JP4521649B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両などに用いられる空気調和装置に関し、特に、１つの空調ユニットをもって２つの空調ゾーンを個別に空調制御するための空気調和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の空気調和装置として、特開平７−３２８５４号公報に示されるものが公知となっている。これは、運転席側の空調ゾーン（第１の空調ゾーン）と助手席側の空調ゾーン（第２の空調ゾーン）とを独立に温調制御する場合に、空調ゾーン間で温度干渉や気流干渉が生じることから、空調ゾーン毎に設定される設定温度の差、車室内温度、及び外気温などに基づいて空調ゾーン毎の目標吹出温度を演算し、この演算された目標吹出温度となるように温度調節手段を制御するようにしたものであり、特に、設定温度差に対応した演算項を外気温に応じて補正するようにしたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の構成のように、運転席側で設定される設定温度と助手席側で設定される設定温度との差を用いて目標吹出温度を補正する場合には、安定時においては希望とする温度が得られる利点はあるものの、設定温度自体は頻繁に変更するものではないので、一旦、設定温度が設定された後に車室内外の熱負荷が変動するような場合には、設定温度差に対応した演算項の補正だけでは車室内外の熱負荷の経時的な変化を十分に捉えきれず、このような車室内外の熱負荷が変動する過渡時において、吹出温度のオーバーシュートが生じたり、逆に吹出温度変化が小さくなるまでに時間がかかってしまう等の不都合がある。
【０００４】
また、特開平１０−２７２９１５号公報等に示されるように、左右独立空調ユニットの構成でヒータコアの上流側に配風ドアを設け、この配風ドアによって左右の配風比を調節するようにするような構成にあっては、左右の風量比が変化すると、空調ゾーン相互間での温度干渉や気流干渉にも変化が生じ、このような配風比が変動する過渡時において適切な制御が確保されにくくなる不都合もある。
【０００５】
さらには、空調制御の過渡時において温度干渉や気流干渉が考慮されるとしても、制御が安定している状態で片側の空調ゾーンに対して設定温度の変更や車室内外の熱負荷の変化によって制御状態に変化が生じた場合に、これに伴って設定温度等に変更がない側の制御状態が即座に変化してしまうと、違和感のない適切な制御を保障するができなくなり、フィーリングが悪化することが懸念されている。
【０００６】
そこで、この発明においては、空調制御の過渡時における補正を適切に行い、それぞれの空調ゾーンの快適な空調を過渡時においても維持することができる車両用空気調和装置を提供することを主たる課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空気調和装置は、車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するものに関し、前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段と、車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手段と、前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合信号演算手段と、前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにし、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設け、前記補正量の遅延は、吹き出し温度が変化しやすい制御領域であれば遅延を大きくし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域であれば遅延を小さくすることを特徴としている。
【０００８】
したがって、第１の空調ゾーンを空調するための総合信号と第２の空調ゾーンを空調するための総合信号は、それぞれの仮総合信号に第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して演算されることとなるので、第１の空調ゾーンは第２の空調ゾーンの影響を、第２の空調ゾーンは第１の空調ゾーンの影響がそれぞれ適切に反映されることとなる。即ち、それぞれの仮総合信号は、設定温度だけでなく車室内温度や外気温などの車室内外の熱負荷の変動をも考慮して演算されており、それ自体は時間と共に変化する因子であることから、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味することで過渡時での変化を適切に捉えることができ、一方の空調ゾーンの空調制御の変動を他方の空調ゾーンの空調制御に適切に反映させることが可能となり、このため、上記課題を達成することができるものである。
また、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設けることにより、一方の空調ゾーンの空調状態の変動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更されてフィーリングを害することを避けることができるようになり、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量の遅延を、吹き出し温度が変化しやすい制御領域であれば遅延を大きくし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域であれば遅延を小さくするようにしたので、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。
【０００９】
また、上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空気調和装置は、車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するものに関し、前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段と、車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手段と、前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合信号演算手段と、前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにし、 前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設け、前記補正量の遅延は、前記総合信号の変化量が大きいほど遅延を大きくするようにしてもよい。
したがって、このような構成においても、第１の空調ゾーンを空調するための総合信号と第２の空調ゾーンを空調するための総合信号が、それぞれの仮総合信号に第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して演算されることとなるので、第１の空調ゾーンは第２の空調ゾーンの影響を、第２の空調ゾーンは第１の空調ゾーンの影響をそれぞれ適切に反映させることが可能となり、また、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設けることにより、一方の空調ゾーンの空調状態の変動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更されてフィーリングを害することを避けることができるようになり、さらに、前記総合信号の変化量が大きいほど補正量の遅延を大きくするようにしたので、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。
【００１０】
さらに、上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空気調和装置は、車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するものに関し、前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段と、車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手段と、前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合信号演算手段と、前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにし、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設け、前記温度設定手段によって設定された温度が最大値又は最小値である場合に、前記補正量の遅延を行わないようにしてもよい。
したがって、このような構成においても、第１の空調ゾーンを空調するための総合信号と第２の空調ゾーンを空調するための総合信号が、それぞれの仮総合信号に第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して演算されることとなるので、第１の空調ゾーンは第２の空調ゾーンの影響を、第２の空調ゾーンは第１の空調ゾーンの影響をそれぞれ適切に反映させることが可能となり、また、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設けることにより、一方の空調ゾーンの空調状態の変動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更されてフィーリングを害することを避けることができるようになり、さらに、温度設定手段によって設定された温度が最大値又は最小値である場合に、前記補正量の遅延を行わないようにしたので、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。
【００１１】
ここで、空調風の吹出モードを変更する手段を備えた通常の空気システムであれば、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を外気温度および吹出モードの少なくとも一方に応じて補正した量としてもよい。
【００１２】
このように、第１の総合信号と第２の総合信号を演算するにあたり、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を外気温度と吹出モードの少なくとも一方に応じて補正した補正量を加味することにより、外気温度や吹出モードの変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度合いの変化をきめ細かく考慮することができ、より適切に空調制御の過渡時における補正を行うことが可能となる。
【００１３】
また、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの配風比を調節する手段を備えた車両用空気調和装置であれば、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を配風比に応じて補正した量としてもよい。
【００１４】
このように、第１の総合信号と第２の総合信号の演算時に、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を配風比に応じて補正した補正量を加味することにより、配風比の変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度合いの変化を考慮することができ、より適切に空調制御の過渡時における補正を行うことが可能となる。
【００１５】
以上のような車両用空気調和装置は、車室内の任意の異なる空調ゾーン、例えば、第１の空調ゾーンを運転席側の空調ゾーンとし、第２の空調ゾーンを助手席側の空調ゾーンとする場合などに有用である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の構成例を図面により説明する。図１において、車両に搭載されて車室の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとを独立に空調制御する空気調和装置１が示されている。
【００１７】
この空調調和装置は、空調ダクト１の最上流側に内気導入口２と外気導入口３とを備えたインテーク切替装置４を有し、内気と外気との導入割合がインテークドア５によって調節されるようになっている。空調ケース１には、モータ６によって回転する送風機７が前記導入口に臨むように設けられ、送風機７の回転によって導入口から空気を吸引し、下流側へ圧送するようになっている。
【００１８】
送風機７の下流側には、エバポレータ８が配され、このエバポレータ８は、エンジン９からの動力が電磁クラッチ１０を介して伝達されるコンプレッサ１１と図示しないコンデンサ、エクスパンションバルブなどと共に配管結合されて冷凍サイクルを構成しており、コンプレッサ１１の稼動によりエバポレータ８へ冷媒を供給してこのエバポレータ８を通過する空気を冷却するようになっている。
【００１９】
空調ケース内部のエバポレータ８の下流側は、運転席側分路１２と助手席側分路１３とに分岐され、各分路には、ヒータコア１４と、ヒータコア１４を通過する空気量を調節するミックスドア１５，１６とが配置されている。
【００２０】
この構成例では、運転席側分路１２と助手席側分路１３とが仕切壁１７によって画成され、エバポレータ８とヒータコア１４とは両分路で共通のものが用いられている。エバポレータ８は、空調ケース１の通路断面全体を遮るように設けられ、ヒータコア１４は、各分路の通路断面の略半分を遮るように設けられている。また、ミックスドア１５，１６は、エバポレータ８を通過した全空気をヒータコア１４へ導くフルホット位置（開度１００％）から全空気をヒータコア１４をバイパスさせるフルクール位置（開度０％）の範囲にわたって回動するようになっている。
【００２１】
運転席側分路１２のヒータコア１４よりも下流側に位置する部分には、車室の運転席側空調ゾーンにおいて、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデフロスト吹出口１８ａと、上部へ温調空気を吹出すベント吹出口１８ｂと、下部へ温調空気を吹出すフット吹出口１８ｃとが設けられ、また、助手席側分路１３のヒータコア１４よりも下流側に位置する部分には、車両の助手席側空調ゾーンにおいて、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデフロスト吹出口１９ａと、上部へ温調空気を吹出すベント吹出口１９ｂと、下部へ温調空気を吹出すフット吹出口１９ｃとが設けられ、それぞれの吹出口は、格別のモードドア（デフドア２０ａ，２１ａ、ベントドア２０ｂ，２１ｂ、フットドア２０ｃ，２１ｃ）によって開口量が調節されるようになっている。また、エバポレータ８の上流側には、送風機７から圧送された空気をエバポレータ８を介して各分路に配分する配風ドア２２が設けられている。
【００２２】
尚、運転席側と助手席側のミックスドア１５，１６は、別々のアクチュエータ２３，２４によって駆動され（ＲＭＩＸ ＡＣＴ、ＬＭＩＸ ＡＣＴ）、インテークドア５は、アクチュエータ２５によって駆動され、運転席側のモードドアと助手席側のモードドアは、例えば、共通するアクチュエータ２６によって連動するようになっている。また、配風ドア２２は、アクチュエータ２７によって駆動されるようになっている。
【００２３】
そして、上述した各種ドアを駆動するアクチュエータ、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモ−タ６は、コントロールユニット３０からの出力信号に基づいて制御されるようになっている。
【００２４】
コントロールユニット３０は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、各種ドア（インテークドア５、エアミックスドア１５，１６、モードドア２０ａ，２１ａ，２０ｂ，２１ｂ，２０ｃ，２１ｃ、配風ドア２２）を駆動するアクチュエータ２３〜２７、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモータ６を駆動制御する駆動回路等を有して構成され、車室内温度を検出する室内温度センサ３１からの信号や、車室外温度を検出する外気温センサ３２からの信号、車両の右側の日射量を検出する右日射センサ３３ａと左側の日射量を検出する左日射センサ３３ｂとを備えた日射センサ３３からの信号、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３４からの信号、エバポレータ８の下流側に設けられ、エバポレータ８の温度またはエバポレータ８を通過した空気の温度を検出するエバ後センサ３５からの信号等が入力されるようになっている。
【００２５】
また、コントロールユニット３０には、車室側からの操作によって制御指令を出力する操作パネル３６からの信号等が入力されるようになっている。この操作パネル３６は、各種ドア、コンプレッサ、送風機等の各空調機器を自動制御する指令を出力するＡＵＴＯスイッチ３７、吸入モードを内気循環モード（ＲＥＣ）又は外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）にマニュアル設定するＲＥＣスイッチ３８、吹出モードを強制的にデフロストモードに設定するＤＥＦスイッチ３９、車室内の運転席側と助手席側とを独立に温調制御するＤＵＡＬスイッチ４０、各空調機器をＯＦＦモードに設定する指令を出力するＯＦＦスイッチ４１、送風能力を切り換えるＦＡＮスイッチ４２、冷却サイクルのオンオフ、即ち、コンプレッサ１１のオンオフを個別に指令するＡ／Ｃスイッチ４３、吹出モードをマニュアル設定するＭＯＤＥスイッチ４４を有している。また、運転席側空調ゾーンの目標温度を設定する運転席側温度設定器４５のアップ、ダウンスイッチ４５ａ，４５ｂと、助手席側空調ゾーンの目標温度を設定する助手席側温度設定器４６のアップ、ダウンスイッチ４６ａ，４６ｂとを有し、それぞれのアップ、ダウンスイッチによって設定されたそれぞれの空調ゾーンの目標温度、ＦＡＮスイッチ４２によって設定された送風能力、ＭＯＤＥスイッチ４４によって設定された吹出モードなどは、それぞれパネル中央に設けられた表示部４７に表示されるようになっている。
【００２６】
そして、コントロールユニット３０は、ＲＯＭ又はＲＡＭに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、送風能力の切り替え、吸入モードの切り替え、コンプレッサ１１のオンオフ、吹出モードの切り換え、エアミックスドア１５，１６の開度、配風ドア２２の位置等を制御するようになっている。
【００２７】
図２において、前記コントロールユニット３０による空調制御例がフローチャートとして示されており、以下において、このフローチャートに基づいて空調制御の動作例を説明する。
【００２８】
コントロールユニット３０は、イグニッションスイッチを入れてエンジンが起動した後に、前述した各種センサや操作パネル３６からの信号を入力し（ステップ５０）、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回であるか否かが判定される（ステップ５２）。ステップ５２において、初回であると判定された場合には、初期設定を行い（ステップ５４）、その後に所定のチェック操作がなされて自己診断の要請があるか否かを判定し（ステップ５６）、自己診断の要請がある場合には、自己診断を解除する操作がなされたか否かを判定し（ステップ５８）、解除操作があるまで、表示機能をチェックしたり、各種センサの故障をチェックしたり、出力機器の作動を点検したり、出力系（送風機、アクチュエータ、コンプレッサなど）を予め設定された所定のパターンで強制駆動させたり、各種センサの検出結果を表示させたりする等の自己診断を行う（ステップ６０）。
