JPH01311915A - 自動車用空調制御装置 - Google Patents
自動車用空調制御装置Info
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- JPH01311915A JPH01311915A JP63143203A JP14320388A JPH01311915A JP H01311915 A JPH01311915 A JP H01311915A JP 63143203 A JP63143203 A JP 63143203A JP 14320388 A JP14320388 A JP 14320388A JP H01311915 A JPH01311915 A JP H01311915A
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H3/00—Other air-treating devices
- B60H3/02—Moistening ; Devices influencing humidity levels, i.e. humidity control
- B60H3/022—Moistening ; Devices influencing humidity levels, i.e. humidity control for only humidifying the air
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/00785—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by the detection of humidity or frost
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3207—Control means therefor for minimizing the humidity of the air
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D22/00—Control of humidity
- G05D22/02—Control of humidity characterised by the use of electric means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Physics & Mathematics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、車室内空気の湿度制御を行なう自動車用空
調制御装置に関するものである。
調制御装置に関するものである。
（従来の技術）
例えば、冬場等の車室内が乾燥する条件においては、加
湿器等を作動させて車室内の湿度を高める制御等が取ら
れるが、加湿し過ぎると車両の窓ガラスの湿度が高まり
曇る虞れがある。このため、窓ガラス内面の湿度を検出
する手段を設け、この検出手段で検出された湿度が所定
値以上である時に加湿器の作動を停止する制御が本出願
人により特開昭５６−６０７１６号として提案された。
湿器等を作動させて車室内の湿度を高める制御等が取ら
れるが、加湿し過ぎると車両の窓ガラスの湿度が高まり
曇る虞れがある。このため、窓ガラス内面の湿度を検出
する手段を設け、この検出手段で検出された湿度が所定
値以上である時に加湿器の作動を停止する制御が本出願
人により特開昭５６−６０７１６号として提案された。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、窓ガラス内面の湿度から加湿器の作動を
単にオンオフ制御しても、車室内空気の相対湿度に見合
う制御が必ずしも行なえるわけではなく、車室内の快適
な湿度制御を保証できない。
単にオンオフ制御しても、車室内空気の相対湿度に見合
う制御が必ずしも行なえるわけではなく、車室内の快適
な湿度制御を保証できない。
この点を補うために、車室内空気の相対湿度を検出する
湿度検出器を設け、この検出器の出力値に応じて車室内
の湿度を制御することが容易に考えられるが、湿度検出
器一般に低湿域で検出能力がないので広範な領域の湿度
制御ができない欠点がある。
湿度検出器を設け、この検出器の出力値に応じて車室内
の湿度を制御することが容易に考えられるが、湿度検出
器一般に低湿域で検出能力がないので広範な領域の湿度
制御ができない欠点がある。
そこで、この発明においては、上記欠点を解消し、車室
内の快適な湿度制御を広範囲にわたって行なえる自動車
用空調制御装置を提供することを課題としている。
内の快適な湿度制御を広範囲にわたって行なえる自動車
