JPH01289711A

JPH01289711A - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JPH01289711A
Application number: JP63118883A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Iida; 克巳飯田
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1988-05-16
Filing date: 1988-05-16
Publication date: 1989-11-21
Anticipated expiration: 2012-01-16
Also published as: JP2572629B2; US5051884A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車室に吹出される空気の吹出モードを自動
制御する車両用空調制御装置に関するものである。

（従来の技術）従来の空調制御装置は、例えば特公昭５９−１９８４９
号公報に示されるように、車室内温度や設定温度等から
熱負荷に対応した総合信号を演算し、この総合信号に応
じて予め決定された所定のモードパターンに基づき、吹
出モードをベント（ＶＥＮＴ）、パイレベル（Ｂ／Ｌ）
、ヒート（ＨＥＡＴ）の順。

あるいはこの逆の順に沿って自動的に切換えられるよう
になっており、デフロスト機能まで自動制御しないのが
、−船釣であった。

これは、窓ガラスが曇った緊急時に、この曇りを即座に
取り除くため何よりも優先してデフロストを乗員の判断
で行なうことができるようにしておくためのものである
。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、デフロストのみを行なわなけ九ばならな
いほど緊急な時はともかく、足元暖房と窓ガラスの曇り
防止とを同時に行なうデフヒート（ＤＥＦ／ＨＥＡＴ）
モードまで手動制御にしておくと１例えば冬季のような
外気温が低い時には、ヒートモードに自動設定されてい
ても窓ガラスが曇り始めるので、これを防ぐためにデフ
ヒートモードへの切換えが必要となる。逆に、デフヒー
トモードを長時間持続させておくと、頭部が熱くなるの
で、再度、モードの切換えが必要となり１乗員は頻繁に
モードの切換えを余儀なくされる。これでは、フルシー
ズンを通してできるだけ自動運転を行ないたいという要
請に反するものであった。

そこで、この発明においては、吹出モードの自動切換を
デフヒートモードまで拡大し、低外気温時の曇り暗しの
制御が頭部温度を快適な温度に維持しながら行なえる車
両用空調制御装置を提供することを課題とするものであ
る。

（課題を解決するための手段）しかして、この発明の課題を解決するための手段は第１
図に示すように、車室２１内の熱負荷に応じてエアミッ
クスドア１６の目標開度を演算する開度演算手段１００
と、少なくともエバポレータ８の温度またはエバポレー
タ８を通過した空気の温度ＴＥと前記目標開度とからベ
ント吹出口１９と足元吹出口２０との吹出割合を決める
モード制御信号を演算するモード制御信号演算手段２０
０と、前記モード制御信号２００に基づいてモードドア
２２ａ、２２ｂ、２２ｃを駆動制御する駆動制御手段３
００とを有する車両用空調装置において、前記モード制
御信号がヒートモードを構成する信号に相当し、且つ車
室外温度ＴＡが所定温度以下であるデフロスト要求時に
該当するか否かを判定する判定手段と、この判定手段によりデフロスト要求時に該当することが
判定された場合に車室内の上部温度ＴＲＵに応じてデフ
ロスト吹出口１８へのブリード量を決定するブリード量
決定手段５００とを設け、前記ブリード量決定手段の結
果に基づき、前記モードドア２２ａ、２２ｂ、２２ｃを
更に駆動制御するようにしたことにある。

（作用）したがって、外気温が所定温度より低くなっている場合
には切換信号によりモードドアがヒータモード位置に選
択されていても、頭部温度に応じてデフブリード量を変
化させて吹出モードをヒータモードからデフヒートモー
ドまでの範囲で連続制御できるので、頭部温度が不快温
度になるほど熱くならない範囲で曇り晴らしに必要なデ
フブリード量を得ることができ、そのため、上記課題を
達成することができるものである。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空調装置は、空調ダクト１の最
上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、このイ
ンテークドア切換装置２は、内気入口３と外気入口４と
が分かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、この内
外気切換ドア５をアクチュエータ６により操作して空調
ダクト１内に導入する空気を内気と外気とに選択できる
ようになっている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸込んで下流側に
送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ
８とヒータコア９とが設けられている。

