JP3070383B2 - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は，自動的に車両室内に
おける空調を制御する車両用空調制御装置に関し，より
詳細には，乗員の感覚特性に適合した制御特性を得る車
両用空調制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の空調制御装置としては，例え
ば，屋内用空調装置として，特開昭６２−７５２号公報
に開示される「空気調和機の操作盤」があった。上記従
来例にあっては，図２８に示すように，操作盤２８００
には，温冷感入力スイッチ２８０１として，冷感“寒
い”ボタン２８０１ａ，適温“適当”ボタン２８０１
ｂ，温感“暑い”ボタン２８０１ｃが設けられている。
このように“寒い”，“暑い”といった温冷感覚を温冷
感入力スイッチ２８０１により入力し，操作者の感覚に
見合った方向へ設定温度を所定量上下されるように制御
するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら，空調装
置にあっては，設定温度を変更すると吹出温度だけでな
く風量も共に変化するため，上記の従来における空調制
御装置にあっては，「暑い」，「寒い」という温度的な
感覚情報の入力であるにもかかわらず，吹出温度と共に
風量も変化することに伴い，温度設定操作において違和
感を生じたり，風量だけを増減したい場合に適切な方向
が選択しにくいという問題点があった。

【０００４】特に，車両室内にあっては，吹出口から乗
員までの距離が近く，吹出風が直接乗員に当たる場合が
多いため，風量が空調快適性にとって重要な要素となっ
ている。したがって，温度的な感覚情報だけの入力では
乗員の好みの状態へ車両内における熱負荷を調節するこ
とが難しく，風量に対する感覚（気流感）情報の入力を
温冷感覚情報の入力と独立して設ける必要があった。

【０００５】また，風量感覚の個人差に対応させるよう
にするため，一般のオートエアコンにあっては，自動運
転時とは異なる好みの風量に固定するマニュアルスイッ
チが設けられている。ところが，このマニュアルスイッ
チは熱環境が変化しても，再度設定し直さない限り風量
は固定された状態のままなので，熱環境に適した風量に
するためには，その都度設定し直すか，自動運転に戻す
操作が必要となる。逐一風量をセットをしていく場合に
は，一操作の風量変化幅を狭くすることにより，きめ細
かい設定が可能となるが乗員の操作量が増大し，操作性
が悪くなり，自動制御に戻す操作にあっては，乗員の期
待していない思わぬ風量へと変更されてしまう可能性が
あった。

【０００６】また，風量設定スイッチを操作して風量を
変化させても自動制御を解除せずに，熱環境から決定さ
れる風量を風量変化幅だけ修正する方法も考えられる
が，制御上の矛盾が生じる場合がある。例えば，自動制
御時における，ある風量（Ｖｆａｎ０）を嫌って風量を
所定量（ΔＶ１）だけ低下させ，その後は自動演算制御
による風量設定値（Ｖｆａｎ）から所定量（ΔＶ１）を
引いた値（Ｖｆａｎ−ΔＶ１）を出力するように設定し
た場合を想定する。この場合，車室内へ供給される冷熱
量が減少するため，室温が風量低下前より上昇し，その
結果，風量操作前の設定室温を維持しようとして自動演
算制御は風量を上昇させようとする。このため，時間が
経過するとＶｆａｎ−ΔＶ１の値が，変更時のＶｆａｎ
０へ戻ってしまうことも考えられる。つまり，温冷感覚
と風量感覚のスイッチを併設し，風量設定をきめ細かく
設定可能にした場合と同様の問題点が出現する。

【０００７】この発明は，上記に鑑みてなされたもので
あって，熱環境の設定の変化方向と熱環境とを考慮する
ことによって乗員の操作量を低減させ，操作性を向上さ
せることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに，請求項１に係る車両用空調制御装置は，図１に示
すように，車室内における熱環境を検出する熱環境検出
手段ＣＬ１と，車室内における熱負荷を調整する熱負荷
調整手段ＣＬ２と，前記熱負荷調整手段ＣＬ２の作動状
態および車室内における目標温度を乗員の操作によって
設定する手動設定手段ＣＬ３と，前記熱環境検出手段Ｃ
Ｌ１により検出された熱環境情報と前記手動設定手段Ｃ
Ｌ３により設定された手動設定値に基づいて前記熱負荷
調整手段ＣＬ２の自動制御に必要な自動制御設定値を演
算する自動制御設定値演算手段ＣＬ４と，前記手動設定
手段ＣＬ３により設定される手動設定値が前記自動制御
設定値演算手段ＣＬ４により演算された自動制御設定値
に対して近づく方向にあるのか，あるいは，離れる方向
にあるのかを判定する手動設定方向判定手段ＣＬ５と，
前記手動設定方向判定手段ＣＬ５により判定された方向
に基づいて前記熱負荷調整手段ＣＬ２に対し前記自動制
御設定値と手動設定値のどちらを優先させるかを決定す
る空調制御手段ＣＬ６とを具備するものである。

【０００９】また，請求項２に係る車両用空調制御装置
は，図２に示すように，車室内における熱環境を検出す
る熱環境検出手段ＣＬ１と，車室内における熱負荷を調
整する熱負荷調整手段ＣＬ２と，前記熱負荷調整手段Ｃ
Ｌ２の作動状態および車室内における目標温度を乗員の
操作によって設定する，車室内へ吹き出す空調風の風量
を設定する風量設定手段ＣＬ７を含む手動設定手段ＣＬ
３と，前記熱環境検出手段ＣＬ１により検出された熱環
境情報と前記手動設定手段ＣＬ３により設定された手動
設定値に基づいて前記熱負荷調整手段ＣＬ２の自動制御
に必要な自動制御設定値を演算する自動制御設定値演算
手段ＣＬ４と，前記風量設定手段ＣＬ７により設定され
る風量手動設定値が前記自動制御設定値演算手段ＣＬ４
により演算された風量自動制御設定値に対して近づく方
向にあるのか，あるいは，離れる方向にあるのかを判定
する風量設定方向判定手段ＣＬ８と，前記風量設定方向
判定手段ＣＬ８により判定された方向に基づいて前記熱
負荷調整手段ＣＬ２の風量に対し前記自動制御設定値と
手動設定値のどちらを優先させるかを決定する空調制御
手段ＣＬ６とを具備するものである。

【００１０】また，請求項３に係る車両用空調制御装置
は，前記空調制御手段ＣＬ６が，前記風量設定手段ＣＬ
７の設定時に前記風量設定方向判定手段ＣＬ８の判定
が，風量自動制御設定値に対して離れる方向にある場合
において，風量手動設定値が風量自動制御設定値よりも
所定量低い間は風量手動設定値を用い，前記条件を満た
さない場合には風量自動制御設定値を用い，前記所定量
として予め定められた既定値あるいは車室内における熱
環境に応じて決定される値を用いるものである。

【００１１】また，請求項４に係る車両用空調制御装置
は，前記空調制御手段ＣＬ６が，前記風量設定手段ＣＬ
７の設定時に前記風量設定方向判定手段ＣＬ８の判定
が，風量自動制御設定値に対して離れる方向にある場合
において，所定時間経過後までは風量手動設定値を用
い，所定時間経過後は風量手動設定値が風量自動設定値
に対して所定量低い間は風量手動設定値を用い，前記条
件を満たさない場合は風量自動制御設定値を用い，前記
所定時間として予め定められた既定値あるいは車室内に
おける熱環境に応じて決定される時間を用いるものであ
る。

