JPH0288321A

JPH0288321A - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JPH0288321A
Application number: JP63241261A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Iida; 克巳飯田
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1988-09-27
Filing date: 1988-09-27
Publication date: 1990-03-28
Anticipated expiration: 2012-04-02
Also published as: JP2596813B2; US4953630A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車両用空調制御装置、より詳しくは吹出モ
ードを自動的に切替制御する装置に関する。

（従来の技術）この種の空調制御装置として、例えば特公昭５９−１９
８４９号公報に示されるように、設定温度と車室内外の
温度とに基づいて目標吹出空気温度を算出し、この目標
吹出空気温度に応じて吹出モードをベントモード、パイ
レベルモード、ヒートモードの間で切り替え、冷暖房効
果を向上させるようにしたものは既に公知である。

（発明が解決しようとする課Ｂ）しかしながら、このような上述の装置においては、冬季
等の低外気時において窓ガラスが曇り始めると、デフブ
リード量を多くしてデミスト能力を高めるためにマニュ
アルで吹出モードをデフヒートモードに切り替える必要
があった。しかも、デフヒートモードにすれば、ガラス
面に沿って頭部へ導かれる風量が増大するので、環境条
件によっては頭部温度が上昇して不快となり、これを回
避するためには再度吹出モードをヒートモードに切り替
える等のマニュアル操作が必要になる。このため、顧繁
なマニュアル操作を余儀なくされ、乗員に煩わしさを与
えていた。

そこで、この発明においては、上述のようなマニュアル
操作を不要として低外気時の空調のオート制御範囲を拡
大し、快適な暖房を行なうようにした車両用空調制御装
置を提供することを課題としている。

（課題を解決するための手段）しかして、この発明の要旨とするところは、第１図に示
されるように、吸引された空気をエバポレータで冷却す
ると共にエアミックスドアの開度に応じて加熱し、モー
ドドアで開口状態が制御されるデフロスト吹出口、ベン
ト吹出口、ヒート吹出口を介して車室内に供給する車両
用空調制御装置において、少なくとも車室内温度と設定
温度とに基づいてエアミックスドアの開度を演算するエ
アミックスドア開度演算手段２００と、前記エアミック
スドアの開度と前記エバポレータの冷却温度とに基づい
て車室内に吹き出す空気の温度を演算する吹出空気温度
演算手段３００と、この吹出空気温度演算手段で演算さ
れた吹出空気温度が所定温度以上であるときに、少なく
とも外気温と前記エアミックスドア開度演算手段で演算
されたエアミックスドアの開度とに基づいて前記デフロ
スト吹出口からの吹出風量を決定するデフブリード量決
定手段４００と、このデフブリード量決定手段で決定さ
れたデフブリード量が得られるよう前記モードドアを駆
動制御する駆動制御手段５００とを具備することにある
。

（作用）したがって、吹出空気温度が所定温度以上となる暖房時
においては、デフブリード量が少な（とも外気温とエア
ミックスドアの開度とに基づいて調節されるので、窓ガ
ラスが曇りやすい環境下であっても、デフブリード量を
多（するために吹出モードをマニュアルで切り替える操
作が不要となり、自動的に快適な空調状態が実現でき、
そのため、上記課題を達成することができるものである
。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において車両用空調装置は、主通路ｌの最上流側
にインテークドア切換装置２が設けられ、このインテー
クドア切換装置２は、内気人口３と外気人口４とが分か
れた部分に内外気切換ドア５が配置され、この内外気切
換ドア５をアクチュエータ６により操作して主通路１内
に導入する空気を内気と外気とに選択できるよになって
いる。

送風機７は主通路１内に空気を吸い込んで下流側に送風
するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ８と
ヒータコア９とが設けられている。

エバポレータ８は、図示しないコンプレッサ等と共に配
管結合されて冷房サイクルを構成し、主通路１に吸い込
まれた空気を冷却するようになっており、またヒータコ
ア９はエンジン（図示せず）の冷却水が循環して空気を
加熱するようになっている。このヒータコア９の前方に
はエアミックスドアｌＯが設けられており、このエアミ
ックスドア１０の開度θ、をアクチュエータ１１により
調節することで、ヒータコア９を通過する空気と、ヒー
タコア９をバイパスする空気との量が変えられ、その結
果、吹出空気の温度が制御されるようになっている。

