JP2596813B2 - 車両用空調制御装置 - Google Patents
車両用空調制御装置Info
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- JP2596813B2 JP2596813B2 JP63241261A JP24126188A JP2596813B2 JP 2596813 B2 JP2596813 B2 JP 2596813B2 JP 63241261 A JP63241261 A JP 63241261A JP 24126188 A JP24126188 A JP 24126188A JP 2596813 B2 JP2596813 B2 JP 2596813B2
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- Japan
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- air
- temperature
- mode
- door
- outlet
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00842—Damper doors, e.g. position control the system comprising a plurality of damper doors; Air distribution between several outlets
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用空調制御装置、より詳しくは吹出
モードを自動的に切替制御する装置に関する。
モードを自動的に切替制御する装置に関する。
（従来の技術） この種の空調制御装置として、例えば特公昭59−1984
9号公報に示されるように、設定温度と車室内外の温度
とに基づいて目標吹出空気温度を算出し、この目標吹出
空気温度に応じて吹出モードをベントモード、バイレベ
ルモード、ヒートモードの間で切り替え、冷暖房効果を
向上させるようにしたものは既に公知である。
9号公報に示されるように、設定温度と車室内外の温度
とに基づいて目標吹出空気温度を算出し、この目標吹出
空気温度に応じて吹出モードをベントモード、バイレベ
ルモード、ヒートモードの間で切り替え、冷暖房効果を
向上させるようにしたものは既に公知である。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような上述の装置においては、冬
季等の低外気時において窓ガラスが曇り始めると、デフ
ブリード量を多くしてデミスト能力を高めるためにマニ
ュアルで吹出モードをデフヒートモードに切り替える必
要があった。しかも、デフヒートモードにすれば、ガラ
ス面に沿って頭部へ導かれる風量が増大するので、環境
条件によっては頭部温度が上昇して不快となり、これを
回避するためには再度吹出モードをヒートモードに切り
替える等のマニュアル操作が必要になる。このため、頻
繁なマニュアル操作を余儀なくされ、乗員に煩わしさを
与えていた。
季等の低外気時において窓ガラスが曇り始めると、デフ
ブリード量を多くしてデミスト能力を高めるためにマニ
ュアルで吹出モードをデフヒートモードに切り替える必
要があった。しかも、デフヒートモードにすれば、ガラ
ス面に沿って頭部へ導かれる風量が増大するので、環境
条件によっては頭部温度が上昇して不快となり、これを
回避するためには再度吹出モードをヒートモードに切り
替える等のマニュアル操作が必要になる。このため、頻
繁なマニュアル操作を余儀なくされ、乗員に煩わしさを
与えていた。
そこで、この発明においては、上述のようなマニュア
ル操作を不要として低外気時の空調のオート制御範囲を
拡大し、快適な暖房を行なうようにした車両用空調制御
装置を提供することを課題としている。
ル操作を不要として低外気時の空調のオート制御範囲を
拡大し、快適な暖房を行なうようにした車両用空調制御
装置を提供することを課題としている。
（課題を解決するための手段） しかして、この発明の要旨とするところは、第１図に
示されるように、吸引された空気をエバポレータで冷却
すると共にエアミックスドアの開度に応じて加熱し、モ
ードドアで開口状態が制御されるデフロスト吹出口、ベ
ント吹出口、ヒート吹出口を介して車室内に供給する車
両用空調制御装置において、少なくとも車室内温度と設
定温度とに基づいてエアミックスドアの開度を演算する
エアミックスドア開度演算手段200と、前記エアミック
スドアの開度と前記エバポレータの冷却温度とに基づい
て車室内に吹き出す空気の温度を演算する吹出空気温度
演算手段300と、外気温が所定値以下であることを判定
する外気温判定手段600と、前記吹出空気温度演算手段3
00で演算された吹出空気温度が所定温度以上であり、且
つ、前記外気温判定手段600によって外気温が所定値以
下であると判定された場合に、少なくとも前記エアミッ
クスドア開度演算手段200で演算されたエアミックスド
アの開度に基づいて前記デフロスト吹出口からの吹出風
量を決定するデフブリード量決定手段400と、このデフ
ブリード量決定手段で決定されたデフブリード量が得ら
れるよう前記モードドアを駆動制御する駆動制御手段50
0とを具備することにある。
示されるように、吸引された空気をエバポレータで冷却
すると共にエアミックスドアの開度に応じて加熱し、モ
ードドアで開口状態が制御されるデフロスト吹出口、ベ
ント吹出口、ヒート吹出口を介して車室内に供給する車
両用空調制御装置において、少なくとも車室内温度と設
定温度とに基づいてエアミックスドアの開度を演算する
エアミックスドア開度演算手段200と、前記エアミック
スドアの開度と前記エバポレータの冷却温度とに基づい
て車室内に吹き出す空気の温度を演算する吹出空気温度
演算手段300と、外気温が所定値以下であることを判定
する外気温判定手段600と、前記吹出空気温度演算手段3
00で演算された吹出空気温度が所定温度以上であり、且
