JPH0620808B2

JPH0620808B2 - 自動車用空調制御装置

Info

Publication number: JPH0620808B2
Application number: JP2014068A
Authority: JP
Inventors: 克己飯田; 義彦桜井; 明彦高野; 秀夫山口; 輝昭矢野
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd; Matsuda KK
Current assignee: Bosch Corp; Matsuda KK
Priority date: 1990-01-24
Filing date: 1990-01-24
Publication date: 1994-03-23
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: JPH03220018A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車室内の頭部温度の制御が可能な冷風バイ
パスを有し、頭部温度設定に応じて各空調機器の複合制
御を行なって空調フィーリングを向上させる自動車用空
調制御装置に関する。

（従来の技術）従来より、自動車用空調制御装置（カーエアコン）にお
いては、暖房時に乗員の顔面のほてりを除去して頭寒足
熱となるようにヒート、ベント、デフの各吹出口とは別
に冷風を吹き出すための吹出口を設けた冷風バイパス方
式が用いられている。そして、この冷風バイパス方式を
用い、所定の条件下において冷風バイパスドアを自動的
に駆動させて頭部の空調フィーリングを向上させようと
することが提案されている。例えば、特開昭６３−３４
２１６号公報においては、吹出空気温度が所定温度以上
及び車室内の温度と設定温度との差が所定値以下という
二つの条件が成立した場合に冷風バイパスドアを駆動し
て頭部に冷風を吹きつけることが開示されている。

また、前記冷風バイパス方式を用いずに頭部の空調フィ
ーリングを改善する方法として、特開昭58−３３５０９
号公報においては、送風機の下流側にて空調ダクトを少
なくとも二つの通路に仕切り、それぞれの通路にエアミ
ックスドアを設け、該二つの空調ダクトから空調空気を
車室内の異なった二つの空調空間に吹き出すことが開示
されている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記前者の従来例においては、冷風バイ
アスドアの開閉だけでは頭部の空調フィーリングを大き
く変えるほどの温度、風量の変化感を出すことが難しか
った。また、頭部温度設定装置を設けて頭部のみの温調
を行なう方式も考えられるが、やはり所望の空調変化感
を出すことは難しかった。

そこで、この発明は、冷風バイパス制御に応じて頭部の
空調フィーリングを大きく変えるようにするために、冷
風バイパスドアの開度に応じて送風機やエアミックスド
ア等の空調機器を複合作動させて頭部温度を設定操作し
たときに、乗員の望む温度、風量の変化感が得られる自
動車用空調制御装置を提供することを課題としている。

（課題を解決するための手段）前述の課題を達成するために、請求項１の発明は、第１
図に示すように、送風機により空調通路に吸引された空
気を冷却または加熱手段を介して温度を調節し、開かれ
ている上部吹出口または下部吹出口から車室内に吹き出
されるようにすると共に、加熱手段より上流の空気を前
記上部吹出口へ導くバイパス通路と、そのバイパス通路
を開閉制御するバイパスドアを有する自動車用空調制御
装置において、乗員の頭部付近の温度を設定す前記バイ
パスドアの開度を制御する頭部温度設定手段２００と、
少なくとも車室内の温度及び設定温度を含む温度信号に
基づき車室内の熱負荷に相当する総合信号を演算する総
合信号演算手段１００と、この総合信号により空調機器
の諸態様を決定し空調制御を行なう空調制御演算手段３
００と、この空調制御演算手段３００で演算された空調
機器の諸態様の全部または一部を前記頭部温度設定手段
２００の設定に応じて変えられる補正量や規制量を、少
なくとも二つの分けられた比較的大きな数値として強調
制御を行なう強調制御演算手段５００と、比較的小さな
数値としてひかえめ制御を行なうひかえめ制御演算手段
４００と、空調制御がほぼ安定状態に達して前記頭部温
度制御手段２００の設定操作を行なった場合にひかえめ
制御から強調制御に移行させる制御態様選択手段６００
と、この制御態様選択手段６００の選択結果に応じて前
記空調制御演算手段３００により演算された各種制御態
様に補正を加えまたは規制して制御量を決定する補正規
制制御量決定手段７００と、この補正規制制御量決定手
段７００により得られた制御量により前記各空調機器を
駆動する駆動手段８００とを具備するものである。

