JPH0537846Y2

JPH0537846Y2 -

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Publication number: JPH0537846Y2
Application number: JP6247788U
Authority: JP
Priority date: 1988-05-12
Filing date: 1988-05-12
Publication date: 1993-09-24
Anticipated expiration: 2003-05-12
Also published as: JPH01170010U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、車両用空調制御装置において、送
風量を自動制御する風量制御装置に関するもので
ある。

（従来の技術）オートエアコンは、少なくとも車室内温度と、
設定温度とに基づいて熱負荷に対応した送風量を
算出し、熱負荷が大きい起動初期等では最大風量
が得られ、熱負荷が小さい時には小風量が得られ
るようになつている。一般に、車室内温度は足元
温度又はインスツルメントパネルの前面付近の温
度で代表されるが、これを用いると車室内全体が
温まつてから風量が低下し始めるので、大風量状
態が長期にわたつて継続し、風切音等により乗員
のフイーリングが低下する。このため、従来にお
いては、例えば特公昭62−41127号公報に示され
るように、大きな冷暖房能力が必要となるエアコ
ンの作動開始直後には、最大風量を制限せずにそ
の範囲内で風量制御を行ない、一定時間経過後
は、制御風量の最大値を制限して大風量状態の長
期化を防いでいる。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、上述の風量制御においては、単
に一定時間が経過したか否かをもつて最大風量の
制限の有無を決めていたので、未だ大きな冷暖房
能力が必要であるにもかかわらず最大風量が制限
されてしまう場合もあり、快適なフイーリングを
必ずしも維持できない欠点があつた。

そこで、この考案においては、最大風量の制限
を良好なフイーリングを維持しつつ行なうように
した車両用空調装置の風量制御装置を提供するこ
とを課題としている。

（課題を解決するための手段）しかして、この考案の要旨とするところは、少
なくとも設定温度と、車室内代表温度とをもつて
総合信号を算出する総合信号演算手段１００と、頭部周辺の温度を検出する頭部温度検出手段２
００と、この頭部温度検出手段２００の出力に応じて車
室内に供給される最大風量を制限する最大風量制
限手段３００と、前記最大風量制御手段３００で制限された最大
風量の範囲で前記総合信号演算手段１００の結果
に基づいて送風量を決定する風量決定手段４００
と、この風量決定手段４００の決定結果に基づいて
送風機７の回転速度を制御する駆動信号を出力す
る制御手段５００とを有していることにある。

（作用）したがつて、最大風量が頭部温度に応じて制限
されるので、不快感を与える程長期にわたり大風
量が供給される虞れがなくなると共に、必要な冷
暖房能力も過不足なく得ることができ、そのた
め、上記課題を達成することができるものであ
る。

（実施例）以下、この考案の実施例を図面により説明す
る。

第２図において、車両用空調装置は、空調ダク
ト１の最上流側にインテークドア切換装置２が設
けられ、このインテークドア切換装置２は、内気
入口３と外気入口４とが分かれた部分に内外気切
換ドア５が配置され、この内外気切換ドア５をア
クチユエータ６により操作して空調ダクト１内に
導入する空気を内気と外気とに選択できるように
なつている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸込んで
下流側に送風するもので、この送風機７の後方に
はエバポレータ８とヒータコア９とが設けられて
いる。

エバポレータ８は、コンプレツサ１０、コンデ
ンサ１１、リキツドタンク１２及びエクスパンシ
ヨンバルブ１３と共に配管結合されて冷房サイク
ルを構成しており、前記コンプレツサ１０は、自
動車のエンジン１４に電磁クラツチ１５を介して
連結され、この電磁クラツチ１５を断続すること
でオンオフ制御される。また、ヒータコア９は、
エンジン１４の冷却水が循環して空気を加熱する
ようになつている。このヒータコア９に前方に
は、エアミクスドア１６が設けられており、この
エアミクスドア１６の開度Θ_xをアクチユエータ
１７により調節することで、ヒータコア９を通過
する空気と、ヒータコア９をバイパスする空気と
の量が変えられ、その結果、吹出空気の温度が制
御されるようになつている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロ
スト吹出口１８、ベント吹出口１９及びヒート吹
出口２０に分かれて車室２１に開口し、その分か
れた部分にモードドア２２ａ，２２ｂ，２２ｃが
設けられ、このモードドア２２ａ，２２ｂ，２２
ｃをアクチユエータ２４で操作することにより所
望の吹出モードが得られるようになつている。