つ、前記外気温判定手段600によって外気温が所定値以
下であると判定された場合に、少なくとも前記エアミッ
クスドア開度演算手段200で演算されたエアミックスド
アの開度に基づいて前記デフロスト吹出口からの吹出風
量を決定するデフブリード量決定手段400と、このデフ
ブリード量決定手段で決定されたデフブリード量が得ら
れるよう前記モードドアを駆動制御する駆動制御手段50
0とを具備することにある。
（作用） したがって、吹出空気温度が所定温度以上となる暖房
時であって、外気温度が所定温度以下となる低外気時に
おいては、デフブリード量が少なくともエアミックスド
アの開度に基づいて調節されるので、窓ガラスが曇りや
すい環境下であっても、デフブリード量を多くするため
に吹出モードをマニュアルで切り替える操作が不要とな
り、自動的に快適な空調状態が実現でき、そのため、上
記課題を達成することができるものである。
時であって、外気温度が所定温度以下となる低外気時に
おいては、デフブリード量が少なくともエアミックスド
アの開度に基づいて調節されるので、窓ガラスが曇りや
すい環境下であっても、デフブリード量を多くするため
に吹出モードをマニュアルで切り替える操作が不要とな
り、自動的に快適な空調状態が実現でき、そのため、上
記課題を達成することができるものである。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第２図において車両用空調装置は、主通路１の最上流
側にインテークドア切換装置２が設けられ、このインテ
ークドア切換装置２は、内気入口３と外気入口４とが分
かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、この内外気
切換ドア５をアクチュエータ６により操作して主通路１
内に導入する空気を内気と外気とに選択できるようにな
っている。
側にインテークドア切換装置２が設けられ、このインテ
ークドア切換装置２は、内気入口３と外気入口４とが分
かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、この内外気
切換ドア５をアクチュエータ６により操作して主通路１
内に導入する空気を内気と外気とに選択できるようにな
っている。
送風機７は主通路１内に空気を吸い込んで下流側に送
風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ８
とヒータコア９とが設けられている。
風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ８
とヒータコア９とが設けられている。
エバポレータ８は、図示しないコンプレッサ等と共に
配管結合されて冷房サイクルを構成し、主通路１に吸い
込まれた空気を冷却するようになっており、またヒータ
コア９はエンジン（図示せず）の冷却水が循環して空気
を加熱するようになっている。このヒータコア９の前方
にはエアミックスドア10が設けられており、このエアミ
ックスドア10の開度ΘＡをアクチュエータ11により調節
することで、ヒータコア９を通過する空気と、ヒータコ
ア９をバイパスする空気との量が変えられ、その結果、
吹出空気の温度が制御されるようになっている。
配管結合されて冷房サイクルを構成し、主通路１に吸い
込まれた空気を冷却するようになっており、またヒータ
コア９はエンジン（図示せず）の冷却水が循環して空気
を加熱するようになっている。このヒータコア９の前方
にはエアミックスドア10が設けられており、このエアミ
ックスドア10の開度ΘＡをアクチュエータ11により調節
することで、ヒータコア９を通過する空気と、ヒータコ
ア９をバイパスする空気との量が変えられ、その結果、
吹出空気の温度が制御されるようになっている。
尚、エアミックスドア10の開度ΘＸは、エアミックス
ドア10の位置がフルクール位置（Ｉ位置）のとき０％、
フルヒート位置（II位置）のとき100％である。
ドア10の位置がフルクール位置（Ｉ位置）のとき０％、
フルヒート位置（II位置）のとき100％である。
そして、前記主通路１の下流端は、デフロスト吹出口
12、ベント吹出口13及びヒート吹出口14に分かれて車室
15に開口し、その分かれた部分にモードドア16,17,18が
設けられ、このモードドア16,17,18をアクチュエータ19
で操作することにより所望の吹出モードが得られるよう
になっている。
12、ベント吹出口13及びヒート吹出口14に分かれて車室
15に開口し、その分かれた部分にモードドア16,17,18が
設けられ、このモードドア16,17,18をアクチュエータ19
で操作することにより所望の吹出モードが得られるよう
になっている。
また、この装置には主通路１の一部をバイパスする冷
風バイパス通路20が設けられている。この冷風バイパス
通路20は、一端が主通路１のエバポレータ８よりも下流
側で且つエアミックスドア10よりも上流側に、他端がベ
ント吹出口13の手前にそれぞれ接続されており、エバポ
レータ８を通過した空気の一部を直接ベント吹出口13へ
供給できるようになっている。そして、このバイパス通
路20を介して供給される冷風量は、該バイパスドア21の
開度をアクチュエータ22で制御することにより調節でき
るようになっている。
風バイパス通路20が設けられている。この冷風バイパス
通路20は、一端が主通路１のエバポレータ８よりも下流
側で且つエアミックスドア10よりも上流側に、他端がベ
ント吹出口13の手前にそれぞれ接続されており、エバポ
レータ８を通過した空気の一部を直接ベント吹出口13へ
供給できるようになっている。そして、このバイパス通
路20を介して供給される冷風量は、該バイパスドア21の
開度をアクチュエータ22で制御することにより調節でき
るようになっている。
25は車室内の代表温度TRを検出する代表温度検出器で
あり、インスツルメントパネル等に取り付けられてい
る。また、26は車両の天井等に取り付けられて頭部周辺
の温度TRhを検出する頭部温度検出器、27は車室外の温