請求項２の発明は、第２図に示すように、前記請求項１
の発明に加えて、前記強調制御を行なう強調制御演算手
段５００にあって、複数の制御パターンを有し、該複数
の制御パターンは外気温度検出手段９００により検出さ
れた外気温度により選択されて用いられるようにしたも
のである。

（作用）したがって、請求項１の発明においては、設定温度、車
室内温度、外気温度等から車室内の熱負荷量に相当する
総合信号が演算され、これにより吹出モード、エアミッ
クスドアの開度、エバポレータの能力、送風機の風量等
の空調機器の諸態様が決定され、それぞれ通常制御状態
として空調制御が行なわれ、起動後は該通常制御態様を
構成している吹出モード、エアミックスドアの開度、エ
バポレータの能力、送風機の風量の全部または一部を前
記頭部温度設定手段の設定に応じて比較的小さな数値に
応じて補正または規制するひかえめ制御に移動し、車室
内の空調状態がほぼ安定状態に達して頭部温度設定器が
操作されると、前記補正または規制した数値よりも大き
な値にて補正または規制する強調制御に移行し、頭部温
度設定器の設定操作によるバイパスドアの開度に応じて
空調機器を複合作動させ、これにより頭部の空調フィー
リングの向上が図られる。

また、請求項２の発明では、強調制御が複数の制御パタ
ーンとなっており、それを外気温にて選択させるので、
フルシーズン頭部温度制御を違和感なく採用できるもの
である。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第３図において、自動車用空調制御装置は、空調通路１
の最上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、こ
のインテークドア切換装置２は、内気入口３と外気入口
４とが分かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、こ
の内外気切換ドア５をアクチュエータ６により操作して
空調通路１内に導入する空気を内気と外気とに選択でき
るようになっている。

送風機７は、空調通路１内に空気を吸い込んで下流側に
送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ
８とヒータコア９とが設けられている。

エバポレータ８は、図示しないコンプレッサ等と共に配
管結合されて冷房サイクルを構成し、空調通路１に吸い
込まれた空気を冷却するようになっている。また、ヒー
タコア９はエンジン（図示せず）の冷却水が循環して空
気を加熱するようになっている。このヒータコア９の前
方にはエアミックスドア１０の開度θx をアクチュエー
タ１１により調節することで、ヒータコア９を通過する
空気とヒータコア９をバイパスする空気との量が変えら
れ、その結果、吹出空気の温度が制御されるようになっ
ている。

尚、エアミックスドア１０の開度θx は、エアミック
スドア１０の位置がフルクール位置（Ｉ位置）のとき０
％、フルヒート位置（II位置）のとき１００％である。

そして、前記空調通路１の下流端は、デフロスト吹出口
１２、上部吹出口１３及び下部吹出口１４に分かれて車
室１５に開口し、その分かれた部分にモードドア１６，
１７，１８が設けられ、このモードドア１６，１７，１
８をアクチュエータ１９で操作することにより所望の吹
出モードが得られるようになっている。

また、この装置には空調通路１の一部をバイパスするバ
イパス通路２０が設けられている。このバイパス通路２
０は、一端が空調通路１のエバポレータ８よりも下流側
で且つエアミックスドア１０よりも上流側に、他端が上
部吹出口１３の手前にそれぞれ接続されており、エバポ
レータ８を通過した空気の一部を直接上部吹出口１３へ
供給できるようになっている。そして、このバイパス通
路２０を介して供給される冷風量は、バイパスドア２１
の開度θy をアクチュエータ２２で制御することにより
調節できるようになっている。