【００２９】
そして、ステップ５２において、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回でない場合、初回ではあるがチェック操作がなされていない場合、チェック操作が行われた後に解除操作がなされた場合には、ステップ６２〜８０の各サブルーチン処理（ステップ６２の外気温遅延処理、ステップ６４の日射補正演算処理、ステップ６６の日射補正遅延処理、ステップ６８の総合信号演算処理、ステップ７０のミックスドア制御処理、ステップ７２の送風機制御処理、ステップ７４のモードドア制御処理、ステップ７６のインテークドア制御処理、ステップ７８のコンプレッサ制御処理、ステップ８０の配風ドア制御処理）が行われ、しかる後にステップ５０へ戻り、上述した処理が繰り返し行われるようになっている。
【００３０】
ステップ６２の外気温遅延処理は、外気温センサ３２が渋滞時やアイドル運転時などにおいてエンジン廃熱などの影響で本来の外気温よりも高い温度を検出しないようにする必要から、温度上昇が検出された場合に外気温センサ３２からの出力信号に遅延処理を施すものであり、図３に示されるような処理がなされる。即ち、イグニッションスイッチを投入してからこのサブルーチンによる処理が初回であるか否かが判定され（ステップ８２）、初回であると判定されれば、水温センサ３４によって検出された冷却水の温度Ｔｗが４０℃よりも高いか否かを（ステップ８４）、また、メモリに記憶させておいた前回の制御用外気温度である制御用外気温メモリ値ＴaDM が外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａよりも小さいか否かを判定する（ステップ８６）。冷却水の温度Ｔｗが４０℃以下であると判定され、又は、制御用外気温メモリ値ＴaDM がＴａ以上であると判定されれば、エンジン廃熱による熱影響は殆どないものとして演算のために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａを割り当て（ステップ８８）、冷却水の温度Ｔｗが４０℃よりも高くなっており、制御用外気温度メモリ値ＴaDM が検出された外気温Ｔａよりも低くなっている場合には、エンジン廃熱の熱影響が考えられるので、演算のために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに制御用外気温メモリ値ＴaDM を割り当てる（ステップ９０）。
【００３１】
また、ステップ８２において、イグニッションスイッチを投入してからこのサブルーチンによる処理が初回でないと判定されれば、外気温センサ３２によって検出された温度Ｔａが上昇しているか否かを判定し（ステップ９２）、上昇していなければ、エンジン廃熱による熱影響を考慮しなくてもよいことから、ステップ８８へ進み、演算のために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａを割り当てる。
【００３２】
ステップ９２において、外気温センサ３２によって検出された温度Ｔａが上昇していると判定された場合には、外気温Ｔａと演算のために用いるパラメータＴaBとの差が所定温度以上であるか否かを判定し（ステップ９４）、所定温度以上であると判定された場合には、外気温が大幅に増加してエンジン廃熱による影響であることが確実視できるので、この場合には、制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDを固定してエンジン廃熱による外気温センサ３２の出力変動を防止し（ステップ９６）、外気温ＴａとパラメータＴaBとの差が所定温度以下である場合には、検出されたＴａの上昇が実際の外気温の変動による可能性もあるので、この場合には、エンジン廃熱による影響をできるだけ抑えるために６０秒ごとに１bit の割り合いで制御用外気温度ＴaDをゆっくり上昇させていく（ステップ９８）。
【００３３】
このようにして制御用外気温度ＴaDが決定された後は、パラメータＴaBもＴａの変動に合わせて修正しておく必要があるので、パラメータＴaBが外気温センサによって検出された実際の温度Ｔａよりも低くくなっているか否かを判定し（ステップ１００）、ＴａがパラメータＴaBよりも高いと判定された場合には、演算パラメータも６０秒ごとに１bit の割り合いでパラメータＴaBをゆっくり上昇させていき（ステップ１０２）、ＴａがパラメータＴaB以下であれば、検出された温度ＴａをパラメータＴaBに割り当てる（ステップ１０４）。そして、ステップ８８、９０、９６、又は９８によって設定された制御用外気温度ＴaDを新たな制御用外気温メモリ値ＴaDM として割り当てる（ステップ１０６）。したがって、以上の処理により、エンジン廃熱などの影響を受けて空調機器が誤動作するのを防ぐことができる。
【００３４】
ステップ６４の日射補正演算処理は、図４に示されるように、日射センサ３３からの出力信号によって日射方位を演算し（ステップ１１０）、平均日射量を演算した上で（ステップ１１２）、この平均日射量を日射方位によって左右（運転席側と助手席側）に配分する処理を行うサブルーチンである（ステップ１１４）。
【００３５】
即ち、ステップ１１０の日射方位演算処理は、図５に示されるように、右日射センサ３３ａと左日射センサ３３ｂのそれぞれの出力値（ＱSUNR, ＱSUNL）からそれぞれのセンサが故障しているか否かを判定し（ステップ１１６、１１８）、いずれか一方の日射センサが故障していると判定された場合には、日射方位を中央、即ち、右側日射方位ＤR と左側日射方位ＤL とを０とする（ステップ１２０）。これに対し、いずれの日射センサ３３ａ、３３ｂも故障でないと判定された場合には、右日射センサ３３ａによって検出された日射量の一次遅延値（右日射一次遅延値ＱSR）と左日射センサ３３ｂによって検出された日射量の一次遅延値（左日射一次遅延値ＱSL）とを比較し（ステップ１２２）、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSL以上であれば、日射方位が車体の右側にあることから、ステップ１２４へ進み、右側日射方位ＤR を同ステップに示す演算式によって演算する。また、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSLよりも小さければ、日射方位が車体の左側にあることから、ステップ１２６へ進み、左側日射方位ＤL を同ステップに示す演算式によって演算する。尚、図中、Ｋ１は演算定数である。
【００３６】
以上によって演算された日射方位は、それぞれの日射センサ３３ａ，３３ｂで検出された日射量（ＱSUNR, ＱSUNL）が小さい場合には、いずれの側から日射が差し込んでも日射による影響は殆どない。このため、ステップ１２４又は１２６の後にステップ１２８及び１３０において右日射センサ３３ａによって検出された日射量ＱSUNRと左日射センサ３３ｂによって検出された日射量ＱSUNLとが所定値（α）以下であると判定された場合には、ステップ１２０へ進み、日射方位を中央（ＤR ＝ＤL ＝０）とし、いずれか一方の日射センサによって検出された日射量が所定値αよりも大きければ、ステップ１２４又は１２６で演算された日射方位を用いる。
【００３７】
ステップ１１２の平均日射量演算処理は、図６に示されるように、右日射センサ３３ａと左日射センサ３３ｂのそれぞれの出力値（ＱSUNR, ＱSUNL）からそれぞれのセンサが故障しているか否かを判定し（ステップ１３２、１３４、１３６）、いずれの日射センサも故障していると判定された場合には、平均日射量Ｑs を０とする（ステップ１３８）。また、一方の側の日射センサが故障していると判定された場合には、故障していない日射センサの一次遅延値を平均日射量とする。即ち、右日射センサ３３ａは故障しているが、左日射センサ３３ｂは故障していないと判定された場合であれば、左日射一次遅延値ＱSLを平均日射量ＱS とし（ステップ１４０）、左日射センサ３３ｂは故障しているが、右日射センサ３３ａは故障していないと判定された場合であれば、右日射一次遅延値ＱSRを平均日射量ＱS とする（ステップ１４２）。
【００３８】
これに対し、いずれの日射センサ３３ａ，３３ｂも正常であると判定された場合には、右日射一次遅延値ＱSRと左日射一次遅延値ＱSLとを比較し（ステップ１４４）、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSL以上であると判定されれば、ステップ１４６へ進んでＱSRとＱSLとの和を所定値Ｋ2 で除した値がＱSR以上であるか否かを判定し、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSLよりも小さいと判定されれば、ステップ１４８へ進んでＱSRとＱSLとの和を所定値Ｋ2 で除した値がＱSL以上であるか否かを判定する。
【００３９】
右日射センサ３３ａからの出力値の依存度が非常に大きければ、左日射センサ３３ｂからの出力値を殆ど考慮する必要がないので、ステップ１４６において、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSRよりも小さいと判定された場合には、ステップ１４２へ進み、右日射一次遅延値ＱSRを平均日射量ＱS とする。また、左日射センサからの出力値の依存度が非常に大きければ、右日射センサからの出力値を殆ど考慮する必要がないので、ステップ１４８において（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSLよりも小さいと判定された場合には、ステップ１４０へ進み、左日射一次遅延値ＱSLを平均日射量ＱS とする。
【００４０】
それ以外の場合、即ち、ステップ１４６において、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSR以上であると判定された場合や、ステップ１４８において（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSL以上であると判定された場合には、両日射センサからの出力を無視できないので、ステップ１５０へ進み、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 を平均日射量ＱS とする。つまり、図７の破線で示す右日射一次遅延値ＱSRと左日射一次遅延値ＱSLとから、ステップ１４０〜１５０の処理によって平均日射量ＱS を図７の実線で示されるように演算する。
【００４１】
また、ステップ１１４の左右日射量演算処理においては、前記ステップ１１０で演算された日射方位によってステップ１１２で演算された平均日射量ＱS を分配する処理を行う。即ち、図８に示されるように、車両に対していずれの側から差し込む日射であるのかを判定し（ステップ１５２）、右側から差し込む日射であると判定された場合には、前記ステップ１１２で演算された平均日射量Ｑｓをそのまま運転席側日射量ＱSDDr' とし（ステップ１５４）、平均日射量ＱｓにCOS(ＤR)を乗じた値を助手席側日射量ＱSDAs' とする（ステップ１５６）。また、左側から差し込む日射であると判定された場合には、前記ステップ１１２で演算された平均日射量ＱｓにCOS(ＤL)を乗じた値を運転席側日射量ＱSDDr' とし（ステップ１５８）、平均日射量Ｑｓをそのまま助手席側日射量ＱSDAs' とする（ステップ１５６）。
【００４２】
以上のようにして運転席側日射量ＱSDDr' と助手席側日射量ＱSDAs' とが演算された後には、ステップ６６の日射補正遅延処理がなされる。この日射補正遅延処理は、日射の変化に対して体感温度の変化が遅れることから、実際の体感温度の変化に合わせた制御を行うためにステップ６４で得られた日射量に図９で示す処理を施して遅延をかけるものである。
【００４３】
即ち、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回であるか否かを判定し（ステップ１６２）、初回であると判定された場合には、ステップ１１４で得られた日射量ＱSDi'（運転席側日射量ＱSDDr' と助手席側日射量ＱSDAs' ）を日射補正量ＱSDi （制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs）とし（ステップ１６４）、日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であるか否かを判定し（ステップ１６６）、日射補正量ＱSDi が所定の上限値βよりも小さければ、ステップ１６４で得られた値をそのまま用い、日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であると判定された場合には、日射補正量ＱSDi を所定の上限値βに設定する（ステップ１６８）。尚、日射量、日射補正量において添え字ｉは、Ｄｒ又はＡｓのことである。
【００４４】
これに対して、ステップ１６２において、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回でないと判定された場合には、それぞれの日射センサの日射量ＱSDi'が日射補正量ＱSDi と一致しているか否かを判定し（ステップ１７０）、一致していれば遅延をかける必要がないので、前記ステップ１６６へ進み、一致していなければ、ステップ１７２へ進んで日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であるか否かを判定し、所定の上限値β以上であると判定された場合には、ステップ１６８へ進んで日射補正量ＱSDi を所定の上限値βに設定し、日射量ＱSDi'が所定の上限値βよりも小さいと判定された場合には、ステップ１７４へ進み、日射量ＱSDi'が日射補正量ＱSDi よりも大きいか否か、即ち、日射量が増大している状態か減少している状態かを判定する。日射量が増大している場合であれば、３０秒に所定量の割り合いで変動させる遅延をかけてＱSDi を増加させ（ステップ１７６）、また、日射量が減少している場合であれば、３０秒待ってから３０秒に所定量の割り合いで変動させる遅延をかけてＱSDi を減少させる（ステップ１７8 、１８０）。よって、図１０に示されるように、日射量ＱSDi'が変動した場合であれば、日射量の上昇時においては、その変動に即応して３０秒に所定量の割り合いで日射補正量ＱSDi がＱSDi'と一致するまで増大し、日射量の減少時においては、日射量が変動してから３０秒経過した後に３０秒に所定量の割り合いで日射補正量ＱSDi がＱSDi'と一致するまで減少することとなり、日射の変動と体感の遅れとを一致させるようにしている。
【００４５】
ステップ６８で行われる総合信号演算処理は、図１１に示されるように、運転席設定温度ＴsetDr 、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、車室内温度Ｔｒ、及び制御用外気温度ＴaDに基づいて運転席側仮総合信号ＴDr' を演算し、助手席側設定温度ＴsetAs 、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs，室内温度Ｔｒ、及び制御用外気温度ＴaDに基づいて助手席側仮総合信号ＴAs' を演算する。そして、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差を演算し、この仮総合信号の差に対して外気温度と吹出モードとによって決定される演算定数Ｅ１を乗じた値と運転席側仮総合信号ＴDr' とに基づいて運転席側総合信号ＴDrを演算し、仮総合信号の差に対して外気温度と吹出モードとによって決定される演算定数Ｅ２を乗じた値と助手席側仮総合信号ＴAs' とに基づいて助手席側総合信号ＴAsを演算する処理が行われる。
【００４６】
より具体的には、図１２に示されるように、ステップ１８２において、仮総合信号の演算を行い、ステップ１８４において、総合信号の演算を行い、ステップ１８６において、モードドアを制御するためのモード制御用総合信号を演算する。
【００４７】
即ち、ステップ１８２の仮総合信号演算処理においては、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'setDrをパラメータとして運転席側仮総合信号ＴDr' を下記の数１式に基づいて演算し、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAsをパラメータとして助手席側仮総合信号ＴAs' を下記の数２式に基づいて演算する。
【００４８】
【数１】
【００４９】
【数２】
【００５０】
ここで、ＫＡは外気ゲイン、Ｋｓは日射ゲイン、ＫＤr は運転席側設定ゲイン、ＫＡs は助手席側設定ゲインであり、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'setDrは、図１３に示される制御用外気温度ＴaDとの関係で決定された補正項α１を運転席側設定温度ＴsetDr に加味してＴ'setDr＝ＴsetDr ＋α１によって演算されたものであり、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAsは、図１３に示される制御用外気温度ＴaDとの関係で決定された補正項α２を助手席側設定温度ＴsetAs に加味してＴ'setAs＝ＴsetAs ＋α２によって演算されたものである。
【００５１】
また、ステップ１８４の総合信号の演算においては、ステップ１８２で演算されたＴDr' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ１を乗じて形成された補正項を付加して運転席側総合信号ＴDrを下記の数３式に基づいて演算し、ステップ１８２で演算されたＴAs' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ２を乗じた補正項を付加して助手席側総合信号ＴAsを下記の数４式に基づいて演算する。
【００５２】
【数３】
【００５３】
【数４】
【００５４】
ここで、補正ゲインＥ１，Ｅ２は、図１４に示されるように、ステップ１９０において、制御用外気温度ＴaDに対して、同ステップに示されるような特性が得られるように外気温に応じた運転席側外気温補正定数Ｅ1ambと、助手席側外気温補正定数Ｅ2ambとを演算し、ステップ１９２において、吹出モードごとに予め決められた同ステップに示される補正定数の中から、吹出モードに対応した運転席側モード補正定数Ｅ1mode と、助手席側モード補正定数Ｅ2mode とを演算し、ステップ１９４において、Ｅ１をＥ1amb＋Ｅ1mode として算出し、Ｅ２をＥ2amb＋Ｅ2mode として算出したものである。
【００５５】
さらに、ステップ１８６のモード制御用総合信号の演算においては、ステップ１８４で演算された運転席側総合信号ＴDrと、制御用運転席側日射補正量ＱSDDrから運転席側モード制御用総合信号ＴMDr を下記の数５式に基づいて演算し、助手席側総合信号ＴAsと、制御用助手席側日射補正量ＱSDAsから助手席側モード制御用総合信号ＴMAs を下記の数６式に基づいて演算する。ここで、Ｋ'sは、モード制御用のために特に設定された日射ゲインである。
【００５６】
【数５】
【００５７】
【数６】
【００５８】
ステップ７０のミックスドア制御処理では、ステップ６８で演算された総合信号に基づいて、図１５に示されるように運転席側ミックスドア１５を制御し、図１６に示されるように助手席側のミックスドア１６を制御する。
【００５９】