度TAを検出する車外温度検出器、28は日射量TSを検出す
る日射検出器、29はエバポレータ８又はエバポレータ８
の直後に設けられてエバポレータ８による空気の冷却能
力をエバポレータ８の温度またはエバポレータ８を通過
した空気の温度として検出するモードセンサ、30はエン
ジンの冷却水の温度を検出する水温センサであり、これ
らの出力信号はマルチプレクサ（MPX）31を介して選択
され、A/D変換器32を介してデジタル信号に変換されて
マイクロコンピュータ33に入力される。
あり、インスツルメントパネル等に取り付けられてい
る。また、26は車両の天井等に取り付けられて頭部周辺
の温度TRhを検出する頭部温度検出器、27は車室外の温
度TAを検出する車外温度検出器、28は日射量TSを検出す
る日射検出器、29はエバポレータ８又はエバポレータ８
の直後に設けられてエバポレータ８による空気の冷却能
力をエバポレータ８の温度またはエバポレータ８を通過
した空気の温度として検出するモードセンサ、30はエン
ジンの冷却水の温度を検出する水温センサであり、これ
らの出力信号はマルチプレクサ（MPX）31を介して選択
され、A/D変換器32を介してデジタル信号に変換されて
マイクロコンピュータ33に入力される。
また、34は、バイパスドア21の開度を検出する開度検
出器、35はモードドア16,17,18の位置を検出する位置検
出器、36はエアミックスドア10の開度を検出する開度検
出器であり、これらの出力信号もマルチプレクサ31、A/
D変換器32を介してそれぞれマイクロコンピュータ33に
入力される。
出器、35はモードドア16,17,18の位置を検出する位置検
出器、36はエアミックスドア10の開度を検出する開度検
出器であり、これらの出力信号もマルチプレクサ31、A/
D変換器32を介してそれぞれマイクロコンピュータ33に
入力される。
さらに、マイクロコンピュータ33には、操作パネル3
7、温度設定器38及び頭部温度設定器39からの出力信号
が入力される。
7、温度設定器38及び頭部温度設定器39からの出力信号
が入力される。
操作パネル37は、吹出モードをVENTモード、BI−Ｌモ
ード、HEATモード、DEF/HEATモード、DEFモードにマニ
ュアル設定するモードスイッチ40a〜40e、前記冷房サイ
クルを稼動させるA/Cスイッチ41、送風機７の回転速度
を低速（FAN1）、中速（FAN2）、高速（FAN3）に切り換
えるファンスイッチ42a〜42c、送風機等の空調機器のす
べてを自動制御するAUTOスイッチ43、空調機器の駆動を
停止させるOFFスイッチ44を備えている。
ード、HEATモード、DEF/HEATモード、DEFモードにマニ
ュアル設定するモードスイッチ40a〜40e、前記冷房サイ
クルを稼動させるA/Cスイッチ41、送風機７の回転速度
を低速（FAN1）、中速（FAN2）、高速（FAN3）に切り換
えるファンスイッチ42a〜42c、送風機等の空調機器のす
べてを自動制御するAUTOスイッチ43、空調機器の駆動を
停止させるOFFスイッチ44を備えている。
温度設定器38は、アップダウンスイッチ45a,45bと、
設定温度を表示する表示部46とから成り、アップダウン
スイッチ45a,45bの操作で表示部46に示される設定温度
を所定の範囲で変えることができるようになっている。
また、頭部温度設定器39は、例えばダイヤル式のつまみ
47を有して成り、予め設定された所定の範囲（COLD〜WA
RM）で頭部設定温度を変えることができるようになって
いる。尚、温度設定器38や頭部温度設定器39としては、
テンプレバーをスライドさせる方式のものであっても差
し支えない。
設定温度を表示する表示部46とから成り、アップダウン
スイッチ45a,45bの操作で表示部46に示される設定温度
を所定の範囲で変えることができるようになっている。
また、頭部温度設定器39は、例えばダイヤル式のつまみ
47を有して成り、予め設定された所定の範囲（COLD〜WA
RM）で頭部設定温度を変えることができるようになって
いる。尚、温度設定器38や頭部温度設定器39としては、
テンプレバーをスライドさせる方式のものであっても差
し支えない。
マイクロコンピュータ33、図示しない中央処理装置
（CPU）、読出し専用メモリ（ROM）、ランダムアクセス
メモリ（RAM）、入出力ポート（I/O）等を持つそれ自体
周知のもので、前述した各種入力信号に基づいて、前記
アクチュエータ6,11,19,22、送風機７のモータにそれぞ
れ駆動回路48a〜48eを介して制御信号を出力し、各ドア
5,10,16,17,18,21の駆動制御及びモータの回転制御を行
なう。
（CPU）、読出し専用メモリ（ROM）、ランダムアクセス
メモリ（RAM）、入出力ポート（I/O）等を持つそれ自体
周知のもので、前述した各種入力信号に基づいて、前記
アクチュエータ6,11,19,22、送風機７のモータにそれぞ
れ駆動回路48a〜48eを介して制御信号を出力し、各ドア
5,10,16,17,18,21の駆動制御及びモータの回転制御を行
なう。
第３図において、前記マイクロコンピュータ33による
空調機器のメイン制御ルーチン例がフローチャートとし
て示され、マイクロコンピュータ33は、メインスイッチ
の投入によりステップ50からこのプログラムの実行を開
始し、ステップ52において前記各種信号を入力する。そ
して、次のステップ54において、車室内温度TR、外気温
TA、日射量TS、設定温度TSETをもとに、例えば（１）式
により総合信号T1を演算する。
空調機器のメイン制御ルーチン例がフローチャートとし
て示され、マイクロコンピュータ33は、メインスイッチ
の投入によりステップ50からこのプログラムの実行を開
始し、ステップ52において前記各種信号を入力する。そ
して、次のステップ54において、車室内温度TR、外気温
TA、日射量TS、設定温度TSETをもとに、例えば（１）式
により総合信号T1を演算する。
T1＝KR・TR＋KA・TA＋KS・TS −KSET・TSET …（１）式 但し、KR,KA,KS,KSETは演算定数であり、T1が大きい