２５は車室内の代表温度Ｔr を検出する車室内温度検出
器であり、インスツルメントパネル等に取り付けられて
いる。また、２６は自動車の天井等に取り付けられて頭
部周辺の温度Ｔrhを検出する頭部温度検出器、２７は外
気温度Ｔa を検出する外気温度検出器、２８は日射量Ｔ
s を検出する日射検出器、２９はエバポレータ８または
エバポレータ８の直後に設けられエバポレータ８による
空気の冷却能力をエバポレータ８の温度またはエバポレ
ータ８を通過した空気の温度として検出するエバ吹出温
度センサであり、これらの出力信号はマルチプレクサ
（ＭＰＸ）３１を介して選択され、Ａ／Ｄ変換器３２を
介してデジタル信号に変換されてマイクロコンピュータ
33に入力される。

また、３４はバイパスドア２１の開度θy を検出する開
度検出器、３５はモードドア１６，１７，１８の位置を
検出する位置検出器、３６はエアミックスドア１０の開
度θx を検出する開度検出器であり、これらの出力信号
もマルチプレクサ31、Ａ／Ｄ変換器３２を介してそれぞ
れマイクロコンピュータ３３に入力される。

さらに、マイクロコンピュータ３３には、コントロール
パネル３７、温度設定器３８及び頭部温度設定器３９か
らの出力信号が入力される。

コントロールパネル３７は、吹出モードをVENTモード、
ＢＩ−Ｌモード、ＨＥＡＴモード、DEF モードにマニュ
アル設定するモードスイッチ40ａ〜４０ｄ、前記冷房サ
イクルを稼動させるＡ／Ｃスイッチ41、送風機７の回転
速度を低速(FAN1)、中速（ＦＡＮ２）、高速（ＦＡＮ
３）に切り換えるファンスイッチ４２ａ〜４２ｃ、送風
機等の空調機器のすべてを自動制御するＡＵＴＯスイッ
チ４３、空調機器の駆動を停止させるＯＦＦスイッチ４
４を備えている。

温度設定器３８は、アップダウンスイッチ45a,４５ｂ
と、設定温度を表示する表示部４６とから成り、アップ
ダウンスイッチ４５ａ，４５ｂの操作で表示部４６に示
される設定温度を所定の範囲で変えることができるよう
になっている。また、頭部温度設定器３９は、例えばダ
イヤル式のつまみ４７を有して成り、予め設定された所
定の範囲（ＣＯＬＤ側へ５ノッチとＷＡＲＭ側へ５ノッ
チ）で頭部設定温度Ｔhsを変えることができるようにな
っている。尚、温度設定器３８や頭部温度設定器３９と
しては、テンプレバーをスライドさせる方式のものであ
っても差し支えない。

マイクロコンピュータ３３は、図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ (ROM)、ランダムアクセ
スモメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を持
つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信号に基づ
いて、前記アクチュエータ６，１１，１９，２２、送風
機７のモータにそれぞれ駆動回路４８ａ〜４８ｅを介し
て制御信号を出力し、各ドア５，１０，１６，１７，１
８，２１の駆動制御及びモータの回転制御を行なう。

次に、マイクロコンピュータ３３の制御作動例について
説明する。

第４図において、この発明の自動車用空調制御装置のメ
インルーチンのフローチャートが示されている。ステッ
プ５０から制御が開始され、ステップ５２ではコントロ
ールパネル３７による設定操作信号及び温度設定器３８
による設定信号等を当該マイクロコンピュータ３３に入
力する設定信号入力処理と、熱負荷検出信号、即ち、外
気温度検出器２７、車室内温度検出器２５、頭部温度検
出器２６、日射検出器２８、エバ吹出温度センサ２９等
の各検出信号Ｔa ，Ｔr ，Ｔrh，Ｔs ，Teを当該マイク
ロコンピュータ３３に入力する検出信号入力処理を行な
い、ステップ５６に進む。ステップ５６では、上述のス
テップ５２，５４で入力された信号を用いて車室内の熱
負荷に相当する総合信号Ｔ_１を(1)式に従って演算す
る。

