JP2002144840A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空調制御の過渡時における補正を適切に行
い、それぞれの空調ゾーンの快適な空調を過渡時におい
ても維持する車両用空気調和装置を提供する。 【解決手段】 第１の温度設定手段によって設定された
温度と熱負荷情報とを加味して第１の空調ゾーンを空調
するための暫定的な第１の仮総合信号を演算し、第２の
温度設定手段によって設定された温度と熱負荷情報とを
加味して第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第
２の仮総合信号を演算し、第１の仮総合信号に対し、こ
の第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく
補正量を加味して第１の空調ゾーンを空調するための第
１の総合信号を演算し、第２の仮総合信号に対し、第１
の仮総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量
を加味して第２の空調ゾーンを空調するための第２の総
合信号を演算する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両などに用い
られる空気調和装置に関し、特に、１つの空調ユニット
をもって２つの空調ゾーンを個別に空調制御するための
空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の空気調和装置として、特
開平７−３２８５４号公報に示されるものが公知となっ
ている。これは、運転席側の空調ゾーン（第１の空調ゾ
ーン）と助手席側の空調ゾーン（第２の空調ゾーン）と
を独立に温調制御する場合に、空調ゾーン間で温度干渉
や気流干渉が生じることから、空調ゾーン毎に設定され
る設定温度の差、車室内温度、及び外気温などに基づい
て空調ゾーン毎の目標吹出温度を演算し、この演算され
た目標吹出温度となるように温度調節手段を制御するよ
うにしたものであり、特に、設定温度差に対応した演算
項を外気温に応じて補正するようにしたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
構成のように、運転席側で設定される設定温度と助手席
側で設定される設定温度との差を用いて目標吹出温度を
補正する場合には、安定時においては希望とする温度が
得られる利点はあるものの、設定温度自体は頻繁に変更
するものではないので、一旦、設定温度が設定された後
に車室内外の熱負荷が変動するような場合には、設定温
度差に対応した演算項の補正だけでは車室内外の熱負荷
の経時的な変化を十分に捉えきれず、このような車室内
外の熱負荷が変動する過渡時において、吹出温度のオー
バーシュートが生じたり、逆に吹出温度変化が小さくな
るまでに時間がかかってしまう等の不都合がある。

【０００４】また、特開平１０−２７２９１５号公報等
に示されるように、左右独立空調ユニットの構成でヒー
タコアの上流側に配風ドアを設け、この配風ドアによっ
て左右の配風比を調節するようにするような構成にあっ
ては、左右の風量比が変化すると、空調ゾーン相互間で
の温度干渉や気流干渉にも変化が生じ、このような配風
比が変動する過渡時において適切な制御が確保されにく
くなる不都合もある。

【０００５】さらには、空調制御の過渡時において温度
干渉や気流干渉が考慮されるとしても、制御が安定して
いる状態で片側の空調ゾーンに対して設定温度の変更や
車室内外の熱負荷の変化によって制御状態に変化が生じ
た場合に、これに伴って設定温度等に変更がない側の制
御状態が即座に変化してしまうと、違和感のない適切な
制御を保障するができなくなり、フィーリングが悪化す
ることが懸念されている。

【０００６】そこで、この発明においては、空調制御の
過渡時における補正を適切に行い、それぞれの空調ゾー
ンの快適な空調を過渡時においても維持することができ
る車両用空気調和装置を提供することを主たる課題とし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、この発明にかかる車両用空気調和装置は、車室内の
第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の
空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それ
ぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風に
よって個別に空調制御するものに関し、前記第１の空調
ゾーンの温度を設定する第１の温度設定手段と、前記第
２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定手段
と、車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報
を検出する熱負荷情報検出手段と、前記第１の温度設定
手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検出手段
によって検出された熱負荷情報とを加味して前記第１の
空調ゾーンを空調するための暫定的な第１の仮総合信号
を演算する第１の仮総合信号演算手段と、前記第２の温
度設定手段によって設定された温度と前記熱負荷情報検
出手段によって検出された熱負荷情報とを加味して前記
第２の空調ゾーンを空調するための暫定的な第２の仮総
合信号を演算する第２の仮総合信号演算手段と、前記第
１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総合信号
に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号
との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調ゾーン
を空調するための第１の総合信号を演算する第１の総合
信号演算手段と、前記第２の仮総合信号演算手段で演算
された第２の仮総合信号に対し、前記第１の仮総合信号
と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味し
て前記第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信
号を演算する第２の総合信号演算手段とを備え、前記第
１の総合信号演算手段によって演算された第１の総合信
号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前記第２
の総合信号演算手段によって演算された第２の総合信号
に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するようにした
ことを特徴としている（請求項１）。

【０００８】したがって、第１の空調ゾーンを空調する
ための総合信号と第２の空調ゾーンを空調するための総
合信号は、それぞれの仮総合信号に第１の仮総合信号と
第２の仮総合信号との差に基づく補正量を加味して演算
されることとなるので、第１の空調ゾーンは第２の空調
ゾーンの影響を、第２の空調ゾーンは第１の空調ゾーン
の影響がそれぞれ適切に反映されることとなる。即ち、
それぞれの仮総合信号は、設定温度だけでなく車室内温
度や外気温などの車室内外の熱負荷の変動をも考慮して
演算されており、それ自体は時間と共に変化する因子で
あることから、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号と
の差に基づく補正量を加味することで過渡時での変化を
適切に捉えることができ、一方の空調ゾーンの空調制御
の変動を他方の空調ゾーンの空調制御に適切に反映させ
ることが可能となり、このため、上記課題を達成するこ
とができるものである。

【０００９】ここで、空調風の吹出モードを変更する手
段を備えた通常の空気システムであれば、第１の仮総合
信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、第１
の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を外気温度およ
び吹出モードの少なくとも一方に応じて補正した量とし
てもよい（請求項２）。

【００１０】このように、第１の総合信号と第２の総合
信号を演算するにあたり、第１の仮総合信号と第２の仮
総合信号との差を外気温度と吹出モードの少なくとも一
方に応じて補正した補正量を加味することにより、外気
温度や吹出モードの変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉
度合いの変化をきめ細かく考慮することができ、より適
切に空調制御の過渡時における補正を行うことが可能と
なる。

【００１１】また、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾー
ンとの配風比を調節する手段を備えた車両用空気調和装
置であれば、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との
差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合
信号との差を配風比に応じて補正した量としてもよい
（請求項３）。

【００１２】このように、第１の総合信号と第２の総合
信号の演算時に、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号
との差を配風比に応じて補正した補正量を加味すること
により、配風比の変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度
合いの変化を考慮することができ、より適切に空調制御
の過渡時における補正を行うことが可能となる。

【００１３】さらに、第１の仮総合信号と第２の仮総合
信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を設
けるようにしてもよい（請求項４）。このような構成を
付加することにより、一方の空調ゾーンの空調状態の変
動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更さ
れてフィーリングを害することを避けることができるよ
うになる。

【００１４】この際、温度変化を体感することによるフ
ィーリングの悪化を低減するために、第１の仮総合信号
と第２の仮総合信号との差に基づく補正量の遅延を、吹
き出し温度が変化しやすい制御領域であれば遅延を大き
くし、吹き出し温度が変化しにくい制御領域であれば遅
延を小さくするようにしても（請求項５）、また、前記
総合信号の変化量が大きいほど補正量の遅延を大きくす
るようにしてもよい（請求項６）。さらに、温度設定手
段によって設定された温度が最大値又は最小値である場
合には、補正量の遅延を行わないようにしてもよい（請
求項７）。

【００１５】以上のような車両用空気調和装置は、車室
内の任意の異なる空調ゾーン、例えば、第１の空調ゾー
ンを運転席側の空調ゾーンとし、第２の空調ゾーンを助
手席側の空調ゾーンとする場合などに有用である（請求
項８）。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の構成例を図面に
より説明する。図１において、車両に搭載されて車室の
運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとを独立に空
調制御する空気調和装置１が示されている。

【００１７】この空調調和装置は、空調ダクト１の最上
流側に内気導入口２と外気導入口３とを備えたインテー
ク切替装置４を有し、内気と外気との導入割合がインテ
ークドア５によって調節されるようになっている。空調
ケース１には、モータ６によって回転する送風機７が前
記導入口に臨むように設けられ、送風機７の回転によっ
て導入口から空気を吸引し、下流側へ圧送するようにな
っている。

【００１８】送風機７の下流側には、エバポレータ８が
配され、このエバポレータ８は、エンジン９からの動力
が電磁クラッチ１０を介して伝達されるコンプレッサ１
１と図示しないコンデンサ、エクスパンションバルブな
どと共に配管結合されて冷凍サイクルを構成しており、
コンプレッサ１１の稼動によりエバポレータ８へ冷媒を
供給してこのエバポレータ８を通過する空気を冷却する
ようになっている。