図１５で示される運転席側のミックスドア１５の制御においては、運転席側の設定温度を判定し（ステップ２００）、設定温度が最大設定温度（３２℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２０２へ進み、運転席側のミックスドア１５を開度１００％（フルホット位置）に設定し、設定温度が最小設定温度（１８℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２０４へ進み、運転席側のミックスドア１５を開度０％（フルクール位置）に設定する。これに対して、設定温度が中間設定温度（１８．５℃〜３１．５℃）である場合には、ステップ２０６において、ステップ６８において演算された運転席側総合信号ＴDrから目標吹出温度ＴoDr を演算し、また、ステップ２０８において推定吹出温度Ｔ'oDrを演算する。そして、目標吹出温度ＴoDr と推定吹出温度Ｔ'oDrとの差Ｓ１を演算し（ステップ２１０）、この差Ｓ１の大きさに応じて運転席側のミックスドア１５を駆動制御する。即ち、ステップ２１２において、Ｓ１の大きさを判定し、Ｓ１が−２℃よりも低いと判定された場合には、推定吹出温度が目標吹出温度よりも２℃以上高いことから、運転席側のミックスドア１５をよりクール側へ駆動させて吹出温度を低くなるようにし（ステップ２１４）、Ｓ１が２℃よりも高いと判定された場合には、推定吹出温度が目標吹出温度よりも２℃以上低いことから、運転席側のミックスドア１５をよりホット側へ駆動させて吹出温度を高くなるようにする（ステップ２１６）。そして、Ｓ１が−２〜２℃の範囲内であれば、目標吹出温度と推定吹出温度とがほぼ一致しているとみなして運転席側のミックスドア１５を現在の位置で停止させ（ステップ２１８）、以上の処理によって、図１５（ｂ）に示すような特性が得られるように、ミックスドア１５の位置を制御するようにしている。
【００６０】
同様に、図１６で示される助手席側のミックスドア１６の制御においては、助手席側の設定温度を判定し（ステップ２２０）、設定温度が最大設定温度（３２℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２２２へ進み、助手席側のミックスドア１６を開度１００％（フルホット位置）に設定し、設定温度が最小設定温度（１８℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２２４へ進み、助手席側のミックスドア１６を開度０％（フルクール位置）に設定する。これに対して、設定温度が中間設定温度（１８．５℃〜３１．５℃）である場合には、ステップ２２６において、ステップ６８において演算された助手席側総合信号ＴDrから目標吹出温度ＴoAs を演算し、また、ステップ２２８において推定吹出温度Ｔ'oDrを演算する。そして、目標吹出温度ＴoAs と推定吹出温度Ｔ'oAsとの差Ｓ１を演算し（ステップ２３０）、この差Ｓ１の大きさに応じて助手席側のミックスドア１６を駆動制御する。即ち、ステップ２３２において、Ｓ１の大きさを判定し、Ｓ１が−２℃よりも低いと判定された場合には、目標吹出温度が推定吹出温度よりも２℃以上低いことから、助手席側のミックスドア１６をよりクール側へ駆動させて吹出温度が低くなるようにし（ステップ２３４）、Ｓ１が２℃よりも高いと判定された場合には、目標吹出温度が推定吹出温度よりも２℃以上高いことから、助手席側のミックスドア１６をよりホット側へ駆動させて吹出温度が高くなるようにする（ステップ２３６）。そして、Ｓ１が−２〜２℃の範囲内であれば、目標吹出温度と推定吹出温度とがほぼ一致しているとみなして助手席側のミックスドア１６を現在の位置で停止させ（ステップ２３８）、以上の処理によって、図１６（ｂ）に示すような特性が得られるように、ミックスドア１５の位置を制御するようにしている。
【００６１】
ステップ７２の送風機制御は、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて、図１７に示されるような特性が得られるように送風機の回転速度を制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が非常に大きい場合、又は、非常に小さい場合には、冷房負荷または暖房負荷が大きい場合であることから送風機の回転速度を最大（１００％）とし、冷房負荷または暖房負荷の小さい中間域にある場合には、送風機７の回転速度を最小（３０％）とし、この中間域から負荷が大きくなる領域にかけては、連続的に回転速度を大きくするように制御する。
【００６２】
ステップ７４のモードドア制御は、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて、図１８に示されるような特性が得られるように吹出モードを制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が大きい場合には吹出モードをベントモードに設定し、小さくなるにつれてバイレベルモード、フットモードに設定する。
【００６３】
ステップ７６のインテークドア制御は、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて、図１９に示されるような特性が得られるように吸入モードを制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が大きい場合には吸入モードを内気循環とするＲＥＣモードに設定し、小さくなるにつれて内外気を混合して導入とするＭＩＸモード、外気導入とするＦＲＥＳＨモードに設定する。
【００６４】
ステップ７８のコンプレッサ制御は、図２０に示されるように、コントロールユニット３０によって送風機７が停止状態にあるか否か、ＡＵＴＯスイッチ３７が押されて空調装置の自動運転を行う要請があるか否か、デフロフトスイッチ３９が押されて吹出モードをデフロストモードに強制的に設定する要請があるか否か、エアコン（冷凍サイクル）が稼動状態（ＯＮモード）にあるか否かを判定する（ステップ２４０〜２４６）。
【００６５】
送風機７が停止状態にあれば、エアコンをＯＦＦモードとし（ステップ２５０）、表示部４７のＡ／Ｃ表示を消灯させ（ステップ２５２）、コンプレッサ１１を停止させる（ステップ２５４）。
【００６６】
また、送風機７の稼動中にＡＵＴＯスイッチ３７が押されるか、デフロストスイッチ３９が押されるか、エアコンがＯＮモードであると判定された場合には、ステップ２５６において、Ａ／Ｃスイッチ４３が押されたか否かを判定し、Ａ／Ｃスイッチが押された場合には、ステップ２５０へ進み、エアコンをＯＦＦモードとして表示部４７のＡ／Ｃ表示を消灯させ（ステップ２５２）、コンプレッサ１１を停止させる（ステップ２５４）。これに対して、ステップ２５６において、Ａ／Ｃスイッチ４３が押されていないと判定された場合には、オートで稼動している状態、吹出モードをデフロストモードに設定している状態、エアコンをオンモードにしている状態を形成又は維持するためにエアコンをＯＮモードとし（ステップ２５８）、表示部４７のＡ／Ｃ表示を点灯させる（ステップ２６０）。そして、エバ後センサ３５が故障しているか否かを判定し（ステップ２６２）、故障していると判定されれば、コンプレッサ１１を停止させ（ステップ２５４）、故障していないと判定されれば、エバ後センサ３５で検出された温度Ｔe によってエバポレータ８が凍結しない所定温度であるか否かを判定し（ステップ２６４）、エバ後温度が所定温度以下であると判定された場合にコンプレッサ１１を停止させ（ステップ２６６）、所定温度以上であると判定された場合にコンプレッサ１１を稼動させる（ステップ２５４）オンオフ制御を行う。
【００６７】
また、ステップ２４６において、エアコンがＯＮモードでない（ＯＦＦモードである）と判定された場合には、その状態でＡ／Ｃスイッチ４３が押されたか否かを判定し（ステップ２６８）、エアコンがＯＦＦモードである場合にＡ／Ｃスイッチ４３が押された場合であれば、ステップ２５８へ進み、エアコンをオンモードにして表示部のＡ／Ｃ表示を点灯させ（ステップ２５８、２６０）、エバ後センサ３５が故障していなければ、エバポレータ８の凍結を防止するためにコンプレッサ１１のオンオフ制御を行う（ステップ２６２〜２６６、２５４）。これに対し、ステップ２６８において、エアコンがＯＦＦモードである場合にＡ／Ｃスイッチ４３が押されていない場合であれば、ステップ２５０へ進み、エアコンをＯＦＦモードとして表示部のＡ／Ｃ表示を消灯させ（ステップ２５０、２５２）、コンプレッサを停止させる（ステップ２５４）。
【００６８】
ステップ８０の配風ドア制御は、図２１に示されるように、吹出モードがベントモード又は、バイレベルモードであるか否かを判定し（ステップ２６０）、ベントモード又は、バイレベルモードでないと判定された場合には、ステップ２６２へ進み、配風ドア２２を配風比が１：１となる位置、即ち、中央に固定する。これに対して、吹出モードがベントモード又は、バイレベルモードである場合には、ステップ２６４へ進み、同ステップに示されるような特性が得られるように、ステップ１１０で得られた日射方位に基づいて配風ドアの位置を決定する。ここで、配風ドアの位置は、左側（助手席側）にのみ送風する状態を０％の位置、右側（運転席側）にのみ送風する状態を１００％の位置とした場合に、日射方位が左３０度から右３０度の範囲においては、配風ドア２２を中央（５０％）に設定して左右の配風量を等しくし、日射方位が左３０度よりも左方へ傾けば、左方へ傾くほど配風ドア２２のドア開度を２０％となるまで小さくし、左側への送風量を増大させる。また、日射方位が右３０度よりも右方へ傾けば、右方へ傾くほど配風ドア２２のドア開度を８０％となるまで大きくし、右側への送風量を増大させる。
【００６９】
したがって、上述の構成によれば、運転席側のミックスドア１５が運転席側総合信号ＴDrに基づいて、助手席側のミックスドア１６が助手席側総合信号ＴAsに基づいて、送風機７やインテークドア５、モードドア２０ａ〜２０ｃ、２１ａ〜２１ｃが運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとに基づいてそれぞれ制御されることとなるが、運転席側総合信号ＴDrは、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を運転席側仮総合信号ＴDr' に加えて形成され、助手席側総合信号ＴAsは、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を助手側仮総合信号ＴAs' に加えて形成されており、しかも、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応したそれぞれの演算項を外気温度と吹出モードとによって補正するようにしているので、一方の空調ゾーンを空調制御するにあたり、他方の空調制御の影響を適切に反映させることができるようになる。
【００７０】
つまり、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' は、設定温度のみならず外気温や車室内温度、日射量などをパラメータとする時間と共に変化する因子であり、このような運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を加味することで、設定温度のみならず、設定温度以外の変化要因を適切に捉えて制御に反映させることができ、過渡時の適切な補正が可能となる。また、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を外気温度と吹出モードとによって補正するようにしているので、設定温度が設定された後に外部負荷が変動するような場合においても、吹出温度のオーバーシュートが生じたり、逆に吹出温度変化が小さくなるまでに時間がかかってしまう等の不具合が生じることを抑えることが可能となる。逆に、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を外気温度と吹出モードとによって補正することで、変化を望んでいる側の空調ゾーンに対しては吹出温度を積極的にオーバシュートさせ、変化を望んでいない側の空調ゾーンに対しては吹出温度の変化量を規制することも可能となり、それぞれの空調ゾーンの過渡フィーリングの向上を図ることが可能となる。
【００７１】
特に、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を外気温度で補正することで、外気温変化に伴うそれぞれの空調ゾーンの干渉度合いの変化を補正することが可能となり、また、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を吹出モードで補正することで、例えばベントモード時の左右空調ゾーンの干渉度合いとフットモード時の左右空調ゾーンの干渉度合いの違いを補正することも可能となる。
【００７２】
尚、上述の構成においては、運転席側仮総合信号ＴDrと助手席側仮総合信号ＴAsとの差に対応した演算項を外気温度と吹出モードとの両方によって補正する例を示したが、外気温度と吹出モードのいずれか一方によって補正するようにしてもよい。また、上述の構成のように、配風ドア２２を備えた構成においては、配風ドア２２による配風比の変化によってそれぞれの空調ゾーンの干渉度合い（温度干渉や気流干渉など）が変化することから、図２２に示されるように、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を配風ドア２２による配風比（運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとに振り分けられる風量の割り合いであり、運転席側空調ゾーンに供給される風量の総風量に対する割り合いを運転席側配風比Ｆ１とし、助手席側空調ゾーンに供給される風量の総風量に対する割り合いを助手席側配風比（１−Ｆ１）とする）に応じて補正するようにしてもよい。
【００７３】
即ち、運転席設定温度ＴsetDr 、制御用運転席日射補正量ＱSDDr、室内温度Ｔｒ、及び外気温Ｔａに基づいて運転席側仮総合信号ＴDr' を演算し、助手席設定温度ＴsetAs 、制御用助手席日射補正量ＱSDAs，室内温度Ｔｒ、及び制御用外気温度ＴaDに基づいて助手席側仮総合信号ＴAs' を演算する。そして、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差を演算し、この仮総合信号の差に対して配風比を考慮した値と運転席側仮総合信号ＴDr' とから運転席側総合信号ＴDrを演算し、仮総合信号の差に対して配風比を考慮した値と助手席側仮総合信号ＴAs' とから助手席側総合信号ＴAsを演算する処理が行われる。
【００７４】
より具体的には、前記ステップ６８で行われる総合信号演算処理を、図２３に示されるように、ステップ２７０において、仮総合信号の演算を行い、ステップ２７２において、総合信号の演算を行い、ステップ２７４において、モードドアを制御するためのモード制御用総合信号を演算する。
【００７５】
つまり、ステップ２７０の仮総合信号演算処理においては、室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'setDrをパラメータとして運転席側仮総合信号ＴDr' を前記数１式に基づいて演算し、室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAsをパラメータとして助手席側仮総合信号ＴAs' を前記数２式に基づいて演算する。その後、ステップ２７２の総合信号の演算においては、ステップ２７０で演算されたＴDr' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ１と助手席側配風比（１−Ｆ１）とを乗じた補正項を付加して運転席側総合信号ＴDrを下記の数７式に基づいて演算し、ステップ２７０で演算されたＴAs' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ２と運転席側配風比Ｆ１とを乗じた補正項を付加して助手席側総合信号ＴAsを下記の数８式に基づいて演算する。
【００７６】
【数７】
【００７７】
【数８】
【００７８】
ここで、補正ゲインＥ１，Ｅ２は、所定の固定値であっても、前記数３式、数４式の演算と同様に、図１４に示されるように、制御用外気温度ＴaDに応じた運転席側外気温補正定数Ｅ1ambと、助手席側外気温補正定数Ｅ2ambを演算し（ステップ１９０）、吹出モードに応じた運転席側モード補正定数Ｅ1mode と、助手席側モード補正定数Ｅ2mode を演算し（ステップ１９２）、Ｅ１をＥ1amb＋Ｅ1mode として算出し、Ｅ２をＥ2amb＋Ｅ2mode として算出するようにしてもよい（ステップ１９４）。
【００７９】
そして、ステップ２７４のモード制御用総合信号の演算においては、ステップ２７２で演算された運転席側総合信号ＴDrと制御用運転席側日射補正量ＱSDDrとから運転席側モード制御用総合信号ＴMDr を前記数５式に基づいて演算し、助手席側総合信号ＴAsと制御用助手席側日射補正量ＱSDAsとから助手席側モード制御用総合信号ＴMAs を前記数６式に基づいて演算する。尚、他の構成については、前述した構成と同様であるので、説明を省略する。
【００８０】
したがって、このような構成においては、運転席側のミックスドア１５を運転席側総合信号ＴDrに基づいて、助手席側のミックスドア１６を助手席側総合信号ＴAsに基づいて、送風機７やインテークドア５、モードドア２０ａ〜２０ｃ、２１ａ〜２１ｃを運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとに基づいてそれぞれ制御するにあたり、運転席側総合信号ＴDrを、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を運転席側仮総合信号ＴDr' に加えて形成し、助手席側総合信号ＴAsを、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を助手側仮総合信号ＴAs' に加えて形成し、しかも、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応したそれぞれの演算項を配風比によって補正するようにしたので、一方の空調ゾーンを空調制御するにあたり、他方の空調制御の影響を適切に反映させることができるようになる。
【００８１】
つまり、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' は、設定温度のみならず外気温や車室内温度、日射量などをパラメータとする時間と共に変化する因子であり、このような運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を加味することで、設定温度のみならず、設定温度以外の変化要因を適切に捉えて制御に反映させることができ、過渡時の適切な補正が可能となる。しかも、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を配風比によって補正するようにしているので、風量比の変化がもたらすそれぞれの空調ゾーンの温度干渉や気流干渉の度合いの変化も適切に補正することが可能となる。
【００８２】
ところで、一方の空調ゾーンの環境が変化した場合に、他方の空調ゾーンの環境を即座に追従して変化するものとすれば、他方の空調ゾーンの空調をかえって阻害しかねない場合もある。このため、上述した総合信号を演算するにあたり、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に基づく補正量を遅延して加味することが望ましい。
【００８３】
これを実現する具体的な構成としては、上述したステップ１８４、２７２の総合信号演算を行うにあたり、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）とＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）の変化を実際の変化よりも遅延させる処理を行うようにするとよい。