Ｔ₁＝Ｋ₁(Ｔr−２５)＋Ｋ₂(Ｔad−２５) ＋Ｋ₃Ｔsc−Ｋ₄(Ｔd−２５)＋Ｃ₁＋Ｃ₂ …(1) 但し、Ｋ_１〜Ｋ_４は演算係撰、Ｃ_２は演算定数である。
また、Ｔadは外気温度センサ２７で検出された外気温度
Ｔa に所定の信号遅延処理を施したもの、Ｔscは日射検
出器２８によって検出された日射量Ｔs に所定に信号処
理を施したもので、ここでの詳細な説明は省略する。

さらに、Ｃ_１は次の(2)式によって定められる。

Ｃ₁＝Ｋ₅(０−Ｔad) …(2) 但し、Ｔadが０℃以下の場合にのみ適用されるもので、
０℃より大である場合はＣ_１＝０となるものである。
尚、ここでＫ_５は演算係数である。

また、この総合信号Ｔ_１にエバポレータ吹出温度Ｔe を
制御因子として加えたエアミックスドア開度制御用の総
合信号Ｔ_２の演算を下記する(3)式で演算し、さらに、
冷風バイパスドアの開度制御を行なう頭部総合信号Ｔ_３
を(4)式で演算する。

Ｔ₂＝Ｔ₁＋Ｋ₅(Ｔe−５) …(3) 但し、Ｋ_５は演算係数である。

Ｔ₃＝Ｋ₆・Ｔsc−Ｋ₇(Ｔhs−２５) …(4) 但し、Ｋ_６，Ｋ_７は演算係数、Ｔscは上述した信号処理
された日射量を表わす信号、Ｔhsは頭部設定温度であ
る。この演算の後はステップ５８へ進む。

ステップ５８では、吹出モードの切り換えの判定値とし
て用いられるＴ_Ｆ信号を次の(5)式により演算する。

Ｔ_F＝Ｔe＋Ｋ₈・θxt …(5) 但し、Ｔeはエバ後温度、K₈は演算係数、θxtはエアミ
ックスドアの目標開度である。この演算を行なった後
は、ステップ６０へ進む。

ステップ６０では、総合信号Ｔ_１の演算結果に基づい
て、第５図に示すように、送風機７の風量（送風機の電
圧）とエバポレータ吹出温度（エバ後温度）の制御が行
なわれ、ステップ62へ進む。

ステップ６２では、エアミックスドア開度制御用の総合
信号Ｔ_２の演算結果に基づいて、第６図に示すように、
エアミックスドア１０の制御が行なわれ、ステップ６３
へ進む。

ステップ６３では、吹出モードの切換の判定値のＴ_Ｆ信
号により、第７図に示すように、吹出モードの切換が行
なわれ、ステップ６４へ進む。

ステップ６４では、頭部総合信号Ｔ_３によるバイパスド
ア21とエバポレータ吹出温度の制御が第８図に示すよう
に行なわれ、ステップ66へ進む。

ステップ６６では、頭部温度設定器３９による設定値に
応じて各空調機器（エバポレータ８の温度、エアミック
スドア１０の開度、送風機７の風量、吹出モード）の補
正制御量及び規制量の演算が第９図のサブルーチン（後
述する。）により行なわれる。この演算の後はステップ
６８へ進む。

ステップ６８では、前記ステップ６６で演算された補正
量及び規制量が、総合信号Ｔ_１，Ｔ_２及びモード切換判
定信号Ｔ_Ｆに基づいて、前記ステップ６０，６２，６３
で得られた制御量と比較して、該補正量及び規制量を優
先して空調制御量が決定され、次のステップ７０へ進
む。