尚、エアミックスドア１０の開度θＸは、エアミックス
ドア１０の位置がフルクール位１ｆ（Ｉ位置）のとき０
％、フルヒート位置（■位置）のとき１００％である。

そして、前記主通路１の下流端は、デフロスト吹出口１
２、ベント吹出口１３及びヒート吹出口１４に分かれて
車室１５に開口し、その分かれた部分にモードドア１６
．１７．１８が設けられ、このモードドア１６．１７．
１８をアクチュエータ１９で操作することにより所望の
吹出モードが得られるようになっている。

また、この装置には主通路ｌの一部をバイパスする冷風
バイパス通路２０が設けられている。この冷風バイパス
通路２０は、一端が主通路１のエバポレータ８よりも下
流側で且つエアミックスドア１０よりも上流側に、他端
がベント吹出口１３の手前にそれぞれ接続されており、
エバポレータ８を通過した空気の一部を直接ベント吹出
口１３へ供給できるようになっている。そして、このバ
イパス通路２０を介して供給される冷風量は、該バイパ
スドア２１の開度をアクチュエータ２２で制御すること
により調節できるようになっている。

２５は車室内の代表温度ＴＩＩを検出する代表温度検出
器であり、インスツルメントパネル等に取り付けられて
いる。また、２６は車両の天井等に取り付けられて頭部
周辺の温度Ｔ□ｈを検出する頭部温度検出器、２７は車
室外の温度ＴＡを検出する車外温度検出器、２８は日射
量Ｔ３を検出する日射検出器、２９はエバポレータ８又
はエバポレータ８の直後に設けられてエバポレータ８に
よる空気の冷却能力をエバポレータ８の温度またはエバ
ポレータ８を通過した空気の温度として検出するモード
センサ、３０はエンジンの冷却水の温度を検出する水温
センサであり、これらの出力信号はマルチプレクサ（Ｍ
ＰＸ）３１を介して選択され、Ａ／Ｄ変換器３２を介し
てデジタル信号に変換されてマイクロコンピュータ３３
に入力される。

また、３４は、バイパスドア２１の開度を検出する開度
検出器、３５はモードドア１６．１７１８の位置を検出
する位置検出器、３６はエアミックスドア１０の開度を
検出する開度検出器であり、これらの出力信号もマルチ
プレクサ３１、Ａ／Ｄ変換器３２を介してそれぞれマイ
クロコンピュータ３３に入力される。

さらに、マイクロコンピュータ３３には、操作パネル３
７、温度設定器３８及び頭部温度設定器３９からの出力
信号が入力される。

操作パネル３７は、吹出モードをＶＥＮＴモード、Ｂｌ
−Ｌモード、ＨＥＡＴモード、ＤＥＦ／■ＥＡＴモード
、ＤＥＦモードにマニュアル設定するモードスイッチ４
０ａ〜４０ｅ１前記冷房サイクルを稼動させるＡ／Ｃス
イッチ４１．送風機７の回転速度を低速（ＦＡＮ　１）
、中速（Ｆ　ＡＮ　２）、高速（ＦＡＮ３）に切り換え
るファンスィッチ４２ａ〜４２Ｃ１送風機等の空調機器
のすべてを自動制御するＡＵＴＯスイッチ４３、空調機
器の駆動を停止させるＯＦＦスイッチ４４を備えている
。

温度設定器３８は、アップダウンスイッチ４５ａ。

４５ｂと、設定温度を表示する表示部４６とから成り、
アップダウンスイッチ４５ａ、４５ｂの操作で表示部４
６に示される設定温度を所定の範囲で変えることができ
るようになっている。また、頭部温度設定器３９は、例
えばダイヤル式のつまみ４７を有して成り、予め設定さ
れた所定の範囲（ＣＯＬＤ−ＷＡＲＭ）で頭部設定温度
を変えることができるようになっている。尚、温度設定
器３８や頭部温度設定器３９．、！：しては、テンプレ
バーをスライドさせる方式のものであっても差し支えな
い。