【００１９】空調ケース内部のエバポレータ８の下流側
は、運転席側分路１２と助手席側分路１３とに分岐さ
れ、各分路には、ヒータコア１４と、ヒータコア１４を
通過する空気量を調節するミックスドア１５，１６とが
配置されている。

【００２０】この構成例では、運転席側分路１２と助手
席側分路１３とが仕切壁１７によって画成され、エバポ
レータ８とヒータコア１４とは両分路で共通のものが用
いられている。エバポレータ８は、空調ケース１の通路
断面全体を遮るように設けられ、ヒータコア１４は、各
分路の通路断面の略半分を遮るように設けられている。
また、ミックスドア１５，１６は、エバポレータ８を通
過した全空気をヒータコア１４へ導くフルホット位置
（開度１００％）から全空気をヒータコア１４をバイパ
スさせるフルクール位置（開度０％）の範囲にわたって
回動するようになっている。

【００２１】運転席側分路１２のヒータコア１４よりも
下流側に位置する部分には、車室の運転席側空調ゾーン
において、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデ
フロスト吹出口１８ａと、上部へ温調空気を吹出すベン
ト吹出口１８ｂと、下部へ温調空気を吹出すフット吹出
口１８ｃとが設けられ、また、助手席側分路１３のヒー
タコア１４よりも下流側に位置する部分には、車両の助
手席側空調ゾーンにおいて、フロントガラスに沿って温
調空気を吹出すデフロスト吹出口１９ａと、上部へ温調
空気を吹出すベント吹出口１９ｂと、下部へ温調空気を
吹出すフット吹出口１９ｃとが設けられ、それぞれの吹
出口は、格別のモードドア（デフドア２０ａ，２１ａ、
ベントドア２０ｂ，２１ｂ、フットドア２０ｃ，２１
ｃ）によって開口量が調節されるようになっている。ま
た、エバポレータ８の上流側には、送風機７から圧送さ
れた空気をエバポレータ８を介して各分路に配分する配
風ドア２２が設けられている。

【００２２】尚、運転席側と助手席側のミックスドア１
５，１６は、別々のアクチュエータ２３，２４によって
駆動され（ＲＭＩＸ ＡＣＴ、ＬＭＩＸ ＡＣＴ）、イ
ンテークドア５は、アクチュエータ２５によって駆動さ
れ、運転席側のモードドアと助手席側のモードドアは、
例えば、共通するアクチュエータ２６によって連動する
ようになっている。また、配風ドア２２は、アクチュエ
ータ２７によって駆動されるようになっている。

【００２３】そして、上述した各種ドアを駆動するアク
チュエータ、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送
風機７のモ−タ６は、コントロールユニット３０からの
出力信号に基づいて制御されるようになっている。

【００２４】コントロールユニット３０は、図示しない
中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポー
ト（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、各種ドア（インテーク
ドア５、エアミックスドア１５，１６、モードドア２０
ａ，２１ａ，２０ｂ，２１ｂ，２０ｃ，２１ｃ、配風ド
ア２２）を駆動するアクチュエータ２３〜２７、コンプ
レッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモータ６を
駆動制御する駆動回路等を有して構成され、車室内温度
を検出する室内温度センサ３１からの信号や、車室外温
度を検出する外気温センサ３２からの信号、車両の右側
の日射量を検出する右日射センサ３３ａと左側の日射量
を検出する左日射センサ３３ｂとを備えた日射センサ３
３からの信号、エンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ３４からの信号、エバポレータ８の下流側に設けら
れ、エバポレータ８の温度またはエバポレータ８を通過
した空気の温度を検出するエバ後センサ３５からの信号
等が入力されるようになっている。

【００２５】また、コントロールユニット３０には、車
室側からの操作によって制御指令を出力する操作パネル
３６からの信号等が入力されるようになっている。この
操作パネル３６は、各種ドア、コンプレッサ、送風機等
の各空調機器を自動制御する指令を出力するＡＵＴＯス
イッチ３７、吸入モードを内気循環モード（ＲＥＣ）又
は外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）にマニュアル設定する
ＲＥＣスイッチ３８、吹出モードを強制的にデフロスト
モードに設定するＤＥＦスイッチ３９、車室内の運転席
側と助手席側とを独立に温調制御するＤＵＡＬスイッチ
４０、各空調機器をＯＦＦモードに設定する指令を出力
するＯＦＦスイッチ４１、送風能力を切り換えるＦＡＮ
スイッチ４２、冷却サイクルのオンオフ、即ち、コンプ
レッサ１１のオンオフを個別に指令するＡ／Ｃスイッチ
４３、吹出モードをマニュアル設定するＭＯＤＥスイッ
チ４４を有している。また、運転席側空調ゾーンの目標
温度を設定する運転席側温度設定器４５のアップ、ダウ
ンスイッチ４５ａ，４５ｂと、助手席側空調ゾーンの目
標温度を設定する助手席側温度設定器４６のアップ、ダ
ウンスイッチ４６ａ，４６ｂとを有し、それぞれのアッ
プ、ダウンスイッチによって設定されたそれぞれの空調
ゾーンの目標温度、ＦＡＮスイッチ４２によって設定さ
れた送風能力、ＭＯＤＥスイッチ４４によって設定され
た吹出モードなどは、それぞれパネル中央に設けられた
表示部４７に表示されるようになっている。

【００２６】そして、コントロールユニット３０は、Ｒ
ＯＭ又はＲＡＭに与えられた所定のプログラムにしたが
って各種入力信号を処理し、送風能力の切り替え、吸入
モードの切り替え、コンプレッサ１１のオンオフ、吹出
モードの切り換え、エアミックスドア１５，１６の開
度、配風ドア２２の位置等を制御するようになってい
る。

【００２７】図２において、前記コントロールユニット
３０による空調制御例がフローチャートとして示されて
おり、以下において、このフローチャートに基づいて空
調制御の動作例を説明する。

【００２８】コントロールユニット３０は、イグニッシ
ョンスイッチを入れてエンジンが起動した後に、前述し
た各種センサや操作パネル３６からの信号を入力し（ス
テップ５０）、イグニッションスイッチを投入してから
このフローによる処理が初回であるか否かが判定される
（ステップ５２）。ステップ５２において、初回である
と判定された場合には、初期設定を行い（ステップ５
４）、その後に所定のチェック操作がなされて自己診断
の要請があるか否かを判定し（ステップ５６）、自己診
断の要請がある場合には、自己診断を解除する操作がな
されたか否かを判定し（ステップ５８）、解除操作があ
るまで、表示機能をチェックしたり、各種センサの故障
をチェックしたり、出力機器の作動を点検したり、出力
系（送風機、アクチュエータ、コンプレッサなど）を予
め設定された所定のパターンで強制駆動させたり、各種
センサの検出結果を表示させたりする等の自己診断を行
う（ステップ６０）。

【００２９】そして、ステップ５２において、イグニッ
ションスイッチを投入してからこのフローによる処理が
初回でない場合、初回ではあるがチェック操作がなされ
ていない場合、チェック操作が行われた後に解除操作が
なされた場合には、ステップ６２〜８０の各サブルーチ
ン処理（ステップ６２の外気温遅延処理、ステップ６４
の日射補正演算処理、ステップ６６の日射補正遅延処
理、ステップ６８の総合信号演算処理、ステップ７０の
ミックスドア制御処理、ステップ７２の送風機制御処
理、ステップ７４のモードドア制御処理、ステップ７６
のインテークドア制御処理、ステップ７８のコンプレッ
サ制御処理、ステップ８０の配風ドア制御処理）が行わ
れ、しかる後にステップ５０へ戻り、上述した処理が繰
り返し行われるようになっている。

【００３０】ステップ６２の外気温遅延処理は、外気温
センサ３２が渋滞時やアイドル運転時などにおいてエン
ジン廃熱などの影響で本来の外気温よりも高い温度を検
出しないようにする必要から、温度上昇が検出された場
合に外気温センサ３２からの出力信号に遅延処理を施す
ものであり、図３に示されるような処理がなされる。即
ち、イグニッションスイッチを投入してからこのサブル
ーチンによる処理が初回であるか否かが判定され（ステ
ップ８２）、初回であると判定されれば、水温センサ３
４によって検出された冷却水の温度Ｔｗが４０℃よりも
高いか否かを（ステップ８４）、また、メモリに記憶さ
せておいた前回の制御用外気温度である制御用外気温メ
モリ値ＴaDM が外気温センサ３２によって検出された最
新の外気温Ｔａよりも小さいか否かを判定する（ステッ
プ８６）。冷却水の温度Ｔｗが４０℃以下であると判定
され、又は、制御用外気温メモリ値ＴaDM がＴａ以上で
あると判定されれば、エンジン廃熱による熱影響は殆ど
ないものとして演算のために用いるパラメータＴaBと制
御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれ
に外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔ
ａを割り当て（ステップ８８）、冷却水の温度Ｔｗが４
０℃よりも高くなっており、制御用外気温度メモリ値Ｔ
aDM が検出された外気温Ｔａよりも低くなっている場合
には、エンジン廃熱の熱影響が考えられるので、演算の
ために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用い
る制御用外気温度ＴaDのそれぞれに制御用外気温メモリ
値ＴaDM を割り当てる（ステップ９０）。