用空調制御装置を提供することを課題としている。
（課題を解決するための手段）
しかして、請求項１の発明は第１図に示すように、窓ガ
ラス２０内面の相対湿度を検出するガラス湿度検出手段
１００と、このガラス湿度検出手段１００の出力に応じ
て窓ガラス２０内面に曇りが生じているか否かを判定す
るくもり判定手段２００と、窓ガラス１８内面の温度を
検出するガラス温度検出手段３００と、車室１８内の温
度を検出する車室内温度検出手段４００と、前記窓ガラ
ス内面の相対湿度、窓ガラス内面の温度及び車室内温度
から車室内の相対湿度を換算する室内湿度演算手段５０
０と、この室内湿度演算手段５００で演算された車室内
の相対湿度が所定湿度以下であるか否かを判定する増湿
要請判定手段６００と、前記くもり判定手段２００によ
り窓ガラス２０内面に曇りが生じていると判定された場
合に空調機器をデミスト可能状態に、前記くもり判定手
段２００により曇りが生じていないと判定され、且つ前
記増湿要請判定手段６００により車室内の相対湿度が所
定湿度以下であると判定された場合に空調機器を増湿可
能状態にそれぞれ制御する制御手段７００とを具備した
ものであり、また、請求項２の発明の要旨とするところ
は、第２図に示すように、車室内の相対湿度を検出する
室内湿度検出手段８００と、この室内湿度検出手段８０
０の出力値が有効な検出域の値であるか否かを判定する
有効値判定手段と、 窓ガラス内面の温度を検出するガラス温度検出手段３０
０と、車室内の温度を検出する車室内温度検出手段４０
０と、前記窓ガラス内面の相対湿度、窓ガラス内面の温
度及び車室内温度から車室内の相対湿度を換算する室内
湿度演算手段５００と、面記有効値判定手段９００によ
り室内湿度検出手段５００の出力値が有効検出域の値で
あることが判定された場合には該室内湿度検出手段８０
０の出力値を、有効検出域の値でないことが判定された
場合には前記室内湿度演算手段５００の演算結果をそれ
ぞれ選択する選択手段１０００と、この選択手段１００
０の選択結果に基づいて車室内を空調機器により湿度制
御する制御手段１１００とを具備したものである。
ラス２０内面の相対湿度を検出するガラス湿度検出手段
１００と、このガラス湿度検出手段１００の出力に応じ
て窓ガラス２０内面に曇りが生じているか否かを判定す
るくもり判定手段２００と、窓ガラス１８内面の温度を
検出するガラス温度検出手段３００と、車室１８内の温
度を検出する車室内温度検出手段４００と、前記窓ガラ
ス内面の相対湿度、窓ガラス内面の温度及び車室内温度
から車室内の相対湿度を換算する室内湿度演算手段５０
０と、この室内湿度演算手段５００で演算された車室内
の相対湿度が所定湿度以下であるか否かを判定する増湿
要請判定手段６００と、前記くもり判定手段２００によ
り窓ガラス２０内面に曇りが生じていると判定された場
合に空調機器をデミスト可能状態に、前記くもり判定手
段２００により曇りが生じていないと判定され、且つ前
記増湿要請判定手段６００により車室内の相対湿度が所
定湿度以下であると判定された場合に空調機器を増湿可
能状態にそれぞれ制御する制御手段７００とを具備した
ものであり、また、請求項２の発明の要旨とするところ
は、第２図に示すように、車室内の相対湿度を検出する
室内湿度検出手段８００と、この室内湿度検出手段８０
０の出力値が有効な検出域の値であるか否かを判定する
有効値判定手段と、 窓ガラス内面の温度を検出するガラス温度検出手段３０
０と、車室内の温度を検出する車室内温度検出手段４０
０と、前記窓ガラス内面の相対湿度、窓ガラス内面の温
度及び車室内温度から車室内の相対湿度を換算する室内
湿度演算手段５００と、面記有効値判定手段９００によ
り室内湿度検出手段５００の出力値が有効検出域の値で
あることが判定された場合には該室内湿度検出手段８０
０の出力値を、有効検出域の値でないことが判定された
場合には前記室内湿度演算手段５００の演算結果をそれ
ぞれ選択する選択手段１０００と、この選択手段１００
０の選択結果に基づいて車室内を空調機器により湿度制
御する制御手段１１００とを具備したものである。
（作用）
したがって、車室内の相対湿度を窓ガラス内面の相対湿
度、窓ガラス内面の温度及び車室内温度から換算する手
段を有しているので、請求項１の発明にあっては、車室
内に湿度検出器を有していなくても車室内のデミスト制
御や増湿制御が広範囲にわたって的確に行なえ、諸求項
２の発明にあっても、室内湿度が有効に検出できなくな
る低湿度領域まで室内の湿度制御が可能となり、そのた
め、上記課題を達成することができるものである。
度、窓ガラス内面の温度及び車室内温度から換算する手
段を有しているので、請求項１の発明にあっては、車室
内に湿度検出器を有していなくても車室内のデミスト制