【００１２】また，請求項５に係る車両用空調制御装置
は，前記空調制御手段ＣＬ６が，前記風量設定手段ＣＬ
７の設定時に前記風量設定方向判定手段ＣＬ８の判定
が，風量自動制御設定値に対して離れる方向にある場合
において，前記風量設定手段ＣＬ７により設定される風
量手動設定値が所定値以下となるまで風量手動設定値を
用い，前記所定量として予め定められた既定値あるいは
車室内における熱環境に応じて決定される値を用いるも
のである。

【００１３】また，請求項６に係る車両用空調制御装置
は，図３に示すように，車室内における熱環境を検出す
る熱環境検出手段ＣＬ１と，車室内における熱負荷を調
整する熱負荷調整手段ＣＬ２と，前記熱負荷調整手段Ｃ
Ｌ２の作動状態および車室内における目標温度を乗員の
操作により設定する，車室内へ吹き出す空調風の風向を
設定する風向設定手段ＣＬ９を含む手動設定手段ＣＬ３
と，前記熱環境検出手段ＣＬ１により検出された熱環境
情報と前記手動設定手段ＣＬ３により設定された手動設
定値に基づいて前記熱負荷調整手段ＣＬ２の自動制御に
必要な自動制御設定値を演算する自動制御設定値演算手
段ＣＬ４と，前記風向設定手段ＣＬ９により設定される
風向手動設定値が前記自動制御設定値演算手段ＣＬ４に
より演算された風向自動制御設定値に対して，近づく方
向にあるのか，あるいは，離れる方向にあるのかを判定
する風向設定方向判定手段ＣＬ１０と，前記風向設定方
向判定手段ＣＬ１０により判定された方向に基づいて前
記熱負荷調整手段ＣＬ２の風向に対し前記自動制御設定
値と手動設定値のどちらを優先させるかを決定する空調
制御手段ＣＬ６とを具備するものである。

【００１４】

【作用】この発明に係る車両用空調制御装置（請求項
１）は，手動設定手段ＣＬ３により設定される手動設定
値が自動制御設定値演算手段ＣＬ４により演算された自
動制御設定値に対して近づく方向にあるのか，あるい
は，離れる方向にあるのかを判定し，該判定された方向
に基づいて熱負荷調整手段ＣＬ２に対し自動制御設定値
と手動設定値のどちらを優先させるかを決定するので，
車室内において個人の快適な空調空間が実現でき，乗員
の操作量を低減し，操作性を向上させることができる。

【００１５】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項２）は，風量設定手段ＣＬ７により設定される
風量手動設定値が自動制御設定値演算手段ＣＬ４により
演算された風量自動制御設定値に対して近づく方向にあ
るのか，あるいは，離れる方向にあるのかを判定し，該
判定された方向に基づいて熱負荷調整手段ＣＬ２の風量
に対し自動制御設定値と手動設定値のどちらを優先させ
るかを決定するので，風量に関し車室内において快適な
空調空間を実現することができる。

【００１６】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項３）は，空調制御手段ＣＬ６が，風量設定手段
ＣＬ７の設定時に風量設定方向判定手段ＣＬ８の判定が
風量自動制御設定値に対して離れる方向にある場合にお
いて，風量手動設定値が風量自動制御設定値よりも所定
量低い間は風量手動設定値を用い，該条件を満たさない
場合には風量自動制御設定値を用いるので，違和感のな
い空調空間を得られる。また，所定量として予め定めら
れた既定値あるいは車室内における熱環境に応じて決定
される値を用いるので，より違和感を緩和させることが
できる。

【００１７】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項４）は，空調制御手段ＣＬ６が，風量設定手段
ＣＬ７の設定時に風量設定方向判定手段ＣＬ８の判定が
風量自動制御設定値に対して離れる方向にある場合にお
いて，所定時間経過後までは風量手動設定値を用い，所
定時間経過後は風量手動設定値が風量自動設定値に対し
て所定量低い間は風量手動設定値を用い，該条件を満た
さない場合は風量自動制御設定値を用いるので，時間制
御により違和感のない空調空間を得られる。また，所定
時間として予め定められた既定値あるいは車室内におけ
る熱環境に応じて決定される時間を用いるので，より違
和感を緩和させることができる。

【００１８】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項５）は，空調制御手段ＣＬ６が，風量設定手段
ＣＬ７の設定時に風量設定方向判定手段ＣＬ８の判定が
風量自動制御設定値に対して離れる方向にある場合にお
いて，風量設定手段により設定される風量手動設定値が
所定値以下となるまで風量手動設定値を用いるので，違
和感のない空調空間を得られる。また，前記所定量とし
て予め定められた既定値あるいは車室内における熱環境
に応じて決定される値を用いるので，より違和感を緩和
させることができる。

【００１９】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項６）は，風向設定手段ＣＬ９により設定される
風向手動設定値が自動制御設定値演算手段ＣＬ４により
演算された風向自動制御設定値に対して，近づく方向に
あるのか，あるいは，離れる方向にあるのかを判定し，
該判定結果に基づいて熱負荷調整手段ＣＬ２の風向に対
し自動制御設定値と手動設定値のどちらを優先させるか
を決定するので，風向に関し車室内において快適な空調
空間を実現することができる。

【００２０】

【実施例】以下，この発明に係る車両用空調制御装置の
実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 〔車両用空調装置の概略構成〕図４は，車両用空調装置
の概略構成を示す説明図であり，（１）空調装置（特許
請求の範囲における熱負荷調整手段ＣＬ２に該当する）
本体１は， ブロアユニット２ クーリングユニット３ ヒータユニット４ により構成されており，（２）コントローラ（特許請求
の範囲のおける自動制御設定値演算手段ＣＬ４，手動設
定方向判定手段ＣＬ５および空調制御手段ＣＬ６に該当
する）３０により制御される。

【００２１】（１）空調装置本体 ブロアユニット ブロアユニット２には外気導入口５と内気導入口６とが
成形されているとともに，この両導入口５，６を開閉す
るインテークドア７，該インテークドア７を回動するた
めのアクチュエータ８，空調風を発生させるためのブロ
アファン９，該ファン９を回転せるためのブロアファン
モータ１０が配置されている。

【００２２】 クーリングユニット クーリングユニット３にはエバポレータ１１が配置さ
れ，配管１２により冷凍サイクル（図示せず）と連結構
成する膨張弁（図示せず）からの低温冷媒がエバポレー
タ１１に供給され，空調風を冷却後，冷媒はコンプレッ
サ（図示せず）に戻る。

【００２３】 ヒータユニット ヒータユニット４にはエアミックスドア１３が枢設さ
れ，さらにそのエアミックスドア１３を回動するための
アクチュエータ１４が配設されるとともにヒータコア１
５が配設されている。ヒータコア１５には配管２７によ
り図示しない車両用エンジンの温水である冷却水が供
給，循環され，ヒータコア１５を通過する空調風を加熱
する。ヒータユニット４の下流端部にはデフロスタダク
ト１６，ベントダクト１７，フットダクト１８が連通さ
れており，各ダクト１６，１７，１８の基端部には開閉
ドア１９，２０，２１が枢支され，さらに，各開閉ドア
用のアクチュエータ２２，２３，２４が配設されてい
る。ベントダクト１７の端部にはベントグリル２５が設
けられ，所望の風向を設定するルーバーフィン２６が配
設されている。