ステップ７０では、前記ステップ６８で決定された制御
量の駆動信号を各空調機器に出力させて駆動させ、リタ
ーンステップ７２へ進む。

次に、頭部温度設定に応じて各空調機器の補正量及び規
制量を決定する、第９図に示すフローチャートを説明す
る。尚、この制御は、オートでベント、バイレベルモー
ドになった時及び頭部温度設定により強制的にベント、
バイレベルモードになった時に行なう（但し、吹出モー
ド切り替えは除く）。ステップ８０から制御が開始さ
れ、ステップ８２でエンジンの起動制御（例えば数分経
過まで）が完了したか否かを判定し、完了前であればス
テップ８４へ進み、エンジン起動制御が完了しておらず
頭部温度設定器３９の設定操作が行なわれていないとき
はステップ８６へ進んで補正、規制なしのゼロノッチ制
御が行なわれ、頭部温度設定器３９による設定操作が行
なわれていれば、下記するステップ９８へ進んでひかえ
め制御（後述する。）が行なわれる。

尚、このゼロノッチ制御は、第１０図に示すように、頭
部温度設定器３９のＣＯＬＤ方向、WARM方向のいずれの
位置に設定されていたとしても、エアミックスドアθx
の上限値を６７％とする他は、吹出モード、エアミック
スドア開度の下限値、エバポレータ吹出温度、送風機の
風量には補正や規制は一切加えない。

前記ステップ８２において、起動制御が完了されたと判
定されるとステップ８８へ進み、送風機（オート制御時
の電圧）がａ（例えば８．５Ｖ）よりも小さくなったか
否かが判定される。この判定は、空調状態がほぼ安定状
態（中速）に達したか否かを判定するもので、他のパラ
メータを使用しても良い。このステップ８８において未
だ送風機の電圧がａより大きい値（即ち、空調状態が過
渡状態）であれば基本的には下記するひかえめ制御を採
用するものであるが、ステップ９０で頭部温度設定器３
９が操作されれば他の判定なしにステップ９８へ進んで
ひかえめ制御が行なわれ、操作されていなければステッ
プ９２へ進み、外気温度Taがｂ（例えば−５℃）とｃ
（例えば＋28℃）の範囲にあればステップ９４へ進む
が、それ以外の場合には頭部温度制御による補正、規制
は適しないので除外してゼロノッチ制御となる。

ステップ９４では、総合信号Ｔ_１の値から所定値ｄ（例
えば５℃）よりも小さいときには暖房要求が強く頭部温
度制御による補正、規制は除外されるが、それ以外のと
きにはステップ96へ進む。

ステップ９６では、頭部温度検出器２６の温度がｅ（例
えば＋１５℃）以上であるか否かが判定され、ｅ以上で
あればステップ９８へ進んでひかえめ制御が行なわれ
る。

ひかえめ制御は、第１１図に示すように、頭部温度設定
器３９の設定値Ｔhsに応じて各空調機器の規制量や補正
量を後述する強調制御に比べてひかえめ（少なめ）にし
たものである。例えば、吹出モード規制の場合、Ｈ_３以
上（以下「温める方向」と言う。）になれば、規制なし
からベントモード時の上部吹出口が全開となりバイレベ
ルモード時の比較的大きい開口を持つＢ／Ｌ２までに規
制される。逆に、Ｃ_３以上（以下「冷やす方向」と言
う。）になれば、規制制御なしからベントモード時の上
部吹出口が全開となりバイレベルモード時の比較的小さ
い開口面積を持つＢ／Ｌ３まで規制がなされる。尚、ベ
ントモード、バイレベルモード、ヒートモードの三モー
ドにおける上部吹出口の開口面積は、ベントモードでは
１００％（全開）、Ｂ／Ｌ１では８０％、B/L２では50
％、Ｂ／Ｌ３では２０％、ヒートモードでは０％であ
る。