【００３１】また、ステップ８２において、イグニッシ
ョンスイッチを投入してからこのサブルーチンによる処
理が初回でないと判定されれば、外気温センサ３２によ
って検出された温度Ｔａが上昇しているか否かを判定し
（ステップ９２）、上昇していなければ、エンジン廃熱
による熱影響を考慮しなくてもよいことから、ステップ
８８へ進み、演算のために用いるパラメータＴaBと制御
用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに
外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａ
を割り当てる。

【００３２】ステップ９２において、外気温センサ３２
によって検出された温度Ｔａが上昇していると判定され
た場合には、外気温Ｔａと演算のために用いるパラメー
タＴaBとの差が所定温度以上であるか否かを判定し（ス
テップ９４）、所定温度以上であると判定された場合に
は、外気温が大幅に増加してエンジン廃熱による影響で
あることが確実視できるので、この場合には、制御用の
信号として用いる制御用外気温度ＴaDを固定してエンジ
ン廃熱による外気温センサ３２の出力変動を防止し（ス
テップ９６）、外気温ＴａとパラメータＴaBとの差が所
定温度以下である場合には、検出されたＴａの上昇が実
際の外気温の変動による可能性もあるので、この場合に
は、エンジン廃熱による影響をできるだけ抑えるために
６０秒ごとに１bit の割り合いで制御用外気温度ＴaDを
ゆっくり上昇させていく（ステップ９８）。

【００３３】このようにして制御用外気温度ＴaDが決定
された後は、パラメータＴaBもＴａの変動に合わせて修
正しておく必要があるので、パラメータＴaBが外気温セ
ンサによって検出された実際の温度Ｔａよりも低くくな
っているか否かを判定し（ステップ１００）、Ｔａがパ
ラメータＴaBよりも高いと判定された場合には、演算パ
ラメータも６０秒ごとに１bit の割り合いでパラメータ
ＴaBをゆっくり上昇させていき（ステップ１０２）、Ｔ
ａがパラメータＴaB以下であれば、検出された温度Ｔａ
をパラメータＴaBに割り当てる（ステップ１０４）。そ
して、ステップ８８、９０、９６、又は９８によって設
定された制御用外気温度ＴaDを新たな制御用外気温メモ
リ値ＴaDM として割り当てる（ステップ１０６）。した
がって、以上の処理により、エンジン廃熱などの影響を
受けて空調機器が誤動作するのを防ぐことができる。

【００３４】ステップ６４の日射補正演算処理は、図４
に示されるように、日射センサ３３からの出力信号によ
って日射方位を演算し（ステップ１１０）、平均日射量
を演算した上で（ステップ１１２）、この平均日射量を
日射方位によって左右（運転席側と助手席側）に配分す
る処理を行うサブルーチンである（ステップ１１４）。

【００３５】即ち、ステップ１１０の日射方位演算処理
は、図５に示されるように、右日射センサ３３ａと左日
射センサ３３ｂのそれぞれの出力値（ＱSUNR, ＱSUNL）
からそれぞれのセンサが故障しているか否かを判定し
（ステップ１１６、１１８）、いずれか一方の日射セン
サが故障していると判定された場合には、日射方位を中
央、即ち、右側日射方位ＤR と左側日射方位ＤL とを０
とする（ステップ１２０）。これに対し、いずれの日射
センサ３３ａ、３３ｂも故障でないと判定された場合に
は、右日射センサ３３ａによって検出された日射量の一
次遅延値（右日射一次遅延値ＱSR）と左日射センサ３３
ｂによって検出された日射量の一次遅延値（左日射一次
遅延値ＱSL）とを比較し（ステップ１２２）、右日射一
次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSL以上であれば、日
射方位が車体の右側にあることから、ステップ１２４へ
進み、右側日射方位ＤR を同ステップに示す演算式によ
って演算する。また、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一
次遅延値ＱSLよりも小さければ、日射方位が車体の左側
にあることから、ステップ１２６へ進み、左側日射方位
ＤL を同ステップに示す演算式によって演算する。尚、
図中、Ｋ１は演算定数である。

【００３６】以上によって演算された日射方位は、それ
ぞれの日射センサ３３ａ，３３ｂで検出された日射量
（ＱSUNR, ＱSUNL）が小さい場合には、いずれの側から
日射が差し込んでも日射による影響は殆どない。このた
め、ステップ１２４又は１２６の後にステップ１２８及
び１３０において右日射センサ３３ａによって検出され
た日射量ＱSUNRと左日射センサ３３ｂによって検出され
た日射量ＱSUNLとが所定値（α）以下であると判定され
た場合には、ステップ１２０へ進み、日射方位を中央
（ＤR ＝ＤL ＝０）とし、いずれか一方の日射センサに
よって検出された日射量が所定値αよりも大きければ、
ステップ１２４又は１２６で演算された日射方位を用い
る。

【００３７】ステップ１１２の平均日射量演算処理は、
図６に示されるように、右日射センサ３３ａと左日射セ
ンサ３３ｂのそれぞれの出力値（ＱSUNR, ＱSUNL）から
それぞれのセンサが故障しているか否かを判定し（ステ
ップ１３２、１３４、１３６）、いずれの日射センサも
故障していると判定された場合には、平均日射量Ｑsを
０とする（ステップ１３８）。また、一方の側の日射セ
ンサが故障していると判定された場合には、故障してい
ない日射センサの一次遅延値を平均日射量とする。即
ち、右日射センサ３３ａは故障しているが、左日射セン
サ３３ｂは故障していないと判定された場合であれば、
左日射一次遅延値ＱSLを平均日射量ＱS とし（ステップ
１４０）、左日射センサ３３ｂは故障しているが、右日
射センサ３３ａは故障していないと判定された場合であ
れば、右日射一次遅延値ＱSRを平均日射量ＱS とする
（ステップ１４２）。

【００３８】これに対し、いずれの日射センサ３３ａ，
３３ｂも正常であると判定された場合には、右日射一次
遅延値ＱSRと左日射一次遅延値ＱSLとを比較し（ステッ
プ１４４）、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値
ＱSL以上であると判定されれば、ステップ１４６へ進ん
でＱSRとＱSLとの和を所定値Ｋ2 で除した値がＱSR以上
であるか否かを判定し、右日射一次遅延値ＱSRが左日射
一次遅延値ＱSLよりも小さいと判定されれば、ステップ
１４８へ進んでＱSRとＱSLとの和を所定値Ｋ2で除した
値がＱSL以上であるか否かを判定する。

【００３９】右日射センサ３３ａからの出力値の依存度
が非常に大きければ、左日射センサ３３ｂからの出力値
を殆ど考慮する必要がないので、ステップ１４６におい
て、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSRよりも小さいと判定さ
れた場合には、ステップ１４２へ進み、右日射一次遅延
値ＱSRを平均日射量ＱS とする。また、左日射センサか
らの出力値の依存度が非常に大きければ、右日射センサ
からの出力値を殆ど考慮する必要がないので、ステップ
１４８において（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSLよりも小さ
いと判定された場合には、ステップ１４０へ進み、左日
射一次遅延値ＱSLを平均日射量ＱS とする。

【００４０】それ以外の場合、即ち、ステップ１４６に
おいて、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSR以上であると判定
された場合や、ステップ１４８において（ＱSR＋ＱSL）
／Ｋ2 がＱSL以上であると判定された場合には、両日射
センサからの出力を無視できないので、ステップ１５０
へ進み、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 を平均日射量ＱS とす
る。つまり、図７の破線で示す右日射一次遅延値ＱSRと
左日射一次遅延値ＱSLとから、ステップ１４０〜１５０
の処理によって平均日射量ＱS を図７の実線で示される
ように演算する。

【００４１】また、ステップ１１４の左右日射量演算処
理においては、前記ステップ１１０で演算された日射方
位によってステップ１１２で演算された平均日射量ＱS
を分配する処理を行う。即ち、図８に示されるように、
車両に対していずれの側から差し込む日射であるのかを
判定し（ステップ１５２）、右側から差し込む日射であ
ると判定された場合には、前記ステップ１１２で演算さ
れた平均日射量Ｑｓをそのまま運転席側日射量ＱSDDr'
とし（ステップ１５４）、平均日射量ＱｓにCOS(ＤR)を
乗じた値を助手席側日射量ＱSDAs' とする（ステップ１
５６）。また、左側から差し込む日射であると判定され
た場合には、前記ステップ１１２で演算された平均日射
量ＱｓにCOS(ＤL)を乗じた値を運転席側日射量ＱSDDr'
とし（ステップ１５８）、平均日射量Ｑｓをそのまま助
手席側日射量ＱSDAs' とする（ステップ１５６）。