【００２４】（２）コントローラ また，車両用空調装置は，空調のインテークモード，風
量，吹出モードおよび温度制御を実行するコントローラ
３０が設けられ，室温設定器３１（特許請求の範囲にお
ける手動設定手段ＣＬ３に該当する），室温センサ３
２，外気温センサ３３，日射量センサ３４（３２，３
３，３４の各センサは特許請求の範囲における熱環境検
出手段ＣＬ１に該当する），室温，後述する吹出口モー
ド，内外気導入切換モード，風量設定の自動制御を行う
オートエアコン稼働スイッチ３５，エアコン停止スイッ
チ３６，風量設定器３７，空調風の導入を室内あるいは
室外あるいはその両方に切り換える内外気導入切換スイ
ッチ３８，車両フロントウィンドウの窓曇りを除去する
ためのフロントウィンドウデフロスタスイッチ３９，車
両リアウィンドウの窓曇りを除去するためのリアウィン
ドウデフロスタスイッチ４０（３５，３６，３８，３
９，４０のスイッチおよび３７の設定器は特許請求の範
囲における手動設定手段ＣＬ３に該当する）が設けられ
ている。

【００２５】さらに，空調風を室内に吹き出す際，前席
乗員の胸元付近へ吹き出すベント吹出モード，前席乗員
の足元付近へ吹き出すフット吹出モード，その両方から
吹き出すバイレベル吹出モードを切り換える吹出口モー
ドスイッチ４１（特許請求の範囲における手動設定手段
ＣＬ３に該当する）の出力値が入力され，演算後，イン
テークモードの設定としてアクチュエータ８に開閉の指
示がなされ，風量設定としてブロアファンモータ１０へ
電圧が出力され，吹出モードとしてドアアクチュエータ
２２，２３，２４にそれぞれ開閉の指示がなされ，さら
に吹出温制御として，エアミックスドアアクチュエータ
１４に開度の指示が行われる。なお，４２は空調表示部
であり，目標室温，吹出口モード，リアデフロスタ，風
量などの各種情報が表示されている。

【００２６】〔空調操作部の構成〕図５は，空調操作部
の構成を示す説明図であり，温度設定器３１，風量設定
器３７は，感覚による入力方式となっており，従来にお
けるオートエアコンのように室温や風量を温度や段数で
直接設定するのではなく，図示した「高め」，「低め」
あるいは「強め」，「弱め」といった感覚情報を入力す
ることによって，乗員に対してわかりやすい操作を可能
としている。そして，これらの設定器が操作された場合
には，その操作回数と予め定められた一操作の変更幅を
かけて得られる操作量ΔＴｓｅｎｓまたはΔＶｓｅｎｓ
によって，それぞれ設定温度と風量出力値を変更する。

【００２７】また，４２は表示部であり，４３，４４は
それぞれ風量と設定温度を表示している。風量表示部４
３は現在出力されている風量が空調装置の最低，最大風
量間のどの位置に相当するかを示し，設定室温表示部４
４は現在の設定が標準的な設定温度（例えば，２５℃）
に対してどの程度暖かい側あるいは涼しい側にずれてい
るかを，最大設定値（例えば，３２℃），あるいは，最
大設定温（例えば，１８℃）を限界値として示してい
る。

【００２８】〔空調装置の制御動作〕図６は，空調装置
全体の制御動作を示すフローチャートである。すなわ
ち，空調装置１の起動スイッチであるオートエアコン稼
働スイッチ３５が押下されると，後述する各ステップの
演算に用いる予め定められた定数Ａ〜Ｕの値と乗員の設
定変更情報を，コントローラ３０内に内蔵されたメモリ
から読み込む初期化処理を実行し（Ｓ１０１），次に，
熱環境情報検出手段としての各センサの出力信号と，乗
員の設定室温，各スイッチの状態を読み込むデータ入力
処理を実行し（Ｓ１０２），エバポレータ通過後におけ
る冷風のヒータコア通過量を制御するエアミックスドア
の開度Ｘを求める（Ｓ１０３）。すなわち，現在の熱負
荷状態下における設定室温にするために必要な目標吹出
温度Ｔｏｆを求め，吹出温度をＴｏｆにするためのエア
ミックス開度Ｘを算出する。

【００２９】続いて，目標吹出温度がＴｏｆの時に最適
な吹出口モードを決定する吹出口モード処理を実行し
（Ｓ１０４），吸込口の状態を決定する吸込口処理を実
行する（Ｓ１０５）。さらに，目標吹出温度Ｔｏｆに応
じた風量を吹き出すように予め定められているブロアフ
ァン印加電圧特性によって，ブロアファン電圧Ｖｆａｎ
を決定する風量処理を実行する（Ｓ１０６）。

【００３０】その後，上記ステップＳ１０４〜Ｓ１０６
において演算した制御量になるように各アクチュエータ
に対して制御信号を出力する出力処理を実行し（Ｓ１０
７），ステップＳ１０２へ戻ってオフスイッチが押下さ
れるまで，上記ステップＳ１０２〜Ｓ１０７の処理を繰
り返し実行する。以下，各ステップの詳細について説明
する。

【００３１】本発明の特徴となるのは，上記フローチャ
ートにおいて，ステップＳ１０６の風量処理であり，車
室内において個人の快適な空調空間を実現可能とし，風
量感覚スイッチが操作された場合には，該設定を優先さ
せながら，設定の変化方向と熱環境とを考慮することに
よって熱環境が設定と合致すると判断される場合には自
動制御へ切り換えることにより，乗員の風量操作量を低
減し，操作性を向上させるようにしたものである。

【００３２】 初期化処理 図７は，図６に示した初期化処理の詳細を示している。
ここでは，まず，ステップＳ１０３における標吹出温度
Ｔｏｆ演算において用いられる定数Ａ〜Ｆ，エアミック
ス開度を算出する際に用いられる定数Ｆ，Ｇ，Ｈ，ステ
ップＳ１０４における吹出口モードの決定に必要な定数
Ｉ〜Ｌ，ステップＳ１０５における吸込口モードの決定
に必要な定数Ｍ〜Ｑ，ステップＳ１０６におけるブロア
ファン電圧の決定に必要なＲ〜Ｕの各定数をセットする
（Ｓ２０１）。

【００３３】続いて，揮発性メモリの設定室温補正マッ
プに記憶されている設定室温変更記憶情報から，今回の
空調装置使用時における各温熱環境下での設定温補正量
Ｔｐｔｃ，ｃｏｒ〔ｉ〕〔ｊ〕を演算して（Ｓ２０
２），メインフローへ戻る。

【００３４】 データ入力処理 図８は，図６に示したデータ入力処理の詳細を示してい
る。ここでは，各センサからの入力信号および手動設定
スイッチの設定状態を入力し，それぞれに相当する変数
にセットする。

【００３５】すなわち，検出室温をＴｉｃ，検出外気温
をＴａｍｂ，検出日射量をＱｓｕｎ，乗員の設定室温を
Ｔｐｔｃ，手動設定のブロアファン電圧設定値をＶｆａ
ｎ，ｍにそれぞれセットし，吹出口モードスイッチ，吸
込口スイッチの選択状態を入力する（Ｓ３０１）。

【００３６】次に，設定室温Ｔｐｔｃに変更があったか
否かを判断し（Ｓ３０２），変更があったと判断した場
合には，次に，変更されてから充分時間が経過し，設定
が一定値に落ちついたか（設定室温変更収束したか）否
かを判断し（Ｓ３０３），設定が一定値に落ちついたと
判断した場合には，設定室温の変更情報を図１２に示し
た設定室温補正マップの熱負荷と外気温に相当する領域
に記憶する（Ｓ３０４）。