マイクロコンピュータ３３は、図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、続出し専用メモリ　（ＲＯＭ）、ランダム
アクセスメモリ　（ＲＡＭ）　、入出カポ−）　（Ｉｌ
ｏ）等を持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力
信号に基づいて、前記アクチュエータ６．１１，１９，
２２、送風機７のモータにそれぞれ駆動回路４８ａ〜４
８ｅを介して制御信号を出力し、各ドア５，１０．１６
．１７．１８゜２１の駆動制御及びモータの回転制御を
行なう。

第３図において、前記マイクロコンピュータ３３による
空調機器のメイン制御ルーチン例がフローチャートとし
て示され、マイクロコンピュータ３３は、メインスイッ
チの投入によりステップ５０がらこのプログラムの実行
を開始し、ステップ５２において前記各種信号を入力す
る。そして、次のステップ５４において、車室内温度Ｔ
、Ｉ、外気温ＴＡ％日射量Ｔ８、設定温度Ｔ　！！Ｔを
もとに、例えば（１１弐により総合信号Ｔ１を演算する
。

Ｔ　＋　”　Ｋ　ｍ・Ｔｌｌ＋ＫＡ−ＴＡ＋に、・Ｔ。

−に３！↑′Ｔｓｉｔ　　　　　　　　　＝　（１）弐
但し、Ｋｍｒ　Ｋａｒ　Ｋａｒ　Ｋｓｚｔは演算定数で
あり、ＴＩが大きいほど車室内の冷房負荷が大きく、逆
に小さいほど車室内の暖房負荷が大きいことを表わす。

この総合信号Ｔ、が演算された後はステップ５６へ進み
、頭部温度Ｔｍｈ、日射量Ｔ３、頭部設定温度Ｔｓｗｔ
ｈ、をもとに例えば（２）式により頭部総合信号Ｔ２を
演算する。

Ｔｔ−ａ−Ｔ、ｈ＋ｂ−Ｔｓ　　Ｃ−Ｔｓｔｙｈ　　”
・（２）式但し、ａ、ｂ、ｃは演算定数であり、Ｔｔが
大きい値であるほど頭部付近の冷房を必要とし、小さい
値であるほど逆に暖房を必要とすることを示す。

そして、次のステップ５８においては、前記ステップ５
４で求めた総合信号Ｔ、に基づいて、例えば第４図に示
す予め設定された所定のパターンに基づいてエアミック
スドア１０の開度を演算し、次のステップ６０において
、車室内へ吹き出す空気の吹出空気温度ＴＦをモードセ
ンサ２９の出力（Ｉｔ　’ｒ　ｗと前記ステップで演算
されたエアミックスドアｌＯの開度θ轟とに基づいて、
例えば（３）式により演算する。

Ｔ　Ｆ　−Ｔ　ｔ＋β・θ＾　　　　　　　　　・・・
（３）式但し、βは演算定数である。

その後ステップ６２へ進み、前記ステップ５８で演算さ
れた開度θ、の位置までエアミックスドア１０を駆動制
御し、また次のステップ６４において送風機７の回転速
度を総合信号Ｔ、の値に応じて制御する。

ステップ６６におし１ては、次のステップ６８で行なわ
れる吹出モード制御に用いられる吹出モードの切替判定
値Ｔ□〜ＴＦＩを、それぞれ頭部総合信号Ｔ２の値に応
じて補正する。具体的には、表１のように予め設定され
たＴ、乃至ＴＦ＠の値１゜〜ｔ−にα・Ｔ８の補正項を
加えて補正を行なう。

表　　１但し、αは演算定数であり、ＴＦＩ乃至Ｔ□はＴ、から
Ｔ□に向かうにつれて徐々に小さい値である。

この補正された切替判定値をもとに吹出モードが切替制
御された後は、ステップ７０において吸入モードが設定
される。そして、ステップ７０の後はステップ７２へ進
み、冷風バイパスドア制御を行なう、この冷風バイパス
ドア制御は、以下に示す（４）式に基づき冷風バイパス
ドア２１の開度θ８を演算し、この演算された開度とな
るようにマイクロコンピュータ３３からの出力信号によ
り駆動回路４８ｄ及びアクチュエータ２２を介して冷風
バイパスドア２１を回動する。

θｓ＝に＊ｈ（ΔＴｌｈ＋て几ΔＴｔｈｄｔ）・・・（
４１式尚、ここでＫｌｈは演算定数、ΔＴｌ１ｈは頭部
温度設定器３９による頭部設定温度Ｔｓｉｔ！１と頭部
温度検出器２６による頭部温度Ｔｌ１ｈとの差である。