したがって、吹出モード切換判定信号Ｔ_Ｆによって吹出
モードが自動的に選択されるが、例えば現在Ｂ／Ｌ３の
状態にあるときでも頭部温度設定がＨ_３に設定されれば
最も近い位置のＢ／Ｌ２の吹出モードに規制され、吹出
モードはＢ／Ｌ２に移行されることになる。

エアミックスドアの規制は、その上限規制が、Ｈ_３とＣ
_３の間はθx ≦６７％、Ｈ_３以上でθx ≦７５％、Ｃ_３
以上ではθx は規制なしである。また、下限規制は、Ｈ
_５とＣ_３の間は規制なしであるが、Ｈ_５以上ではθx ≧
１０％の規制がなされる。また、Ｈ_４とC₄の間は規制な
しであるが、Ｈ_４以上では１５％ヒート側へ、C₄以上で
は15％クール側へ補正がなされる。

エバポレータ吹出温度の規制は、Ｈ_２以上ではコンプレ
ッサのオンモード時にあって、エバポレータ吹出温度の
目標温度は12℃に固定されるが、低温デミスト時、急速
クールダウン時は除外される。Ｈ_２とＣ_５の間はオート
制御による値で規制はないが、Ｃ_５以上の場合にはエバ
ポレータの目標吹出温度は３℃または低温デミスト制御
時の値となる。

送風機の風量の規制は、その低速風量が、Ｈ_４とＣ_４の
間は４．８Ｖであるが、Ｈ_４以上では4.8Ｖから５．８
Ｖに、Ｃ_４とC₅の間では５．８Ｖに、Ｃ_５以上では６．
８Ｖにそれぞれ値がアップされるものである。

以上、ひかえめ制御例を説明したが、前記ステップ８６
へ戻り、該ステップ８６で送風機電圧が８．５Ｖよりも
小さくなると、空調状態はほぼ安定域に入りかけてお
り、ステップ１００へ進む。

ステップ１００では、頭部温度設定器３９が操作された
か否かが判定され、操作されていなければ現在のひかえ
め制御が行なわれ、操作されればステップ１０２を介し
て強調制御に移行する。

ステップ１０２では、車室外温度Ｔa が２０℃よりも大
きいか否かで、ステップ１０４へ進んでの強調制御１
か、ステップ１０６に進んでの強調制御２かが選択され
る。尚、強調制御１及び２は頭部温度設定器３９が操作
されたときに、前記ひかえめ制御より強調して制御が行
なわれ、２は強調制御１よりもさらに強調して行なわれ
るものである。

以上のように、上述のフローチャートによりゼロノッチ
制御、ひかえめ制御、強調制御１，２の何れか一つに決
定された後はステップ１０８へ進む。該ステップ１０
８，１１０において、マニアルヒートモード、マニアル
デフモード、マニアルデフアンドヒートモード、温度設
定器３８の設定温度が両端温度域（例えば１８℃，３２
℃）及び送風機７がＯＦＦのときは、前記頭部温度コン
トロール制御は不用であるので除外される。したがっ
て、マニアルより指示された空調機器の制御が行なわれ
る。その後は、リターンステップ１１２へ進んでメイン
ルーチンへ戻される。

強調制御１の吹出モード規制は、第１２図に示すよう
に、Ｈ_３とＣ_３の間では規制はないが、H₃とＨ_４の間は
ベントモード、バイレベルモード１，２に規制（上方吹
出口の開度が大きい）し、Ｃ_３以上ではベントモード、
バイレベルモード１，2,３に規制（上方吹出口の開度が
小さいところまで使用）する。

エアミックスドアの規制は、その上限規制が、Ｈ_３とＣ
_３の間はθx ≦６７％、Ｈ_３以上ではθx ≦７５％、Ｈ
_５以上ではθx ≦８０％に規制されるが、Ｃ_３以上では
規制は行なわれない。また、下限規制は、Ｈ_５以上のみ
θx ≧６７％に規制される。