【００３７】 エアミックスドア処理 図９は，図６に示したエアミックス開度処理の詳細を示
している。まず，現在の室温Ｔｉｃ，外気温Ｔａｍｂか
ら室温補正マップ上でどの記憶領域ｉ，ｊに相当するか
を判定し，設定室温補正量Ｔｐｔｃ，ｃｏｒに上記ステ
ップＳ２０２において求めたＴｐｔｃ，ｃｏｒ〔ｉ〕
〔ｊ〕をセットする（Ｓ４０１）。

【００３８】次に，設定室温の値を次式により補正する
（Ｓ４０２）。すなわち， Ｔｐｔｃ’＝Ｔｐｔｃ＋Ｔｐｔｃ，ｃｏｒ である。その後，目標吹出温度Ｔｏｆの値を次式により
計算する（Ｓ４０３）。すなわち， Ｔｏｆ＝Ａ×Ｔｐｔｃ’＋Ｂ×Ｔａｍｂ＋Ｃ×Ｑｓｕｎ
＋Ｄ×Ｔｉｃ＋Ｅ である。次に，エアミックス開度Ｘを次式により計算す
る（Ｓ４０４）。すなわち， Ｘ＝Ｆ×Ｔｏｆ² ＋Ｇ×Ｔｏｆ＋Ｈ により計算する。

【００３９】 吹出口モード処理 図１０は，図６に示した吹出口モード処理の詳細を示し
ている。まず，目標吹出温度Ｔｏｆに応じて，予め定め
られた吹出口モードマップを用いて吹出口を選択する
（Ｓ５０１）。ここで，各モードの吹き出し状態を下記
に示す。 ベントモード：インストパネルに配置されたベンチレー
タグリルのみから吹き出す。 バイレベルモード：ベンチレータグリルと足元吹出口の
双方から吹き出す。 フットモード：足元吹出口およびインスト上面に開口し
フロントウィンドウ内面へ吹き出すデフロスタ吹出口か
ら吹き出す。

【００４０】次に，吹出口モードスイッチ４１が押され
ているか否かを判断し（Ｓ５０２），押されていると判
断した場合には，ベントモード（Ｓ５０３），バイレベ
ルモード（Ｓ５０４），フットモード（Ｓ５０５），デ
フロスタモード（Ｓ５０６）においてそれぞれに相当す
る吹出口モードを選択する。

【００４１】 吸込口処理 図１１は，図６に示した吸込口処理の詳細を示してい
る。まず，目標吹出温度Ｔｏｆに応じて，予め定められ
た吸込口マップを用いて吸込口の状態を選択する（Ｓ６
０１）。ここで，各状態とは， ＲＥＣ：１００％ ２０％ＦＲＥ：２０％外気導入，８０％内気循環 ＦＲＥ：１００％外気導入 である。

【００４２】次に，吸込口スイッチが押されているか否
かを判断し（Ｓ６０２），押されていると判断した場合
には，外気導入（Ｓ６０３），内気循環（Ｓ６０４）に
おいて，それぞれに相当する吸込口を選択する。

【００４３】〔実施例１〕 風量処理 図１２，図１３は，図６に示したステップＳ１０６の風
量処理の動作（実施例１）を示すフローチャートであ
り，まず，風量補正マップに記憶された過去の風量設定
特性から個人の風量修正量Ｖｆａｎ，ｃｏｒを読み込む
（Ｓ６００１）。その後，１サイクル前のＶｆａｎ，ｃ
ｏｒをＶｆａｎ，ｃｏｒ（ｔ−１）として， Ｖ’ｆａｎ，ｃｏｒ＝Ｖ’ｆａｎ，ｃｏｒ（ｔ−１）＋
１／ｔｃ・（Ｖｆａｎ，ｃｏｒ−Ｖ’ｆａｎ，ｃｏｒ
（ｔ−１）） によって，１次遅れ修正量Ｖ’ｆａｎ，ｃｏｒを求める
（Ｓ６００２）。ここで，ｔｃは時定数である。

【００４４】次に，図３に示したステップＳ１０３のエ
アミックスドア開度処理において演算される目標吹出温
度ＴｏｆとＶｆａｎ，ｃｏｒを用いて，自動制御時の風
量Ｖｆａｎを決定し（Ｓ６００３），その後，後述する
マニュアルフラグがＯＮか否かを判断し（Ｓ６００
４），ＯＮであると判断した場合にはステップＳ６００
９へ，ＯＮされていないと判断した場合にはステップＳ
６００５の処理へと移行する。ここで，マニュアルフラ
グは，風量がマニュアルモード，すなわち，或るブロア
ファン電圧に維持されているモードか否かを判定するた
めのフラグであり，イグニッションＯＮ時における初期
値はＯＦＦ状態である。

【００４５】次に，今回のサイクルにおいて風量設定器
３７の設定変更があったか否か（ファンスイッチ操作あ
ったか否か）を判断し（Ｓ６００５），設定変更があっ
たと判断した場合には，その時点での自動制御風量Ｖｆ
ａｎをファン電圧初期値Ｖｆａｎ０として記憶する。す
なわち， Ｖｆａｎ０←Ｖｏｕｔ（ｔ−１） とする。ここで，Ｖｏｕｔ（ｔ−１）は，１回前ファン
電圧出力値である。これは，自動制御モードからマニュ
アルモードとなった時点でのファン電圧設定値を記憶し
て，後述する制御に使用するものである。

【００４６】次に，マニュアルフラグをＯＮし（Ｓ６０
０７），タイマｔｆａｎｍの値をリセットし，カウント
を開始する（Ｓ６００８）。タイマｔｆａｎｍは，今回
の操作が一連の操作の途中か否かを判定するために時間
をカウントするためのタイマである。すなわち，通常１
回の操作に要する時間は，コントローラ３０内における
ＣＰＵの１回の演算サイクルより長いため，マニュアル
判定フラグが最初にＯＮとなってから，次に本ステップ
に到達した間に操作が終了していることは少ない，ま
た，１回の操作で希望する風量に設定できない場合もあ
り，この場合には修正操作も含めて一連の操作と見なす
べきである。したがって，所定の時間内に行われる設定
は全て１操作と見なすことが必要となり，タイマｔｆａ
ｎｍを用いて操作が安定したか否かを判定する。

【００４７】次に，マニュアルフラグがＯＮされてから
の操作量累積ΔＶｆａｎを求める（Ｓ６００９）。すな
わち， ΔＶｆａｎ＝ΔＶｆａｎ（ｔ−１）＋ΔＶｓｅｎｓ であり，前サイクルでの操作量累積ΔＶｆａｎ（ｔ−
１）に今回新たになされた操作量ΔＶｓｅｎｓを加え
る。１サイクル中に操作がなされない場合にはΔＶｓｅ
ｎｓ＝０となる。その後，ファン電圧初期値Ｖｆａｎ０
に上記ステップＳ６００９において求めた操作量累積Δ
Ｖｆａｎを加えて，マニュアルファン電圧Ｖｆａｎｍを
演算する（Ｓ６０１０）。すなわち， Ｖｆａｎｍ＝Ｖｆａｎ０＋ΔＶｆａｎ である。

【００４８】その後，１サイクル中に新たなファン電圧
変更があったか否かを判断する（Ｓ６０１１）。すなわ
ち， ΔＶｆａｎ≠ΔＶｆａｎ（ｔ−１） か否かを判断し，ファン電圧変更があったと判断した場
合には，タイマｔｆａｎｍを再び０にリセットしてカウ
ント開始し（Ｓ６０１２），ファン電圧変更がないと判
断した場合には，カウンタｔｆａｎｍの値が既定値（本
実施例では，２０秒）以下か否かを判断する（Ｓ６０１
３）。すなわち， ｔｆａｎｍ＜２０ｓｅｃ を判断する。