御や増湿制御が広範囲にわたって的確に行なえ、諸求項
２の発明にあっても、室内湿度が有効に検出できなくな
る低湿度領域まで室内の湿度制御が可能となり、そのた
め、上記課題を達成することができるものである。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第２図において、車両用空調装置は、空調ダクト１の最
上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、このイ
ンテークドア切換装置２は、内気人口４と外気人口５と
が分かれた部分に内外気切換ドア６が配置され、この内
外気切換ドア６をアクチュエータ２２ａにより操作して
空調ダクト１内に導入する空気を内気と外気とに選択で
きるようになっている。
上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、このイ
ンテークドア切換装置２は、内気人口４と外気人口５と
が分かれた部分に内外気切換ドア６が配置され、この内
外気切換ドア６をアクチュエータ２２ａにより操作して
空調ダクト１内に導入する空気を内気と外気とに選択で
きるようになっている。
送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸込んで下流側に
送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ
８とヒータコア１４とが設けられている。
送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ
８とヒータコア１４とが設けられている。
エバポレータ８は、コンプレッサ９．コンデンサ１０、
リキッドタンク１１及びエクスパンションバルブ１２と
共に配管結合されて冷房サイクルを構成しており、前記
コンプレッサ９は、図示しない自動車のエンジンに電磁
クラッチ９ａを介して連結され、この電磁クラッチ９ａ
を断続することでオンオフ制御される。
リキッドタンク１１及びエクスパンションバルブ１２と
共に配管結合されて冷房サイクルを構成しており、前記
コンプレッサ９は、図示しない自動車のエンジンに電磁
クラッチ９ａを介して連結され、この電磁クラッチ９ａ
を断続することでオンオフ制御される。
ヒータコア１４は、エンジンの冷却水が循環して空気を
加熱するようになっている。このヒータコア１４の前方
には、エアミックスドア１３が設けられており、このエ
アミックスドア１３の開度をアクチュエータ２２ｂによ
り調節することで、ヒータコア１４を通過する空気と、
バイパスする空気との量が変えられ、その結果、吹出空
気の温度が制御されるようになっている。
加熱するようになっている。このヒータコア１４の前方
には、エアミックスドア１３が設けられており、このエ
アミックスドア１３の開度をアクチュエータ２２ｂによ
り調節することで、ヒータコア１４を通過する空気と、
バイパスする空気との量が変えられ、その結果、吹出空
気の温度が制御されるようになっている。
前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹出口１５、
ベント吹出口１６及びヒート吹出口１７に分かれて車室
１８に開口し、その分かれた部分にモードドア１９ａ、
１９ｂが設けられ、このモードドア１９ａ、１９ｂをア
クチュエータ２２Ｃで操作することにより所望の吹出モ
ードが得られるようになっている。
ベント吹出口１６及びヒート吹出口１７に分かれて車室
１８に開口し、その分かれた部分にモードドア１９ａ、
１９ｂが設けられ、このモードドア１９ａ、１９ｂをア
クチュエータ２２Ｃで操作することにより所望の吹出モ
ードが得られるようになっている。
２５は、前記デフロスト吹出口に臨む窓ガラス２０の湿
度を検出するガラス湿度検出器、２６は同ガラス２０の
温度を検出するガラス温度検出器。
度を検出するガラス湿度検出器、２６は同ガラス２０の
温度を検出するガラス温度検出器。
２７は、車室内の空気の温度を検出する車室内温度検出
器であり、これらの出力信号は、Ａ／Ｄ変換機３０へ入
力され、ここでデジタル信号に変換されてマイクロコン
ピュータ２４へ入力される。
器であり、これらの出力信号は、Ａ／Ｄ変換機３０へ入
力され、ここでデジタル信号に変換されてマイクロコン
ピュータ２４へ入力される。
また、マイクロコンピュータ２４には、デミスト制御を
マニュアルで操作するデミストスイッチ３１からの出力
信号が入力される。
マニュアルで操作するデミストスイッチ３１からの出力
信号が入力される。
マイクロコンピュータ２４は、図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉｌｏ）等を