このステップ７２の実行後はステップ７４を介して他の
制御ルーチンへ移行するようになっている。

第５図において、前記メインルーチンの制御のうち、吹
出モード制御に関するサブルーチンが具体的に示され、
マイクロコンピュータ３３は、このサブルーチンに入る
と、ステップ８ｏにおいて吹出モードの切替が、前記Ａ
ＵＴＯスイッチ４゜を押す等して自動的に行なわれる状
態になっているか否かを判定し、ＡＵＴＯ状態であるこ
とが判定された場合には、ステップ８２へ進む。

ステップ８２においては、エアミックスドア１゜の実際
の開度ｅＡがフルヒートに近い所定の値（例えば９０〜
９５％）より小さいが否かを判定し、小さい場合（Ａ）
にはステップ８４へ進み、このステップ８４において設
定温度Ｔ　ｓｔｔが最大冷房を要求する最少値に設定さ
れているが否かを判定する。このステップ８４でＴ□７
が最少値であることが判定された場合は、ステップ１０
０へ進んで吹出モードをベント吹出口１３のみを全開に
するＶＥＮＴモードに固定し、最少値でないことが判定
された場合は、ステップ８６へ進む。このステップ８６
において、前記吹出空気温度ＴＦが切替判定値Ｔ、、、
Ｔ、、より小さい場合には、スチップ８８へ進んでＴＦ
が切替判定値Ｔ　Ｆ　ｓ　＋　Ｔ　Ｆ　４より小さいか
否かを、このステップ８８でＴ、が切替判定値Ｔ□、Ｔ
、４より小さい場合には、ステップ９０へ進んでＴＦが
切替判定値Ｔ□、Ｔ１．より小さいか否かを、このステ
ップ９０でＴＦが切替判定値Ｔ、、、Ｔ、、より小さい
場合には、ステップ９２へ進んでＴ、が切替判定値Ｔ、
、、Ｔ、、より小さいか否かをそれぞれ判定する。そし
て、ステップ８８でＴＦが切替判定値Ｔ、、、Ｔ、、よ
り大きい場合には、ステップ９４へ進んで、吹出モード
をベント吹出口１３からの吹出風量とヒート吹出口１４
からの吹出風量との割合が例えば３対７に設定されるＢ
ｌ−Ｌモード（Ｂｌ−Ｌ３）に、Ｔ。

が切替判定値Ｔ　ｙ　ｓ　＋　Ｔ　ｒ　ｂより大きい場
合には、ステップ９６へ進んで、吹出モードをベント吹
出口１３からの吹出風量とヒート吹出口１４からの吹出
風量との割合が例えば５対５に設定される８１−Ｌモー
ド（Ｂｌ−Ｌ２）に、Ｔ、が切替判定値Ｔ「７゜ＴＦ、
より大きい場合にはステップ９８へ進み、吹出モードを
ベント吹出口１３からの吹出風量とヒート吹出口１４か
らの吹出風量との割合が例えば７対３に設定されるＢｌ
−Ｌモード（Ｂｌ−Ｌｌ）に、ＴＦが切替判定値Ｔ、−
Ｉ、Ｔ、、より小さい場合には、ステップ１００へ進ん
でＶＥＮＴモードにそれぞれ切り替える。

一方、ステップ８２でエアミックスドアｌＯの開度θ、
がフルヒートに近い所定値（９０〜９５χ）より大きい
ことが判定された場合、及びステップ８６でＴＦが切替
判定（ＩＴ□、　Ｔ’ｒｇより大きいことが判定された
場合にはステップ１０２へ進み、暖房起動が完了した状
態であるか否かを例えばエンジンの冷却水が所定温度に
達したか否かをもって判定する。ｌＩ！房起動が完了し
たか否かを判定するのは、エンジンの始動初期において
はエンジンの冷却水が十分に温まっていないので、暖房
制御を制限するためである。そして、このステップ１０
２において、暖房起動が完了していないことが判定され
た場合にはステップ１０４へ進み、送風機７のモータへ
の印加電圧ＢＶＳが所定値γ以上であるか否かを判定す
る。暖房起動が完了しておらず且つ風量が大きければ、
足元から大量の冷風が吹き出るので、足元への吹出風量
を制限する必要があるためステップ１０６以陣の処理を
行なうステップ１０６においては、前記水温センサ３０
が故障であるか否かを判定し、故障であれば暖房起動が
完了したか否かがわからないので、暖房状態を不確かに
制限するよりは確実に暖房が行なえる状態にしておくた
めにステップ１０８へ進み、吹出モードをヒート吹出口
１４を開口してベント吹出口１３を閉鎖するＨＥＡＴモ
ードに設定する。