【００４９】そこで，ｔｆａｎｍ＜２０ｓｅｃが成立す
ると判断した場合には，まだ初期操作の途中とみなし，
上記ステップＳ６０１０において決定されたＶｆａｎｍ
を電圧出力値Ｖｏｕｔとして設定して（Ｓ６０１４），
メインフローへ戻り，反対に，ｔｆａｎｍ＜２０ｓｅｃ
が成立しないと判断した場合には，次に，ΔＶｆａｎが
正か否かを判断する（Ｓ６０１５）。すなわち， ΔＶｆａｎ＞０ が成立するか否かを判断する。

【００５０】これは，操作が風量を上昇させる操作か，
低下させる操作かを判断している。そして，ΔＶｆａｎ
が正の場合，すなわち，風量を上昇させる設定がなされ
ている場合には，上記ステップＳ６０１４の処理へ移行
し，Ｖｆａｎｍの値を風量出力値Ｖｏｕｔとして設定し
てメインフローへ戻る。一方，ΔＶｆａｎが０または負
の場合には，Ｖｆａｎｍの値が，上記ステップＳ６００
３において求められた自動制御ファン電圧Ｖｆａｎより
大きいか否かを判断する（Ｓ６０１６）。すなわち， Ｖｆａｎｍ＞Ｖｆａｎ が成立するか否かを判断し，Ｖｆａｎｍ＞Ｖｆａｎが成
立しないと判断したには，上記ステップＳ６０１４の処
理へ移行して，Ｖｆａｎｍの値をファン電圧出力値Ｖｏ
ｕｔとして設定し，メインフローへ戻る。

【００５１】反対に，ステップＳ６０１６において，Ｖ
ｆａｎｍ＞Ｖｆａｎが成立すると判断した場合には，風
量操作累積ΔＶｆａｎの値を０にリセットする（Ｓ６０
１７）。すなわち， ΔＶｆａｎ＝０ とし，上記ステップＳ６００７においてＯＮされたマニ
ュアルフラグをＯＦＦして（Ｓ６０１８），自動制御モ
ードへ移行する。次に，自動制御風量Ｖ’ｆａｎの値を
ファン電圧出力値Ｖｏｕｔとして設定する（Ｓ６０１
９）。すなわち， Ｖｏｕｔ←Ｖ’ｆａｎ として，メインフローへ戻る。

【００５２】さらに，詳細な動作について説明する。図
１４は，夏期炎天下放置後における高温状態の車室内へ
乗り込んだ場合を想定するファン電圧と時間の関係を示
したグラフである。図中の実線は，この場合に全く風量
設定を行わなかった場合の風量時系列変化を示してお
り，時間が経過するにつれて風量は低下し，使用時の熱
環境に応じた風量に安定する。一方，破線は風を嫌う乗
員が風量を落とした場合であり，この場合には，設定風
量ＶｆａｎｍがＶｆａｎｍ＞Ｖｆａｎの条件を充足する
まで，すなわち，図中のｔ１の時点までＶｆａｎｍに風
量を維持し，ｔ１以降は自動制御風量にしたがって風量
が低下する。これにより，風を嫌う乗員が，再び風量を
低下させる操作を行わなくても自動的に風量が低下する
ことになり，操作量を低減させることができる。ただ
し，この場合には初期の風量が低下して供給冷熱量が減
るため，Ｖｆａｎの低下速度は図中の一点鎖線で示した
ように若干遅くなる。

【００５３】また，図１５は，風量が安定する領域付近
となったときに，風量が足りないと感じて上昇させた場
合である。この場合には，再び，風量設定を行って，Δ
Ｖｆａｎが負となり，さらに，設定風量ＶｆａｎｍがＶ
ｆａｎｍ＞Ｖｆａｎとなるｔ２まで風量をＶｆａｎｍに
維持する。オペレータは風量を上昇させる場合，自分が
風量を下げたいと感じるまで風量が低下することを望ま
ないので，図１５に示すように風量を低下させる操作が
行われるまで風量を維持するのが適切と考えられる。

【００５４】以上説明した通り，風量処理において上記
制御動作を実行させることにより，乗員の実質的な操作
量を低減させることができ，操作性を従来技術と比較し
て向上させることができる。さらに，図１４，１５にお
いて示したラインを各個人に対応するように学習させた
ものを記憶して用いることにより，より一層個人の温熱
感覚に対応させた制御が可能となる。

【００５５】〔実施例２〕次に，風量処理に関する実施
例２について説明する。特に，上記実施例１と重複する
部分は，その説明を省略し，異なる部分についてのみ図
１６，１７を用いて説明する。図１６において，ステッ
プＳ６１０１〜Ｓ６１０７は上記実施例１と同一であ
り，ステップＳ６１０７の処理終了後，後述するマニュ
アル解除処理フラグをＯＦＦする（Ｓ６１０８）。この
マニュアル解除処理フラグは，ステップＳ６１２１以降
の処理へ移行するか否かをステップＳ６１１０において
判断する際に用いられるフラグであり，マニュアルモー
ドを解除する際，風量が急変することを回避する処理へ
移行するか否かを判断するためのフラグである。

【００５６】また，ステップＳ６１０９は上記実施例１
のステップＳ６００８と同じであり，ステップＳ６１１
０〜Ｓ６１１３は，同様に上記実施例１のステップＳ６
００９〜Ｓ６０１２と同じである。次に，ステップＳ６
１１３の処理終了後，マニュアル解除処理フラグを強制
的にＯＦＦにする（Ｓ６１１４）。その後におけるステ
ップＳ６１１５〜Ｓ６１１６は上記実施例１のステップ
Ｓ６０１３〜Ｓ６０１４と同じである。

【００５７】次に，ステップＳ６１１５の処理におい
て，ｔｆａｎｍ＜２０ｓｅｃが成立しないと判断した場
合，次に，マニュアル解除処理フラグがＯＮか否かを判
断し（Ｓ６１１７），ＯＮであると判断した場合にはス
テップＳ６１２１の処理へ移行し，ＯＦＦであると判断
した場合にはステップＳ６１１８の処理へ移行する。ま
た，ステップＳ６１１８は上記実施例１のステップＳ６
０１５と同じであり，該ステップＳ６１１８においてΔ
Ｖｆａｎ＞０が成立しないと判断した場合には，Ｖｆａ
ｎｍの値がステップＳ６１０３において求めた自動制御
ファン電圧Ｖｆａｎに所定値Ｖｈｉｓを加えた値より大
きいか否かを判断し（Ｓ６１１９），大きいと判断した
場合には，ステップＳ６１２０へ移行し，マニュアル解
除処理フラグをＯＮする（Ｓ６１２０）。反対に，小さ
いと判断した場合には，ステップＳ６１１６の処理へ移
行してＶｆａｎｍの値をファン電圧出力値Ｖｏｕｔに設
定して，メインフローへ戻る。

【００５８】ステップＳ６１２１，Ｓ６１２２では，マ
ニュアルモードの解除処理を行う。すなわち，最初に，
ステップＳ６１２１へ到達した時点ではＶｆａｎｍとＶ
ｆａｎ０には差があるため，何の処理もせずに自動制御
モードへ移行すると風量が急変し，乗員に違和感を与え
るため，除々にＶｆａｎへ近づけるための処理を行うも
のである。