持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信号に基
づいて、前記アクチュエータ２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、
コンプレッサ９及び送風機７のモータにそれぞれ駆動回
路２３ ａ−２３ｄを介して制御信号を出力し、各ドア
６ 、１３．１９ａ。
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉｌｏ）等を
持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信号に基
づいて、前記アクチュエータ２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、
コンプレッサ９及び送風機７のモータにそれぞれ駆動回
路２３ ａ−２３ｄを介して制御信号を出力し、各ドア
６ 、１３．１９ａ。
１９ｂの駆動制御、コンプレッサ９のオンオフ制御及び
送風機７の回転制御を行なう一方、車室内に設けられた
加湿器３２にも駆動回路２３ｆを介して制御信号を出力
し、加湿器３２の作動をコントロールする。
送風機７の回転制御を行なう一方、車室内に設けられた
加湿器３２にも駆動回路２３ｆを介して制御信号を出力
し、加湿器３２の作動をコントロールする。
第４図に上記マイクロコンピュータ２４による車室内の
湿度制御の制御作動例がフローチャートとして示され、
マイクロコンピュータ２４は電源が投入されることによ
りステップ５０から制御を開始し、次のステップ５２で
ガラス湿度検出器２５等からの各種信号をＡ／Ｄ変換器
３０を介して入力し、ＲＡＭの所定領域に格納する。
湿度制御の制御作動例がフローチャートとして示され、
マイクロコンピュータ２４は電源が投入されることによ
りステップ５０から制御を開始し、次のステップ５２で
ガラス湿度検出器２５等からの各種信号をＡ／Ｄ変換器
３０を介して入力し、ＲＡＭの所定領域に格納する。
そして、次のステップ５４において、ガラス温度検出器
２６によって検出されたガラス温度ＴＧが０℃よりも大
きいか否かを判定し、０℃以下であればガラス内面が凍
結して湿度検出ができなくなるので、ステップ５６へ進
んで湿度制御をマニュアルに切換える。湿度制御がマニ
ュアルに切換えられた後は１乗員がデミストスイッチ３
１をＯＮにしたか否かをもって車室内のデミストの必要
の有無を判定するしかないので、ステップ５８において
これを行ない、デミストスイッチ３１が○Ｎであればス
テップ６０に進んで、コンプレッサ９を稼動させる等に
より車室内のデミスト制御が行なわれ、また、デミスト
スイッチ３１がＯＦＦであればステップ６２へ進んで車
室内の湿度制御を行なわない状態にする。ここで、車室
内のデミスト制御は、窓ガラス２０のデミストを行なう
と、その結果として車室内の相対湿度も低下してくるこ
とから、ガラス内面の相対湿度を制御していわばその成
り行きで車室内の湿度を調節しようとするものである０
例えば、車室内温度ＴＲが２５℃に保たれている状態で
は、第５図のＡ線よりも車室内の相対湿度が低くなるよ
うにしている。
２６によって検出されたガラス温度ＴＧが０℃よりも大
きいか否かを判定し、０℃以下であればガラス内面が凍
結して湿度検出ができなくなるので、ステップ５６へ進
んで湿度制御をマニュアルに切換える。湿度制御がマニ
ュアルに切換えられた後は１乗員がデミストスイッチ３
１をＯＮにしたか否かをもって車室内のデミストの必要
の有無を判定するしかないので、ステップ５８において
これを行ない、デミストスイッチ３１が○Ｎであればス
テップ６０に進んで、コンプレッサ９を稼動させる等に
より車室内のデミスト制御が行なわれ、また、デミスト
スイッチ３１がＯＦＦであればステップ６２へ進んで車
室内の湿度制御を行なわない状態にする。ここで、車室
内のデミスト制御は、窓ガラス２０のデミストを行なう
と、その結果として車室内の相対湿度も低下してくるこ
とから、ガラス内面の相対湿度を制御していわばその成
り行きで車室内の湿度を調節しようとするものである０
例えば、車室内温度ＴＲが２５℃に保たれている状態で
は、第５図のＡ線よりも車室内の相対湿度が低くなるよ
うにしている。
これに対して、ステップ５４でガラス内面の温度ＴＧが
０℃より大きいと判定された場合には。
０℃より大きいと判定された場合には。
ステップ６４へ進み、ガラス湿度検出器２５によって検
出されたガラス内面の湿度ψＲがガラスの曇る所定値β
よりも大きいか否かを判定し、ψＲ＞Ｒであれば早急に
窓ガラスの曇りを晴らすために何よりも優先してデミス
ト制御を行ない（ステップ６０）、ψＲ＜Ｒであればス
テップ６６へ進む。