エバポレータ８は、コンプレッサ１０、コンデンサ１１
、リキッドタンク１２及びエクスパンションバルブ１３
と共に配管結合されて冷房サイクルを構成しており、前
記コンプレッサ１０は、自動車のエンジン１４に電磁ク
ラッチ１５を解して連結され、この電磁クラッチ１５を
断続することでオンオフ制御される。また、ヒータコア
９は、エンジン１４の冷却水が循環して空気を加熱する
ようになっている。このヒータコア９の前方にはエアミ
ックスドア１６が設けられており、このニアミックスド
ア１６開度θＸをフルクール位置（工位置）からフルホ
ット位Ｗ（■位置）までアクチュエータ１７により調節
することで、ヒータコア９を通過する空気と、ヒータコ
ア９をバイパスする空気との量が変えられ、その結果、
吹出空気の温度が制御されるようになっている。

２５は、車室内の代表温度ＴＲＭを検出する車内温度検
出器であり、足元又はインスツルメントパネル等に取付
けられている。また、２６は、車両の天井等に取付けら
れて頭部周辺の上部温度ＴＲＵを検出する上部温度検出
器、２７は、エアミックスドア１６の開度θＸを検出す
る例えばポテンショメータ等から構成された開度検出手
段、２８は、車室外の温度ＴＡを検出する外気温度検出
器、２９は、日射量Ｔｓを検出する日射検出器、３０は
、ヒータコア９に接続する熱媒供給管やヒータコア９の
フィン等に取付けられてエンジンの冷却水の温度ＴＶを
検出する水温検出器、４３は、エバポレータ８又はエバ
ポレータ８の下流側に設けられてエバポレータ８の温度
又はエバポレータ８を通過した空気の温度ＴＥを検出す
るモードセンサであり、これらの出力信号は、信号選択
を行なうマルチプレクサ（ＭＰＸ）３１を介してＡ／Ｄ
変換器３２へ入力され、ここでデジタル信号に変換され
てマイクロコンピュータ３３へ入力される。

更に、マイクロコンピュータ３３には、操作パネル３４
からの出力信号が入力される。この操作パネル３４は、
送風機７の回転速度をＬＯＷ、ＭＥＤ、旧、　ＭＡＸ　
ＨＩに切換えるマニュアルスイッチ３５ａ〜３５ｄ、コ
ンプレッサを稼動させるＡ／Ｃスイッチ３６．内気又は
外気導入のための切換スイッチ３７、吹出モード切換の
ためのモードスイッチ３８ａ〜３８ｄ、及び車室内の温
度を設定する温度設定器３９、前記送風機の回転速度、
吸入及び吹出モードを自動制御するＡＵＴＯスイッチ４
０及び前記スイッチ群の操作をＯＦＦとするＯＦＦスイ
ッチ４１を備えている。

温度設定器３９は、アップダウンスイッチ３９ａとその
表示部３９ｂとより成り、このスイッチ３９ａの操作で
表示部３９ｂに示される設定温度（ＴＳＥＴ）を所定の
範囲で変えることができるようにしたものである。

尚、温度設定器としては、テンプレバーをスライドさせ
る方式のものであっても差し支えない。

マイクロコンピュータ３３は、図示しない中央処理装置
（ＣＰ　Ｕ）、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ボート（Ｉｌｏ）等
を持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信号に
基づいて、前記アクチュエータ６．１７，２４、電磁ク
ラッチ１５及び送風機７のモータにそれぞれ駆動回路４
２ａ〜４２ｅを介して制御信号を出力し、各ドア５，１
６，２２ａ。

２２ｂ、２２ｃの駆動制御、コンプレッサ１０のオンオ
フ制御及び送風機の回転制御を行なう。

第３図において、該マイクロコンピュータ３３による吹
出モードの制御例がフローチャートとして示されており
、以下このフローチャートに従って説明する。

マイクロコンピュータ３３は、ステップ５０から制御を
開始し、次のステップ５２において上部温度（ＴＲＩ）
等の各種信号を順次マルチプレクサ３１及びＡ／Ｄ変換
器３２を介して入力し、ＲＡＭの所定領域に格納する。