尚、ＨＥＡＴモード時にあってもデフブリード量（デフ
ロスト吹出口１２から吹き出る風量）は総風量の２０％
となっている。一方、水温センサ３０が故障していなけ
ればステップ１１０へ進み、水温Ｔｗが外気温Ｔ、に基
づいて演算された所定値ｆ（Ｔａ）よりも大きいか否か
を判定し、水温Ｔ８が所定値よりも小さくまだ低い時に
は足元から冷風を吹き出さないようにステップ１１２へ
進み、吹出モードをデフロスト吹出口１２のみを全開と
するＤＥＦモードに固定する。また、水温Ｔｗが上がっ
てきた場合には、ステップ１１４へ進んで送風機７が停
止しているか否かを判定し、停止していれば足元へ冷風
が吹き出る虞れがないので、ステップ１０８へ進んで吹
出モードをＨＥＡＴモードに設定し、送風機７が駆動し
ている場合にはステップ１１６へ進み、例えば第６図゛
の所定のパターンに基づいて送風機７のモータへの印加
電圧Ｂｖ。

からデフブリード量を設定する。

ところで、ステップ１０２において暖房起動が完了した
ことが判定された場合、または、ステップ１０４におい
て送風機７のモータへの印加電圧Ｅ３ｖｓが所定値γよ
り小さいことが判定された場合には、ステップ１１８へ
進んで外気温ＴＡが所定温度（例えば−１０〜−５℃）
より低いが否がを判定し、ＴＡがこの所定温度よりも高
い場合には、ステップ１０８へ進んで吹出モードをＨＥ
ＡＴモードに設定する。一方、ＴＡが所定温度より低い
場合には、窓ガラスの曇りを防止するためにデフロスト
吹出口１２からも空気を窓ガラスに沿って供給する必要
があり、以下の処理がなされる。

先ず、ステップ１２０において、エアミックスドア１０
の実際の開度θ、が、ある程度大きな暖房能力が得られ
る所定の開度（例えば８０〜９０χ）より大きいか否か
を判定する。ｅＡがこの所定開度よりフルヒート側にあ
れば、第７図に示すように吹出温度が高くなるので、デ
フロスト吹出口１２から窓ガラスに沿って空気を吹き出
しても空気の温度はあまり下がらず、頭部温度が上昇し
て乗員に不快感を与える。そのため、頭部温度Ｔ＊ｈが
上昇するとデフロスト吹出口１２から吹き出す風量を低
下させるためステップ１２２へ進む。即ち、ＴＲｈが所
定温度（例えば２８〜３０℃）より大きい場合にはデフ
ロスト吹出口１２から吹き出る温風を最小にするために
ステップ１０８へ進んで吹出モードをＨＥＡＴモードに
設定し、Ｔｌ１ｈが所定温度より小さい場合にはステッ
プ１２６へ進み、デフブリード量を例えば３５％のよう
に小さく設定したＤＥＦ／ＨＥＡＴモード（ＤＥＦ／Ｈ
ＥＡＴ　１　）に切り替える。