エアミックスドアの補正は、Ｈ_３とＣ_３の間では規制な
しであるが、Ｈ_２とＨ_３の間では１５％ヒート側へ、Ｈ
_３とＨ_４の間では３０％ヒート側へ、H₄以上では45％ヒ
ート側へ補正がなされる。また、Ｃ_３とＣ_４の間では１
５％クール側へ、C₄以上では３０％クール側へ補正がな
される。

エバポレータ吹出温度の規制は、Ｈ_２以上ではコンプレ
ッサオンモード時であって、エバポレータ目標吹出温度
が＋１２℃に固定され、Ｈ_２とC₅の間はオート制御によ
る値で規制はないが、Ｃ_５以上ではエバポレータの目標
吹出温度は３℃または低温デミスト制御時の値となる。

送風機の風量の規制は、その低速風量が、Ｈ_４とＣ_４の
間では４．８Ｖであるが、Ｈ_３とＨ_４の間では切換時に
２０秒間７．８Ｖになって送風が吹き上げられ、その後
５．８Ｖとなり、Ｈ_４とH₅の間では切換時に２０秒間１
０．５Ｖとなって送風が吹き上げられ、その後７．８Ｖ
となる。Ｃ_３とＣ_４の間では切換時に２０秒間７．８Ｖ
になって送風が吹き上げられ、その後５．８Ｖとなる。
Ｃ_４とＣ_５の間では切換時に２０秒間１０．５Ｖとなっ
て送風が吹き上げられ、その後６．８Ｖとなる。この吹
き上げ送風は、乗員の感覚に一層訴えるようにするため
のものである。

尚、頭部温度設定器３９の移動時に、例えばH₃に行き過
ぎ、直ちにＨ_２に戻されると、７．５Ｖまで送風機の電
圧が上昇して風量が吹き上げられるが、４．８Ｖまで直
ちに戻される制御が行なわれる。このような制御は、Ｈ
_５とＨ_４の間、Ｃ_２とＣ_３の間及びＣ_４とＣ_５の間で行
なわれる。

強調制御２は、第１３図に示すように、前記強調制御１
をさらに強調するためのもので、相違する点は、エアミ
ックスドアの規制はその下限規制がＨ_５以上ではθx ≧
５０％に設定したことと、エアミックスドアの補正はＨ
_２とＨ_３の間ではその開度θx を１０％ヒート側へ、Ｈ
_３とＨ_４の間では３０％ヒート側へ補正されるように設
定したことである。

尚、ひかえめ制御、強調制御１，２の各制御例にあっ
て、０位置からＨ_５方向またはＣ_５方向への移行におけ
る制御特性を記述したが、Ｈ₅, Ｃ₅から０位置方向への
戻り時の特性は、ハンチング防止のための１ノッチずつ
ずらされている。

以上のように、起動制御が完了していない間はゼロノッ
チ制御が採用され、総合信号Ｔ_１及びT₂により空調機器
は補正や規制なしにオート制御され、この起動完了前に
頭部温度設定器３９が誤って操作されてもひかえめ制御
にしか至らず、それほど違和感のない温調が実現でき
る。また、起動制御完了後は、送風機の電圧が送風量で
中速ほどは至らず空調状態が過渡状態にあればひかえめ
制御を行なうが、送風機の電圧が送風量で中速ほどに至
ると空調状態がほぼ安定状態に近くなり、頭部温度設定
器３９の設定操作があれば強調制御１または２へ移行す
る。これにより、頭部温度設定器の変更時に変化感を強
調して商品性を増むことができる。

（発明の効果）以上述べたように、請求項‘の発明によれば、空調状態
がほぼ安定状態に達する前では、頭部温度制御はひかえ
め制御が採用され、ほぼ安定状態に達して頭部温度設定
器の設定操作が行なわれた場合には、その設定値に比し
て強調制御が行なわれるものである。即ち、頭部温度の
設定操作と共に空調機器を複合作動（強調作動）させて
頭部の空調フィーリングの向上が図られるものである。