そして、次のステップ５４において、車室内の熱負荷を
例えば（１）式に基づいて総合信号Ｔの形で演算する。

Ｔ＝に１・ＴＲＭ＋に、・ＴＡ＋に、・Ｔｓ−に４・Ｔ
ＳＥＴ＋Ｃ”（１）式但し、Ｋ工、によ、に、、に４．
Ｃは演算定数である。

この総合信号Ｔが演算された後は、次のステップ５６へ
進み、このステップ５６において、エアミックスドア１
６の目標開度θが演算されると、この開度θと実際のエ
アミックスドア１６の開度θＸとが比較とが比較され、
エアミックスドア１６がθの位置になるように駆動され
る。

次のステップ５８においては、前記目標開度θとエバポ
レータの温度又はエバポレータを通過した空気の温度Ｔ
Ｅとに基づいて、例えば（２）式により吹出モード制御
信号ＴＦを演算する。

ＴＦ＝ＴＥ＋Ｋｓθ−−−−−−（２）式但し、に、は
演算定数である。

そして、ステップ５８の後は、ステップ６０へ進み、こ
のステップ６０において、吹出モードが自動制御モード
であるか否かが判定され、自動制御モードの場合はステ
ップ６２へ進み、自動モードでない場合は吹出モードが
マニュアル選択されているので、ステップ６４へ進み、
前記モードスイッチ３８ａ〜３８ｄの操作に応じてモー
ドドア２２ａ、２２ｂ、２２ｃを駆動させる制御信号を
出力し、その後ステップ９２を介して空調制御を行なう
他の制御ルーチンへ移行する。

ステップ６２においては、エンジンの冷却水が充分に暖
まっていない駆動初期では、暖房を行なおうとしても冷
風が足元に吹出してフィーリングを害してしまうだけで
あるため、起動制御が完了したか否かを例えばエンジン
の冷却水が充分に温まる所定時間が経過したか否かをも
って判定する。

起動制御が完了していない場合には、ステップ６６へ進
み、ここで水温Ｔｗが所定の温度ｔ　１１　ｔ　２まで
昇ったか否かが判定され、所定温度に達していなければ
吹出モードをデフロストモードに固定して足元への吹出
しをなくシ（ステップ６８）、所定温度以上になれば吹
出モードをデフロストモードからヒートモードへリニア
に変化させて水温が高くなるほど足元への供給風量を多
くする（ステップ７ｏ）、そして、これらステップ６８
．７０の後はステップ９２を介してスタートステップ５
０に戻される。

これに対して、ステップ６２で起動制御が未だ完了して
いないと判定された場合には、ステップ７２から７８に
より吹出モード制御信号ＴＦの大きさに応じて、第５図
の波線で示されるように、吹出モードをベントモードか
らヒートモードにかけて制御する。

即ち、ステップ７２と７４において、予め記憶された第
１の所定値ＴＦ、、ＴＦ２又はこれより大きい第２の所
定値ＴＦ、、　ＴＦ、とＴＦとを比較し、第２の所定値
より大きくなれば吹出モードをベントモードに固定（ス
テップ７６）し、第１の所定値と第２の所定値との間で
あれば、ベントモードからヒートモードにかけてＴＦに
対してほぼリニアにモードドアを制御していく　（ステ
ップ７８）。

尚、ＴＦｌ、　ＴＦ、、ＴＦ、、ＴＦ４はハンチイング
を防止するためＴＦｌ＜ＴＦ、、Ｔ　Ｆ　ａ　＜　Ｔ　
Ｆ　、となっている。

ところで、ステップ７２でＴＦが第１の所定値より小さ
い場合には、従来の空調装置であれば吹出モードがヒー
トモードに固定される。しかしながら、この装置におい
ては次のように改良されている。先ず、ステップ８０に
おいて、車室外温度ＴＡがある所定温度ａ工、ａ３より
下がっているか否かを判定する（但しａ、＜　ａ　ａ）
−この所定温度は、窓ガラスが曇りやすい環境にあるか
否かを判断する目安の温度で、外気温が所定温度より高
ければ、デフロストを積極的に行なう必要がないのでス
テップ８２において吹出モードをヒートモードに固定す
る。