ほど車室内の冷房負荷が大きく、逆に小さいほど車室内
の暖房負荷が大きいことを表わす。
ほど車室内の冷房負荷が大きく、逆に小さいほど車室内
の暖房負荷が大きいことを表わす。
この総合信号T1が演算された後はステップ56へ進み、
頭部温度TRh、日射量TS、頭部設定温度TSETh、をもとに
例えば（２）式により頭部総合信号T2を演算する。
頭部温度TRh、日射量TS、頭部設定温度TSETh、をもとに
例えば（２）式により頭部総合信号T2を演算する。
T2＝ａ・TRh＋ｂ・TS−ｃ・TSETh …（２）式 但し、a,b,cは演算定数であり、T2が大きい値である
ほど頭部付近の冷房を必要とし、小さい値であるほど逆
に暖房を必要とすることを示す。
ほど頭部付近の冷房を必要とし、小さい値であるほど逆
に暖房を必要とすることを示す。
そして、次のステップ58においては、前記ステップ54
で求めた総合信号T1に基づいて、例えば第４図に示す予
め設定された所定のパターンに基づいてエアミックスド
ア10の開度を演算し、次のステップ60において、車室内
へ吹き出す空気の吹出空気温度TFをモードセンサ29の出
力値TEと前記ステップで演算されたエアミックスドア10
の開度ΘＡとに基づいて、例えば（３）式により演算す
る。
で求めた総合信号T1に基づいて、例えば第４図に示す予
め設定された所定のパターンに基づいてエアミックスド
ア10の開度を演算し、次のステップ60において、車室内
へ吹き出す空気の吹出空気温度TFをモードセンサ29の出
力値TEと前記ステップで演算されたエアミックスドア10
の開度ΘＡとに基づいて、例えば（３）式により演算す
る。
TF＝TE＋β・ΘＡ …（３）式 但し、βは演算定数である。
その後ステップ62へ進み、前記ステップ58で演算され
た開度ΘＡの位置までエアミックスドア10を駆動制御
し、また次のステップ64において送風機７の回転速度を
総合信号T1の値に応じて制御する。
た開度ΘＡの位置までエアミックスドア10を駆動制御
し、また次のステップ64において送風機７の回転速度を
総合信号T1の値に応じて制御する。
ステップ66においては、次のステップ68で行なわれる
吹出モード制御に用いられる吹出モードの切替判定値T
F1〜TF8を、それぞれ頭部総合信号T2の値に応じて補正
する。具体的には、表１のように予め設定されたTF1乃
至TF8の値t1〜t8にα・T2の補正項を加えて補正を行な
う。
吹出モード制御に用いられる吹出モードの切替判定値T
F1〜TF8を、それぞれ頭部総合信号T2の値に応じて補正
する。具体的には、表１のように予め設定されたTF1乃
至TF8の値t1〜t8にα・T2の補正項を加えて補正を行な
う。
但し、αは演算定数であり、TF1乃至TF8はTF1からTF8
に向かうにつれて徐々に小さい値である。
に向かうにつれて徐々に小さい値である。
この補正された切替判定値をもとに吹出モードが切替
制御された後は、ステップ70において吸入モードが設定
される。そして、ステップ70の後はステップ72へ進み、
冷風バイパスドア制御を行なう。この冷風バイパスドア
制御は、以下に示す（４）式に基づき冷風バイパスドア
21の開度ΘＢを演算し、この演算された開度となるよう
にマイクロコンピュータ33からの出力信号により駆動回
路48d及びアクチュエータ22を介して冷風バイパスドア2
1を回動する。
制御された後は、ステップ70において吸入モードが設定
される。そして、ステップ70の後はステップ72へ進み、
冷風バイパスドア制御を行なう。この冷風バイパスドア
制御は、以下に示す（４）式に基づき冷風バイパスドア
21の開度ΘＢを演算し、この演算された開度となるよう
にマイクロコンピュータ33からの出力信号により駆動回
路48d及びアクチュエータ22を介して冷風バイパスドア2
1を回動する。
尚、ここでKRhは演算定数、ΔTRhは頭部温度設定器39
による頭部設定温度TSEThと頭部温度検出器26による頭
部温度TRhとの差である。このステップ72の実行後はス
テップ74を介して他の制御ルーチンへ移行するようにな
っている。
による頭部設定温度TSEThと頭部温度検出器26による頭
部温度TRhとの差である。このステップ72の実行後はス
テップ74を介して他の制御ルーチンへ移行するようにな
っている。
第５図において、前記メインルーチンの制御のうち、
吹出モード制御に関するサブルーチンが具体的に示さ
れ、マイクロコンピュータ33は、このサブルーチンに入
ると、ステップ80において吹出モードの切替が、前記AU
TOスイッチ40を押す等して自動的に行なわれる状態にな
っているか否かを判定し、AUTO状態であることが判定さ
れた場合には、ステップ82へ進む。
吹出モード制御に関するサブルーチンが具体的に示さ
れ、マイクロコンピュータ33は、このサブルーチンに入
ると、ステップ80において吹出モードの切替が、前記AU
TOスイッチ40を押す等して自動的に行なわれる状態にな
っているか否かを判定し、AUTO状態であることが判定さ
れた場合には、ステップ82へ進む。
ステップ82においては、エアミックスドア10の実際の
開度ΘＡがフルヒートに近い所定の値（例えば90〜95
％）より小さいか否かを判定し、小さい場合（Ａ）には
ステップ84へ進み、このステップ84において設定温度T
SETが最大冷房を要求する最少値に設定されているか否
かを判定する。このステップ84でTSETが最少値であるこ
とが判定された場合は、ステップ100へ進んで吹出モー
ドをベント吹出口13のみを全開にするVENTモードに固定
し、最少値でないことが判定された場合は、ステップ86
へ進む。このステップ86において、前記吹出空気温度TF
が切替判定値TF1,TF2より小さい場合には、ステップ88
へ進んでTFが切替判定値TF3,TF4より小さいか否かを、
このステップ88でTFが切替判定値TF3,TF4より小さい場
合には、ステップ90へ進んでTFが切替判定値TF5,TF6よ
り小さいか否かを、このステップ90でTFが切替判定値T
F5,TF6より小さい場合には、ステップ92へ進んでTFが切
