JPH0569006B2

JPH0569006B2 -

Info

Publication number: JPH0569006B2
Application number: JP61099933A
Authority: JP
Inventors: Tadahiro Takahashi
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1986-04-30
Filing date: 1986-04-30
Publication date: 1993-09-30
Also published as: JPS62255213A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動車用空気調和装置、特に容量
可変コンプレツサを具備する自動車用空気調和装
置に関するものである。

（従来の技術）この種の自動車用空気調和装置において、自動
車の窓ガラスの曇りに応じてコンプレツサの容量
を制御することは例えば実開昭59−92013号公報
により公知となつている。これは、自動車の窓ガ
ラスに曇りを生じた場合、コンプレツサを単に駆
動するだけではなく、その曇りが晴れるまでコン
プレツサの容量を段階的に上昇せしめ、エバポレ
ータにより必要十分な除湿を行い、省動力、省エ
ネルギーとするものである。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来例においては、窓ガラ
スの曇りが晴れない限り、コンプレツサの容量は
無制限に上昇する。したがつて、例えば車室内の
温度が非常に低い場合であつてもコンプレツサが
最大の容量をもつて駆動され、エアミツクスドア
の開度をフルヒート位置にしても車室内の温度を
上昇させることができず、著しく車室内の温度制
御が犠牲にされる場合があるという問題点があつ
た。

そこで、この発明は、上記従来の問題点を解消
し、車室内温度の制御を怠ることなく、窓ガラス
の曇りを自動的に効率良く晴らすことができる自
動車用空気調和装置を提供することを課題として
いる。

（問題点を解決するための手段）しかして、この発明の要旨とするところは、第
１図に示すように、一端が車室１５内に開口する
空調ダクト１と、この空調ダクト１内に配置され
たエバポレータ３及びこのエバポレータ３で蒸発
する冷媒を圧縮する容量可変形のコンプレツサ５
を含む冷凍サイクル９と、前記車室１５を構成す
る窓ガラス１６に曇りが生じたか否かを判定する
曇り判定手段１００と、前記車室１５内の温度に
関するデータを発生する温度データ発生手段２０
０と、この温度データ発生手段２００の出力に応
じて前記コンプレツサ５の許容最大容量を設定す
る最大容量設定手段３００と、前記曇り判定手段
１００により曇りが発生したと判定された場合
に、前記最大容量設定手段３００で設定された範
囲内で前記窓ガラス１６の曇りを晴らすまでコン
プレツサ５の容量を上昇させるべく制御するコン
プレツサ制御手段４００とを具備することにあ
る。

（作用）したがつて、曇り判定手段１００により自動車
の曇りガラス１６に曇りが発生していると判定さ
れた場合は、コンプレツサ制御手段４００により
コンプレツサ５の容量が上昇されるべく制御され
る点は前述した従来例と同様であるが、このよう
な場合に温度データ発生手段２００からの出力に
応じたコンプレツサ５の最大容量が最大容量設定
手段３００により設定され、その設定値を上回ら
ないようにコンプレツサ５の容量が制御されるの
で、コンプレツサ５の容量が過大となるのを防止
することができ、そのため、上記課題を達成する
ことができるものである。

（実施例）第２図において、自動車用空気調和装置は、一
端が車室１５に開口する空調ダクト１を有し、こ
の空調ダクト１内に送風機２、エバポレータ３及
びヒータコア４が順次配置されている。送風機２
は空調ダクト１の上流側から内気又は外気を吸入
し、後流側へ送るようになつている。

エバポレータ３は、コンプレツサ５、コンデン
サ６、リキツドタンク７及びエクスパンシヨンバ
ルブ８と共に配管結合されて冷凍サイクル９を構
成している。コンプレツサ５は公知の容量可変形
で、例えば斜板式ではその斜板の角度を変えた
り、ベーン型であればその有効ベーンの枚数を変
えたり、あるいは還流通路に電磁弁を設け、この
電磁弁の開度により冷媒の吸入側へ戻す量を調節
するようにしたものであり、その容量を調節する
ためのアクチユエータ５ａと、該コンプレツサ５
の図示しないエンジンとの連結を断続する電磁ク
ラツチ５ｂとを有する。