２５は車室内の代表温度T_Rを検出する車内温
度検出器であり、足元又はインスツルメントパネ
ル等に取付けられている。また、２６は車両の天
井等に取付けられて頭部周辺の温度T_RUを検出す
る頭部温度検出器、２７はエアミクスドア１６の
開度Θ_xを検出する例えばポテンシヨメータ等か
ら構成された開度検出手段、２８は車室外の温度
を検出する外気温度検出器、２９は日射量を検出
する日射検出器であり、これらの出力信号は、信
号選択を行なうマルチプレクサ（MPX）３１を
介してＡ／Ｄ変換器３２へ入力され、ここでデジ
タル信号に変換されてマイクロコンピユータ３３
へ入力される。

更に、マイクロコンピユータ３３には、操作パ
ネル３４からの出力信号が入力される。この操作
パネル３４は、送風機７の回転速度をLOW，
MED，HI，MAX HIに切換えるマニユアルス
イツチ３５ａ〜３５ｄ、回転速度を自動制御する
AUTOスイツチ３５ｅ、送風機７の駆動等を停
止するOFFスイツチ３５ｆ、コンプレツサを稼
動させるＡ／Ｃスイツチ３６、内気又は外気導入
のための切換スイツチ３７、吹出モード切換のた
めのモードスイツチ３８ａ〜３８ｄ、及び温度設
定器３９を備えている。温度設定器３９は、アツ
プダウンスイツチ３９ａとその表示部３９ｂとよ
り成つている。

マイクロコンピユータ３３は、図示しない中央
処理装置（CPU）、読出し専用メモリ（ROM）、
ランダムアクセスメモリ（RAM）、入出力ポー
ト（Ｉ／Ｏ）等を持つそれ自体周知のもので、前
述した各種入力信号に基づいて、前記アクチユエ
ータ６，１７，２４、コンプレツサ１０及び送風
機７のモータにそれぞれ駆動回路３０ａ〜３０ｅ
を介して制御信号を出し、各ドア５，１６，２２
ａ，２２ｂ，２２ｃの駆動制御、コンプレツサ１
０のオンオフ制御及びモータの回転制御を行な
う。

第３図において、送風機の制御に関する一例が
フローチヤートとして示されており、以下このフ
ローチヤートに従つて説明する。

マイクロコンピユータ３３は、ステツプ40から
制御を開始し、次のステツプ42において頭部温度
等の各種信号を順次マルチプレクサ３１及びＡ／
Ｄ変換器３２を介して入力し、RAMの所定領域
に格納する。

そして、次のステツプ44へ進み、前記送風機操
作パネル３４のOFFスイツチ３５ｆが押された
か否かが判定され、押されていれば、ステツプ46
へ進み送風機７の駆動を停止させる。逆に、
OFFスイツチ３５ｆが押されていないとき、即
ち送風機がAUTOスイツチ４０のONによる自動
制御で作動しているときには、ステツプ48へ進
み、このステツプ48において、例えば(1)式によつ
て車室内の熱負荷が総合信号Ｔとして演算され
る。

Ｔ＝T_R＋K_A・T_A＋K_S・T_S−K_L・T_L ……(1)式但し、K_A，K_S，K_Lは演算定数である。

ここで、総合信号Ｔが正（＋）であるとは、冷
房制御が行われていることを示し、冷房負荷が大
きいほどＴが大きくなる。また、Ｔが負（−）で
あるとは、暖房制御が行なわれることを示し、暖
房負荷が大きいほどＴは小さくなる。

総合信号Ｔが演算された後は、ステツプ50にお
いて、あらかじめ決められた所定の基本パターン
に基づき、目標風量V₁が演算される。この基本
パターンにより、熱負荷が大きい場合には、総合
信号Ｔが（＋）または（−）側に大きくずれるの
で、V₁は大きな値となる。

ステツプ50の後は、ステツプ52において送風機
操作パネル３４のMAX HI35dが設定されたか否
かが判定され、押されていなければ、更に次のス
テツプ54において、AUTOスイツチ３５ｅが押
されたか否かが判定される。ステツプ52でMAX
HIが設定された場合には、直ちにAUTO制御を
解除し、ステツプ56に進んで送風機７の回転を
MAX HIにする。また、ステツプ54でAUTOス
イツチ３５ｅが押されていない場合にも、ステツ
プ58へ進んで送風機をマニユアルで回転駆動させ
る。一方、AUTOスイツチ３５ｅが選択されて
いる場合には、ステツプ60へ進む。

ステツプ60においては、前記総合信号Ｔが正で
あるか負であるかを判定する。このステツプ60で
Ｔが正、即ち冷房制御であることが判定される
と、ステツプ62へ進み、このステツプ62において
最大風量の制限値V₂が頭部温度T_RUに基づいて所
定のパターンから決定される。この所定パターン
によれば、頭部温度がまだ高い冷房初期において
は、最大風量がほとんど制限されず、急速冷房が
行なわれ、頭部温度T_RUが徐々に冷えてくると、
それに伴つて最大風量が送風機速度のMEDに相
当するところまで徐々に制限され、冷房能力が低
下していく。