【００８４】
運転席側の演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）の遅延については、図２４に示されるように、助手席側の設定温度を判定し（ステップ２８０）、助手席側の設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合には、助手席側の急速冷房または急速暖房によって運転席側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行わず（ステップ２８２、２８４）、設定温度が最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、助手席側のミックスドア１６がフルホット位置又はフルクール位置にない場合には、運転席側総合信号ＴDrの大きさを判定し（ステップ２８６）、この大きさに応じて遅延の状態を変化させる。即ち、運転席側のミックスドア１５が、図２６に示されるように、目標吹出温度の変化によって変化しやすくなる制御領域、即ち、運転席側総合信号ＴDrの絶対値が所定値Ａよりも小さくなる制御領域（｜ＴDr｜＜Ａ）であれば、遅延を大きくし（ステップ２８８）、運転席側のミックスドア１５が目標吹出温度の変化によって変化しにくくなる制御領域、即ち、｜ＴDr｜≧Ａとなる制御領域であれば、遅延を小さくする制御を行う（ステップ２９０、２９２）。
【００８５】
同様に、助手席側の演算項であるＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）の遅延については、図２５に示されるように、運転席側の設定温度を判定し（ステップ２９４）、運転席側が設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合には、運転席側の急速冷房または急速暖房によって助手席側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行わず（ステップ２９６、２９８）、設定温度が最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、運転席側のミックスドア１５がフルホット位置又はフルクール位置にない場合には、助手席側総合信号ＴAsの大きさを判定し（ステップ３００）、この大きさに応じて遅延の状態を変化させる。即ち、助手席側のミックスドア１６が、図２６に示されるように、目標吹出温度の変化によって変化しやすくなる制御領域、即ち、運転席側総合信号ＴDrの絶対値が所定値Ａよりも小さくなる制御領域（｜ＴAs｜＜Ａ）であれば、遅延を大きくし（ステップ３０２）、助手席側のミックスドア１６が目標吹出温度の変化によって変化しにくくなる制御領域、即ち、｜ＴAs｜≧Ａとなる制御領域であれば、遅延を小さくする制御を行う（ステップ３０４、３０６）。
【００８６】
よって、このような遅延制御を行えば、車室内の温調状態が安定している場合に片側の空調ゾーンだけ設定温度の変更などによって温調状態が変更する場合であっても、他方の空調ゾーンの温調がこれに伴って即座に変化されてフィーリングが悪化することを避けることができるようになる。
【００８７】
しかも、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に基づく補正量の遅延を吹き出し温度が変化しやすい制御領域で大きくし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域で小さくするようにしたので、他方の空調ゾーンへの影響度合いに応じて過渡時における空調制御のよりきめ細かい補正が可能となり、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。また、補正量の遅延をフルクール時、又は、フルホット時には行わないようにしたので、一方の空調ゾーンの急激な空調変化による他方の空調ゾーンへの熱影響を速やかに防ぐことが可能となる。
【００８８】
図２７、２８において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）とＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）を遅延させる他の処理例が示されている。この例において運転席側の演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）に対しては、図２７に示されるように、助手席側の設定温度を判定し（ステップ３１０）、助手席側の設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合には、助手席側の急速冷房または急速暖房によって運転席側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行わず（ステップ３１２、３１４）、助手席側の設定温度が最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、助手席側のミックスドア１６がフルホット位置又はフルクール位置にない場合には、所定時間当たりの助手席側総合信号の変化量ΔＴAsを演算し（ステップ３１６）、この変化量が大きくなるほど遅延量を大きくするようにしている（ステップ３１８）。
【００８９】
同様に、助手席側の演算項であるＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）に対しては、図２８に示されるように、運転席側の設定温度を判定し（ステップ３２０）、運転席側が設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合には、運転席側の急速冷房または急速暖房によって助手席側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行わず（ステップ３２２、３２４）、運転席側の設定温度が最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、運転席側のミックスドア１５がフルホット位置又はフルクール位置にない場合には、所定時間当たりの運転席側総合信号の変化量ΔＴDrを演算し（ステップ３２６）、この変化量の大きくなるほど遅延量を大きくするようにしている（ステップ３２８）。
【００９０】
よって、このような遅延制御を行えば、前記構成例と同様に、車室内の温調状態が安定している場合に片側の空調ゾーンだけ設定温度の変更などによって温調状態が変更する場合であっても、他方の空調ゾーンの温調がこれに伴って即座に変化されてフィーリングが悪化することを避けることができるようになる。
【００９１】
しかも、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量の遅延を総合信号の変化量が大きいほど大きくしたので、他方の空調ゾーンへの影響度合いに応じて過渡時のおける空調制御のよりきめ細かい補正が可能となり、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。また、補正項の遅延をフルクール時、又は、フルホット時には行わないようにしたので、一方の空調ゾーンの急激な空調変化による他方の空調ゾーンへの熱影響を速やかに防ぐことが可能となる。
【００９２】
尚、上述の構成においては、車両の左右を独立温調する車両用空気調和装置について説明したが、車両の前後を独立温調する場合など、隣接する空調ゾーンを独立温調する場合に適した構成である。また、モードドアを左右で連動させる構成例を示したが、ミックスドアのように左右で独立に制御するようにしても、インテーク切替装置４、送風機７、エバポレータ８、ヒータコア１４などを左右で別々に設けて同様の制御を行うようにしてもよい。
【００９３】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明によれば、第１の温度設定手段によって設定された温度と車室内外の熱負荷情報とを加味して第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算し、第２の温度設定手段によって設定された温度と車室内外の熱負荷情報とを加味して第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算し、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を第１の仮総合信号に加味して第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算し、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を第２の仮総合信号に加味して第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算し、第１の総合信号に基づいて第１の空調ゾーンを空調し、第２の総合信号に基づいて第２の空調ゾーンを空調するようにしたので、車室内外の熱負荷変動をも含む空調制御の過渡時における空調ゾーン相互間の影響を適切に補正することができ、それぞれの空調ゾーンを過渡時においても快適に空調制御することができるようになる。
【００９４】
特に、空調風の吹出モードを変更する手段を有する通常の車両用空気調和装置において、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を外気温度および吹出モードの少なくとも一方に応じて補正した量とすれば、外気温度や吹出モードの変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度合いの変化を的確に考慮してより適切に空調制御の過渡時における補正を行うことが可能となり、過渡時における吹出温度のオーバーシュートを防止することができ、また吹出温度変化が小さくなるまでの時間を短くすることも可能となる。さらに、補正量を外気温度および吹出モードの少なくとも一方に応じて補正するようにしていることから、変化を望んでいる側の空調ゾーンへの吹出温度はオーバーシュートさせ、変化を望んでいない側の空調ゾーンへの吹出温度は変化量を規制するような制御も可能となり、それぞれの空調ゾーンの過渡時おけるフィーリングを向上させることが可能となる。
【００９５】
また、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンへの配風比を調節する手段を有する車両用空気調和装置において、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を配風比に応じて補正した量とすれば、配風比の変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度合いの変化を考慮してより適切に過渡時の補正を行うことが可能となる。
【００９６】
さらにまた、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設けるようにすれば、一方の空調ゾーンの空調状態の変動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更されてフィーリングが悪化することを避けることができるようになる。
【００９７】
この際、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量の遅延は、吹き出し温度が変化しやすい制御領域であれば遅延を大きくし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域であれば遅延を小さくするようにしても、総合信号の変化量が大きいほど遅延を大きくするようにしてもよく、これにより、過渡時におけるよりきめ細かい空調制御の補正が可能となり、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。
【００９８】
また、温度設定手段によって設定された温度が最大値又は最小値である場合に、補正量の遅延を行わないようにすれば、急激に変化する一方の空調ゾーンの空調変化によって他方の空調ゾーンへの熱影響を適切に補正することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる車両用空気調和装置を示す図である。
【図２】図２は、コントロールユニットによる空調制御の動作例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図２に示すステップ６２の外気温遅延処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、図２に示すステップ６４の日射補正演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図５は、図４に示すステップ１１０の日射方位演算処理を示すフローチャートである。
【図６】図６は、図４に示すステップ１１２の平均日射量演算処理を示すフローチャートである。
【図７】図７は、平均日射量の演算を説明するための説明図である。
【図８】図８は、図４に示すステップ１１４の左右日射量演算処理を示すフローチャートである。
【図９】図９は、図２に示すステップ６６の日射補正遅延処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、日射補正遅延処理を説明するための説明図である。
【図１１】図１１は、各種総合信号を演算する過程を説明するブロック図である。
【図１２】図１２は、図２に示すステップ６８の総合信号演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、制御用外気温度と補正項α１、α２との関係を示す特性線図である。
【図１４】図１４は、総合信号演算に用いる定数Ｅ１、Ｅ２を演算するフローチャートである。
【図１５】図１５は、図２に示すステップ７０のミックスドア制御のうち、運転席側のミックスドア制御を示すフローチャートである。
【図１６】図１６は、図２に示すステップ７０のミックスドア制御のうち、助手席側のミックスドア制御を示すフローチャートである。
【図１７】図１７は、図２に示すステップ７２の送風機制御の内容を説明する特性線図である。
【図１８】図１８は、図２に示すステップ７４のモードドア制御の内容を説明する特性線図である。
【図１９】図１９は、図２に示すステップ７６のインテークドア制御の内容を説明する特性線図である。
【図２０】図２０は、図２に示すステップ７８のコンプレッサ制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】図２１は、図２に示すステップ８０の配風ドア制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】図２２は、各種総合信号を演算する過程を説明する他のブロック図である。
【図２３】図２３は、図２に示すステップ６８の総合信号演算処理のサブルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図２４】図２４は、図１２又は図２３に示す総合信号の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）の遅延処理の例を示すフローチャートである。
【図２５】図２５は、図１２又は図２３に示す総合信号の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）の遅延処理の例を示すフローチャートである。
【図２６】図２６は、ミックスドア開度と遅延量との関係を説明する特性線図である。
【図２７】図２７は、図１２又は図２３に示す総合信号の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）の遅延処理の他の例を示すフローチャートである。
【図２８】図２８は、図１２又は図２３に示す総合信号の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）の遅延処理の他の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２ 運転席側分路
１３ 助手席側分路
１８ａ，１９ａ デフロスト吹出口
１８ｂ，１９ｂ ベント吹出口
１８ｃ，１９ｃ フット吹出口
２０ａ，２１ａ デフドア
２０ｂ，２１ｂ ベントドア
２０ｃ，２１ｃ フットドア
２２ 配風ドア
３１ 室内温度センサ
３２ 外気温センサ
３３ 日射センサ
３３ａ 右日射センサ
３３ｂ 左日射センサ
４５ 運転席側温度設定器
４６ 助手席側温度設定器
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両などに用いられる空気調和装置に関し、特に、１つの空調ユニットをもって２つの空調ゾーンを個別に空調制御するための空気調和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の空気調和装置として、特開平７−３２８５４号公報に示されるものが公知となっている。これは、運転席側の空調ゾーン（第１の空調ゾーン）と助手席側の空調ゾーン（第２の空調ゾーン）とを独立に温調制御する場合に、空調ゾーン間で温度干渉や気流干渉が生じることから、空調ゾーン毎に設定される設定温度の差、車室内温度、及び外気温などに基づいて空調ゾーン毎の目標吹出温度を演算し、この演算された目標吹出温度となるように温度調節手段を制御するようにしたものであり、特に、設定温度差に対応した演算項を外気温に応じて補正するようにしたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の構成のように、運転席側で設定される設定温度と助手席側で設定される設定温度との差を用いて目標吹出温度を補正する場合には、安定時においては希望とする温度が得られる利点はあるものの、設定温度自体は頻繁に変更するものではないので、一旦、設定温度が設定された後に車室内外の熱負荷が変動するような場合には、設定温度差に対応した演算項の補正だけでは車室内外の熱負荷の経時的な変化を十分に捉えきれず、このような車室内外の熱負荷が変動する過渡時において、吹出温度のオーバーシュートが生じたり、逆に吹出温度変化が小さくなるまでに時間がかかってしまう等の不都合がある。
【０００４】
また、特開平１０−２７２９１５号公報等に示されるように、左右独立空調ユニットの構成でヒータコアの上流側に配風ドアを設け、この配風ドアによって左右の配風比を調節するようにするような構成にあっては、左右の風量比が変化すると、空調ゾーン相互間での温度干渉や気流干渉にも変化が生じ、このような配風比が変動する過渡時において適切な制御が確保されにくくなる不都合もある。
【０００５】
さらには、空調制御の過渡時において温度干渉や気流干渉が考慮されるとしても、制御が安定している状態で片側の空調ゾーンに対して設定温度の変更や車室内外の熱負荷の変化によって制御状態に変化が生じた場合に、これに伴って設定温度等に変更がない側の制御状態が即座に変化してしまうと、違和感のない適切な制御を保障するができなくなり、フィーリングが悪化することが懸念されている。
【０００６】