【００４２】以上のようにして運転席側日射量ＱSDDr'
と助手席側日射量ＱSDAs' とが演算された後には、ステ
ップ６６の日射補正遅延処理がなされる。この日射補正
遅延処理は、日射の変化に対して体感温度の変化が遅れ
ることから、実際の体感温度の変化に合わせた制御を行
うためにステップ６４で得られた日射量に図９で示す処
理を施して遅延をかけるものである。

【００４３】即ち、イグニッションスイッチを投入して
からこのフローによる処理が初回であるか否かを判定し
（ステップ１６２）、初回であると判定された場合に
は、ステップ１１４で得られた日射量ＱSDi'（運転席側
日射量ＱSDDr' と助手席側日射量ＱSDAs' ）を日射補正
量ＱSDi （制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、制御用助
手席側日射補正量ＱSDAs）とし（ステップ１６４）、日
射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であるか否かを判
定し（ステップ１６６）、日射補正量ＱSDi が所定の上
限値βよりも小さければ、ステップ１６４で得られた値
をそのまま用い、日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以
上であると判定された場合には、日射補正量ＱSDi を所
定の上限値βに設定する（ステップ１６８）。尚、日射
量、日射補正量において添え字ｉは、Ｄｒ又はＡｓのこ
とである。

【００４４】これに対して、ステップ１６２において、
イグニッションスイッチを投入してからこのフローによ
る処理が初回でないと判定された場合には、それぞれの
日射センサの日射量ＱSDi'が日射補正量ＱSDi と一致し
ているか否かを判定し（ステップ１７０）、一致してい
れば遅延をかける必要がないので、前記ステップ１６６
へ進み、一致していなければ、ステップ１７２へ進んで
日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であるか否かを
判定し、所定の上限値β以上であると判定された場合に
は、ステップ１６８へ進んで日射補正量ＱSDi を所定の
上限値βに設定し、日射量ＱSDi'が所定の上限値βより
も小さいと判定された場合には、ステップ１７４へ進
み、日射量ＱSDi'が日射補正量ＱSDi よりも大きいか否
か、即ち、日射量が増大している状態か減少している状
態かを判定する。日射量が増大している場合であれば、
３０秒に所定量の割り合いで変動させる遅延をかけてＱ
SDiを増加させ（ステップ１７６）、また、日射量が減
少している場合であれば、３０秒待ってから３０秒に所
定量の割り合いで変動させる遅延をかけてＱSDi を減少
させる（ステップ１７8 、１８０）。よって、図１０に
示されるように、日射量ＱSDi'が変動した場合であれ
ば、日射量の上昇時においては、その変動に即応して３
０秒に所定量の割り合いで日射補正量ＱSDi がＱSDi'と
一致するまで増大し、日射量の減少時においては、日射
量が変動してから３０秒経過した後に３０秒に所定量の
割り合いで日射補正量ＱSDi がＱSDi'と一致するまで減
少することとなり、日射の変動と体感の遅れとを一致さ
せるようにしている。

【００４５】ステップ６８で行われる総合信号演算処理
は、図１１に示されるように、運転席設定温度ＴsetDr
、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、車室内温度Ｔ
ｒ、及び制御用外気温度ＴaDに基づいて運転席側仮総合
信号ＴDr' を演算し、助手席側設定温度ＴsetAs 、制御
用助手席側日射補正量ＱSDAs，室内温度Ｔｒ、及び制御
用外気温度ＴaDに基づいて助手席側仮総合信号ＴAs' を
演算する。そして、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席
側仮総合信号ＴAs' との差を演算し、この仮総合信号の
差に対して外気温度と吹出モードとによって決定される
演算定数Ｅ１を乗じた値と運転席側仮総合信号ＴDr' と
に基づいて運転席側総合信号ＴDrを演算し、仮総合信号
の差に対して外気温度と吹出モードとによって決定され
る演算定数Ｅ２を乗じた値と助手席側仮総合信号ＴAs'
とに基づいて助手席側総合信号ＴAsを演算する処理が行
われる。

【００４６】より具体的には、図１２に示されるよう
に、ステップ１８２において、仮総合信号の演算を行
い、ステップ１８４において、総合信号の演算を行い、
ステップ１８６において、モードドアを制御するための
モード制御用総合信号を演算する。

【００４７】即ち、ステップ１８２の仮総合信号演算処
理においては、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、
制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、外気補正された運転
席側設定温度Ｔ'setDrをパラメータとして運転席側仮総
合信号ＴDr' を下記の数１式に基づいて演算し、車室内
温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用助手席側日射補
正量ＱSDAs、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAs
をパラメータとして助手席側仮総合信号ＴAs' を下記の
数２式に基づいて演算する。

【００４８】

【数１】

【００４９】

【数２】

【００５０】ここで、ＫＡは外気ゲイン、Ｋｓは日射ゲ
イン、ＫＤr は運転席側設定ゲイン、ＫＡs は助手席側
設定ゲインであり、外気補正された運転席側設定温度
Ｔ'setDrは、図１３に示される制御用外気温度ＴaDとの
関係で決定された補正項α１を運転席側設定温度ＴsetD
r に加味してＴ'setDr＝ＴsetDr ＋α１によって演算さ
れたものであり、外気補正された助手席側設定温度Ｔ's
etAsは、図１３に示される制御用外気温度ＴaDとの関係
で決定された補正項α２を助手席側設定温度ＴsetAs に
加味してＴ'setAs＝ＴsetAs ＋α２によって演算された
ものである。

【００５１】また、ステップ１８４の総合信号の演算に
おいては、ステップ１８２で演算されたＴDr' に対し、
ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ１を乗じて形成さ
れた補正項を付加して運転席側総合信号ＴDrを下記の数
３式に基づいて演算し、ステップ１８２で演算されたＴ
As' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ２を
乗じた補正項を付加して助手席側総合信号ＴAsを下記の
数４式に基づいて演算する。

【００５２】

【数３】

【００５３】

【数４】

【００５４】ここで、補正ゲインＥ１，Ｅ２は、図１４
に示されるように、ステップ１９０において、制御用外
気温度ＴaDに対して、同ステップに示されるような特性
が得られるように外気温に応じた運転席側外気温補正定
数Ｅ1ambと、助手席側外気温補正定数Ｅ2ambとを演算
し、ステップ１９２において、吹出モードごとに予め決
められた同ステップに示される補正定数の中から、吹出
モードに対応した運転席側モード補正定数Ｅ1mode と、
助手席側モード補正定数Ｅ2mode とを演算し、ステップ
１９４において、Ｅ１をＥ1amb＋Ｅ1mode として算出
し、Ｅ２をＥ2amb＋Ｅ2mode として算出したものであ
る。

【００５５】さらに、ステップ１８６のモード制御用総
合信号の演算においては、ステップ１８４で演算された
運転席側総合信号ＴDrと、制御用運転席側日射補正量Ｑ
SDDrから運転席側モード制御用総合信号ＴMDr を下記の
数５式に基づいて演算し、助手席側総合信号ＴAsと、制
御用助手席側日射補正量ＱSDAsから助手席側モード制御
用総合信号ＴMAs を下記の数６式に基づいて演算する。
ここで、Ｋ'sは、モード制御用のために特に設定された
日射ゲインである。

【００５６】

【数５】

【００５７】

【数６】

【００５８】ステップ７０のミックスドア制御処理で
は、ステップ６８で演算された総合信号に基づいて、図
１５に示されるように運転席側ミックスドア１５を制御
し、図１６に示されるように助手席側のミックスドア１
６を制御する。

【００５９】図１５で示される運転席側のミックスドア
１５の制御においては、運転席側の設定温度を判定し
（ステップ２００）、設定温度が最大設定温度（３２
℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ
２０２へ進み、運転席側のミックスドア１５を開度１０
０％（フルホット位置）に設定し、設定温度が最小設定
温度（１８℃）に設定されていると判定された場合に
は、ステップ２０４へ進み、運転席側のミックスドア１
５を開度０％（フルクール位置）に設定する。これに対
して、設定温度が中間設定温度（１８．５℃〜３１．５
℃）である場合には、ステップ２０６において、ステッ
プ６８において演算された運転席側総合信号ＴDrから目
標吹出温度ＴoDr を演算し、また、ステップ２０８にお
いて推定吹出温度Ｔ'oDrを演算する。そして、目標吹出
温度ＴoDr と推定吹出温度Ｔ'oDrとの差Ｓ１を演算し
（ステップ２１０）、この差Ｓ１の大きさに応じて運転
席側のミックスドア１５を駆動制御する。即ち、ステッ
プ２１２において、Ｓ１の大きさを判定し、Ｓ１が−２
℃よりも低いと判定された場合には、推定吹出温度が目
標吹出温度よりも２℃以上高いことから、運転席側のミ
ックスドア１５をよりクール側へ駆動させて吹出温度を
低くなるようにし（ステップ２１４）、Ｓ１が２℃より
も高いと判定された場合には、推定吹出温度が目標吹出
温度よりも２℃以上低いことから、運転席側のミックス
ドア１５をよりホット側へ駆動させて吹出温度を高くな
るようにする（ステップ２１６）。そして、Ｓ１が−２
〜２℃の範囲内であれば、目標吹出温度と推定吹出温度
とがほぼ一致しているとみなして運転席側のミックスド
ア１５を現在の位置で停止させ（ステップ２１８）、以
上の処理によって、図１５（ｂ）に示すような特性が得
られるように、ミックスドア１５の位置を制御するよう
にしている。