ヒータコア４は、図示しないエンジンの冷却水
が循環して通過する空気を加熱するようになつて
おり、このヒータコア４の前方にはエアミツクス
ドア１１が設けられている。このエアミツクスド
ア１１は、該エアミツクスドア１１の開度により
ヒータコア４を通過する空気とヒータコア４をバ
イパスする空気との割合を調節する。そして、こ
のヒータコア４の後流側でその空気が混合されて
温度調節され、空調ダクト１の後端に形成された
デフロスト吹出口１２、ベント吹出口１３及びヒ
ート吹出口１４を介して車室１５に吹き出され
る。これら吹出口１２〜１４は、図示しないモー
ドドアを開閉することで選択されるが、車室１５
を構成するフロント側の窓ガラス１６に沿つて開
口するデフロスト吹出口１２は、通常該窓ガラス
１６に曇りを生じたときに自動又は手動により開
かれるようになる。

マイクロコンピユータ１７は、中央処置装置
CPU、読出し専用メモリROM、ランダムアクセ
スメモリRAM等を具備する公知のもので、この
マイクロコンピユータ１７にはＡ／Ｄ変換器１８
が接続されている。このＡ／Ｄ変換器１８にはマ
ルチプレクサ１９が接続され、さらにこのマルチ
プレクサ１９には、例えば前述した窓ガラス１６
に設けられて該窓ガラス１６の曇りを検出する結
露センサ２０、車室内の温度を検出する車内セン
サ２１、車室内の温度を設定する温度設定器２２
及び外気温度を検出する外気センサ２３が接続さ
れている。そして、これらセンサ乃至設定器２０
〜２３からのアナログ信号がマルチプレクサ１９
により選択され、Ａ／Ｄ変換器１８によりデジタ
ル信号に変換されてマイクロコンピユータ１７に
入力される。また、このマイロコンピユータ１７
にはコンプレツサのオンオフモードを指令する
Ａ／Ｃスイツチ２４が接続されている。

上記マイクロコンピユータ１７の出力側は駆動
回路２５ａ〜２５ｄを介して送風機２のモータ、
コンプレツサ５のアクチユエータ５ａ及び電磁ク
ラツチ５ｂ、並びにエアミツクスドア１１を駆動
するためのアクチユエータ１０が接続されてお
り、マイクロコンピユータ１７は、上述した入力
信号に基づいて送風機２、コンプレツサ５及びエ
アミツクスドア１１を制御するようになつてい
る。

第３図において、マイクロコンピユータのコン
プレツサ制御ルーチンが示され、マイクロコンピ
ユータは、ステツプ30からコンプレツサ制御のた
めの演算を開始し、ステツプ31において、前述し
た結露センサ２０からの出力に基づいて窓ガラス
１６が結露したか否かを判定する。このステツプ
31の処理と結露センサ２０により第１図に示した
曇り判定手段１００が構成される。

上記ステツプ31により結露がないと判定される
と、ステツプ32に進み、このステツプ32において
通常のコンプレツサがなされる。即ち、要求され
る吹出温度に対応するようにその容量が制御され
るものである。一方、このステツプ32により結露
ありと判定されると次のステツプ33へ進む。

このステツプ33においては、前述した車内セン
サ２１からの出力を入力し、この値をTrとして
ストアする。このステツプ33と車内センサ２１と
により第１図に示した温度データ発生手段２００
が構成される。

次のステツプ34においては、上記車内温度Tr
に基づいてコンプレツサの許容最大容量Cmaxを
決定する。即ち、第４図に示すように、車内温度
Trが低い場合にはコンプレツサの許容最大容量
Cmaxは最小であるが、車内温度Trが上昇するの
に従つて増加し、車内温度Trが所定値以上とな
つた場合にはフル容量とする。このステツプ34に
より第１図に示さた最大容量設定手段３００が構
成される。