【００５９】まず，前ステップにおいて出力されていた
ファン電圧Ｖ’ｆａｎ（ｔ−１）から所定値Ｖｈｉｓを
Ｃ等分した値を引き，Ｖ’ｆａｎへセットする（Ｓ６１
２１）。すなわち， Ｖ’ｆａｎ←Ｖ’ｆａｎ（ｔ−１）−１／Ｃ・Ｖｈｉｓ とし，マニュアル解除処理に到達した時点での風量の差
Ｖｈｉｓを１サイクル毎に所定間隔で線形補間してい
く。次に，上記ステップＳ６１２１において処理された
Ｖ’ｆａｎがＶｆａｎ以下となったか否かを判断する
（Ｓ６１２２）。すなわち， Ｖ’ｆａｎ＜Ｖｆａｎ が成立するか否かを判断し，成立すると判断した場合に
は，マニュアルモードを解除し（Ｓ６１２３，Ｓ６１２
４，Ｓ６１２６），成立しないと判断した場合には引き
続きマニュアル解除処理を続けるため，Ｖ’ｆａｎをフ
ァン電圧出力値Ｖｏｕｔに設定（Ｓ６１２５），すなわ
ち， Ｖｏｕｔ←Ｖ’ｆａｎ として，メインフローへ戻る。

【００６０】上記のように，この実施例にあっては，マ
ニュアルモードを解除する基準値を自動制御風量Ｖｆａ
ｎから既定値Ｖｈｉｓだけ高い値とする。このように基
準値を変更することによって，マニュアルモードが解除
されるタイミングを遅らせることになる。これにより熱
的には風量を落とすべき環境となってからマニュアルモ
ードが解除されるまでに余裕を持たせ，乗員の手動設定
を優先させることになり，マニュアルモード解除による
風量低下の違和感を減少させる効果がある。

【００６１】また，ここで用いた所定値Ｖｈｉｓの値は
熱負荷によって可変としてもよい。すなわち，熱負荷が
大きい程Ｖｈｉｓの値を大きくすることによって，熱負
荷が大きいときには，熱的には風量を落としても良い条
件であっても風量を高めに設定することができる。すな
わち，熱負荷が大きいときには，感覚的に熱刺激を高
め，オーバーシュート気味に制御することによって一層
快適感を向上させ，熱負荷が小さいときで，高風量が不
必要な場合には，直ちに風量を低下させることができ，
吹出風によるドラフト感を防止することができる。

【００６２】〔実施例３〕次に，風量処理に係る実施例
３について説明する。図１８，図１９は，実施例３の風
量処理動作を示すフローチャートであり，図において，
ステップＳ６２０１〜Ｓ６２１４までは上記実施例２の
図１６におけるステップＳ６１０１〜Ｓ６１１４と同じ
であるため，また，ステップＳ６２１６〜Ｓ６２１９ま
では上記実施例２の図１７におけるステップＳ６１１５
〜Ｓ６１１８と同じであるため，さらに，ステップＳ６
２２８〜６２３３までは実施例２の図１７におけるステ
ップＳ６１２１〜Ｓ６１２６と同じであるため，その説
明を省略し，異なる部分についてのみ説明する。

【００６３】ステップＳ６２１４において，マニュアル
モード解除処理フラグをＯＦＦにした後，後述する風量
保持フラグを強制的にＯＦＦする（Ｓ６２１５）。その
後，ステップＳ６２１６〜Ｓ６２１９を経て，Ｖｆａｎ
ｍの値が上記ステップＳ６２０３において求めた自動制
御ファン電圧Ｖｆａｎより大きいか否かを判断する。す
なわち， Ｖｆａｎｍ＞Ｖｆａｎ が成立するか否かを判断し，Ｖｆａｎｍ＞Ｖｆａｎが成
立しない場合には，Ｖｆａｎｍの値をファン電圧出力値
Ｖｏｕｔに設定して，メインフローへ戻る（Ｓ６２１
７）。

【００６４】反対に，Ｖｆａｎｍ＞Ｖｆａｎが成立する
場合には，風量を保持すべきモードかどうかを判定する
ための風量保持フラグがＯＮされているか否かを判断す
る（Ｓ６２２１）。ＯＦＦの場合には，風量保持の時間
を判定するためのタイマｔｋｅｅｐをリセットしてカウ
ントを開始し（Ｓ６２２２），風量保持フラグをＯＮす
る（Ｓ６２２３）。次に，タイマｔｋｅｅｐの値が所定
値ｔｋｅｅｐ０（例えば，６０秒）を越えたか否かを判
断する（Ｓ６２２４）。すなわち， ｔｋｅｅｐ＜６０ｓｅｃ か否かを判断し，ｔｋｅｅｐ＜６０ｓｅｃではないと判
断した場合には，ステップＳ６２１７へ移行してＶｆａ
ｎｍをそのまま出力する。

【００６５】反対に，ｔｋｅｅｐ＜６０ｓｅｃであると
判断した場合には，風量保持フラグをＯＦＦし（Ｓ６２
２５），タイマｔｋｅｅｐ停止し（Ｓ６２２６），マニ
ュアル解除処理フラグをＯＮする（Ｓ６２２７）。ここ
で，上記ステップＳ６２２４において用いたｔｋｅｅｐ
０は，実施例２のＶｈｉｓと同様，熱負荷によって可変
としてもよい。すなわち，熱負荷が大きいほどｔｋｅｅ
ｐ０の値を大きくする。

【００６６】以上説明した通り，実施例３に係る風量処
理において上記時間制御を実行することにより，違和感
のない空調空間を得ることができる。

【００６７】〔実施例４〕次に，実施例４について説明
する。図２０，２１は，実施例４に係る風量処理動作を
示すフローチャートであり，ステップＳ６３１５以外
は，上記実施例１の動作と同じであるため，ステップＳ
６３１５以外の説明を省略する。

【００６８】ステップＳ６３１５では，ステップＳ６３
０９において算出されたΔＶｆａｎに所定値ΔＶｈｉｓ
を加えた値が正か否かを判定する。すなわち， ΔＶｆａｎ＋ΔＶｈｉｓ＞０ が成立するか否かを判断する。ΔＶｆａｎ＋ΔＶｈｉｓ
＞０が成立すると判断した場合には，ステップＳ６３１
４へ移行し，反対に，ΔＶｆａｎ＋ΔＶｈｉｓ＞０が成
立しないと判断した場合には，ステップＳ６３１６へ移
行する。

【００６９】上記実施例にあっては，制御風量Ｖｆａｎ
から変更されてマニュアル設定されているファン電圧
が，最初に変更した時点のファン電圧Ｖｆａｎ０よりも
ΔＶｈｉｓだけ低い電圧とならない限り，設定されたフ
ァン電圧を維持し続ける。このように設定することによ
って，可能な限り乗員の手動設定を優先することが可能
となる。

【００７０】例えば，熱負荷が高くファン電圧の変化が
早い状況で，一旦ファンを自動制御電圧よりもファン電
圧を上昇させて，比較的短い時間（ただし，２０秒以上
経過後）でファン電圧をＶｆａｎ０以下に下降させた場
合を想定する。このような場合にあっては，２回目にフ
ァン電圧を操作した時点では，自動制御ファン電圧Ｖｆ
ａｎの値も低下しており，Ｖｆａｎ＜Ｖｆａｎｍという
状況が生じることがあるため，ΔＶｈｉｓを設けない場
合には，まだ風量を高く維持したいにもかかわらずマニ
ュアルモードが解除される可能性がある。そこで，ΔＶ
ｈｉｓを設けることにより最初の変更時におけるファン
電圧Ｖｆａｎ０から所定量以上下げるまではマニュアル
モードが解除されないように設定する。