替判定値TF7,TF8より小さいか否かをそれぞれ判定す
る。そして、ステップ88でTFが切替判定値TF3,TF4より
大きい場合には、ステップ94へ進んで、吹出モードをベ
ント吹出口13からの吹出風量とヒート吹出口14からの吹
出風量との割合が例えば３対７に設定されるBI−Ｌモー
ド（BI−L3）に、TFが切替判定値TF5,TF6より大きい場
合には、ステップ96へ進んで、吹出モードをベント吹出
口13からの吹出風量とヒート吹出口14からの吹出風量と
の割合が例えば５対５に設定されるBI−Ｌモード（BI−
L2）に、TFが切替判定値TF7,TF8より大きい場合にはス
テップ98へ進み、吹出モードをベント吹出口13からの吹
出風量とヒート吹出口14からの吹出風量との割合が例え
ば７対３に設定されるBI−Ｌモード（BI−L1）に、TFが
切替判定値TF7,TF8より小さい場合には、ステップ100へ
進んでVENTモードにそれぞれ切り替える。
開度ΘＡがフルヒートに近い所定の値（例えば90〜95
％）より小さいか否かを判定し、小さい場合（Ａ）には
ステップ84へ進み、このステップ84において設定温度T
SETが最大冷房を要求する最少値に設定されているか否
かを判定する。このステップ84でTSETが最少値であるこ
とが判定された場合は、ステップ100へ進んで吹出モー
ドをベント吹出口13のみを全開にするVENTモードに固定
し、最少値でないことが判定された場合は、ステップ86
へ進む。このステップ86において、前記吹出空気温度TF
が切替判定値TF1,TF2より小さい場合には、ステップ88
へ進んでTFが切替判定値TF3,TF4より小さいか否かを、
このステップ88でTFが切替判定値TF3,TF4より小さい場
合には、ステップ90へ進んでTFが切替判定値TF5,TF6よ
り小さいか否かを、このステップ90でTFが切替判定値T
F5,TF6より小さい場合には、ステップ92へ進んでTFが切
替判定値TF7,TF8より小さいか否かをそれぞれ判定す
る。そして、ステップ88でTFが切替判定値TF3,TF4より
大きい場合には、ステップ94へ進んで、吹出モードをベ
ント吹出口13からの吹出風量とヒート吹出口14からの吹
出風量との割合が例えば３対７に設定されるBI−Ｌモー
ド（BI−L3）に、TFが切替判定値TF5,TF6より大きい場
合には、ステップ96へ進んで、吹出モードをベント吹出
口13からの吹出風量とヒート吹出口14からの吹出風量と
の割合が例えば５対５に設定されるBI−Ｌモード（BI−
L2）に、TFが切替判定値TF7,TF8より大きい場合にはス
テップ98へ進み、吹出モードをベント吹出口13からの吹
出風量とヒート吹出口14からの吹出風量との割合が例え
ば７対３に設定されるBI−Ｌモード（BI−L1）に、TFが
切替判定値TF7,TF8より小さい場合には、ステップ100へ
進んでVENTモードにそれぞれ切り替える。
一方、ステップ82でエアミックスドア10の開度ΘＡが
フルヒートに近い所定値（90〜95％）より大きいことが
判定された場合、及びステップ86でTFが切替判定値TF1,
TF2より大きいことが判定された場合にはステップ102へ
進み、暖房起動が完了した状態であるか否かを例えばエ
ンジンの冷却水が所定温度に達したか否かをもって判定
する。暖房起動が完了したか否かを判定するのは、エン
ジンの始動初期においてはエンジンの冷却水が十分に温
まっていないので、暖房制御を制限するためである。そ
して、このステップ102において、暖房起動が完了して
いないことが判定された場合にはステップ104へ進み、
送風機７のモータへの印加電圧BVSが所定値γ以上であ
るか否かを判定する。暖房起動が完了しておらず且つ風
量が大きければ、足元から大量の冷風が吹き出るので、
足元への吹出風量を制限する必要があるためステップ10
6以降の処理を行なうステップ106においては、前記水温
センサ30が故障であるか否かを判定し、故障であれば暖
房起動が完了したか否かがわからないので、暖房状態を
不確かに制限するよりは確実に暖房が行なえる状態にし
ておくためにステップ108へ進み、吹出モードをヒート
吹出口14を開口してベント吹出口13を閉鎖するHEATモー
ドに設定する。尚、HEATモード時にあってもデフブリー
ド量（デフロスト吹出口12から吹き出る風量）は総風量
の20％となっている。一方、水温センサ30が故障してい
なければステップ110へ進み、水温TWが外気温TAに基づ
いて演算された所定値ｆ（TA）よりも大きいか否かを判
定し、水温TWが所定値よりも小さくまだ低い時には足元
から冷風を吹き出さないようにステップ112へ進み、吹
出モードをデフロスト吹出口12のみを全開とするDEFモ
ードに固定する。また、水温TWが上がってきた場合に
は、ステップ114へ進んで送風機７が停止しているか否
かを判定し、停止していれば足元へ冷風が吹き出る虞れ
がないので、ステップ108へ進んで吹出モードをHEATモ
ードに設定し、送風機７が駆動している場合にはステッ
プ116へ進み、例えば第６図の所定のパターンに基づい
て送風機７のモータへの印加電圧BVSからデフブリード
量を設定する。
フルヒートに近い所定値（90〜95％）より大きいことが
判定された場合、及びステップ86でTFが切替判定値TF1,
TF2より大きいことが判定された場合にはステップ102へ
進み、暖房起動が完了した状態であるか否かを例えばエ
ンジンの冷却水が所定温度に達したか否かをもって判定
する。暖房起動が完了したか否かを判定するのは、エン
ジンの始動初期においてはエンジンの冷却水が十分に温
まっていないので、暖房制御を制限するためである。そ
して、このステップ102において、暖房起動が完了して
いないことが判定された場合にはステップ104へ進み、
送風機７のモータへの印加電圧BVSが所定値γ以上であ
るか否かを判定する。暖房起動が完了しておらず且つ風
量が大きければ、足元から大量の冷風が吹き出るので、
足元への吹出風量を制限する必要があるためステップ10
6以降の処理を行なうステップ106においては、前記水温