そして、次のステツプ35へ進むと、前述した
Ａ／Ｃスイツチ２４の出力に基づいてコンプレツ
サがオンモードであるか否かを判定する。コンプ
レツサがオンモードであればステツプ36へ進む。
このステツプ36においては、前回のコンプレツサ
容量を一段アツプさせるように制御信号を出力す
る。ただし、ステツプ34で設定した許容最大容量
Cmaxは越えないものとする。一、ステツプ36、
においてコンプレツサがオンモードではない、即
ちオフモードであると判定された場合は、ステツ
プ37へ進み、このステツプ37において、前回はコ
ンプレツサが駆動されていないので、最初にコン
プレツサを最小容量に設定して駆動を開始し、次
回からその容量を徐々に上昇せしめるようにし、
急激にコンプレツサを駆動することによるエンジ
ンの負荷変動を少なくする。ただし、このステツ
プ37においても同様にステツプ34で設定した許容
最大容量Cmaxは越えないものとする。上記ステ
ツプ35〜37の処理により第１図に示したコンプレ
ツサ制御手段４００が構成される。

上記ステツプ36、37の処理が終了すると、ステ
ツプ38へ進む。このステツプ38においては、マイ
クロコンピユータに内蔵するタイマをスタートさ
せる。そして、次のステツプ39でそのタイマがア
ツプするまで待機し、次のステツプ40でタイマを
停止し、最初のステツプ31へ戻るものである。

したがつて、窓ガラス１６が結露している場合
には、ステツプ31、33〜35、36又は37、38〜40の
処理が繰り返され、許容最大容量までコンプレツ
サ５の容量が上昇する。ただし、そのコンプレツ
サ５の容量を上昇させている間に窓ガラス１６の
曇りが晴れた場合にはステツプ31の判定が“No”
に反転し、以降は通常の制御を行うようになるも
のである。

第５図において、この発明の他の実施例が示さ
れ、前述した実施例と比較すると、ステツプ33、
34の部分をステツプ41〜43の処理に置き換えたも
のである。即ち、ステツプ41においては車内セン
サ２１からの信号Trと温度設定器２２からの信
号Tdを入力し、ステツプ42において、その偏差
ΔTを演算し、ステツプ43において、この偏差
ΔTを変数として、前述の実施例と同様に許容最
大容量の範囲内でコンプレツサの容量を制御する
ものである。

（発明の効果）以上述べたように、この発明によれば、自動車
の窓ガラスに曇りを生じた場合であつても、車内
温度に対応した許容最大容量の範囲内でコンプレ
ツサの容量を上昇させるようにしたので、車内温
度が低い場合にコンプレツサの容量の上昇を制限
することができ、車内温度の冷えすぎを防止し、
窓ガラスの曇りを効率良く防止しながらフイーリ
ングを良好とすることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概略を示す構成図、第２図
はこの発明の実施例を示す構成図、第３図は同上
に用いたマイクロコンピユータの制御作動例を示
すフローチヤート、第４図は車内温度に対する許
容最大容量の変化を示す特性線図、第５図は他の
実施例を示すフローチヤートである。１……空調ダクト、３……エバポレータ、５…
…コンプレツサ、９……冷凍サイクル、１５……
車室、１６……窓ガラス、１００……曇り判定手
段、２００……温度データ発生手段、３００……
最大容量設定手段、４００……コンプレツサ制御
手段。

Claims

【特許請求の範囲】１一端が車室内に開口する空調ダクトと、この
空調ダクト内に配置されたエバポレータ及びこの
エバポレータで蒸発する冷媒を圧縮する容量可変
形のコンプレツサを含む冷凍サイクルと、前記車
室を構成する窓ガラスに曇りが生じたか否かを判
定する曇り判定手段と、前記車室内の温度に関す
るデータを発生する温度データ発生手段と、この
温度データ発生手段の出力に応じて前記コンプレ
ツサの許容最大容量を設定する最大容量設定手段
と、前記曇り判定手段により曇りが発生したと判
定された場合に、前記最大容量設定手段で設定さ
れた範囲内で前記窓ガラスの曇りを晴らすまでコ
ンプレツサの容量を上昇させるべく制御するコン
プレツサ制御手段とを具備することを特徴とする
自動車用空気調和装置。２温度データ発生手段は、車室内の温度を検出
する車内センサから構成されたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の自動車用空気調和装
置。３温度データ発生手段は、車室内の温度を検出
する車内センサと、車室内の温度を設定する温度
設定器と、この車内センサと温度設定器との出力
の偏差を演算する偏差演算手段とから構成された
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
動車用空気調和装置。