【００６０】同様に、図１６で示される助手席側のミッ
クスドア１６の制御においては、助手席側の設定温度を
判定し（ステップ２２０）、設定温度が最大設定温度
（３２℃）に設定されていると判定された場合には、ス
テップ２２２へ進み、助手席側のミックスドア１６を開
度１００％（フルホット位置）に設定し、設定温度が最
小設定温度（１８℃）に設定されていると判定された場
合には、ステップ２２４へ進み、助手席側のミックスド
ア１６を開度０％（フルクール位置）に設定する。これ
に対して、設定温度が中間設定温度（１８．５℃〜３
１．５℃）である場合には、ステップ２２６において、
ステップ６８において演算された助手席側総合信号ＴDr
から目標吹出温度ＴoAs を演算し、また、ステップ２２
８において推定吹出温度Ｔ'oDrを演算する。そして、目
標吹出温度ＴoAs と推定吹出温度Ｔ'oAsとの差Ｓ１を演
算し（ステップ２３０）、この差Ｓ１の大きさに応じて
助手席側のミックスドア１６を駆動制御する。即ち、ス
テップ２３２において、Ｓ１の大きさを判定し、Ｓ１が
−２℃よりも低いと判定された場合には、目標吹出温度
が推定吹出温度よりも２℃以上低いことから、助手席側
のミックスドア１６をよりクール側へ駆動させて吹出温
度が低くなるようにし（ステップ２３４）、Ｓ１が２℃
よりも高いと判定された場合には、目標吹出温度が推定
吹出温度よりも２℃以上高いことから、助手席側のミッ
クスドア１６をよりホット側へ駆動させて吹出温度が高
くなるようにする（ステップ２３６）。そして、Ｓ１が
−２〜２℃の範囲内であれば、目標吹出温度と推定吹出
温度とがほぼ一致しているとみなして助手席側のミック
スドア１６を現在の位置で停止させ（ステップ２３
８）、以上の処理によって、図１６（ｂ）に示すような
特性が得られるように、ミックスドア１５の位置を制御
するようにしている。

【００６１】ステップ７２の送風機制御は、運転席側総
合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づい
て、図１７に示されるような特性が得られるように送風
機の回転速度を制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が
非常に大きい場合、又は、非常に小さい場合には、冷房
負荷または暖房負荷が大きい場合であることから送風機
の回転速度を最大（１００％）とし、冷房負荷または暖
房負荷の小さい中間域にある場合には、送風機７の回転
速度を最小（３０％）とし、この中間域から負荷が大き
くなる領域にかけては、連続的に回転速度を大きくする
ように制御する。

【００６２】ステップ７４のモードドア制御は、運転席
側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基
づいて、図１８に示されるような特性が得られるように
吹出モードを制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が大
きい場合には吹出モードをベントモードに設定し、小さ
くなるにつれてバイレベルモード、フットモードに設定
する。

【００６３】ステップ７６のインテークドア制御は、運
転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値
に基づいて、図１９に示されるような特性が得られるよ
うに吸入モードを制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２
が大きい場合には吸入モードを内気循環とするＲＥＣモ
ードに設定し、小さくなるにつれて内外気を混合して導
入とするＭＩＸモード、外気導入とするＦＲＥＳＨモー
ドに設定する。

【００６４】ステップ７８のコンプレッサ制御は、図２
０に示されるように、コントロールユニット３０によっ
て送風機７が停止状態にあるか否か、ＡＵＴＯスイッチ
３７が押されて空調装置の自動運転を行う要請があるか
否か、デフロフトスイッチ３９が押されて吹出モードを
デフロストモードに強制的に設定する要請があるか否
か、エアコン（冷凍サイクル）が稼動状態（ＯＮモー
ド）にあるか否かを判定する（ステップ２４０〜２４
６）。

【００６５】送風機７が停止状態にあれば、エアコンを
ＯＦＦモードとし（ステップ２５０）、表示部４７のＡ
／Ｃ表示を消灯させ（ステップ２５２）、コンプレッサ
１１を停止させる（ステップ２５４）。

【００６６】また、送風機７の稼動中にＡＵＴＯスイッ
チ３７が押されるか、デフロストスイッチ３９が押され
るか、エアコンがＯＮモードであると判定された場合に
は、ステップ２５６において、Ａ／Ｃスイッチ４３が押
されたか否かを判定し、Ａ／Ｃスイッチが押された場合
には、ステップ２５０へ進み、エアコンをＯＦＦモード
として表示部４７のＡ／Ｃ表示を消灯させ（ステップ２
５２）、コンプレッサ１１を停止させる（ステップ２５
４）。これに対して、ステップ２５６において、Ａ／Ｃ
スイッチ４３が押されていないと判定された場合には、
オートで稼動している状態、吹出モードをデフロストモ
ードに設定している状態、エアコンをオンモードにして
いる状態を形成又は維持するためにエアコンをＯＮモー
ドとし（ステップ２５８）、表示部４７のＡ／Ｃ表示を
点灯させる（ステップ２６０）。そして、エバ後センサ
３５が故障しているか否かを判定し（ステップ２６
２）、故障していると判定されれば、コンプレッサ１１
を停止させ（ステップ２５４）、故障していないと判定
されれば、エバ後センサ３５で検出された温度Ｔe によ
ってエバポレータ８が凍結しない所定温度であるか否か
を判定し（ステップ２６４）、エバ後温度が所定温度以
下であると判定された場合にコンプレッサ１１を停止さ
せ（ステップ２６６）、所定温度以上であると判定され
た場合にコンプレッサ１１を稼動させる（ステップ２５
４）オンオフ制御を行う。

【００６７】また、ステップ２４６において、エアコン
がＯＮモードでない（ＯＦＦモードである）と判定され
た場合には、その状態でＡ／Ｃスイッチ４３が押された
か否かを判定し（ステップ２６８）、エアコンがＯＦＦ
モードである場合にＡ／Ｃスイッチ４３が押された場合
であれば、ステップ２５８へ進み、エアコンをオンモー
ドにして表示部のＡ／Ｃ表示を点灯させ（ステップ２５
８、２６０）、エバ後センサ３５が故障していなけれ
ば、エバポレータ８の凍結を防止するためにコンプレッ
サ１１のオンオフ制御を行う（ステップ２６２〜２６
６、２５４）。これに対し、ステップ２６８において、
エアコンがＯＦＦモードである場合にＡ／Ｃスイッチ４
３が押されていない場合であれば、ステップ２５０へ進
み、エアコンをＯＦＦモードとして表示部のＡ／Ｃ表示
を消灯させ（ステップ２５０、２５２）、コンプレッサ
を停止させる（ステップ２５４）。

【００６８】ステップ８０の配風ドア制御は、図２１に
示されるように、吹出モードがベントモード又は、バイ
レベルモードであるか否かを判定し（ステップ２６
０）、ベントモード又は、バイレベルモードでないと判
定された場合には、ステップ２６２へ進み、配風ドア２
２を配風比が１：１となる位置、即ち、中央に固定す
る。これに対して、吹出モードがベントモード又は、バ
イレベルモードである場合には、ステップ２６４へ進
み、同ステップに示されるような特性が得られるよう
に、ステップ１１０で得られた日射方位に基づいて配風
ドアの位置を決定する。ここで、配風ドアの位置は、左
側（助手席側）にのみ送風する状態を０％の位置、右側
（運転席側）にのみ送風する状態を１００％の位置とし
た場合に、日射方位が左３０度から右３０度の範囲にお
いては、配風ドア２２を中央（５０％）に設定して左右
の配風量を等しくし、日射方位が左３０度よりも左方へ
傾けば、左方へ傾くほど配風ドア２２のドア開度を２０
％となるまで小さくし、左側への送風量を増大させる。
また、日射方位が右３０度よりも右方へ傾けば、右方へ
傾くほど配風ドア２２のドア開度を８０％となるまで大
きくし、右側への送風量を増大させる。