出されたガラス内面の湿度ψＲがガラスの曇る所定値β
よりも大きいか否かを判定し、ψＲ＞Ｒであれば早急に
窓ガラスの曇りを晴らすために何よりも優先してデミス
ト制御を行ない（ステップ６０）、ψＲ＜Ｒであればス
テップ６６へ進む。
ステップ６６においては、ガラス内面の湿度ψＧ、ガラ
ス内面の温度ＴＧ及び車室内温度ＴＲから車室内空気の
相対湿度ψＲＣを演算する。この演算手法は、第６図に
示す曇り空気線図に基づいて説明すれば、ガラス温度Ｔ
Ｇ（例えば１０℃）とガラス内面の相対湿度ψＧ（例え
ば５０％ＲＨ）とから絶対湿度χを求め（χ１）、この
絶対温度が得られるように車室内温度ＴＲ（例えば２５
℃）から車室内の相対湿度φＲＣ（この例では２０％Ｒ
１＋）を算出するものである。
ス内面の温度ＴＧ及び車室内温度ＴＲから車室内空気の
相対湿度ψＲＣを演算する。この演算手法は、第６図に
示す曇り空気線図に基づいて説明すれば、ガラス温度Ｔ
Ｇ（例えば１０℃）とガラス内面の相対湿度ψＧ（例え
ば５０％ＲＨ）とから絶対湿度χを求め（χ１）、この
絶対温度が得られるように車室内温度ＴＲ（例えば２５
℃）から車室内の相対湿度φＲＣ（この例では２０％Ｒ
１＋）を算出するものである。
ステップ６６で室内相対湿度ψＲＣが演算された後は、
ステップ６８においてこのψＲＣが所定値αより小さい
か否か、即ち車室内が増湿しなければならない程乾いて
いるか否かを判定し、ψＲＣ）αであれば増湿制御を必
要としないので、ステップ６２へ進んで湿度制御を行な
わず、ψＲＣ＜αであればステップ７０へ進んで増湿制
御を行なう、ここで、増湿制御としては、前記加湿器３
２を作動させる方法の他に、空調ダクト１への吸入空気
を内気に切換えて車室内湿度を所定値α以上に保つ制御
も含まれており、車室内温度ＴＲが２５℃の場合には、
例えば第５図のＢ線よりも高くなるようにしている。
ステップ６８においてこのψＲＣが所定値αより小さい
か否か、即ち車室内が増湿しなければならない程乾いて
いるか否かを判定し、ψＲＣ）αであれば増湿制御を必
要としないので、ステップ６２へ進んで湿度制御を行な
わず、ψＲＣ＜αであればステップ７０へ進んで増湿制
御を行なう、ここで、増湿制御としては、前記加湿器３
２を作動させる方法の他に、空調ダクト１への吸入空気
を内気に切換えて車室内湿度を所定値α以上に保つ制御
も含まれており、車室内温度ＴＲが２５℃の場合には、
例えば第５図のＢ線よりも高くなるようにしている。
尚、窓ガラスの内面温度ＴＧと車室内温度ＴＲとの差が
小さい場合には、湿度制御を確保するためにψＲの基準
値を例えば２０％ＲＨで一定にしている（Ｃ線）、そし
て、ステップ６０，６２．７０の制御の後はステップ５
４に戻され、以下前述した制御が繰り返し行なわれる。
小さい場合には、湿度制御を確保するためにψＲの基準
値を例えば２０％ＲＨで一定にしている（Ｃ線）、そし
て、ステップ６０，６２．７０の制御の後はステップ５
４に戻され、以下前述した制御が繰り返し行なわれる。
したがって、車室内空気の湿度を検出する検出器を設け
なくても車室内の湿度を第５図の斜線部の範囲内になる
ように制御でき、過度の高湿や低湿状態を防ぐことがで
きるものである。また、低湿制限値（Ｂ線）は窓ガラス
の内面温度等に基づいて演算されるので、高湿制限値（
Ａ線）との間に巾を持たせることができ、デミスト制御
と加湿制御との間のハンチングも防止できるメリットが
ある。
なくても車室内の湿度を第５図の斜線部の範囲内になる
ように制御でき、過度の高湿や低湿状態を防ぐことがで
きるものである。また、低湿制限値（Ｂ線）は窓ガラス
の内面温度等に基づいて演算されるので、高湿制限値（
Ａ線）との間に巾を持たせることができ、デミスト制御
と加湿制御との間のハンチングも防止できるメリットが
ある。
第７図、第８図において、請求項２の発明の実施例が示
され、前記実施例と異なる点は第７図において車室内空
気の湿度を検出する室内湿度検出器２８を設け、この出
力信号もＡ／Ｄ変換器３０を介してマイクロコンピュー
タ２４に入力し、湿度制御を第８図の制御作動例に基づ
いて行なった点である。
され、前記実施例と異なる点は第７図において車室内空
気の湿度を検出する室内湿度検出器２８を設け、この出
力信号もＡ／Ｄ変換器３０を介してマイクロコンピュー
タ２４に入力し、湿度制御を第８図の制御作動例に基づ
いて行なった点である。
第８図において、マイクロコンピュータ２４による制御
は、ステップ７２で車室内湿度ψＲ等の各種信号を入力
した後にステップ７４において車室内温度ＴＲが０℃よ
り高いか否かを判定し、０℃以上であればステップ７６
へ進み、０℃以下であれば車室内の湿度制御を行なわず
、再びステップ７４に戻る。このような判定が行なわれ
るのは。
は、ステップ７２で車室内湿度ψＲ等の各種信号を入力
