JP2559776B2 - 車両空調用制御装置 - Google Patents
車両空調用制御装置Info
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- JP2559776B2 JP2559776B2 JP62300195A JP30019587A JP2559776B2 JP 2559776 B2 JP2559776 B2 JP 2559776B2 JP 62300195 A JP62300195 A JP 62300195A JP 30019587 A JP30019587 A JP 30019587A JP 2559776 B2 JP2559776 B2 JP 2559776B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
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- Thermal Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両空調用制御装置に関する。
（従来技術） 近時、車両空調用制御装置にあって、外気センサ、室
温センサ、日射センサ等からの情報に基づいて自動制御
がなされているものがある。しかし、この種の空調用制
御装置においては、日射センサが日射量に対して感度が
良く状態変化を極めて鋭敏に感知しうることから、日射
変化量に応じて空調制御条件の演算結果も直ちに変わ
り、それに基づいて空調制御がなされることになり、乗
員は車内状態の急変により不快感を感じる場合がある。
温センサ、日射センサ等からの情報に基づいて自動制御
がなされているものがある。しかし、この種の空調用制
御装置においては、日射センサが日射量に対して感度が
良く状態変化を極めて鋭敏に感知しうることから、日射
変化量に応じて空調制御条件の演算結果も直ちに変わ
り、それに基づいて空調制御がなされることになり、乗
員は車内状態の急変により不快感を感じる場合がある。
このため、空調用制御装置においては、特開昭59−34
915号公報に示すように、日射量の変化量が所定の設定
値を越えた場合には、一定の遅延時間内において日射セ
ンサの出力を漸次変化させるように補正した空調制御を
行なうものがある。これにより、日射量が大幅に変化し
ても乗員は車に吹出される空調風の急変により不快感を
感じることはなくなる。
915号公報に示すように、日射量の変化量が所定の設定
値を越えた場合には、一定の遅延時間内において日射セ
ンサの出力を漸次変化させるように補正した空調制御を
行なうものがある。これにより、日射量が大幅に変化し
ても乗員は車に吹出される空調風の急変により不快感を
感じることはなくなる。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記空調用制御装置においては、上記日射セ
ンサの出力補正は、一律に一定の遅延時間内で行なわれ
ることから、そのような空調制御に基づいた場合には、
状況次第では、車室内環境が、乗員が好まない状態とな
り、乗員が不快感、違和感を感じる場合があった。
ンサの出力補正は、一律に一定の遅延時間内で行なわれ
ることから、そのような空調制御に基づいた場合には、
状況次第では、車室内環境が、乗員が好まない状態とな
り、乗員が不快感、違和感を感じる場合があった。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的
は、日射変化時における車室内環境の快適性をより向上
させることにある。
は、日射変化時における車室内環境の快適性をより向上
させることにある。
（問題点を解決するための手段、作用） かかる目的を達成するために本発明にあっては、 日射量を検出する日射センサと、該日射センサからの
出力値としての検出日射量を空調制御条件決定要素の一
つとして空調制御条件を演算する空調制御条件演算手段
と、該空調制御条件演算手段と前記日射センサとの間に
介在され、該日射センサの検出日射量が変化したとき、
遅延時間を設定し、該日射センサからの出力値としての
検出日射量を該遅延時間内において変化値に向けて漸次
変化させつつ該空調制御条件演算手段に入力させるタイ
マ手段と、を備える車両空調用制御装置において、 前記日射センサの検出日射量の変化量を演算する日射