そこで、この発明においては、空調制御の過渡時における補正を適切に行い、それぞれの空調ゾーンの快適な空調を過渡時においても維持することができる車両用空気調和装置を提供することを主たる課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空気調和装置は、車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するものに関し、前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段と、車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手段と、前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合信号演算手段と、前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにし、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設け、前記補正量の遅延は、吹き出し温度が変化しやすい制御領域であれば遅延を大きくし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域であれば遅延を小さくすることを特徴としている。
【０００８】
したがって、第１の空調ゾーンを空調するための総合信号と第２の空調ゾーンを空調するための総合信号は、それぞれの仮総合信号に第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して演算されることとなるので、第１の空調ゾーンは第２の空調ゾーンの影響を、第２の空調ゾーンは第１の空調ゾーンの影響がそれぞれ適切に反映されることとなる。即ち、それぞれの仮総合信号は、設定温度だけでなく車室内温度や外気温などの車室内外の熱負荷の変動をも考慮して演算されており、それ自体は時間と共に変化する因子であることから、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味することで過渡時での変化を適切に捉えることができ、一方の空調ゾーンの空調制御の変動を他方の空調ゾーンの空調制御に適切に反映させることが可能となり、このため、上記課題を達成することができるものである。
また、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設けることにより、一方の空調ゾーンの空調状態の変動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更されてフィーリングを害することを避けることができるようになり、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量の遅延を、吹き出し温度が変化しやすい制御領域であれば遅延を大きくし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域であれば遅延を小さくするようにしたので、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。
【０００９】
また、上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空気調和装置は、車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するものに関し、前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段と、車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手段と、前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合信号演算手段と、前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにし、 前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設け、前記補正量の遅延は、前記総合信号の変化量が大きいほど遅延を大きくするようにしてもよい。
したがって、このような構成においても、第１の空調ゾーンを空調するための総合信号と第２の空調ゾーンを空調するための総合信号が、それぞれの仮総合信号に第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して演算されることとなるので、第１の空調ゾーンは第２の空調ゾーンの影響を、第２の空調ゾーンは第１の空調ゾーンの影響をそれぞれ適切に反映させることが可能となり、また、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設けることにより、一方の空調ゾーンの空調状態の変動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更されてフィーリングを害することを避けることができるようになり、さらに、前記総合信号の変化量が大きいほど補正量の遅延を大きくするようにしたので、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。
【００１０】
さらに、上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空気調和装置は、車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するものに関し、前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段と、車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手段と、前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合信号演算手段と、前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにし、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設け、前記温度設定手段によって設定された温度が最大値又は最小値である場合に、前記補正量の遅延を行わないようにしてもよい。
したがって、このような構成においても、第１の空調ゾーンを空調するための総合信号と第２の空調ゾーンを空調するための総合信号が、それぞれの仮総合信号に第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して演算されることとなるので、第１の空調ゾーンは第２の空調ゾーンの影響を、第２の空調ゾーンは第１の空調ゾーンの影響をそれぞれ適切に反映させることが可能となり、また、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設けることにより、一方の空調ゾーンの空調状態の変動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更されてフィーリングを害することを避けることができるようになり、さらに、温度設定手段によって設定された温度が最大値又は最小値である場合に、前記補正量の遅延を行わないようにしたので、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。
【００１１】
ここで、空調風の吹出モードを変更する手段を備えた通常の空気システムであれば、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を外気温度および吹出モードの少なくとも一方に応じて補正した量としてもよい。
【００１２】
このように、第１の総合信号と第２の総合信号を演算するにあたり、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を外気温度と吹出モードの少なくとも一方に応じて補正した補正量を加味することにより、外気温度や吹出モードの変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度合いの変化をきめ細かく考慮することができ、より適切に空調制御の過渡時における補正を行うことが可能となる。
【００１３】
また、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの配風比を調節する手段を備えた車両用空気調和装置であれば、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を配風比に応じて補正した量としてもよい。
【００１４】
このように、第１の総合信号と第２の総合信号の演算時に、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を配風比に応じて補正した補正量を加味することにより、配風比の変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度合いの変化を考慮することができ、より適切に空調制御の過渡時における補正を行うことが可能となる。
【００１５】
以上のような車両用空気調和装置は、車室内の任意の異なる空調ゾーン、例えば、第１の空調ゾーンを運転席側の空調ゾーンとし、第２の空調ゾーンを助手席側の空調ゾーンとする場合などに有用である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の構成例を図面により説明する。図１において、車両に搭載されて車室の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとを独立に空調制御する空気調和装置１が示されている。
【００１７】
この空調調和装置は、空調ダクト１の最上流側に内気導入口２と外気導入口３とを備えたインテーク切替装置４を有し、内気と外気との導入割合がインテークドア５によって調節されるようになっている。空調ケース１には、モータ６によって回転する送風機７が前記導入口に臨むように設けられ、送風機７の回転によって導入口から空気を吸引し、下流側へ圧送するようになっている。
【００１８】
送風機７の下流側には、エバポレータ８が配され、このエバポレータ８は、エンジン９からの動力が電磁クラッチ１０を介して伝達されるコンプレッサ１１と図示しないコンデンサ、エクスパンションバルブなどと共に配管結合されて冷凍サイクルを構成しており、コンプレッサ１１の稼動によりエバポレータ８へ冷媒を供給してこのエバポレータ８を通過する空気を冷却するようになっている。
【００１９】
空調ケース内部のエバポレータ８の下流側は、運転席側分路１２と助手席側分路１３とに分岐され、各分路には、ヒータコア１４と、ヒータコア１４を通過する空気量を調節するミックスドア１５，１６とが配置されている。
【００２０】
この構成例では、運転席側分路１２と助手席側分路１３とが仕切壁１７によって画成され、エバポレータ８とヒータコア１４とは両分路で共通のものが用いられている。エバポレータ８は、空調ケース１の通路断面全体を遮るように設けられ、ヒータコア１４は、各分路の通路断面の略半分を遮るように設けられている。また、ミックスドア１５，１６は、エバポレータ８を通過した全空気をヒータコア１４へ導くフルホット位置（開度１００％）から全空気をヒータコア１４をバイパスさせるフルクール位置（開度０％）の範囲にわたって回動するようになっている。
【００２１】
運転席側分路１２のヒータコア１４よりも下流側に位置する部分には、車室の運転席側空調ゾーンにおいて、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデフロスト吹出口１８ａと、上部へ温調空気を吹出すベント吹出口１８ｂと、下部へ温調空気を吹出すフット吹出口１８ｃとが設けられ、また、助手席側分路１３のヒータコア１４よりも下流側に位置する部分には、車両の助手席側空調ゾーンにおいて、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデフロスト吹出口１９ａと、上部へ温調空気を吹出すベント吹出口１９ｂと、下部へ温調空気を吹出すフット吹出口１９ｃとが設けられ、それぞれの吹出口は、格別のモードドア（デフドア２０ａ，２１ａ、ベントドア２０ｂ，２１ｂ、フットドア２０ｃ，２１ｃ）によって開口量が調節されるようになっている。また、エバポレータ８の上流側には、送風機７から圧送された空気をエバポレータ８を介して各分路に配分する配風ドア２２が設けられている。
【００２２】
尚、運転席側と助手席側のミックスドア１５，１６は、別々のアクチュエータ２３，２４によって駆動され（ＲＭＩＸ ＡＣＴ、ＬＭＩＸ ＡＣＴ）、インテークドア５は、アクチュエータ２５によって駆動され、運転席側のモードドアと助手席側のモードドアは、例えば、共通するアクチュエータ２６によって連動するようになっている。また、配風ドア２２は、アクチュエータ２７によって駆動されるようになっている。
【００２３】
そして、上述した各種ドアを駆動するアクチュエータ、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモ−タ６は、コントロールユニット３０からの出力信号に基づいて制御されるようになっている。
【００２４】
コントロールユニット３０は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、各種ドア（インテークドア５、エアミックスドア１５，１６、モードドア２０ａ，２１ａ，２０ｂ，２１ｂ，２０ｃ，２１ｃ、配風ドア２２）を駆動するアクチュエータ２３〜２７、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモータ６を駆動制御する駆動回路等を有して構成され、車室内温度を検出する室内温度センサ３１からの信号や、車室外温度を検出する外気温センサ３２からの信号、車両の右側の日射量を検出する右日射センサ３３ａと左側の日射量を検出する左日射センサ３３ｂとを備えた日射センサ３３からの信号、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３４からの信号、エバポレータ８の下流側に設けられ、エバポレータ８の温度またはエバポレータ８を通過した空気の温度を検出するエバ後センサ３５からの信号等が入力されるようになっている。
【００２５】
また、コントロールユニット３０には、車室側からの操作によって制御指令を出力する操作パネル３６からの信号等が入力されるようになっている。この操作パネル３６は、各種ドア、コンプレッサ、送風機等の各空調機器を自動制御する指令を出力するＡＵＴＯスイッチ３７、吸入モードを内気循環モード（ＲＥＣ）又は外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）にマニュアル設定するＲＥＣスイッチ３８、吹出モードを強制的にデフロストモードに設定するＤＥＦスイッチ３９、車室内の運転席側と助手席側とを独立に温調制御するＤＵＡＬスイッチ４０、各空調機器をＯＦＦモードに設定する指令を出力するＯＦＦスイッチ４１、送風能力を切り換えるＦＡＮスイッチ４２、冷却サイクルのオンオフ、即ち、コンプレッサ１１のオンオフを個別に指令するＡ／Ｃスイッチ４３、吹出モードをマニュアル設定するＭＯＤＥスイッチ４４を有している。また、運転席側空調ゾーンの目標温度を設定する運転席側温度設定器４５のアップ、ダウンスイッチ４５ａ，４５ｂと、助手席側空調ゾーンの目標温度を設定する助手席側温度設定器４６のアップ、ダウンスイッチ４６ａ，４６ｂとを有し、それぞれのアップ、ダウンスイッチによって設定されたそれぞれの空調ゾーンの目標温度、ＦＡＮスイッチ４２によって設定された送風能力、ＭＯＤＥスイッチ４４によって設定された吹出モードなどは、それぞれパネル中央に設けられた表示部４７に表示されるようになっている。
【００２６】
そして、コントロールユニット３０は、ＲＯＭ又はＲＡＭに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、送風能力の切り替え、吸入モードの切り替え、コンプレッサ１１のオンオフ、吹出モードの切り換え、エアミックスドア１５，１６の開度、配風ドア２２の位置等を制御するようになっている。
【００２７】
図２において、前記コントロールユニット３０による空調制御例がフローチャートとして示されており、以下において、このフローチャートに基づいて空調制御の動作例を説明する。
【００２８】
コントロールユニット３０は、イグニッションスイッチを入れてエンジンが起動した後に、前述した各種センサや操作パネル３６からの信号を入力し（ステップ５０）、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回であるか否かが判定される（ステップ５２）。ステップ５２において、初回であると判定された場合には、初期設定を行い（ステップ５４）、その後に所定のチェック操作がなされて自己診断の要請があるか否かを判定し（ステップ５６）、自己診断の要請がある場合には、自己診断を解除する操作がなされたか否かを判定し（ステップ５８）、解除操作があるまで、表示機能をチェックしたり、各種センサの故障をチェックしたり、出力機器の作動を点検したり、出力系（送風機、アクチュエータ、コンプレッサなど）を予め設定された所定のパターンで強制駆動させたり、各種センサの検出結果を表示させたりする等の自己診断を行う（ステップ６０）。
【００２９】
そして、ステップ５２において、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回でない場合、初回ではあるがチェック操作がなされていない場合、チェック操作が行われた後に解除操作がなされた場合には、ステップ６２〜８０の各サブルーチン処理（ステップ６２の外気温遅延処理、ステップ６４の日射補正演算処理、ステップ６６の日射補正遅延処理、ステップ６８の総合信号演算処理、ステップ７０のミックスドア制御処理、ステップ７２の送風機制御処理、ステップ７４のモードドア制御処理、ステップ７６のインテークドア制御処理、ステップ７８のコンプレッサ制御処理、ステップ８０の配風ドア制御処理）が行われ、しかる後にステップ５０へ戻り、上述した処理が繰り返し行われるようになっている。
【００３０】
ステップ６２の外気温遅延処理は、外気温センサ３２が渋滞時やアイドル運転時などにおいてエンジン廃熱などの影響で本来の外気温よりも高い温度を検出しないようにする必要から、温度上昇が検出された場合に外気温センサ３２からの出力信号に遅延処理を施すものであり、図３に示されるような処理がなされる。即ち、イグニッションスイッチを投入してからこのサブルーチンによる処理が初回であるか否かが判定され（ステップ８２）、初回であると判定されれば、水温センサ３４によって検出された冷却水の温度Ｔｗが４０℃よりも高いか否かを（ステップ８４）、また、メモリに記憶させておいた前回の制御用外気温度である制御用外気温メモリ値ＴaDM が外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａよりも小さいか否かを判定する（ステップ８６）。冷却水の温度Ｔｗが４０℃以下であると判定され、又は、制御用外気温メモリ値ＴaDM がＴａ以上であると判定されれば、エンジン廃熱による熱影響は殆どないものとして演算のために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａを割り当て（ステップ８８）、冷却水の温度Ｔｗが４０℃よりも高くなっており、制御用外気温度メモリ値ＴaDM が検出された外気温Ｔａよりも低くなっている場合には、エンジン廃熱の熱影響が考えられるので、演算のために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに制御用外気温メモリ値ＴaDM を割り当てる（ステップ９０）。
【００３１】