センサ30が故障であるか否かを判定し、故障であれば暖
房起動が完了したか否かがわからないので、暖房状態を
不確かに制限するよりは確実に暖房が行なえる状態にし
ておくためにステップ108へ進み、吹出モードをヒート
吹出口14を開口してベント吹出口13を閉鎖するHEATモー
ドに設定する。尚、HEATモード時にあってもデフブリー
ド量（デフロスト吹出口12から吹き出る風量）は総風量
の20％となっている。一方、水温センサ30が故障してい
なければステップ110へ進み、水温TWが外気温TAに基づ
いて演算された所定値ｆ（TA）よりも大きいか否かを判
定し、水温TWが所定値よりも小さくまだ低い時には足元
から冷風を吹き出さないようにステップ112へ進み、吹
出モードをデフロスト吹出口12のみを全開とするDEFモ
ードに固定する。また、水温TWが上がってきた場合に
は、ステップ114へ進んで送風機７が停止しているか否
かを判定し、停止していれば足元へ冷風が吹き出る虞れ
がないので、ステップ108へ進んで吹出モードをHEATモ
ードに設定し、送風機７が駆動している場合にはステッ
プ116へ進み、例えば第６図の所定のパターンに基づい
て送風機７のモータへの印加電圧BVSからデフブリード
量を設定する。
ところで、ステップ102において暖房起動が完了した
ことが判定された場合、または、ステップ104において
送風機７のモータへの印加電圧BVSが所定値γより小さ
いことが判定された場合には、ステップ118へ進んで外
気温TAが所定温度（例えば−10〜−５℃）より低いか否
かを判定し、TAがこの所定温度よりも高い場合には、ス
テップ108へ進んで吹出モードをHEATモードに設定す
る。一方、TAが所定温度より低い場合には、窓ガラスの
曇りを防止するためにはデフロスト吹出口12からも空気
を窓ガラスに沿って供給する必要があり、以下の処理が
なされる。
ことが判定された場合、または、ステップ104において
送風機７のモータへの印加電圧BVSが所定値γより小さ
いことが判定された場合には、ステップ118へ進んで外
気温TAが所定温度（例えば−10〜−５℃）より低いか否
かを判定し、TAがこの所定温度よりも高い場合には、ス
テップ108へ進んで吹出モードをHEATモードに設定す
る。一方、TAが所定温度より低い場合には、窓ガラスの
曇りを防止するためにはデフロスト吹出口12からも空気
を窓ガラスに沿って供給する必要があり、以下の処理が
なされる。
先ず、ステップ120において、エアミックスドア10の
実際の開度ΘＡが、ある程度大きな暖房能力が得られる
所定の開度（例えば80〜90％）より大きいか否かを判定
する。ΘＡがこの所定開度よりフルヒート側にあれば、
第７図に示すように吹出温度が高くなるので、デフロス
ト吹出口12から窓ガラスに沿って空気を吹き出しても空
気の温度はあまり下がらず、頭部温度が上昇して乗員に
不快感を与える。そのため、頭部温度TRhが上昇すると
デフロスト吹出口12から吹き出す風量を低下させるため
ステップ122へ進む。即ち、TRhが所定温度（例えば28〜
30℃）より大きい場合にはデフロスト吹出口12から吹き
出る温風を最小にするためにステップ108へ進んで吹出
モードをHEATモードに設定し、TRhが所定温度より小さ
い場合にはステップ126へ進み、デフブリード量を例え
ば35％のように小さく設定したDEF/HEATモード（DEF/HE
AT1）に切り替える。
実際の開度ΘＡが、ある程度大きな暖房能力が得られる
所定の開度（例えば80〜90％）より大きいか否かを判定
する。ΘＡがこの所定開度よりフルヒート側にあれば、
第７図に示すように吹出温度が高くなるので、デフロス
ト吹出口12から窓ガラスに沿って空気を吹き出しても空
気の温度はあまり下がらず、頭部温度が上昇して乗員に
不快感を与える。そのため、頭部温度TRhが上昇すると
デフロスト吹出口12から吹き出す風量を低下させるため
ステップ122へ進む。即ち、TRhが所定温度（例えば28〜
30℃）より大きい場合にはデフロスト吹出口12から吹き
出る温風を最小にするためにステップ108へ進んで吹出
モードをHEATモードに設定し、TRhが所定温度より小さ
い場合にはステップ126へ進み、デフブリード量を例え
ば35％のように小さく設定したDEF/HEATモード（DEF/HE
AT1）に切り替える。
またΘＡが所定開度以下のときは、第７図に示すよう
に吹出温度が低くなるが、TRhが所定温度（28〜30℃）
より大きい場合にはデフブリド量を幾分多くしても頭部
が熱くならないので、ステップ124においてTRhが所定温
度より大きいか否かを判定し、大きい場合にはステップ
128へ進んでデフブリード量を例えば50％に設定したDEF
/HEATモード（DEF/HEAT2）に切り替える。一方、TRhが
所定温度よりも小さい場合は、ステップ130へ進んで日
射量に関する制御値TSCをもとに日射補正を行なう。即
ち、TSCが所定値TS1,TS2よりも小さい場合を考えると、
この場合には、日射量が小さいことに加えてエアミック
スドア10の開度も所定開度以下であり吹出温が低い。こ
のようなときにデフロスト吹出口12から送風量を多くす
ると、窓ガラスで吹出温が更に冷やされ、頭部温度が快
適温度を下回ってしまう。そこで、この場合にはステッ
プ126へ進みデフブリード量が小さいDEF/HEAT1に切り替
える。逆に日射量が多い場合には、日射による過度の温
熱感をデフブリード量を多くすることで打ち消すことが
できるので、デフブリード量が多いDEF/HEAT2に切り替
え得る。尚、TRhの変化がエアミックスドア10の開度変
化にも関連しているので、ステップ124のTRhによる判定
は省略しても差し支えない。
に吹出温度が低くなるが、TRhが所定温度（28〜30℃）
より大きい場合にはデフブリド量を幾分多くしても頭部
が熱くならないので、ステップ124においてTRhが所定温
度より大きいか否かを判定し、大きい場合にはステップ
128へ進んでデフブリード量を例えば50％に設定したDEF