【００６９】したがって、上述の構成によれば、運転席
側のミックスドア１５が運転席側総合信号ＴDrに基づい
て、助手席側のミックスドア１６が助手席側総合信号Ｔ
Asに基づいて、送風機７やインテークドア５、モードド
ア２０ａ〜２０ｃ、２１ａ〜２１ｃが運転席側総合信号
ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとに基づいてそれぞれ制御
されることとなるが、運転席側総合信号ＴDrは、運転席
側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差
に対応した演算項を運転席側仮総合信号ＴDr'に加えて
形成され、助手席側総合信号ＴAsは、運転席側仮総合信
号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した
演算項を助手側仮総合信号ＴAs' に加えて形成されてお
り、しかも、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総
合信号ＴAs' との差に対応したそれぞれの演算項を外気
温度と吹出モードとによって補正するようにしているの
で、一方の空調ゾーンを空調制御するにあたり、他方の
空調制御の影響を適切に反映させることができるように
なる。

【００７０】つまり、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手
席側仮総合信号ＴAs' は、設定温度のみならず外気温や
車室内温度、日射量などをパラメータとする時間と共に
変化する因子であり、このような運転席側仮総合信号Ｔ
Dr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算
項を加味することで、設定温度のみならず、設定温度以
外の変化要因を適切に捉えて制御に反映させることがで
き、過渡時の適切な補正が可能となる。また、運転席側
仮総合信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算
項を外気温度と吹出モードとによって補正するようにし
ているので、設定温度が設定された後に外部負荷が変動
するような場合においても、吹出温度のオーバーシュー
トが生じたり、逆に吹出温度変化が小さくなるまでに時
間がかかってしまう等の不具合が生じることを抑えるこ
とが可能となる。逆に、運転席側仮総合信号と助手席側
仮総合信号との差に対応した演算項を外気温度と吹出モ
ードとによって補正することで、変化を望んでいる側の
空調ゾーンに対しては吹出温度を積極的にオーバシュー
トさせ、変化を望んでいない側の空調ゾーンに対しては
吹出温度の変化量を規制することも可能となり、それぞ
れの空調ゾーンの過渡フィーリングの向上を図ることが
可能となる。

【００７１】特に、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席
側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演算項を外気温度
で補正することで、外気温変化に伴うそれぞれの空調ゾ
ーンの干渉度合いの変化を補正することが可能となり、
また、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との差
に対応した演算項を吹出モードで補正することで、例え
ばベントモード時の左右空調ゾーンの干渉度合いとフッ
トモード時の左右空調ゾーンの干渉度合いの違いを補正
することも可能となる。

【００７２】尚、上述の構成においては、運転席側仮総
合信号ＴDrと助手席側仮総合信号ＴAsとの差に対応した
演算項を外気温度と吹出モードとの両方によって補正す
る例を示したが、外気温度と吹出モードのいずれか一方
によって補正するようにしてもよい。また、上述の構成
のように、配風ドア２２を備えた構成においては、配風
ドア２２による配風比の変化によってそれぞれの空調ゾ
ーンの干渉度合い（温度干渉や気流干渉など）が変化す
ることから、図２２に示されるように、運転席側仮総合
信号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を配
風ドア２２による配風比（運転席側空調ゾーンと助手席
側空調ゾーンとに振り分けられる風量の割り合いであ
り、運転席側空調ゾーンに供給される風量の総風量に対
する割り合いを運転席側配風比Ｆ１とし、助手席側空調
ゾーンに供給される風量の総風量に対する割り合いを助
手席側配風比（１−Ｆ１）とする）に応じて補正するよ
うにしてもよい。

【００７３】即ち、運転席設定温度ＴsetDr 、制御用運
転席日射補正量ＱSDDr、室内温度Ｔｒ、及び外気温Ｔａ
に基づいて運転席側仮総合信号ＴDr' を演算し、助手席
設定温度ＴsetAs 、制御用助手席日射補正量ＱSDAs，室
内温度Ｔｒ、及び制御用外気温度ＴaDに基づいて助手席
側仮総合信号ＴAs' を演算する。そして、運転席側仮総
合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差を演算
し、この仮総合信号の差に対して配風比を考慮した値と
運転席側仮総合信号ＴDr' とから運転席側総合信号ＴDr
を演算し、仮総合信号の差に対して配風比を考慮した値
と助手席側仮総合信号ＴAs' とから助手席側総合信号Ｔ
Asを演算する処理が行われる。

【００７４】より具体的には、前記ステップ６８で行わ
れる総合信号演算処理を、図２３に示されるように、ス
テップ２７０において、仮総合信号の演算を行い、ステ
ップ２７２において、総合信号の演算を行い、ステップ
２７４において、モードドアを制御するためのモード制
御用総合信号を演算する。

【００７５】つまり、ステップ２７０の仮総合信号演算
処理においては、室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、
制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、外気補正された運転
席側設定温度Ｔ'setDrをパラメータとして運転席側仮総
合信号ＴDr' を前記数１式に基づいて演算し、室内温度
Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用助手席側日射補正量
ＱSDAs、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAsをパ
ラメータとして助手席側仮総合信号ＴAs' を前記数２式
に基づいて演算する。その後、ステップ２７２の総合信
号の演算においては、ステップ２７０で演算されたＴD
r' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ１と
助手席側配風比（１−Ｆ１）とを乗じた補正項を付加し
て運転席側総合信号ＴDrを下記の数７式に基づいて演算
し、ステップ２７０で演算されたＴAs' に対し、ＴDr'
とＴAs' との差に補正ゲインＥ２と運転席側配風比Ｆ１
とを乗じた補正項を付加して助手席側総合信号ＴAsを下
記の数８式に基づいて演算する。

【００７６】

【数７】

【００７７】

【数８】

【００７８】ここで、補正ゲインＥ１，Ｅ２は、所定の
固定値であっても、前記数３式、数４式の演算と同様
に、図１４に示されるように、制御用外気温度ＴaDに応
じた運転席側外気温補正定数Ｅ1ambと、助手席側外気温
補正定数Ｅ2ambを演算し（ステップ１９０）、吹出モー
ドに応じた運転席側モード補正定数Ｅ1mode と、助手席
側モード補正定数Ｅ2mode を演算し（ステップ１９
２）、Ｅ１をＥ1amb＋Ｅ1mode として算出し、Ｅ２をＥ
2amb＋Ｅ2mode として算出するようにしてもよい（ステ
ップ１９４）。

【００７９】そして、ステップ２７４のモード制御用総
合信号の演算においては、ステップ２７２で演算された
運転席側総合信号ＴDrと制御用運転席側日射補正量ＱSD
Drとから運転席側モード制御用総合信号ＴMDr を前記数
５式に基づいて演算し、助手席側総合信号ＴAsと制御用
助手席側日射補正量ＱSDAsとから助手席側モード制御用
総合信号ＴMAs を前記数６式に基づいて演算する。尚、
他の構成については、前述した構成と同様であるので、
説明を省略する。

【００８０】したがって、このような構成においては、
運転席側のミックスドア１５を運転席側総合信号ＴDrに
基づいて、助手席側のミックスドア１６を助手席側総合
信号ＴAsに基づいて、送風機７やインテークドア５、モ
ードドア２０ａ〜２０ｃ、２１ａ〜２１ｃを運転席側総
合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとに基づいてそれぞ
れ制御するにあたり、運転席側総合信号ＴDrを、運転席
側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差
に対応した演算項を運転席側仮総合信号ＴDr'に加えて
形成し、助手席側総合信号ＴAsを、運転席側仮総合信号
ＴDr' と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に対応した演
算項を助手側仮総合信号ＴAs' に加えて形成し、しか
も、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手席側仮総合信号Ｔ
As' との差に対応したそれぞれの演算項を配風比によっ
て補正するようにしたので、一方の空調ゾーンを空調制
御するにあたり、他方の空調制御の影響を適切に反映さ
せることができるようになる。

【００８１】つまり、運転席側仮総合信号ＴDr' と助手
席側仮総合信号ＴAs' は、設定温度のみならず外気温や
車室内温度、日射量などをパラメータとする時間と共に
変化する因子であり、このような運転席側仮総合信号と
助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を加味する
ことで、設定温度のみならず、設定温度以外の変化要因
を適切に捉えて制御に反映させることができ、過渡時の
適切な補正が可能となる。しかも、運転席側仮総合信号
と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項を配風比
によって補正するようにしているので、風量比の変化が
もたらすそれぞれの空調ゾーンの温度干渉や気流干渉の
度合いの変化も適切に補正することが可能となる。

【００８２】ところで、一方の空調ゾーンの環境が変化
した場合に、他方の空調ゾーンの環境を即座に追従して
変化するものとすれば、他方の空調ゾーンの空調をかえ
って阻害しかねない場合もある。このため、上述した総
合信号を演算するにあたり、運転席側仮総合信号ＴDr'
と助手席側仮総合信号ＴAs' との差に基づく補正量を遅
延して加味することが望ましい。

【００８３】これを実現する具体的な構成としては、上
述したステップ１８４、２７２の総合信号演算を行うに
あたり、運転席側仮総合信号と助手席側仮総合信号との
差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）とＥ
２（ＴDr' −ＴAs' ）の変化を実際の変化よりも遅延さ
せる処理を行うようにするとよい。