またθ、が所定開度以下のときは、第７図に示すように
吹出温度が低くなるが、’ｒ＊ｈが所定温度（２８〜３
０℃）より大きい場合にはデフブリド量を幾分多（して
も頭部が熱くならないので、ステップ１２４においてＴ
ｌｈが所定温度より大きいか否かを判定し、大きい場合
にはステップ１２８へ進んでデフブリード量を例えば５
０％に設定したＤＥＦ／ＨＥＡＴモード（ＤＥＦ／ＨＥ
ＡＴ２）に切り替える。一方、Ｔ、Ｉｈが所定温度より
も小さい場合は、ステップ１３０へ進んで日射量に関す
る制御値Ｔ、ｃをもとに日射補正を行なう。即ち、Ｔｏ
が所定値Ｔｓｌｒ　７３□よりも小さい場合を考えると
、この場合には、日射量が小さいことに加えてエアミッ
クスドア１０の開度も所定開度以下であり吹出温が低い
。このようなときにデフロスト吹出口１２から送風量を
多（すると、窓ガラスで吹出温が更に冷やされ、頭部温
度が快適温度を下回ってしまう、そこで、この場合には
ステップ１２６へ進みデフブリード量が小さいＤＥＦ／
ＨＥＡＴ　１に切り替える。逆に日射量が多い場合には
、日射による過度の温熱感をデフブリード量を多くする
ことで打ち消すことができるので、デフブリード量が多
いＤＥＦ／ＨＥＡＴ２に切り替える。尚、Ｔｌｈの変化
がエアミックスドア１０の開度変化にも関連しているの
で、ステップ１２４のＴｌｈによる判定は省略しても差
し支えない。

尚、以上までの制御が吹出モードの自動切替制御である
が、モードスイッチ４０ａ〜４０ｅが押された場合には
、今まで行なわれていた自動切替制御からマニュアル切
替制御に移る。この場合にはステップ８０からステップ
１３２〜１４０へ進み、どのモードスイッチ４０ａ〜４
０ｅが押されたか否かを判別し、ＤＥＦモードが選択さ
れている場合にはステップ１１２へ、ＤＥＦ／ＨＥＡＴ
モードが選択されている場合にはステップ１０Ｂへ、Ｂ
ｌ−Ｌモードが選択されている場合にはステップ９６へ
、ＶＥＮＴモードが選択されている場合にはステップ１
００へそれぞれ進む。また、マニュアル制御はＡＵＴＯ
スイッチ４３の操作で再び自動制御に切り替えられるよ
うになっている。

（発明の効果）以上述べたように、この発明によれば、吹出空気温度が
所定温度以上のときに少なくとも外気温とエアミックス
ドアの開度とに基づいてデフブリード量が調節されるの
で、低外気時における吹出モードの自動制御範囲が拡大
し、頭部フィーリングや足元暖房を損なわずに快適な温
調を保ちながら窓ガラスのデミストも自動的に行なうこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る車両用空調制御装置の機能ブロ
ック図、第２図はこの発明における車両用空調制御装置
の実施例を示す構成図、第３図は同上に用いられるメイ
ン制御ルーチン例を示すフローチャート、第４図は総合
信号ＴＩ　とエアミックスドアの開度との関係を示す特
性線図、第５図は吹出モード制御の具体的なルーチン例
を示すフローチャート、第６図は送風機のモータへの印
加電圧とデフブリード量との関係を示す特性線図、第７
図はエアミンク、ストアの開度に対する吹出温度の関係
を示す特性線図である。８・・・エバポレータ、１０・・・エアミックスドア、
１２・・・デフロスト吹出口、１３・・・ベント吹出口
、１４・・・ヒート吹出口、１６．１７．１８・・・モ
ードドア、２００・・・エアミックスドア開度演算手段
、３００・・・吹出空気温度演算手段、４００・・・デ
フブリード量決定手段、５００・・・駆動制御手段。第６図 ■１ ■２−。ＹＳ［Ｖ］

Claims

【特許請求の範囲】吸引された空気をエバポレータで冷却すると共にエアミ
ックスドアの開度に応じて加熱し、モードドアで開口状
態が制御されるデフロスト吹出口、ベント吹出口、ヒー
ト吹出口を介して車室内に供給する車両用空調制御装置
において、少なくとも車室内温度と設定温度とに基づいてエアミッ
クスドアの開度を演算するエアミックスドア開度演算手
段と、前記エアミックスドアの開度と前記エバポレータの冷却
温度とに基づいて車室内に吹き出す空気の温度を演算す
る吹出空気温度演算手段と、この吹出空気温度演算手段
で演算された吹出空気温度が所定温度以上であるときに
、少なくとも外気温と前記エアミックスドア開度演算手
段で演算されたエアミックスドアの開度とに基づいて前
記デフロスト吹出口からの吹出風量を決定するデフブリ
ード量決定手段と、このデフブリード量決定手段で決定されたデフブリード
量が得られるよう前記モードドアを駆動制御する駆動制
御手段とを具備することを特徴とする車両用空調制御装
置。