また、ステップ８２において、イグニッションスイッチを投入してからこのサブルーチンによる処理が初回でないと判定されれば、外気温センサ３２によって検出された温度Ｔａが上昇しているか否かを判定し（ステップ９２）、上昇していなければ、エンジン廃熱による熱影響を考慮しなくてもよいことから、ステップ８８へ進み、演算のために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａを割り当てる。
【００３２】
ステップ９２において、外気温センサ３２によって検出された温度Ｔａが上昇していると判定された場合には、外気温Ｔａと演算のために用いるパラメータＴaBとの差が所定温度以上であるか否かを判定し（ステップ９４）、所定温度以上であると判定された場合には、外気温が大幅に増加してエンジン廃熱による影響であることが確実視できるので、この場合には、制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDを固定してエンジン廃熱による外気温センサ３２の出力変動を防止し（ステップ９６）、外気温ＴａとパラメータＴaBとの差が所定温度以下である場合には、検出されたＴａの上昇が実際の外気温の変動による可能性もあるので、この場合には、エンジン廃熱による影響をできるだけ抑えるために６０秒ごとに１bit の割り合いで制御用外気温度ＴaDをゆっくり上昇させていく（ステップ９８）。
【００３３】
このようにして制御用外気温度ＴaDが決定された後は、パラメータＴaBもＴａの変動に合わせて修正しておく必要があるので、パラメータＴaBが外気温センサによって検出された実際の温度Ｔａよりも低くくなっているか否かを判定し（ステップ１００）、ＴａがパラメータＴaBよりも高いと判定された場合には、演算パラメータも６０秒ごとに１bit の割り合いでパラメータＴaBをゆっくり上昇させていき（ステップ１０２）、ＴａがパラメータＴaB以下であれば、検出された温度ＴａをパラメータＴaBに割り当てる（ステップ１０４）。そして、ステップ８８、９０、９６、又は９８によって設定された制御用外気温度ＴaDを新たな制御用外気温メモリ値ＴaDM として割り当てる（ステップ１０６）。したがって、以上の処理により、エンジン廃熱などの影響を受けて空調機器が誤動作するのを防ぐことができる。
【００３４】
ステップ６４の日射補正演算処理は、図４に示されるように、日射センサ３３からの出力信号によって日射方位を演算し（ステップ１１０）、平均日射量を演算した上で（ステップ１１２）、この平均日射量を日射方位によって左右（運転席側と助手席側）に配分する処理を行うサブルーチンである（ステップ１１４）。
【００３５】
即ち、ステップ１１０の日射方位演算処理は、図５に示されるように、右日射センサ３３ａと左日射センサ３３ｂのそれぞれの出力値（ＱSUNR, ＱSUNL）からそれぞれのセンサが故障しているか否かを判定し（ステップ１１６、１１８）、いずれか一方の日射センサが故障していると判定された場合には、日射方位を中央、即ち、右側日射方位ＤR と左側日射方位ＤL とを０とする（ステップ１２０）。これに対し、いずれの日射センサ３３ａ、３３ｂも故障でないと判定された場合には、右日射センサ３３ａによって検出された日射量の一次遅延値（右日射一次遅延値ＱSR）と左日射センサ３３ｂによって検出された日射量の一次遅延値（左日射一次遅延値ＱSL）とを比較し（ステップ１２２）、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSL以上であれば、日射方位が車体の右側にあることから、ステップ１２４へ進み、右側日射方位ＤR を同ステップに示す演算式によって演算する。また、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSLよりも小さければ、日射方位が車体の左側にあることから、ステップ１２６へ進み、左側日射方位ＤL を同ステップに示す演算式によって演算する。尚、図中、Ｋ１は演算定数である。
【００３６】
以上によって演算された日射方位は、それぞれの日射センサ３３ａ，３３ｂで検出された日射量（ＱSUNR, ＱSUNL）が小さい場合には、いずれの側から日射が差し込んでも日射による影響は殆どない。このため、ステップ１２４又は１２６の後にステップ１２８及び１３０において右日射センサ３３ａによって検出された日射量ＱSUNRと左日射センサ３３ｂによって検出された日射量ＱSUNLとが所定値（α）以下であると判定された場合には、ステップ１２０へ進み、日射方位を中央（ＤR ＝ＤL ＝０）とし、いずれか一方の日射センサによって検出された日射量が所定値αよりも大きければ、ステップ１２４又は１２６で演算された日射方位を用いる。
【００３７】
ステップ１１２の平均日射量演算処理は、図６に示されるように、右日射センサ３３ａと左日射センサ３３ｂのそれぞれの出力値（ＱSUNR, ＱSUNL）からそれぞれのセンサが故障しているか否かを判定し（ステップ１３２、１３４、１３６）、いずれの日射センサも故障していると判定された場合には、平均日射量Ｑs を０とする（ステップ１３８）。また、一方の側の日射センサが故障していると判定された場合には、故障していない日射センサの一次遅延値を平均日射量とする。即ち、右日射センサ３３ａは故障しているが、左日射センサ３３ｂは故障していないと判定された場合であれば、左日射一次遅延値ＱSLを平均日射量ＱS とし（ステップ１４０）、左日射センサ３３ｂは故障しているが、右日射センサ３３ａは故障していないと判定された場合であれば、右日射一次遅延値ＱSRを平均日射量ＱS とする（ステップ１４２）。
【００３８】
これに対し、いずれの日射センサ３３ａ，３３ｂも正常であると判定された場合には、右日射一次遅延値ＱSRと左日射一次遅延値ＱSLとを比較し（ステップ１４４）、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSL以上であると判定されれば、ステップ１４６へ進んでＱSRとＱSLとの和を所定値Ｋ2 で除した値がＱSR以上であるか否かを判定し、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSLよりも小さいと判定されれば、ステップ１４８へ進んでＱSRとＱSLとの和を所定値Ｋ2 で除した値がＱSL以上であるか否かを判定する。
【００３９】
右日射センサ３３ａからの出力値の依存度が非常に大きければ、左日射センサ３３ｂからの出力値を殆ど考慮する必要がないので、ステップ１４６において、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSRよりも小さいと判定された場合には、ステップ１４２へ進み、右日射一次遅延値ＱSRを平均日射量ＱS とする。また、左日射センサからの出力値の依存度が非常に大きければ、右日射センサからの出力値を殆ど考慮する必要がないので、ステップ１４８において（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSLよりも小さいと判定された場合には、ステップ１４０へ進み、左日射一次遅延値ＱSLを平均日射量ＱS とする。
【００４０】
それ以外の場合、即ち、ステップ１４６において、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSR以上であると判定された場合や、ステップ１４８において（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSL以上であると判定された場合には、両日射センサからの出力を無視できないので、ステップ１５０へ進み、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 を平均日射量ＱS とする。つまり、図７の破線で示す右日射一次遅延値ＱSRと左日射一次遅延値ＱSLとから、ステップ１４０〜１５０の処理によって平均日射量ＱS を図７の実線で示されるように演算する。
【００４１】
また、ステップ１１４の左右日射量演算処理においては、前記ステップ１１０で演算された日射方位によってステップ１１２で演算された平均日射量ＱS を分配する処理を行う。即ち、図８に示されるように、車両に対していずれの側から差し込む日射であるのかを判定し（ステップ１５２）、右側から差し込む日射であると判定された場合には、前記ステップ１１２で演算された平均日射量Ｑｓをそのまま運転席側日射量ＱSDDr' とし（ステップ１５４）、平均日射量ＱｓにCOS(ＤR)を乗じた値を助手席側日射量ＱSDAs' とする（ステップ１５６）。また、左側から差し込む日射であると判定された場合には、前記ステップ１１２で演算された平均日射量ＱｓにCOS(ＤL)を乗じた値を運転席側日射量ＱSDDr' とし（ステップ１５８）、平均日射量Ｑｓをそのまま助手席側日射量ＱSDAs' とする（ステップ１５６）。
【００４２】
以上のようにして運転席側日射量ＱSDDr' と助手席側日射量ＱSDAs' とが演算された後には、ステップ６６の日射補正遅延処理がなされる。この日射補正遅延処理は、日射の変化に対して体感温度の変化が遅れることから、実際の体感温度の変化に合わせた制御を行うためにステップ６４で得られた日射量に図９で示す処理を施して遅延をかけるものである。
【００４３】
即ち、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回であるか否かを判定し（ステップ１６２）、初回であると判定された場合には、ステップ１１４で得られた日射量ＱSDi'（運転席側日射量ＱSDDr' と助手席側日射量ＱSDAs' ）を日射補正量ＱSDi （制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs）とし（ステップ１６４）、日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であるか否かを判定し（ステップ１６６）、日射補正量ＱSDi が所定の上限値βよりも小さければ、ステップ１６４で得られた値をそのまま用い、日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であると判定された場合には、日射補正量ＱSDi を所定の上限値βに設定する（ステップ１６８）。尚、日射量、日射補正量において添え字ｉは、Ｄｒ又はＡｓのことである。
【００４４】
これに対して、ステップ１６２において、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回でないと判定された場合には、それぞれの日射センサの日射量ＱSDi'が日射補正量ＱSDi と一致しているか否かを判定し（ステップ１７０）、一致していれば遅延をかける必要がないので、前記ステップ１６６へ進み、一致していなければ、ステップ１７２へ進んで日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であるか否かを判定し、所定の上限値β以上であると判定された場合には、ステップ１６８へ進んで日射補正量ＱSDi を所定の上限値βに設定し、日射量ＱSDi'が所定の上限値βよりも小さいと判定された場合には、ステップ１７４へ進み、日射量ＱSDi'が日射補正量ＱSDi よりも大きいか否か、即ち、日射量が増大している状態か減少している状態かを判定する。日射量が増大している場合であれば、３０秒に所定量の割り合いで変動させる遅延をかけてＱSDi を増加させ（ステップ１７６）、また、日射量が減少している場合であれば、３０秒待ってから３０秒に所定量の割り合いで変動させる遅延をかけてＱSDi を減少させる（ステップ１７8 、１８０）。よって、図１０に示されるように、日射量ＱSDi'が変動した場合であれば、日射量の上昇時においては、その変動に即応して３０秒に所定量の割り合いで日射補正量ＱSDi がＱSDi'と一致するまで増大し、日射量の減少時においては、日射量が変動してから３０秒経過した後に３０秒に所定量の割り合いで日射補正量ＱSDi がＱSDi'と一致するまで減少することとなり、日射の変動と体感の遅れとを一致させるようにしている。
【００４５】
ステップ６８で行われる総合信号演算処理は、図１１に示されるように、運転席設定温度ＴsetDr 、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、車室内温度Ｔｒ、及び制御用外気温度ＴaDに基づいて運転席側仮総合信号ＴDr' を演算し、助手席側設定温度ＴsetAs 、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs，室内温度Ｔｒ、及び制御用外気温度ＴaDに基づいて助手席側仮総合信号ＴAs' を演算する。そして、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差を演算し、この仮総合信号の差に対して外気温度と吹出モードとによって決定される演算定数Ｅ１を乗じた値と運転席側仮総合信号ＴDr' とに基づいて運転席側総合信号ＴDrを演算し、仮総合信号の差に対して外気温度と吹出モードとによって決定される演算定数Ｅ２を乗じた値と助手席側仮総合信号ＴAs' とに基づいて助手席側総合信号ＴAsを演算する処理が行われる。
【００４６】
より具体的には、図１２に示されるように、ステップ１８２において、仮総合信号の演算を行い、ステップ１８４において、総合信号の演算を行い、ステップ１８６において、モードドアを制御するためのモード制御用総合信号を演算する。
【００４７】
即ち、ステップ１８２の仮総合信号演算処理においては、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'setDrをパラメータとして運転席側仮総合信号ＴDr' を下記の数１式に基づいて演算し、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAsをパラメータとして助手席側仮総合信号ＴAs' を下記の数２式に基づいて演算する。
【００４８】
【数１】
【数２】
ここで、ＫＡは外気ゲイン、Ｋｓは日射ゲイン、ＫＤr は運転席側設定ゲイン、ＫＡs は助手席側設定ゲインであり、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'setDrは、図１３に示される制御用外気温度ＴaDとの関係で決定された補正項α１を運転席側設定温度ＴsetDr に加味してＴ'setDr＝ＴsetDr ＋α１によって演算されたものであり、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAsは、図１３に示される制御用外気温度ＴaDとの関係で決定された補正項α２を助手席側設定温度ＴsetAs に加味してＴ'setAs＝ＴsetAs ＋α２によって演算されたものである。
【００５１】
また、ステップ１８４の総合信号の演算においては、ステップ１８２で演算されたＴDr' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ１を乗じて形成された補正項を付加して運転席側総合信号ＴDrを下記の数３式に基づいて演算し、ステップ１８２で演算されたＴAs' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ２を乗じた補正項を付加して助手席側総合信号ＴAsを下記の数４式に基づいて演算する。
【００５２】
【数３】
【数４】
ここで、補正ゲインＥ１，Ｅ２は、図１４に示されるように、ステップ１９０において、制御用外気温度ＴaDに対して、同ステップに示されるような特性が得られるように外気温に応じた運転席側外気温補正定数Ｅ1ambと、助手席側外気温補正定数Ｅ2ambとを演算し、ステップ１９２において、吹出モードごとに予め決められた同ステップに示される補正定数の中から、吹出モードに対応した運転席側モード補正定数Ｅ1mode と、助手席側モード補正定数Ｅ2mode とを演算し、ステップ１９４において、Ｅ１をＥ1amb＋Ｅ1mode として算出し、Ｅ２をＥ2amb＋Ｅ2mode として算出したものである。
【００５５】
さらに、ステップ１８６のモード制御用総合信号の演算においては、ステップ１８４で演算された運転席側総合信号ＴDrと、制御用運転席側日射補正量ＱSDDrから運転席側モード制御用総合信号ＴMDr を下記の数５式に基づいて演算し、助手席側総合信号ＴAsと、制御用助手席側日射補正量ＱSDAsから助手席側モード制御用総合信号ＴMAs を下記の数６式に基づいて演算する。ここで、Ｋ'sは、モード制御用のために特に設定された日射ゲインである。
【００５６】
【数５】
【数６】
ステップ７０のミックスドア制御処理では、ステップ６８で演算された総合信号に基づいて、図１５に示されるように運転席側ミックスドア１５を制御し、図１６に示されるように助手席側のミックスドア１６を制御する。
【００５９】
図１５で示される運転席側のミックスドア１５の制御においては、運転席側の設定温度を判定し（ステップ２００）、設定温度が最大設定温度（３２℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２０２へ進み、運転席側のミックスドア１５を開度１００％（フルホット位置）に設定し、設定温度が最小設定温度（１８℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２０４へ進み、運転席側のミックスドア１５を開度０％（フルクール位置）に設定する。これに対して、設定温度が中間設定温度（１８．５℃〜３１．５℃）である場合には、ステップ２０６において、ステップ６８において演算された運転席側総合信号ＴDrから目標吹出温度ＴoDr を演算し、また、ステップ２０８において推定吹出温度Ｔ'oDrを演算する。そして、目標吹出温度ＴoDr と推定吹出温度Ｔ'oDrとの差Ｓ１を演算し（ステップ２１０）、この差Ｓ１の大きさに応じて運転席側のミックスドア１５を駆動制御する。即ち、ステップ２１２において、Ｓ１の大きさを判定し、Ｓ１が−２℃よりも低いと判定された場合には、推定吹出温度が目標吹出温度よりも２℃以上高いことから、運転席側のミックスドア１５をよりクール側へ駆動させて吹出温度を低くなるようにし（ステップ２１４）、Ｓ１が２℃よりも高いと判定された場合には、推定吹出温度が目標吹出温度よりも２℃以上低いことから、運転席側のミックスドア１５をよりホット側へ駆動させて吹出温度を高くなるようにする（ステップ２１６）。そして、Ｓ１が−２〜２℃の範囲内であれば、目標吹出温度と推定吹出温度とがほぼ一致しているとみなして運転席側のミックスドア１５を現在の位置で停止させ（ステップ２１８）、以上の処理によって、図１５（ｂ）に示すような特性が得られるように、ミックスドア１５の位置を制御するようにしている。
【００６０】
同様に、図１６で示される助手席側のミックスドア１６の制御においては、助手席側の設定温度を判定し（ステップ２２０）、設定温度が最大設定温度（３２℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２２２へ進み、助手席側のミックスドア１６を開度１００％（フルホット位置）に設定し、設定温度が最小設定温度（１８℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２２４へ進み、助手席側のミックスドア１６を開度０％（フルクール位置）に設定する。これに対して、設定温度が中間設定温度（１８．５℃〜３１．５℃）である場合には、ステップ２２６において、ステップ６８において演算された助手席側総合信号ＴDrから目標吹出温度ＴoAs を演算し、また、ステップ２２８において推定吹出温度Ｔ'oDrを演算する。そして、目標吹出温度ＴoAs と推定吹出温度Ｔ'oAsとの差Ｓ１を演算し（ステップ２３０）、この差Ｓ１の大きさに応じて助手席側のミックスドア１６を駆動制御する。即ち、ステップ２３２において、Ｓ１の大きさを判定し、Ｓ１が−２℃よりも低いと判定された場合には、目標吹出温度が推定吹出温度よりも２℃以上低いことから、助手席側のミックスドア１６をよりクール側へ駆動させて吹出温度が低くなるようにし（ステップ２３４）、Ｓ１が２℃よりも高いと判定された場合には、目標吹出温度が推定吹出温度よりも２℃以上高いことから、助手席側のミックスドア１６をよりホット側へ駆動させて吹出温度が高くなるようにする（ステップ２３６）。そして、Ｓ１が−２〜２℃の範囲内であれば、目標吹出温度と推定吹出温度とがほぼ一致しているとみなして助手席側のミックスドア１６を現在の位置で停止させ（ステップ２３８）、以上の処理によって、図１６（ｂ）に示すような特性が得られるように、ミックスドア１５の位置を制御するようにしている。