【００８４】運転席側の演算項であるＥ１（ＴAs' −Ｔ
Dr' ）の遅延については、図２４に示されるように、助
手席側の設定温度を判定し（ステップ２８０）、助手席
側の設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場
合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合に
は、助手席側の急速冷房または急速暖房によって運転席
側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行
わず（ステップ２８２、２８４）、設定温度が最大値又
は最小値に設定されていない場合、即ち、助手席側のミ
ックスドア１６がフルホット位置又はフルクール位置に
ない場合には、運転席側総合信号ＴDrの大きさを判定し
（ステップ２８６）、この大きさに応じて遅延の状態を
変化させる。即ち、運転席側のミックスドア１５が、図
２６に示されるように、目標吹出温度の変化によって変
化しやすくなる制御領域、即ち、運転席側総合信号ＴDr
の絶対値が所定値Ａよりも小さくなる制御領域（｜ＴDr
｜＜Ａ）であれば、遅延を大きくし（ステップ２８
８）、運転席側のミックスドア１５が目標吹出温度の変
化によって変化しにくくなる制御領域、即ち、｜ＴDr｜
≧Ａとなる制御領域であれば、遅延を小さくする制御を
行う（ステップ２９０、２９２）。

【００８５】同様に、助手席側の演算項であるＥ２（Ｔ
Dr' −ＴAs' ）の遅延については、図２５に示されるよ
うに、運転席側の設定温度を判定し（ステップ２９
４）、運転席側が設定温度が最小値（１８℃）に設定さ
れている場合、及び、最大値（３２℃）に設定されてい
る場合には、運転席側の急速冷房または急速暖房によっ
て助手席側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから
遅延を行わず（ステップ２９６、２９８）、設定温度が
最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、運転
席側のミックスドア１５がフルホット位置又はフルクー
ル位置にない場合には、助手席側総合信号ＴAsの大きさ
を判定し（ステップ３００）、この大きさに応じて遅延
の状態を変化させる。即ち、助手席側のミックスドア１
６が、図２６に示されるように、目標吹出温度の変化に
よって変化しやすくなる制御領域、即ち、運転席側総合
信号ＴDrの絶対値が所定値Ａよりも小さくなる制御領域
（｜ＴAs｜＜Ａ）であれば、遅延を大きくし（ステップ
３０２）、助手席側のミックスドア１６が目標吹出温度
の変化によって変化しにくくなる制御領域、即ち、｜Ｔ
As｜≧Ａとなる制御領域であれば、遅延を小さくする制
御を行う（ステップ３０４、３０６）。

【００８６】よって、このような遅延制御を行えば、車
室内の温調状態が安定している場合に片側の空調ゾーン
だけ設定温度の変更などによって温調状態が変更する場
合であっても、他方の空調ゾーンの温調がこれに伴って
即座に変化されてフィーリングが悪化することを避ける
ことができるようになる。

【００８７】しかも、運転席側仮総合信号と助手席側仮
総合信号との差に基づく補正量の遅延を吹き出し温度が
変化しやすい制御領域で大きくし、吹き出し温度が変化
しにくい制御領域で小さくするようにしたので、他方の
空調ゾーンへの影響度合いに応じて過渡時における空調
制御のよりきめ細かい補正が可能となり、温度変化を体
感することによるフィーリングの悪化を低減することが
可能となる。また、補正量の遅延をフルクール時、又
は、フルホット時には行わないようにしたので、一方の
空調ゾーンの急激な空調変化による他方の空調ゾーンへ
の熱影響を速やかに防ぐことが可能となる。

【００８８】図２７、２８において、運転席側仮総合信
号と助手席側仮総合信号との差に対応した演算項である
Ｅ１（ＴAs' −ＴDr' ）とＥ２（ＴDr' −ＴAs' ）を遅
延させる他の処理例が示されている。この例において運
転席側の演算項であるＥ１（ＴAs' −ＴDr' ）に対して
は、図２７に示されるように、助手席側の設定温度を判
定し（ステップ３１０）、助手席側の設定温度が最小値
（１８℃）に設定されている場合、及び、最大値（３２
℃）に設定されている場合には、助手席側の急速冷房ま
たは急速暖房によって運転席側の空調ゾーンが大きく影
響を受けることから遅延を行わず（ステップ３１２、３
１４）、助手席側の設定温度が最大値又は最小値に設定
されていない場合、即ち、助手席側のミックスドア１６
がフルホット位置又はフルクール位置にない場合には、
所定時間当たりの助手席側総合信号の変化量ΔＴAsを演
算し（ステップ３１６）、この変化量が大きくなるほど
遅延量を大きくするようにしている（ステップ３１
８）。

【００８９】同様に、助手席側の演算項であるＥ２（Ｔ
Dr' −ＴAs' ）に対しては、図２８に示されるように、
運転席側の設定温度を判定し（ステップ３２０）、運転
席側が設定温度が最小値（１８℃）に設定されている場
合、及び、最大値（３２℃）に設定されている場合に
は、運転席側の急速冷房または急速暖房によって助手席
側の空調ゾーンが大きく影響を受けることから遅延を行
わず（ステップ３２２、３２４）、運転席側の設定温度
が最大値又は最小値に設定されていない場合、即ち、運
転席側のミックスドア１５がフルホット位置又はフルク
ール位置にない場合には、所定時間当たりの運転席側総
合信号の変化量ΔＴDrを演算し（ステップ３２６）、こ
の変化量の大きくなるほど遅延量を大きくするようにし
ている（ステップ３２８）。

【００９０】よって、このような遅延制御を行えば、前
記構成例と同様に、車室内の温調状態が安定している場
合に片側の空調ゾーンだけ設定温度の変更などによって
温調状態が変更する場合であっても、他方の空調ゾーン
の温調がこれに伴って即座に変化されてフィーリングが
悪化することを避けることができるようになる。

【００９１】しかも、第１の仮総合信号と第２の仮総合
信号との差に基づく補正量の遅延を総合信号の変化量が
大きいほど大きくしたので、他方の空調ゾーンへの影響
度合いに応じて過渡時のおける空調制御のよりきめ細か
い補正が可能となり、温度変化を体感することによるフ
ィーリングの悪化を低減することが可能となる。また、
補正項の遅延をフルクール時、又は、フルホット時には
行わないようにしたので、一方の空調ゾーンの急激な空
調変化による他方の空調ゾーンへの熱影響を速やかに防
ぐことが可能となる。

【００９２】尚、上述の構成においては、車両の左右を
独立温調する車両用空気調和装置について説明したが、
車両の前後を独立温調する場合など、隣接する空調ゾー
ンを独立温調する場合に適した構成である。また、モー
ドドアを左右で連動させる構成例を示したが、ミックス
ドアのように左右で独立に制御するようにしても、イン
テーク切替装置４、送風機７、エバポレータ８、ヒータ
コア１４などを左右で別々に設けて同様の制御を行うよ
うにしてもよい。

【００９３】

【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
第１の温度設定手段によって設定された温度と車室内外
の熱負荷情報とを加味して第１の空調ゾーンを空調する
ための暫定的な第１の仮総合信号を演算し、第２の温度
設定手段によって設定された温度と車室内外の熱負荷情
報とを加味して第２の空調ゾーンを空調するための暫定
的な第２の仮総合信号を演算し、第１の仮総合信号と第
２の仮総合信号との差に基づく補正量を第１の仮総合信
号に加味して第１の空調ゾーンを空調するための第１の
総合信号を演算し、第１の仮総合信号と第２の仮総合信
号との差に基づく補正量を第２の仮総合信号に加味して
第２の空調ゾーンを空調するための第２の総合信号を演
算し、第１の総合信号に基づいて第１の空調ゾーンを空
調し、第２の総合信号に基づいて第２の空調ゾーンを空
調するようにしたので、車室内外の熱負荷変動をも含む
空調制御の過渡時における空調ゾーン相互間の影響を適
切に補正することができ、それぞれの空調ゾーンを過渡
時においても快適に空調制御することができるようにな
る。

【００９４】特に、空調風の吹出モードを変更する手段
を有する通常の車両用空気調和装置において、第１の仮
総合信号と第２の仮総合信号との差に基づく補正量を、
第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との差を外気温度
および吹出モードの少なくとも一方に応じて補正した量
とすれば、外気温度や吹出モードの変化に伴う空調ゾー
ン相互間の干渉度合いの変化を的確に考慮してより適切
に空調制御の過渡時における補正を行うことが可能とな
り、過渡時における吹出温度のオーバーシュートを防止
することができ、また吹出温度変化が小さくなるまでの
時間を短くすることも可能となる。さらに、補正量を外
気温度および吹出モードの少なくとも一方に応じて補正
するようにしていることから、変化を望んでいる側の空
調ゾーンへの吹出温度はオーバーシュートさせ、変化を
望んでいない側の空調ゾーンへの吹出温度は変化量を規
制するような制御も可能となり、それぞれの空調ゾーン
の過渡時おけるフィーリングを向上させることが可能と
なる。