した後にステップ７４において車室内温度ＴＲが０℃よ
り高いか否かを判定し、０℃以上であればステップ７６
へ進み、０℃以下であれば車室内の湿度制御を行なわず
、再びステップ７４に戻る。このような判定が行なわれ
るのは。
車室内温度が０℃以下であれば車室内の水蒸気が凍るの
で室内湿度が検出できなくなるためである。
で室内湿度が検出できなくなるためである。
ステップ７６においては、室内湿度検出器２８で検出さ
れた車室内湿度ψＲが有効な検出域の値であるか否かを
所定値αよりも大きいか否かで判定する。これは、湿度
検出器が相対湿度が例えば４０％Ｉｌｌよりも低くなる
と検知能力がなくなり、正確な湿度信号を出力しなくな
るためである。
れた車室内湿度ψＲが有効な検出域の値であるか否かを
所定値αよりも大きいか否かで判定する。これは、湿度
検出器が相対湿度が例えば４０％Ｉｌｌよりも低くなる
と検知能力がなくなり、正確な湿度信号を出力しなくな
るためである。
このため、有効な検出値であると保証できる範囲を所定
値αで判断し、ψＲがαより大きければ室内湿度検出器
２８の出力をそのまま制御に用いてもよいので、ステッ
プ７８へ進み車室内の湿度制御をψＲに基づいて行なう
。
値αで判断し、ψＲがαより大きければ室内湿度検出器
２８の出力をそのまま制御に用いてもよいので、ステッ
プ７８へ進み車室内の湿度制御をψＲに基づいて行なう
。
一方、ψＲがα以下であれば、ステップ８０へ進み、こ
こで窓ガラスの内面温度ＴＧが０℃より大きいか否かを
判定する。このステップ８０によりＴＧが０℃以下であ
れば、窓ガラスの内面の湿度が検出できないため、自動
湿度制御は行なわずステップ７４へ戻る。これに対して
、ＴＧ＞Ｏであればステップ８２へ進み、前記実施例で
のステップ６６と同様にして室内相対湿度ψＲＣを演算
し、室内湿度検出器２８の出力値ψＲの代わりにこのψ
ＲＣを用いて車室内湿度を制御する（ステップ８４）。
こで窓ガラスの内面温度ＴＧが０℃より大きいか否かを
判定する。このステップ８０によりＴＧが０℃以下であ
れば、窓ガラスの内面の湿度が検出できないため、自動
湿度制御は行なわずステップ７４へ戻る。これに対して
、ＴＧ＞Ｏであればステップ８２へ進み、前記実施例で
のステップ６６と同様にして室内相対湿度ψＲＣを演算
し、室内湿度検出器２８の出力値ψＲの代わりにこのψ
ＲＣを用いて車室内湿度を制御する（ステップ８４）。
そして、ステップ７８．８４の制御の後は、ステップ７
４に戻るようになっている。
４に戻るようになっている。
尚、その他の部分は請求項１の発明の構成と同様である
ので、同一箇所に同一番号を付して説明を省略する。
ので、同一箇所に同一番号を付して説明を省略する。
二のような、制御によれば、車室内の湿度が室内湿度検
出器２８の検出領域であれば、この検出器２８の出力値
ψＲをそのまま制御に利用でき。
出器２８の検出領域であれば、この検出器２８の出力値
ψＲをそのまま制御に利用でき。
また検出領域を外れて室内温度が低くなってもステップ
８２の演算値ψＲＣで湿度制御が行なえ、制御領域が広
がるものである。また、全領域を演算値（ψＲＣ）を用
いて制御すれば、ψＲＣの精度が問題となってくるが、
請求項２の発明においては可能な限り室内湿度検出器２
８の出力値ψＲを用いるので、請求項１の発明より的確
な制御が行なえるものである。
８２の演算値ψＲＣで湿度制御が行なえ、制御領域が広
がるものである。また、全領域を演算値（ψＲＣ）を用
いて制御すれば、ψＲＣの精度が問題となってくるが、
請求項２の発明においては可能な限り室内湿度検出器２
８の出力値ψＲを用いるので、請求項１の発明より的確
な制御が行なえるものである。
（発明の効果）
以上述べたように、この発明によれば、車室内の湿度検
出手段を有していなくても換算された車室内相対湿度を
もとに車室内の湿度制御が行なえ、また、車室内の湿度
検出手段を有していても、特に低湿度時のように湿度検
出手段が機能しなくなる領域においては同様に車室内の
湿度制御が行なえるので、快適な車室内の湿度制御が広
範囲に渡って行なえるものである。
出手段を有していなくても換算された車室内相対湿度を
もとに車室内の湿度制御が行なえ、また、車室内の湿度
検出手段を有していても、特に低湿度時のように湿度検
出手段が機能しなくなる領域においては同様に車室内の
湿度制御が行なえるので、快適な車室内の湿度制御が広
範囲に渡って行なえるものである。
第１図は請求項１の発明を示す機能ブロック図。
第２図は請求項２の発明を示す機能ブロック図、第３図
は請求項１の発明の実施例を示す構成図、第４図は同上
に用いられるマイクロコンピュータの湿度制御例を示す
フローチャート、第５図は車室内温度が２５℃の時の車
室内相対温度と窓ガラス内面温度との関係を示す特性線