【００６１】
ステップ７２の送風機制御は、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて、図１７に示されるような特性が得られるように送風機の回転速度を制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が非常に大きい場合、又は、非常に小さい場合には、冷房負荷または暖房負荷が大きい場合であることから送風機の回転速度を最大（１００％）とし、冷房負荷または暖房負荷の小さい中間域にある場合には、送風機７の回転速度を最小（３０％）とし、この中間域から負荷が大きくなる領域にかけては、連続的に回転速度を大きくするように制御する。
【００６２】
ステップ７４のモードドア制御は、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて、図１８に示されるような特性が得られるように吹出モードを制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が大きい場合には吹出モードをベントモードに設定し、小さくなるにつれてバイレベルモード、フットモードに設定する。
【００６３】
ステップ７６のインテークドア制御は、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて、図１９に示されるような特性が得られるように吸入モードを制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が大きい場合には吸入モードを内気循環とするＲＥＣモードに設定し、小さくなるにつれて内外気を混合して導入とするＭＩＸモード、外気導入とするＦＲＥＳＨモードに設定する。
【００６４】
ステップ７８のコンプレッサ制御は、図２０に示されるように、コントロールユニット３０によって送風機７が停止状態にあるか否か、ＡＵＴＯスイッチ３７が押されて空調装置の自動運転を行う要請があるか否か、デフロフトスイッチ３９が押されて吹出モードをデフロストモードに強制的に設定する要請があるか否か、エアコン（冷凍サイクル）が稼動状態（ＯＮモード）にあるか否かを判定する（ステップ２４０〜２４６）。
【００６５】
送風機７が停止状態にあれば、エアコンをＯＦＦモードとし（ステップ２５０）、表示部４７のＡ／Ｃ表示を消灯させ（ステップ２５２）、コンプレッサ１１を停止させる（ステップ２５４）。
【００６６】
また、送風機７の稼動中にＡＵＴＯスイッチ３７が押されるか、デフロストスイッチ３９が押されるか、エアコンがＯＮモードであると判定された場合には、ステップ２５６において、Ａ／Ｃスイッチ４３が押されたか否かを判定し、Ａ／Ｃスイッチが押された場合には、ステップ２５０へ進み、エアコンをＯＦＦモードとして表示部４７のＡ／Ｃ表示を消灯させ（ステップ２５２）、コンプレッサ１１を停止させる（ステップ２５４）。これに対して、ステップ２５６において、Ａ／Ｃスイッチ４３が押されていないと判定された場合には、オートで稼動している状態、吹出モードをデフロストモードに設定している状態、エアコンをオンモードにしている状態を形成又は維持するためにエアコンをＯＮモードとし（ステップ２５８）、表示部４７のＡ／Ｃ表示を点灯させる（ステップ２６０）。そして、エバ後センサ３５が故障しているか否かを判定し（ステップ２６２）、故障していると判定されれば、コンプレッサ１１を停止させ（ステップ２５４）、故障していないと判定されれば、エバ後センサ３５で検出された温度Ｔe によってエバポレータ８が凍結しない所定温度であるか否かを判定し（ステップ２６４）、エバ後温度が所定温度以下であると判定された場合にコンプレッサ１１を停止させ（ステップ２６６）、所定温度以上であると判定された場合にコンプレッサ１１を稼動させる（ステップ２５４）オンオフ制御を行う。
【００６７】
また、ステップ２４６において、エアコンがＯＮモードでない（ＯＦＦモードである）と判定された場合には、その状態でＡ／Ｃスイッチ４３が押されたか否かを判定し（ステップ２６８）、エアコンがＯＦＦモードである場合にＡ／Ｃスイッチ４３が押された場合であれば、ステップ２５８へ進み、エアコンをオンモードにして表示部のＡ／Ｃ表示を点灯させ（ステップ２５８、２６０）、エバ後センサ３５が故障していなければ、エバポレータ８の凍結を防止するためにコンプレッサ１１のオンオフ制御を行う（ステップ２６２〜２６６、２５４）。これに対し、ステップ２６８において、エアコンがＯＦＦモードである場合にＡ／Ｃスイッチ４３が押されていない場合であれば、ステップ２５０へ進み、エアコンをＯＦＦモードとして表示部のＡ／Ｃ表示を消灯させ（ステップ２５０、２５２）、コンプレッサを停止させる（ステップ２５４）。
【００６８】
ステップ８０の配風ドア制御は、図２１に示されるように、吹出モードがベントモード又は、バイレベルモードであるか否かを判定し（ステップ２６０）、ベントモード又は、バイレベルモードでないと判定された場合には、ステップ２６２へ進み、配風ドア２２を配風比が１：１となる位置、即ち、中央に固定する。これに対して、吹出モードがベントモード又は、バイレベルモードである場合には、ステップ２６４へ進み、同ステップに示されるような特性が得られるように、ステップ１１０で得られた日射方位に基づいて配風ドアの位置を決定する。ここで、配風ドアの位置は、左側（助手席側）にのみ送風する状態を０％の位置、右側（運転席側）にのみ送風する状態を１００％の位置とした場合に、日射方位が左３０度から右３０度の範囲においては、配風ドア２２を中央（５０％）に設定して左右の配風量を等しくし、日射方位が左３０度よりも左方へ傾けば、左方へ傾くほど配風ドア２２のドア開度を２０％となるまで小さくし、左側への送風量を増大させる。また、日射方位が右３０度よりも右方へ傾けば、右方へ傾くほど配風ドア２２のドア開度を８０％となるまで大きくし、右側への送風量を増大させる。
【００６９】
したがって、上述の構成によれば、運転席側のミックスドア１５が運転席側総合信号ＴDrに基づいて、助手席側のミックスドア１６が助手席側総合信号ＴAsに基づいて、送風機７やインテークドア５、モードドア２０ａ〜２０ｃ、２１ａ〜２１ｃが運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとに基づいてそれぞれ制御されることとなるが、運転席側総合信号ＴDrは、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を運転席側仮総合信号ＴDr' に加えて形成され、助手席側総合信号ＴAsは、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を助手側仮総合信号ＴAs' に加えて形成されており、しかも、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応したそれぞれの演算項を外気温度と吹出モードとによって補正するようにしているので、一方の空調ゾーンを空調制御するにあたり、他方の空調制御の影響を適切に反映させることができるようになる。
【００７０】
つまり、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' は、設定温度のみならず外気温や車室内温度、日射量などをパラメータとする時間と共に変化する因子であり、このような運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を加味することで、設定温度のみならず、設定温度以外の変化要因を適切に捉えて制御に反映させることができ、過渡時の適切な補正が可能となる。また、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を外気温度と吹出モードとによって補正するようにしているので、設定温度が設定された後に外部負荷が変動するような場合においても、吹出温度のオーバーシュートが生じたり、逆に吹出温度変化が小さくなるまでに時間がかかってしまう等の不具合が生じることを抑えることが可能となる。逆に、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を外気温度と吹出モードとによって補正することで、変化を望んでいる側の空調ゾーンに対しては吹出温度を積極的にオーバシュートさせ、変化を望んでいない側の空調ゾーンに対しては吹出温度の変化量を規制することも可能となり、それぞれの空調ゾーンの過渡フィーリングの向上を図ることが可能となる。
【００７１】
特に、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を外気温度で補正することで、外気温変化に伴うそれぞれの空調ゾーンの干渉度合いの変化を補正することが可能となり、また、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を吹出モードで補正することで、例えばベントモード時の左右空調ゾーンの干渉度合いとフットモード時の左右空調ゾーンの干渉度合いの違いを補正することも可能となる。
【００７２】
尚、上述の構成においては、運転席側仮総合信号ＴDrと助手席側仮総合信号ＴAsとの差に対応した演算項を外気温度と吹出モードとの両方によって補正する例を示したが、外気温度と吹出モードのいずれか一方によって補正するようにしてもよい。また、上述の構成のように、配風ドア２２を備えた構成においては、配風ドア２２による配風比の変化によってそれぞれの空調ゾーンの干渉度合い（温度干渉や気流干渉など）が変化することから、図２２に示されるように、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を配風ドア２２による配風比（運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとに振り分けられる風量の割り合いであり、運転席側空調ゾーンに供給される風量の総風量に対する割り合いを運転席側配風比Ｆ１とし、助手席側空調ゾーンに供給される風量の総風量に対する割り合いを助手席側配風比（１−Ｆ１）とする）に応じて補正するようにしてもよい。
【００７３】
即ち、運転席設定温度ＴsetDr 、制御用運転席日射補正量ＱSDDr、室内温度Ｔｒ、及び外気温Ｔａに基づいて運転席側仮総合信号ＴDr' を演算し、助手席設定温度ＴsetAs 、制御用助手席日射補正量ＱSDAs，室内温度Ｔｒ、及び制御用外気温度ＴaDに基づいて助手席側仮総合信号ＴAs' を演算する。そして、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差を演算し、この仮総合信号の差に対して配風比を考慮した値と運転席側仮総合信号ＴDr' とから運転席側総合信号ＴDrを演算し、仮総合信号の差に対して配風比を考慮した値と助手席側仮総合信号ＴAs' とから助手席側総合信号ＴAsを演算する処理が行われる。
【００７４】
より具体的には、前記ステップ６８で行われる総合信号演算処理を、図２３に示されるように、ステップ２７０において、仮総合信号の演算を行い、ステップ２７２において、総合信号の演算を行い、ステップ２７４において、モードドアを制御するためのモード制御用総合信号を演算する。
【００７５】
つまり、ステップ２７０の仮総合信号演算処理においては、室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'setDrをパラメータとして運転席側仮総合信号ＴDr' を前記数１式に基づいて演算し、室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAsをパラメータとして助手席側仮総合信号ＴAs' を前記数２式に基づいて演算する。その後、ステップ２７２の総合信号の演算においては、ステップ２７０で演算されたＴDr' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ１と助手席側配風比（１−Ｆ１）とを乗じた補正項を付加して運転席側総合信号ＴDrを下記の数７式に基づいて演算し、ステップ２７０で演算されたＴAs' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ２と運転席側配風比Ｆ１とを乗じた補正項を付加して助手席側総合信号ＴAsを下記の数８式に基づいて演算する。
【００７６】
【数７】
【数８】
ここで、補正ゲインＥ１，Ｅ２は、所定の固定値であっても、前記数３式、数４式の演算と同様に、図１４に示されるように、制御用外気温度ＴaDに応じた運転席側外気温補正定数Ｅ1ambと、助手席側外気温補正定数Ｅ2ambを演算し（ステップ１９０）、吹出モードに応じた運転席側モード補正定数Ｅ1mode と、助手席側モード補正定数Ｅ2mode を演算し（ステップ１９２）、Ｅ１をＥ1amb＋Ｅ1mode として算出し、Ｅ２をＥ2amb＋Ｅ2mode として算出するようにしてもよい（ステップ１９４）。
【００７９】
そして、ステップ２７４のモード制御用総合信号の演算においては、ステップ２７２で演算された運転席側総合信号ＴDrと制御用運転席側日射補正量ＱSDDrとから運転席側モード制御用総合信号ＴMDr を前記数５式に基づいて演算し、助手席側総合信号ＴAsと制御用助手席側日射補正量ＱSDAsとから助手席側モード制御用総合信号ＴMAs を前記数６式に基づいて演算する。尚、他の構成については、前述した構成と同様であるので、説明を省略する。
【００８０】
したがって、このような構成においては、運転席側のミックスドア１５を運転席側総合信号ＴDrに基づいて、助手席側のミックスドア１６を助手席側総合信号ＴAsに基づいて、送風機７やインテークドア５、モードドア２０ａ〜２０ｃ、２１ａ〜２１ｃを運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとに基づいてそれぞれ制御するにあたり、運転席側総合信号ＴDrを、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を運転席側仮総合信号ＴDr' に加えて形成し、助手席側総合信号ＴAsを、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を助手側仮総合信号ＴAs' に加えて形成し、しかも、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応したそれぞれの演算項を配風比によって補正するようにしたので、一方の空調ゾーンを空調制御するにあたり、他方の空調制御の影響を適切に反映させることができるようになる。
【００８１】
つまり、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' は、設定温度のみならず外気温や車室内温度、日射量などをパラメータとする時間と共に変化する因子であり、このような運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を加味することで、設定温度のみならず、設定温度以外の変化要因を適切に捉えて制御に反映させることができ、過渡時の適切な補正が可能となる。しかも、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を配風比によって補正するようにしているので、風量比の変化がもたらすそれぞれの空調ゾーンの温度干渉や気流干渉の度合いの変化も適切に補正することが可能となる。
【００８２】
ところで、一方の空調ゾーンの環境が変化した場合に、他方の空調ゾーンの環境を即座に追従して変化するものとすれば、他方の空調ゾーンの空調をかえって阻害しかねない場合もある。このため、上述した総合信号を演算するにあたり、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に基づく補正量を遅延して加味することが望ましい。
【００８３】
これを実現する具体的な構成としては、上述したステップ１８４、２７２の総合信号演算を行うにあたり、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）とＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）の変化を実際の変化よりも遅延させる処理を行うようにするとよい。
【００８４】
運転席側の演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）の遅延については、図２４に示されるように、助手席側の設定温度を判定し（ステップ２８０）、助手席側の設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合には、助手席側の急速冷房または急速暖房によって運転席側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行わず（ステップ２８２、２８４）、設定温度が最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、助手席側のミックスドア１６がフルホット位置又はフルクール位置にない場合には、運転席側総合信号ＴDrの大きさを判定し（ステップ２８６）、この大きさに応じて遅延の状態を変化させる。即ち、運転席側のミックスドア１５が、図２６に示されるように、目標吹出温度の変化によって変化しやすくなる制御領域、即ち、運転席側総合信号ＴDrの絶対値が所定値Ａよりも小さくなる制御領域（｜ＴDr｜＜Ａ）であれば、遅延を大きくし（ステップ２８８）、運転席側のミックスドア１５が目標吹出温度の変化によって変化しにくくなる制御領域、即ち、｜ＴDr｜≧Ａとなる制御領域であれば、遅延を小さくする制御を行う（ステップ２９０、２９２）。
【００８５】
同様に、助手席側の演算項であるＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）の遅延については、図２５に示されるように、運転席側の設定温度を判定し（ステップ２９４）、運転席側が設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合には、運転席側の急速冷房または急速暖房によって助手席側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行わず（ステップ２９６、２９８）、設定温度が最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、運転席側のミックスドア１５がフルホット位置又はフルクール位置にない場合には、助手席側総合信号ＴAsの大きさを判定し（ステップ３００）、この大きさに応じて遅延の状態を変化させる。即ち、助手席側のミックスドア１６が、図２６に示されるように、目標吹出温度の変化によって変化しやすくなる制御領域、即ち、運転席側総合信号ＴDrの絶対値が所定値Ａよりも小さくなる制御領域（｜ＴAs｜＜Ａ）であれば、遅延を大きくし（ステップ３０２）、助手席側のミックスドア１６が目標吹出温度の変化によって変化しにくくなる制御領域、即ち、｜ＴAs｜≧Ａとなる制御領域であれば、遅延を小さくする制御を行う（ステップ３０４、３０６）。
【００８６】