【００９５】また、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾー
ンへの配風比を調節する手段を有する車両用空気調和装
置において、第１の仮総合信号と第２の仮総合信号との
差に基づく補正量を、第１の仮総合信号と第２の仮総合
信号との差を配風比に応じて補正した量とすれば、配風
比の変化に伴う空調ゾーン相互間の干渉度合いの変化を
考慮してより適切に過渡時の補正を行うことが可能とな
る。

【００９６】さらにまた、第１の仮総合信号と第２の仮
総合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段
を設けるようにすれば、一方の空調ゾーンの空調状態の
変動に伴って他方の空調ゾーンの空調状態が即座に変更
されてフィーリングが悪化することを避けることができ
るようになる。

【００９７】この際、第１の仮総合信号と第２の仮総合
信号との差に基づく補正量の遅延は、吹き出し温度が変
化しやすい制御領域であれば遅延を大きくし、吹き出し
温度が変化しにくい制御領域であれば遅延を小さくする
ようにしても、総合信号の変化量が大きいほど遅延を大
きくするようにしてもよく、これにより、過渡時におけ
るよりきめ細かい空調制御の補正が可能となり、温度変
化を体感することによるフィーリングの悪化を低減する
ことが可能となる。

【００９８】また、温度設定手段によって設定された温
度が最大値又は最小値である場合に、補正量の遅延を行
わないようにすれば、急激に変化する一方の空調ゾーン
の空調変化によって他方の空調ゾーンへの熱影響を適切
に補正することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明にかかる車両用空気調和装置を
示す図である。

【図２】図２は、コントロールユニットによる空調制御
の動作例を示すフローチャートである。

【図３】図３は、図２に示すステップ６２の外気温遅延
処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図４は、図２に示すステップ６４の日射補正演
算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図５は、図４に示すステップ１１０の日射方位
演算処理を示すフローチャートである。

【図６】図６は、図４に示すステップ１１２の平均日射
量演算処理を示すフローチャートである。

【図７】図７は、平均日射量の演算を説明するための説
明図である。

【図８】図８は、図４に示すステップ１１４の左右日射
量演算処理を示すフローチャートである。

【図９】図９は、図２に示すステップ６６の日射補正遅
延処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】図１０は、日射補正遅延処理を説明するため
の説明図である。

【図１１】図１１は、各種総合信号を演算する過程を説
明するブロック図である。

【図１２】図１２は、図２に示すステップ６８の総合信
号演算処理のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１３】図１３は、制御用外気温度と補正項α１、α
２との関係を示す特性線図である。

【図１４】図１４は、総合信号演算に用いる定数Ｅ１、
Ｅ２を演算するフローチャートである。

【図１５】図１５は、図２に示すステップ７０のミック
スドア制御のうち、運転席側のミックスドア制御を示す
フローチャートである。

【図１６】図１６は、図２に示すステップ７０のミック
スドア制御のうち、助手席側のミックスドア制御を示す
フローチャートである。

【図１７】図１７は、図２に示すステップ７２の送風機
制御の内容を説明する特性線図である。

【図１８】図１８は、図２に示すステップ７４のモード
ドア制御の内容を説明する特性線図である。

【図１９】図１９は、図２に示すステップ７６のインテ
ークドア制御の内容を説明する特性線図である。

【図２０】図２０は、図２に示すステップ７８のコンプ
レッサ制御のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２１】図２１は、図２に示すステップ８０の配風ド
ア制御のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図２２】図２２は、各種総合信号を演算する過程を説
明する他のブロック図である。

【図２３】図２３は、図２に示すステップ６８の総合信
号演算処理のサブルーチンの他の例を示すフローチャー
トである。

【図２４】図２４は、図１２又は図２３に示す総合信号
の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮
総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −
ＴDr' ）の遅延処理の例を示すフローチャートである。

【図２５】図２５は、図１２又は図２３に示す総合信号
の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮
総合信号との差に対応した演算項であるＥ２（ＴDr' −
ＴAs' ）の遅延処理の例を示すフローチャートである。

【図２６】図２６は、ミックスドア開度と遅延量との関
係を説明する特性線図である。

【図２７】図２７は、図１２又は図２３に示す総合信号
の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮
総合信号との差に対応した演算項であるＥ１（ＴAs' −
ＴDr' ）の遅延処理の他の例を示すフローチャートであ
る。

【図２８】図２８は、図１２又は図２３に示す総合信号
の演算処理において、運転席側仮総合信号と助手席側仮
総合信号との差に対応した演算項であるＥ２（ＴDr' −
ＴAs' ）の遅延処理の他の例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１２ 運転席側分路 １３ 助手席側分路 １８ａ，１９ａ デフロスト吹出口 １８ｂ，１９ｂ ベント吹出口 １８ｃ，１９ｃ フット吹出口 ２０ａ，２１ａ デフドア ２０ｂ，２１ｂ ベントドア ２０ｃ，２１ｃ フットドア ２２ 配風ドア ３１ 室内温度センサ ３２ 外気温センサ ３３ 日射センサ ３３ａ 右日射センサ ３３ｂ 左日射センサ ４５ 運転席側温度設定器 ４６ 助手席側温度設定器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 折茂 聡 埼玉県大里郡江南町大字千代字東原39番地 株式会社ゼクセルヴァレオクライメート コントロール内 (72)発明者 梅田 真弓 埼玉県大里郡江南町大字千代字東原39番地 株式会社ゼクセルヴァレオクライメート コントロール内 Ｆターム(参考） 3L011 AF02 BJ00

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の第１の空調ゾーンに対応して設
   けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられ
   た吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前
   記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するよう
   にした車両用空気調和装置において、 前記第１の空調ゾーンの温度を設定する第１の温度設定
   手段と、 前記第２の空調ゾーンの温度を設定する第２の温度設定
   手段と、 車室内温度、外気温度を含む車室内外の熱負荷情報を検
   出する熱負荷情報検出手段と、 前記第１の温度設定手段によって設定された温度と前記
   熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを
   加味して前記第１の空調ゾーンを空調するための暫定的
   な第１の仮総合信号を演算する第１の仮総合信号演算手
   段と、 前記第２の温度設定手段によって設定された温度と前記
   熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とを
   加味して前記第２の空調ゾーンを空調するための暫定的
   な第２の仮総合信号を演算する第２の仮総合信号演算手
   段と、 前記第１の仮総合信号演算手段で演算された第１の仮総
   合信号に対し、この第１の仮総合信号と前記第２の仮総
   合信号との差に基づく補正量を加味して前記第１の空調
   ゾーンを空調するための第１の総合信号を演算する第１
   の総合信号演算手段と、 前記第２の仮総合信号演算手段で演算された第２の仮総
   合信号に対し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総
   合信号との差に基づく補正量を加味して前記第２の空調
   ゾーンを空調するための第２の総合信号を演算する第２
   の総合信号演算手段とを備え、 前記第１の総合信号演算手段によって演算された第１の
   総合信号に基づいて前記第１の空調ゾーンを空調し、前
   記第２の総合信号演算手段によって演算された第２の総
   合信号に基づいて前記第２の空調ゾーンを空調するよう
   にしたことを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】 前記空調風の吹出モードを変更する手段
   を有し、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号
   との差に基づく補正量は、前記第１の仮総合信号と前記
   第２の仮総合信号との差を前記外気温度および前記吹出
   モードの少なくとも一方に応じて補正した量である請求
   項１記載の車両用空気調和装置。
3. 【請求項３】 前記第１の空調ゾーンと前記第２の空調
   ゾーンとの配風比を調節する手段を有し、前記第１の仮
   総合信号と前記第２の仮総合信号との差に基づく補正量
   は、前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総合信号との
   差を前記配風比に応じて補正した量である請求項１記載
   の車両用空気調和装置。
4. 【請求項４】 前記第１の仮総合信号と前記第２の仮総
   合信号との差に基づく補正量を遅延して加味する手段を
   設けたことを特徴とする請求項１、２、又は３記載の車
   両用空気調和装置。
5. 【請求項５】 前記補正量の遅延は、吹き出し温度が変
   化しやすい制御領域であれば遅延を大きくし、吹き出し
   温度が変化しにくい制御領域であれば遅延を小さくする
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用空気調和装置。
6. 【請求項６】 前記補正量の遅延は、前記総合信号の変
   化量が大きいほど遅延を大きくすることを特徴とする請
   求項４記載の車両用空気調和装置。
7. 【請求項７】 前記温度設定手段によって設定された温
   度が最大値又は最小値である場合には、前記補正量の遅
   延を行わないことを特徴とする請求項４記載の車両用空
   気調和装置。
8. 【請求項８】 前記第１の空調ゾーンは運転席側の空調
   ゾーンであり、前記第２の空調ゾーンは助手席側の空調
   ゾーンであることを特徴とする請求項１記載の車両用空
   気調和装置。