図、第６図は車室内相対湿度の換算に利用する湿り空気
線図、第７図は請求項２の発明の実施例を示す構成図、
第８図は同上に用いられるマイクロコンピュータの湿度
制御例を示すフローチャートである。 １８・・・車室、２０・・・窓ガラス、１００・・・ガ
ラス湿度検出手段、２０ｏ・・・くもり判定手段、３０
０・・・ガラス温度検出手段、４００・・・車室内温度
検出手段、５００・・・室内湿度演算手段、６００・・
・増湿要請判定手段、７００．１１００・・・制御手段
、８００・・・室内湿度検出手段。 ９００・・・有効値判定手段、１０００・・・選択手段
。 第１図 第２図 第４図 第５図 （％ＲＨ） ２５ ＋５ ５ −５ −１５
（’Ｃ）剋ガレスの西面弓（蔓（ＴＧ ）
は請求項１の発明の実施例を示す構成図、第４図は同上
に用いられるマイクロコンピュータの湿度制御例を示す
フローチャート、第５図は車室内温度が２５℃の時の車
室内相対温度と窓ガラス内面温度との関係を示す特性線
図、第６図は車室内相対湿度の換算に利用する湿り空気
線図、第７図は請求項２の発明の実施例を示す構成図、
第８図は同上に用いられるマイクロコンピュータの湿度
制御例を示すフローチャートである。 １８・・・車室、２０・・・窓ガラス、１００・・・ガ
ラス湿度検出手段、２０ｏ・・・くもり判定手段、３０
０・・・ガラス温度検出手段、４００・・・車室内温度
検出手段、５００・・・室内湿度演算手段、６００・・
・増湿要請判定手段、７００．１１００・・・制御手段
、８００・・・室内湿度検出手段。 ９００・・・有効値判定手段、１０００・・・選択手段
。 第１図 第２図 第４図 第５図 （％ＲＨ） ２５ ＋５ ５ −５ −１５
（’Ｃ）剋ガレスの西面弓（蔓（ＴＧ ）
Claims (2)
- １． 窓ガラス内面の相対湿度を検出するガラス湿度検
出手段と、 このガラス湿度検出手段の出力に応じて窓ガラス内面に
曇りが生じているか否かを判定するくもり判定手段と、 窓ガラス内面の温度を検出するガラス温度検出手段と、 車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、前記窓
ガラス内面の相対湿度、窓ガラス内面の温度及び車室内
温度から車室内の相対湿度を換算する室内湿度演算手段
と、 この室内湿度演算手段で演算された車室内の相対湿度が
所定湿度以下であるか否かを判定する増湿要請判定手段
と、 前記くもり判定手段により窓ガラス内面に曇りが生じて
いると判定された場合に空調機器をデミスト可能状態に
、前記くもり判定手段により曇りが生じていないと判定
され、且つ前記増湿要請判定手段により車室内の相対湿
度が所定湿度以下であると判定された場合に空調機器を
増湿可能状態にそれぞれ制御する制御手段とを具備した
ことを特徴とする自動車用空調制御装置。 - ２． 車室内の相対湿度を検出する室内湿度検出手段と
、この室内湿度検出手段の出力値が有効な検出域の値で
あるか否かを判定する有効値判定手段と、 窓ガラス内面の温度を検出するガラス温度検出手段と、 車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、前記窓
ガラス内面の相対湿度、窓ガラス内面の温度及び車室内
温度から車室内の相対湿度を換算する室内湿度演算手段
と、 前記有効値判定手段により室内湿度検出手段の出力値が
有効検出域の値であることが判定された場合には該室内
湿度検出手段の出力値を、有効検出域の値でないことが
判定された場合には前記室内湿度演算手段の演算結果を
それぞれ選択する選択手段と、 この選択手段の選択結果に基づいて車室内を空調機器に
より湿度制御する制御手段とを具備したことを特徴とす
る自動車用空調制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63143203A JPH01311915A (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 自動車用空調制御装置 |
| US07/356,369 US4920755A (en) | 1988-06-10 | 1989-05-24 | Control apparatus for automobile air-conditioners |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63143203A JPH01311915A (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 自動車用空調制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01311915A true JPH01311915A (ja) | 1989-12-15 |