【００７１】また，このΔＶｈｉｓは，熱負荷が大きい
ほど大きくするようにして可変としてもよい。すなわ
ち，熱負荷が大きいほど風量の低下速度が大きく，上記
のような状況が起こり易いため，ΔＶｈｉｓの値を大き
くすることによってマニュアルモードが解除されにくく
する。

【００７２】以上説明した通り，実施例４に係る風量処
理において上記処理動作を実行することにより，より違
和感のない空調空間を得ることができる。

【００７３】〔実施例５〕次に，実施例５について説明
する。図２２は，この実施例に係る空調操作部の構成を
示し，ベンチレータグリルの風向を内向き（乗員方向）
か，外向き（乗員以外の方向）かに設定できる風向設定
スイッチ４５が設けられている。その他の空調操作部の
構成は，図５に示したものと略同じであるため，その説
明を省略する。また，乗員が，風向設定スイッチを用い
て風向を設定しない場合には，室温，日射量により予め
定められた特性にしたがって，風向を自動的に設定でき
るように構成されている。

【００７４】図２３は，具体的な風向制御システムの構
成を示す説明図であり，図において，３０は所定の演算
処理を実行する空調制御装置，４８は各ベンチレータグ
リル内に配置され，ルーバを揺動させるモータ，４９は
モータ４８の回転運動を水平な往復運動へ変換する動力
伝達機構，５０は風向きを決定するルーバ，５１は乗員
である。

【００７５】次に，動作について説明する。空調制御装
置３０から出力される指令値にしたがって，各ベンチレ
ータグリル内におけるモータ４８が回転し，該モータ４
８の回転運動を水平な往復運動へ変換する動力伝達機構
４９を介してルーバ５０を揺動させ，風向きを設定す
る。また，各ルーバの風向θは，各グリルに設けられた
ルーバ５０の位置検出器４７により検出され，該検出情
報は空調制御装置３０へ出力される。乗員５１が風向設
定スイッチ４５を操作すると，１回あたりのスイッチ操
作において予め定められた角度Δθ１だけルーバ５０に
より風向きを移動させることができる。

【００７６】図２４，２５は，風向制御の動作を示すフ
ローチャートである。上記図１２に示したファン制御の
Ｖｆａｎを回転角θに置き換えたものであり，θの定義
は，図２３に示したように，乗員から最も離れた方向に
向いたときの角度を０ｄｅｇ，最も乗員向きの角度をθ
ｍａｘとして０≦θ≦θｍａｘの範囲内で制御されるも
のである。自動制御では，図２６に示すように冷房熱負
荷が大きいほどθが大きくなるように設定する。

【００７７】本実施例でも，上記実施例１と同様に，Δ
θ＜０の場合において，自動設定による設定位置θａｕ
ｔｏが手動による設定位置θｍａｎｕよりも小さくなっ
た場合には，マニュアルモードを解除し，Δθ＞０の場
合において，すなわち，乗員の風速が高まる方向へ風向
を向けた場合には，操作し始めた位置よりもθ₀ が小さ
い位置となるまでは，マニュアル設定位置に風向を維持
する。

【００７８】なお，この実施例では乗員に対して，２個
のベンチレータグリルを一組にして，２個を同時に制御
したが，それぞれ別々に独立した制御を実行してもよ
い。すなわち，乗員に対してセンターコンソール側のベ
ンチレータグリルとサイドウィンドウ側のベンチレータ
グリルの向きをそれぞれ独立に設定可能な，センター風
向き設定スイッチとウィンドウ風向設定スイッチを設け
る。片方のグリルについて設定スイッチが操作された場
合には，変更された側のベンチレータグリルのみ図２
４，２５に示したフローチャートと同様の条件で風向き
を維持する。これにより，センターコンソール側とサイ
ドウィンドウ側とで異なる向きにグリルを向ける乗員の
設定に対応させることが可能となる。例えば，窓から日
射が侵入してくるような状況では，窓側のグリルのみ腕
に当てる乗員も多いため，上記のように２個のグリルの
設定を独立に行うようにできれば，より一層環境に即し
た吹出風の風向制御が可能となる。

【００７９】また，上記実施例にあっては，乗員の風向
き設定手段として，スイッチを用いて電気的に設定する
方法を用いたが，従来から車両用風向設定手段として一
般的に用いられているレバーやダイヤル，バレル等によ
って機械的に設定する方法であってもよい。

【００８０】 出力処理 図２７は，図６に示した出力処理の詳細を示している。
まず，上記ステップＳ１０３〜１０５において設定され
たエアミックス開度Ｘ，吹出口モード，吸込口となるよ
うに，エアミックスドア，吹出口モードドア，吸込口モ
ードドアの各アクチュエータに対して駆動信号を出力す
る（Ｓ８０１）。次に，上記ステップＳ１０６において
設定したブロアファン電圧Ｖｆａｎ’となるようにブロ
アファンモータに対して駆動信号を出力する（Ｓ８０
２）。

【００８１】

【発明の効果】この発明に係る車両用空調制御装置（請
求項１）にあっては，手動設定手段により設定される手
動設定値が自動制御設定値演算手段により演算された自
動制御設定値に対して近づく方向にあるのか，あるい
は，離れる方向にあるのかを判定し，該判定された方向
に基づいて熱負荷調整手段ＣＬ２に対し自動制御設定値
と手動設定値のどちらを優先させるかを決定するため，
車室内において個人の快適な空調空間が実現でき，乗員
の操作量を低減し，操作性を向上させることができる。

【００８２】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項２）にあっては，風量設定手段により設定され
る風量手動設定値が自動制御設定値演算手段により演算
された風量自動制御設定値に対して近づく方向にあるの
か，あるいは，離れる方向にあるのかを判定し，該判定
された方向に基づいて熱負荷調整手段ＣＬ２の風量に対
し自動制御設定値と手動設定値のどちらを優先させるか
を決定するため，風量に関し車室内において快適な空調
空間を実現することができる。

【００８３】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項３）にあっては，空調制御手段が，風量設定手
段の設定時に風量設定方向判定手段の判定が風量自動制
御設定値に対して離れる方向にある場合において，風量
手動設定値が風量自動制御設定値よりも所定量低い間は
風量手動設定値を用い，該条件を満たさない場合には風
量自動制御設定値を用いるため，違和感のない空調空間
を得られる。また，所定量として予め定められた既定値
あるいは車室内における熱環境に応じて決定される値を
用いるため，より違和感を緩和させることができる。

【００８４】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項４）にあっては，空調制御手段が，風量設定手
段の設定時に風量設定方向判定手段の判定が風量自動制
御設定値に対して離れる方向にある場合において，所定
時間経過後までは風量手動設定値を用い，所定時間経過
後は風量手動設定値が風量自動設定値に対して所定量低
い間は風量手動設定値を用い，該条件を満たさない場合
は風量自動制御設定値を用いるため，時間制御により違
和感のない空調空間を得られる。また，所定時間として
予め定められた既定値あるいは車室内における熱環境に
応じて決定される時間を用いるため，より違和感を緩和
させることができる。

【００８５】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項５）にあっては，空調制御手段が，風量設定手
段の設定時に風量設定方向判定手段の判定が風量自動制
御設定値に対して離れる方向にある場合において，風量
設定手段により設定される風量手動設定値が所定値以下
となるまで風量手動設定値を用いるため，違和感のない
空調空間を得られる。また，所定量として予め定められ
た既定値あるいは車室内における熱環境に応じて決定さ
れる値を用いるため，より違和感を緩和させることがで
きる。