尚、ヒートモードにおいても、通常２０％はどのデフブ
リード量を有している。一方、ステップ８０で車室外温
度ＴＡが所定温度より低ければ、ヒートモードに固定し
たのでは窓ガラスが曇る虞れがあるので、ステップ８４
がら９０により、吹出モードを車室内の上部温度ＴＲＵ
に応じて、第５図の実線で示されるようにヒートモード
からデフヒートモードにかけて制御する。即ち、窓ガラ
スの曇り防止のためにデフブリード量を大きくしたので
あるが、上部温度が高い時にまでデフヒートモードのよ
うなデフブリード量（５０％）にすると、頭部温度が高
くなり不快となる。そこで、ステップ８４と８６におい
て、上部温度ＴＲＵと予め記憶された第１の所定温度（
ｒ工、ｒ２）又はこれより小さい第２の所定温度（ｒ、
、ｒ４）とを比較し、上部温度ＴＲυが第１の所定温度
より大きい場合には吹出モードをヒートモードの状態に
維持して、頭部温度の上昇を防ぎ（ステップ８２）、第
１と第２の所定温度の間であればヒートモードからデフ
ヒートモードまで上部温度ＴＲＩが小さくなるにつれて
リニアにデフブリード量を大きくし、頭部が不快な温度
にならない範囲でデフロスト機能をもたせる（ステップ
８８）。また、上部温度ＴＲＵが第２の所定温度より小
さければデフヒートモードに固定する（ステップ９０）
。

尚、ここで用いたｒ１〜ｒ４は、頭寒足熱の要請と窓ガ
ラスの曇り晴らしの要請とを可能な限り両立させるため
に体感による実験等をもって決定された値であり、また
、ハンチイング防止のため、ｒ　１　＜　ｘ−ス、ｒ、
〈ｒ４となっている。

そして、ステップ７６．７８，８２，８８．９０の後は
、ステップ９２を介して再びスタートステップ５０に移
行する。

（発明の効果）以上述べたように、この発明によれば、吹出モードの自
動制御がデフヒートモードまで拡大されて、ヒートモー
ドからデフヒートモードまでの間のデフブリート量が頭
部温度に応じて連続的に変化するので、冬季のように外
気温が低い時にもデフヒートモードとヒータモードとの
手動切換えを行なう必要はなく、頭部温度を快適な温度
に維持しながら曇り晴らしの制御が行なえるものである
。

また、これにより、フルシーズンに渡ってできるだけ自
動運転を行なう要請にもかなうものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を示す機能ブロック図、第２図はこの
発明にかかる車両用空調制御装置の実施例を示す構成図
、第３図は同上における空調制御装置の吹出モードの制
御例を示すフローチャート、第４図はエアミックスドア
の開度特性を示す線図、第５図は吹出モードの特性を示
す線図である。８・・・エバポレータ、１６・・・エアミックスドア。１８・・・デフロスト吹出口、１９・・・ベント吹出口
、２０・・・足元吹出口、２１・・・車室、２２ａ〜２
２ｃ・・・モードドア、１００・・・開度演算手段、２
００・・・モード制御信号演算手段、３００・・・駆動
制御手段、４００・・・判定手段、５００・・・ブリー
ド量決定手段。第１図第４図 φζ＝合イ↓ミシ（Ｔ）第５図

Claims

【特許請求の範囲】　車室内の熱負荷に応じてエアミックスドアの目標開度
を演算する開度演算手段と、少なくともエバポレータの温度またはエバポレータを通
過した空気の温度と前記目標開度とからベント吹出口と
足元吹出口との吹出割合を決めるモード制御信号を演算
するモード制御信号演算手段と、前記モード制御信号に基づいてモードドアを駆動制御す
る駆動制御手段とを有する車両用空調装置において、前
記モード制御信号がヒートモードを構成する信号に相当
し、且つ車室外温度が所定温度以下であるデフロスト要
求時に該当するか否かを判定する判定手段と、この判定手段によりデフロスト要求時に該当することが
判定された場合に車室内の上部温度に応じてデフロスト
吹出口ヘのブリード量を決定するブリード量決定手段と
、を設け、前記ブリード量決定手段の結果に基づき、前記
モードドアを更に駆動制御するようにしたことを特徴と
する車両用空調制御装置。