/HEATモード（DEF/HEAT2）に切り替える。一方、TRhが
所定温度よりも小さい場合は、ステップ130へ進んで日
射量に関する制御値TSCをもとに日射補正を行なう。即
ち、TSCが所定値TS1,TS2よりも小さい場合を考えると、
この場合には、日射量が小さいことに加えてエアミック
スドア10の開度も所定開度以下であり吹出温が低い。こ
のようなときにデフロスト吹出口12から送風量を多くす
ると、窓ガラスで吹出温が更に冷やされ、頭部温度が快
適温度を下回ってしまう。そこで、この場合にはステッ
プ126へ進みデフブリード量が小さいDEF/HEAT1に切り替
える。逆に日射量が多い場合には、日射による過度の温
熱感をデフブリード量を多くすることで打ち消すことが
できるので、デフブリード量が多いDEF/HEAT2に切り替
え得る。尚、TRhの変化がエアミックスドア10の開度変
化にも関連しているので、ステップ124のTRhによる判定
は省略しても差し支えない。
尚、以上までの制御が吹出モードの自動切替制御であ
るが、モードスイッチ40a〜40eが押された場合には、今
まで行なわれていた自動切替制御からマニュアル切替制
御に移る。この場合にはステップ80からステップ132〜1
40へ進み、どのモードスイッチ40a〜40eが押されたか否
かを判定し、DEFモードが選択されている場合にはステ
ップ112へ、DEF/HEATモードが選択されている場合には
ステップ108へ、BI−Ｌモードが選択されている場合に
はステップ96へ、VENTモードが選択されている場合には
ステップ100へそれぞれ進む。また、マニュアル制御はA
UTOスイッチ43の操作で再び自動制御に切り替えられる
ようになっている。
るが、モードスイッチ40a〜40eが押された場合には、今
まで行なわれていた自動切替制御からマニュアル切替制
御に移る。この場合にはステップ80からステップ132〜1
40へ進み、どのモードスイッチ40a〜40eが押されたか否
かを判定し、DEFモードが選択されている場合にはステ
ップ112へ、DEF/HEATモードが選択されている場合には
ステップ108へ、BI−Ｌモードが選択されている場合に
はステップ96へ、VENTモードが選択されている場合には
ステップ100へそれぞれ進む。また、マニュアル制御はA
UTOスイッチ43の操作で再び自動制御に切り替えられる
ようになっている。
（発明の効果） 以上述べたように、この発明によれば、吹出空気温度
が所定温度以上となり、外気温度が所定値以下となる場
合に少なくともエアミックスドアの開度に基づいてデフ
ブリード量が調節されるので、低外気時における吹出モ
ードの自動制御範囲が拡大し、頭部フィーリングや足元
暖房を損なわずに快適な温調を保ちながら窓ガラスのデ
ミストも自動的に行なうことができるものである。
が所定温度以上となり、外気温度が所定値以下となる場
合に少なくともエアミックスドアの開度に基づいてデフ
ブリード量が調節されるので、低外気時における吹出モ
ードの自動制御範囲が拡大し、頭部フィーリングや足元
暖房を損なわずに快適な温調を保ちながら窓ガラスのデ
ミストも自動的に行なうことができるものである。
第１図はこの発明に係る車両用空調制御装置の機能ブロ
ック図、第２図はこの発明における車両用空調制御装置
の実施例を示す構成図、第３図は同上に用いられるメイ
ン制御ルーチン例を示すフローチャート、第４図は総合
信号T1とエアミックスドアの開度との関係を示す特性線
図、第５図は吹出モード制御の具体的なルーチン例を示
すフローチャート、第６図は送風機のモータへの印加電
圧とデフブリード量との関係を示す特性線図、第７図は
エアミックスドアの開度に対する吹出温度の関係を示す
特性線図である。 ８……エバポレータ、10……エアミックスドア、12……
デフロスト吹出口、13……ベント吹出口、14……ヒート
吹出口、16,17,18……モードドア、200……エアミック
スドア開度演算手段、300……吹出空気温度演算手段、4
00……デフブリード量決定手段、500……駆動制御手
段、600……外気温判定手段。
ック図、第２図はこの発明における車両用空調制御装置
の実施例を示す構成図、第３図は同上に用いられるメイ
ン制御ルーチン例を示すフローチャート、第４図は総合
信号T1とエアミックスドアの開度との関係を示す特性線
図、第５図は吹出モード制御の具体的なルーチン例を示
すフローチャート、第６図は送風機のモータへの印加電
圧とデフブリード量との関係を示す特性線図、第７図は
エアミックスドアの開度に対する吹出温度の関係を示す
特性線図である。 ８……エバポレータ、10……エアミックスドア、12……
デフロスト吹出口、13……ベント吹出口、14……ヒート
吹出口、16,17,18……モードドア、200……エアミック
スドア開度演算手段、300……吹出空気温度演算手段、4
00……デフブリード量決定手段、500……駆動制御手
段、600……外気温判定手段。
Claims (1)
- 【請求項１】吸引された空気をエバポレータで冷却する
と共にエアミックスドアの開度に応じて加熱し、モード
ドアで開口状態が制御されるデフロスト吹出口、ベント
吹出口、ヒート吹出口を介して車室内に供給する車両用
空調制御装置において、 少なくとも、車室内温度と設定温度とに基づいてエアミ
ックスドアの開度を演算するエアミックスドア開度演算
手段と、 前記エアミックスドアの開度と前記エバポレータの冷却
温度とに基づいて車室内に吹き出す空気の温度を演算す
る吹出空気温度演算手段と、 外気温が所定値以下であることを判定する外気温判定手
段と、 前記吹出空気温度演算手段で演算された吹出空気温度が
所定温度以上であり、 且つ、前記外気温判定手段によって外気温が所定値以下
であると判定された場合に、少なくとも前記エアミック
スドア開度演算手段で演算されたエアミックスドアの開
度に基づいて前記デフロスト吹出口から吹出風量を決定
するデフブリード量決定手段と、 このデフブリード量決定手段で決定されたデフブリード
量が得られるよう前記モードドアを駆動制御する駆動制