Family
ID=15333277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63143203A Pending JPH01311915A (ja) | 1988-06-10 | 1988-06-10 | 自動車用空調制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4920755A (ja) |
| JP (1) | JPH01311915A (ja) |
Families Citing this family (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH08494B2 (ja) * | 1991-04-26 | 1996-01-10 | 株式会社ゼクセル | 車両用空調装置のコンプレッサ容量制御装置 |
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| US5549152A (en) * | 1993-06-30 | 1996-08-27 | Ford Motor Company | Method and system for modifying a linear control algorithm which controls an automotive HVAC system |
| US5570838A (en) * | 1993-06-30 | 1996-11-05 | Ford Motor Company | Method and control system for controlling an automotive HVAC system for increased occupant comfort |
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| DE10149757A1 (de) * | 2001-10-04 | 2003-04-10 | Behr Gmbh & Co | Verfahren zur scheibenbeschlagverhindernden Wärmepumpenleistungsregelung einer Fahrzeug-Klimaanlage |
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| US11052725B2 (en) * | 2019-09-26 | 2021-07-06 | Ford Global Technologies, Llc | Automatic windshield defrosting system |
| FR3102560A1 (fr) * | 2019-10-24 | 2021-04-30 | Valeo Systemes Thermiques | Procédé de détermination d’une humidité relative de l’air dans un habitacle de véhicule automobile |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57147913A (en) * | 1981-03-09 | 1982-09-13 | Nippon Denso Co Ltd | Car air conditioner |
| DE3726122C1 (de) * | 1987-08-06 | 1988-12-22 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Regelung von Parametern der Innenraumluft in einem Kraftfahrzeug mit einer Klimaanlage |
| DE3739372A1 (de) * | 1987-11-20 | 1989-06-01 | Sueddeutsche Kuehler Behr | Klimaanlage |
-
1988
- 1988-06-10 JP JP63143203A patent/JPH01311915A/ja active Pending
-
1989
- 1989-05-24 US US07/356,369 patent/US4920755A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4920755A (en) | 1990-05-01 |
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