また、頭部温度の設定値を比較的大きく変位させた位置
に設定してリセットするのを忘れた状態で再起動させて
も、まずはひかえめ制御が採用され、それほど違和感の
ない空調フィーリングを得ることができる。

請求項２の発明によれば、強調制御を補正量や規制量の
異なる複数の制御パターンを作り、それを外気温度にて
選択するようにしたので、フルシーズン頭部温度設定器
の設定操作を最適に実現できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の請求項１の機能ブロック図、第２図
はこの発明の請求項２の機能ブロック図、第３図はこの
発明の概略構成図、第４図は同上のマイクロコンピュー
タのメインルーチンを示すフローチャート、第５図は総
合信号Ｔ_１に基づくエバポレータ吹出目標温度と送風機
電圧の制御を示す特性線図、第６図は総合信号Ｔ_２に基
づくエアミックスドア目標開度の特性を示す特性線図、
第７図は吹出モード切換判定信号Ｔ_Ｆに基づく吹出モー
ドの特性を示す特性線図、第８図は総合信号Ｔ_３に基づ
くエバポレータ吹出目標温度と冷風バイパスドア開度の
特性を示す特性線図、第９図は頭部温度設定に応じて補
正量及び規制量を決定するフローチャート、第１０図は
ゼロノッチ制御の特性線図、第１１図はひかえめ制御の
特性線図、第１２図は強調制御１の特性線図、第１３図
は強調制御２の特性線図である。２０……バイパス通路、21……バイパスドア、３９……
頭部温度設定器、１００……総合信号演算手段、２００
……頭部温度設定手段、300 ……空調制御演算手段、４
００……ひかえめ制御演算手段、５００……強調制御演
算手段、６００……制御態様選択手段、７００……補正
規制制御量決定手段、８００……駆動手段、９００……
外気温度検出手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者高野明彦埼玉県大里郡江南町大字千代字東原39番地ヂーゼル機器株式会社江南工場内 (72)発明者山口秀夫広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者矢野輝昭広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】送風機により空調通路に吸引された空気を
冷却または加熱手段を介してその温度を調節し、開かれ
ている上部吹出口または下部吹出口から車室内に吹き出
されるようにすると共に、加熱手段より上流の空気を前
記上部吹出口へ導くバイパス通路と、そのバイパス通路
を開閉制御するバイパスドアを有する自動車用空調制御
装置において、乗員の頭部付近の温度を設定し前記バイパスドアの開度
を制御する頭部温度設定手段と、少なくとも車室内の温度及び設定温度を含む温度信号に
基づき車室内の熱負荷に相当する総合信号を演算する総
合信号演算手段と、この総合信号により空調機器の諸態様を決定し空調制御
を行なう空調制御演算手段と、この空調制御演算手段で演算された空調機器の諸態様の
全部または一部を前記頭部温度設定手段の設定に応じて
変えられる補正量や規制量を、少なくとも二つの分けら
れた比較的大きな数値として強調制御を行なう強調制御
演算手段と、比較的小さな数値としてひかえめ制御を行
なうひかえめ制御演算手段と、空調制御がほぼ安定状態に達して前記頭部温度制御手段
の設定操作を行なった場合にひかえめ制御から強調制御
に移動させる制御態様選択手段と、この制御態様選択手段の選択結果に応じて前記空調制御
演算手段により演算された各種制御態様に補正を加えま
たは規制して制御量を決定する補正規制制御量決定手段
と、この補正規制制御量決定手段により得られた制御量によ
り前記各空調機器を駆動する駆動手段とを具備すること
を特徴とする自動車用空調制御装置。
【請求項２】前記強調制御を行なう強調制御演算手段に
あって、複数の制御パターンを有し、該複数の制御パタ
ーンは外気温度検出手段により検出された外気温度によ
り選択されて用いられるようにしたことを特徴とする請
求項１記載の自動車用空調制御装置。