一方、ステツプ60でＴが負、即ち暖房制御であ
ることが判定されると、ステツプ64へ進み、この
ステツプ64において最大風量の制限値V₂が同様
にT_RUに基づいて所定のパターンから決定され
る。このパターンにおいては、頭部温度がまだ低
い暖房初期では、最大風量はほとんど制限され
ず、急速暖房が行なわれ、頭部温度T_RUが序に暖
かくなつてくると、それに伴つて最大風量が送風
機速度のMEDに相当するところまで徐々に制限
され、暖房能力が低下していく。

尚、ステツプ62，64の所定のパターンは、頭部
の快適なフイーリングが維持される範囲で送風量
をできるだけ抑えるようにしたもので、あらかじ
め実験等で設定しておく。

そして、ステツプ62，64で最大風量の制限値
V₂が決定された後は、ステツプ66へ進み、この
V₂と目標風量V₁との大小比較を行ない、ステツ
プ68，70において、いずれか小さい方をもつて送
風機７を駆動制御する。従つて、総合信号Ｔが
“０”を中心として大きくずれていないうちは、
V₁をもつて従来と同様の制御が行なわれるが、
Ｔが“０”から大きくずれている場合には、頭部
温度T_RUで決まるV₂により送風量が制御される。

尚、ステツプ46，56，58，68，70の後は、ステ
ツプ72を介して、空調制御を行なう他のルーチン
へ移行する。

第４図において、この考案の他の実施例が示さ
れている。この実施例が前記実施例と異なる点
は、前記実施例においては制限風量V₂をT_RUの変
化に応じて徐々に変化させるようにしていたが、
この実施例においては、頭部温度が所定の値にな
つたときに制限風量V₂を一定値にした点である。
これをフローチヤートに従つて説明すると、ステ
ツプ60までは前記実施例と同様であるが、このス
テツプ60でＴが正であると判定されると、ステツ
プ80において頭部温度T_RUが所定値まで低下した
か否かを判定するそ。そして、このステツプ80で
T_RUが所定値を下回つた場合には、ステツプ82で
示されるように、総合信号Ｔの正側の最大値が所
定風量値に制限され、以後この制限パターンをも
つて送風機が制御される（ステツプ84）。

これに対して、ステツプ60でＴが負であると判
定されると、ステツプ86においてT_RUが所定値ま
で上昇したか否かが判定される。このステツプ86
でT_RUが所定値を上回つた場合には、ステツプ88
で示されるように、Ｔの負側の最大値が所定風量
値に制限され、以後この制限パターンをもつて送
風機が制御される（ステツプ90）。尚、ステツプ
80でT_RUが所定値より大きい場合、または、ステ
ツプ86でT_RUが所定値より小さい場合にはステツ
プ50で示される基本パターンをもつて送風機が制
御される（ステツプ92）。

そして、ステツプ46，56，58，84，90，92の後
は他の制御ルーチンへ移行するようになつてい
る。

（考案の効果）以上述べたように、この考案によれば、最大風
量が頭部温度に応じて制限されて、大風量の長期
化を抑えると共に、過不足のない冷暖房能力が得
られるので、未だ大きな冷暖房能力が必要である
にもかかわらず、最大風量が制限されてしまう虞
れがなくなり、良好な空調フイーリングを維持し
つつ最大風量の制限が行なえるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案を示す機能ブロツク図、第２
図はこの考案の実施例を示す構成図、第３図はマ
イクロコンピユータによる送風機の制御例を示す
フローチヤート、第４図は送風機の他の制御例を
示すフローチヤートである。７……送風機、１００……総合信号演算手段、
２００……頭部温度検出手段、３００……最大風
量制限手段、４００……風量決定手段、５００…
…制御手段。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】少なくとも設定温度と、車室内代表温度とをも
つて総合信号を算出する総合信号演算手段と、頭部周辺の温度を検出する頭部温度検出手段
と、この頭部温度検出手段の出力に応じて車室内に
供給される最大風量を制限する最大風量制限手段
と、前記最大風量制御手段で制限された最大風量の
範囲で前記総合信号演算手段の結果に基づいて送
風量を決定する風量決定手段と、この風量決定手段の決定結果に基づいて送風機
の回転速度を制御する駆動信号を出力する制御手
段とを有していることを特徴とする車両用空調装
置の風量制御装置。