御手段とを具備することを特徴とする車両用空調制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63241261A JP2596813B2 (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 車両用空調制御装置 |
| US07/413,391 US4953630A (en) | 1988-09-27 | 1989-09-27 | Apparatus for controlling an automobile air-conditioner to control defrost bleed air |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63241261A JP2596813B2 (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 車両用空調制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0288321A JPH0288321A (ja) | 1990-03-28 |
| JP2596813B2 true JP2596813B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=17071618
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63241261A Expired - Lifetime JP2596813B2 (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 車両用空調制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4953630A (ja) |
| JP (1) | JP2596813B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0343013U (ja) * | 1989-09-05 | 1991-04-23 | ||
| US5244035A (en) * | 1990-01-24 | 1993-09-14 | Zexel Corporation | Air-conditioner for automobiles |
| JP2915097B2 (ja) * | 1990-06-26 | 1999-07-05 | マツダ株式会社 | 自動車の空気調和装置 |
| JP3601888B2 (ja) * | 1995-10-19 | 2004-12-15 | カルソニックカンセイ株式会社 | 自動車用空調装置 |
| US5971066A (en) * | 1998-02-27 | 1999-10-26 | Ford Motor Company | System and method for prevention of windshield fogging in a motor vehicle |
| JP4202188B2 (ja) * | 2003-05-22 | 2008-12-24 | カルソニックカンセイ株式会社 | 自動車用サーボモータの制御装置 |
| US9649907B2 (en) * | 2012-04-26 | 2017-05-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle air-conditioner |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135311A (en) * | 1980-03-25 | 1981-10-22 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method of air conditioning for vehicle |
| US4730662A (en) * | 1983-09-14 | 1988-03-15 | Nissan Shatai Company | Automotive automatic air conditioning system with variable temperature DEMIST mode |
| JPS6092918A (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-24 | Automob Antipollut & Saf Res Center | 自動車用空調装置 |
| JPS6150821A (ja) * | 1984-08-20 | 1986-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
| JPS6192908A (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用空気調和装置 |
| JPS62160910A (ja) * | 1986-01-08 | 1987-07-16 | Hitachi Ltd | 自動車用空気調和装置 |
| JPH0773971B2 (ja) * | 1987-04-22 | 1995-08-09 | 株式会社日立製作所 | 自動車用空調機の吹出温度制御装置 |
-
1988
- 1988-09-27 JP JP63241261A patent/JP2596813B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-09-27 US US07/413,391 patent/US4953630A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4953630A (en) | 1990-09-04 |
| JPH0288321A (ja) | 1990-03-28 |
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