よって、このような遅延制御を行えば、車室内の温調状態が安定している場合に片側の空調ゾーンだけ設定温度の変更などによって温調状態が変更する場合であっても、他方の空調ゾーンの温調がこれに伴って即座に変化されてフィーリングが悪化することを避けることができるようになる。
【００８７】
しかも、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に基づく補正量の遅延を吹き出し温度が変化しやすい制御領域で大きくし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域で小さくするようにしたので、他方の空調ゾーンへの影響度合いに応じて過渡時における空調制御のよりきめ細かい補正が可能となり、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。また、補正量の遅延をフルクール時、又は、フルホット時には行わないようにしたので、一方の空調ゾーンの急激な空調変化による他方の空調ゾーンへの熱影響を速やかに防ぐことが可能となる。
【００８８】
図２７、２８において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）とＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）を遅延させる他の処理例が示されている。この例において運転席側の演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）に対しては、図２７に示されるように、助手席側の設定温度を判定し（ステップ３１０）、助手席側の設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合には、助手席側の急速冷房または急速暖房によって運転席側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行わず（ステップ３１２、３１４）、助手席側の設定温度が最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、助手席側のミックスドア１６がフルホット位置又はフルクール位置にない場合には、所定時間当たりの助手席側総合信号の変化量ΔＴAsを演算し（ステップ３１６）、この変化量が大きくなるほど遅延量を大きくするようにしている（ステップ３１８）。
【００８９】
同様に、助手席側の演算項であるＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）に対しては、図２８に示されるように、運転席側の設定温度を判定し（ステップ３２０）、運転席側が設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合には、運転席側の急速冷房または急速暖房によって助手席側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行わず（ステップ３２２、３２４）、運転席側の設定温度が最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、運転席側のミックスドア１５がフルホット位置又はフルクール位置にない場合には、所定時間当たりの運転席側総合信号の変化量ΔＴDrを演算し（ステップ３２６）、この変化量の大きくなるほど遅延量を大きくするようにしている（ステップ３２８）。
【００９０】
よって、このような遅延制御を行えば、前記構成例と同様に、車室内の温調状態が安定している場合に片側の空調ゾーンだけ設定温度の変更などによって温調状態が変更する場合であっても、他方の空調ゾーンの温調がこれに伴って即座に変化されてフィーリングが悪化することを避けることができるようになる。
【００９１】
しかも、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量の遅延を総合信号の変化量が大きいほど大きくしたので、他方の空調ゾーンへの影響度合いに応じて過渡時のおける空調制御のよりきめ細かい補正が可能となり、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。また、補正項の遅延をフルクール時、又は、フルホット時には行わないようにしたので、一方の空調ゾーンの急激な空調変化による他方の空調ゾーンへの熱影響を速やかに防ぐことが可能となる。
【００９２】
尚、上述の構成においては、車両の左右を独立温調する車両用空気調和装置について説明したが、車両の前後を独立温調する場合など、隣接する空調ゾーンを独立温調する場合に適した構成である。また、モードドアを左右で連動させる構成例を示したが、ミックスドアのように左右で独立に制御するようにしても、インテーク切替装置４、送風機７、エバポレータ８、ヒータコア１４などを左右で別々に設けて同様の制御を行うようにしてもよい。
【００９３】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明によれば、第１の温度設定手段によって設定された温度と車室内外の熱負荷情報とを加味して第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算し、第２の温度設定手段によって設定された温度と車室内外の熱負荷情報とを加味して第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算し、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を第１の仮総合信号に加味して第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算し、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を第２の仮総合信号に加味して第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算し、第１の総合信号に基づいて第１の空調ゾーンを空調し、第２の総合信号に基づいて第２の空調ゾーンを空調するようにしたので、車室内外の熱負荷変動をも含む空調制御の過渡時における空調ゾーン相互間の影響を適切に補正することができ、それぞれの空調ゾーンを過渡時においても快適に空調制御することができるようになる。
【００９４】
特に、空調風の吹出モードを変更する手段を有する通常の車両用空気調和装置において、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を外気温度および吹出モードの少なくとも一方に応じて補正した量とすれば、外気温度や吹出モードの変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度合いの変化を的確に考慮してより適切に空調制御の過渡時における補正を行うことが可能となり、過渡時における吹出温度のオーバーシュートを防止することができ、また吹出温度変化が小さくなるまでの時間を短くすることも可能となる。さらに、補正量を外気温度および吹出モードの少なくとも一方に応じて補正するようにしていることから、変化を望んでいる側の空調ゾーンへの吹出温度はオーバーシュートさせ、変化を望んでいない側の空調ゾーンへの吹出温度は変化量を規制するような制御も可能となり、それぞれの空調ゾーンの過渡時おけるフィーリングを向上させることが可能となる。
【００９５】
また、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンへの配風比を調節する手段を有する車両用空気調和装置において、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を配風比に応じて補正した量とすれば、配風比の変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度合いの変化を考慮してより適切に過渡時の補正を行うことが可能となる。
【００９６】
さらにまた、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設けるようにすれば、一方の空調ゾーンの空調状態の変動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更されてフィーリングが悪化することを避けることができるようになる。
【００９７】
この際、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量の遅延は、吹き出し温度が変化しやすい制御領域であれば遅延を大きくし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域であれば遅延を小さくするようにしても、総合信号の変化量が大きいほど遅延を大きくするようにしてもよく、これにより、過渡時におけるよりきめ細かい空調制御の補正が可能となり、温度変化を体感することによるフィーリングの悪化を低減することが可能となる。
【００９８】
また、温度設定手段によって設定された温度が最大値又は最小値である場合に、補正量の遅延を行わないようにすれば、急激に変化する一方の空調ゾーンの空調変化によって他方の空調ゾーンへの熱影響を適切に補正することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる車両用空気調和装置を示す図である。
【図２】図２は、コントロールユニットによる空調制御の動作例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図２に示すステップ６２の外気温遅延処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、図２に示すステップ６４の日射補正演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図５は、図４に示すステップ１１０の日射方位演算処理を示すフローチャートである。
【図６】図６は、図４に示すステップ１１２の平均日射量演算処理を示すフローチャートである。
【図７】図７は、平均日射量の演算を説明するための説明図である。
【図８】図８は、図４に示すステップ１１４の左右日射量演算処理を示すフローチャートである。
【図９】図９は、図２に示すステップ６６の日射補正遅延処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、日射補正遅延処理を説明するための説明図である。
【図１１】図１１は、各種総合信号を演算する過程を説明するブロック図である。
【図１２】図１２は、図２に示すステップ６８の総合信号演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、制御用外気温度と補正項α１、α２との関係を示す特性線図である。
【図１４】図１４は、総合信号演算に用いる定数Ｅ１、Ｅ２を演算するフローチャートである。
【図１５】図１５は、図２に示すステップ７０のミックスドア制御のうち、運転席側のミックスドア制御を示すフローチャートである。
【図１６】図１６は、図２に示すステップ７０のミックスドア制御のうち、助手席側のミックスドア制御を示すフローチャートである。
【図１７】図１７は、図２に示すステップ７２の送風機制御の内容を説明する特性線図である。
【図１８】図１８は、図２に示すステップ７４のモードドア制御の内容を説明する特性線図である。
【図１９】図１９は、図２に示すステップ７６のインテークドア制御の内容を説明する特性線図である。
【図２０】図２０は、図２に示すステップ７８のコンプレッサ制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】図２１は、図２に示すステップ８０の配風ドア制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】図２２は、各種総合信号を演算する過程を説明する他のブロック図である。
【図２３】図２３は、図２に示すステップ６８の総合信号演算処理のサブルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図２４】図２４は、図１２又は図２３に示す総合信号の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）の遅延処理の例を示すフローチャートである。
【図２５】図２５は、図１２又は図２３に示す総合信号の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）の遅延処理の例を示すフローチャートである。
【図２６】図２６は、ミックスドア開度と遅延量との関係を説明する特性線図である。
【図２７】図２７は、図１２又は図２３に示す総合信号の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）の遅延処理の他の例を示すフローチャートである。
【図２８】図２８は、図１２又は図２３に示す総合信号の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項であるＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）の遅延処理の他の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２ 運転席側分路
１３ 助手席側分路
１８ａ，１９ａ デフロスト吹出口
１８ｂ，１９ｂ ベント吹出口
１８ｃ，１９ｃ フット吹出口
２０ａ，２１ａ デフドア
２０ｂ，２１ｂ ベントドア
２０ｃ，２１ｃ フットドア
２２ 配風ドア
３１ 室内温度センサ
３２ 外気温センサ
３３ 日射センサ
３３ａ 右日射センサ
３３ｂ 左日射センサ
４５ 運転席側温度設定器
４６ 助手席側温度設定器
Claims (6)
- 車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するようにした車両用空気調和装置において、
前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、
前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段と、
車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、
前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手段と、
前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、
前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合信号演算手段と、
前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、
前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにし、
前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設け、
前記補正量の遅延は、吹き出し温度が変化しやすい制御領域であれば遅延を大きくし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域であれば遅延を小さくすることを特徴とする車両用空気調和装置。 - 車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するようにした車両用空気調和装置において、
前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、
前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段と、
車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、
前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手段と、
前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、
前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合信号演算手段と、
前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、
前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにし、
前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設け、
前記補正量の遅延は、前記総合信号の変化量が大きいほど遅延を大きくすることを特徴とする車両用空気調和装置。 - 車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するようにした車両用空気調和装置において、
前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、
前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段と、
車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、
前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手段と、
前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、
前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合信号演算手段と、
前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、
前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにし、
前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設け、
前記温度設定手段によって設定された温度が最大値又は最小値である場合には、前記補正量の遅延を行わないことを特徴とする車両用空気調和装置。 - 前記空調風の吹出モードを変更する手段を有し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量は、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差を前記外気温度および前記吹出モードの少なくとも一方に応じて補正した量である請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
- 前記第１の空調ゾーンと前記第２の空調ゾーンとの配風比を調節する手段を有し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量は、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との差を前記配風比に応じて補正した量である請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
- 前記第１の空調ゾーンは運転席側の空調ゾーンであり、前記第２の空調ゾーンは助手席側の空調ゾーンであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
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