【００８６】また，この発明に係る車両用空調制御装置
（請求項６）にあっては，風向設定手段により設定され
る風向手動設定値が自動制御設定値演算手段により演算
された風向自動制御設定値に対して，近づく方向にある
のか，あるいは，離れる方向にあるのかを判定し，該判
定結果に基づいて熱負荷調整手段ＣＬ２の風向に対し自
動制御設定値と手動設定値のどちらを優先させるかを決
定するため，風向に関し車室内において快適な空調空間
を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用空調制御装置の概略構成を
示すブロック（クレーム対応）図である。

【図２】本発明に係る車両用空調制御装置の概略構成を
示すブロック（クレーム対応）図である。

【図３】本発明に係る車両用空調制御装置の概略構成を
示すブロック（クレーム対応）図である。

【図４】本発明に係る車両用空調装置の概略構成を示す
説明図である。

【図５】本発明に係る空調操作部の概略構成を示す説明
図である。

【図６】空調装置全体の制御動作を示すフローチャート
である。

【図７】図６に示した初期化処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図８】図６に示したデータ入力処理の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図９】図６に示したエアミックス開度処理の詳細を示
すフローチャートである。

【図１０】図６に示した吹出口モード処理の詳細を示す
フローチャートである。

【図１１】図６に示した吸込口処理の詳細を示すフロー
チャートである。

【図１２】図６に示した風量処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図１３】図６に示した風量処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図１４】高温状態の車室内へ乗り込んだ場合を想定す
るファン電圧と時間の関係を示したグラフである。

【図１５】風量が安定する領域付近となったときに，風
量が足りないと感じて上昇させた場合を想定するファン
電圧と時間の関係を示したグラフである。

【図１６】図６に示した風量処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図１７】図６に示した風量処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図１８】図６に示した風量処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図１９】図６に示した風量処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２０】図６に示した風量処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２１】図６に示した風量処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２２】本発明に係る空調操作部の他の概略構成を示
す説明図である。

【図２３】本発明に係る風向制御システムの概略構成を
示す説明図である。

【図２４】図２３に示した風向制御システムの制御動作
を示すフローチャートである。

【図２５】図２３に示した風向制御システムの制御動作
を示すフローチャートである。

【図２６】風向角度と制御パラメータの関係を示すグラ
フである。

【図２７】図６に示した出力処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２８】従来における空調装置の操作盤を示す説明図
である。

【符号の説明】

ＣＬ１ 熱環境検出手段 ＣＬ２ 熱負荷調整手段 ＣＬ３ 手動設定手段 ＣＬ４ 自動制御設定値演算手段 ＣＬ５ 手動設定方向判定手段 ＣＬ６ 空調制御手段 ＣＬ７ 風量設定手段 ＣＬ８ 風量設定方向判定手段 ＣＬ９ 風向設定手段 ＣＬ１０ 風向設定方向判定手段

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内における熱環境を検出する熱環境
   検出手段と，車室内における熱負荷を調整する熱負荷調
   整手段と，前記熱負荷調整手段の作動状態および車室内
   における目標温度を乗員の操作によって設定する手動設
   定手段と，前記熱環境検出手段により検出された熱環境
   情報と前記手動設定手段により設定された手動設定値に
   基づいて前記熱負荷調整手段の自動制御に必要な自動制
   御設定値を演算する自動制御設定値演算手段と，前記手
   動設定手段により設定される手動設定値が前記自動制御
   設定値演算手段により演算された自動制御設定値に対し
   て近づく方向にあるのか，あるいは，離れる方向にある
   のかを判定する手動設定方向判定手段と，前記手動設定
   方向判定手段により判定された方向に基づいて前記熱負
   荷調整手段に対し前記自動制御設定値と手動設定値のど
   ちらを優先させるかを決定する空調制御手段とを具備す
   ることを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 【請求項２】 車室内における熱環境を検出する熱環境
   検出手段と，車室内における熱負荷を調整する熱負荷調
   整手段と，前記熱負荷調整手段の作動状態および車室内
   における目標温度を乗員の操作によって設定する，車室
   内へ吹き出す空調風の風量を設定する風量設定手段を含
   む手動設定手段と，前記熱環境検出手段により検出され
   た熱環境情報と前記手動設定手段により設定された手動
   設定値に基づいて前記熱負荷調整手段の自動制御に必要
   な自動制御設定値を演算する自動制御設定値演算手段
   と，前記風量設定手段により設定される風量手動設定値
   が前記自動制御設定値演算手段により演算された風量自
   動制御設定値に対して近づく方向にあるのか，あるい
   は，離れる方向にあるのかを判定する風量設定方向判定
   手段と，前記風量設定方向判定手段により判定された方
   向に基づいて前記熱負荷調整手段の風量に対し前記自動
   制御設定値と手動設定値のどちらを優先させるかを決定
   する空調制御手段とを具備することを特徴とする車両用
   空調制御装置。
3. 【請求項３】 前記空調制御手段は，前記風量設定手段
   の設定時に前記風量設定方向判定手段の判定が，風量自
   動制御設定値に対して離れる方向にある場合において，
   風量手動設定値が風量自動制御設定値よりも所定量低い
   間は風量手動設定値を用い，前記条件を満たさない場合
   には風量自動制御設定値を用い，前記所定量として予め
   定められた既定値あるいは車室内における熱環境に応じ
   て決定される値を用いることを特徴とする請求項２記載
   の車両用空調制御装置。
4. 【請求項４】 前記空調制御手段は，前記風量設定手段
   の設定時に前記風量設定方向判定手段の判定が，風量自
   動制御設定値に対して離れる方向にある場合において，
   所定時間経過後までは風量手動設定値を用い，所定時間
   経過後は風量手動設定値が風量自動設定値に対して所定
   量低い間は風量手動設定値を用い，前記条件を満たさな
   い場合は風量自動制御設定値を用い，前記所定時間とし
   て予め定められた既定値あるいは車室内における熱環境
   に応じて決定される時間を用いることを特徴とする請求
   項２記載の車両用空調制御装置。
5. 【請求項５】 前記空調制御手段は，前記風量設定手段
   の設定時に前記風量設定方向判定手段の判定が，風量自
   動制御設定値に対して離れる方向にある場合において，
   前記風量設定手段により設定される風量手動設定値が所
   定値以下となるまで風量手動設定値を用い，前記所定量
   として予め定められた既定値あるいは車室内における熱
   環境に応じて決定される値を用いることを特徴とする請
   求項２記載の車両用空調制御装置。
6. 【請求項６】 車室内における熱環境を検出する熱環境
   検出手段と，車室内における熱負荷を調整する熱負荷調
   整手段と，前記熱負荷調整手段の作動状態および車室内
   における目標温度を乗員の操作により設定する，車室内
   へ吹き出す空調風の風向を設定する風向設定手段を含む
   手動設定手段と，前記熱環境検出手段により検出された
   熱環境情報と前記手動設定手段により設定された手動設
   定値に基づいて前記熱負荷調整手段の自動制御に必要な
   自動制御設定値を演算する自動制御設定値演算手段と，
   前記風向設定手段により設定される風向手動設定値が前
   記自動制御設定値演算手段により演算された風向自動制
   御設定値に対して，近づく方向にあるのか，あるいは，
   離れる方向にあるのかを判定する風向設定方向判定手段
   と，前記風向設定方向判定手段により判定された方向に
   基づいて前記熱負荷調整手段の風向に対し前記自動制御
   設定値と手動設定値のどちらを優先させるかを決定する
   空調制御手段とを具備することを特徴とする車両用空調
   制御装置。