変化量演算手段と、 前記日射変化量演算手段からの出力に基づき、前記検
出日射量の変化量が大きいほど、小さくなる遅延時間を
演算する遅延時間演算手段と、 前記遅延時間演算手段からの出力に基づき、前記タイ
マ手段の遅延時間を、該遅延時間演算手段が演算する遅
延時間に補正する遅延時間補正手段と、 が設けられている、 構成としてあり、具体的には、第１図に示すようになっ
ている。
出力値としての検出日射量を空調制御条件決定要素の一
つとして空調制御条件を演算する空調制御条件演算手段
と、該空調制御条件演算手段と前記日射センサとの間に
介在され、該日射センサの検出日射量が変化したとき、
遅延時間を設定し、該日射センサからの出力値としての
検出日射量を該遅延時間内において変化値に向けて漸次
変化させつつ該空調制御条件演算手段に入力させるタイ
マ手段と、を備える車両空調用制御装置において、 前記日射センサの検出日射量の変化量を演算する日射
変化量演算手段と、 前記日射変化量演算手段からの出力に基づき、前記検
出日射量の変化量が大きいほど、小さくなる遅延時間を
演算する遅延時間演算手段と、 前記遅延時間演算手段からの出力に基づき、前記タイ
マ手段の遅延時間を、該遅延時間演算手段が演算する遅
延時間に補正する遅延時間補正手段と、 が設けられている、 構成としてあり、具体的には、第１図に示すようになっ
ている。
上述の構成により、検出日射量の変化量（以下、日射
変化量）が大きいほど遅延時間が小さくなるように可変
とされることから、日射変化量が大きいときには、その
大きな日射変化量に即した遅れの少ない追従制御を確保
でき、日射変化量が小さいときには、その小さな日射変
化量に即した違和感のない制御を確保できることにな
る。これにより、日射変化が生じたとしても、車室内環
境を、乗員の好む状態により近づけることができること
になり、日射変化時における車室内環境の快適性をより
向上させることができることになる。
変化量）が大きいほど遅延時間が小さくなるように可変
とされることから、日射変化量が大きいときには、その
大きな日射変化量に即した遅れの少ない追従制御を確保
でき、日射変化量が小さいときには、その小さな日射変
化量に即した違和感のない制御を確保できることにな
る。これにより、日射変化が生じたとしても、車室内環
境を、乗員の好む状態により近づけることができること
になり、日射変化時における車室内環境の快適性をより
向上させることができることになる。
（実施例） 以下本発明に実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は、空気調和装置Ａの本体を示すものである。
本図において、１は主ダクトで、主ダクト１は、その上
流端部に外気を取込む外気取入口２と、車室内の空気を
取込む内気取入口３とが設けられており、下流端部に
は、ヒートダクト用の第１の流出口４と、デフダクト用
の第２の流出口５と、ベントダクト用の第３の流出口６
とが設けられている。そして、上記第１の流出口４には
ヒートダクト７が接続され、上記第２の流出口５にはデ
フダクト８が接続され、上記第３の流出口６にはベント
ダクト９が接続され、主ダクト１及び上記各ダクト７、
８、９により空調エアの通路が構成されている。前記ヒ
ートダクト７は、その吹出口が前席乗員の足元に向けて
空調エアを吹き出すべく配設され、前記デフダクト８
は、その吹出口がウインドガラスに向けて空調エアを吹
き出すべく配設され、前記ベントダクト９は、その吹出
口が前席乗員の顔に向けて空調エアを吹き出すべく配設
されている。
本図において、１は主ダクトで、主ダクト１は、その上
流端部に外気を取込む外気取入口２と、車室内の空気を
取込む内気取入口３とが設けられており、下流端部に
は、ヒートダクト用の第１の流出口４と、デフダクト用
の第２の流出口５と、ベントダクト用の第３の流出口６
とが設けられている。そして、上記第１の流出口４には
ヒートダクト７が接続され、上記第２の流出口５にはデ
フダクト８が接続され、上記第３の流出口６にはベント
ダクト９が接続され、主ダクト１及び上記各ダクト７、
８、９により空調エアの通路が構成されている。前記ヒ
ートダクト７は、その吹出口が前席乗員の足元に向けて
空調エアを吹き出すべく配設され、前記デフダクト８
は、その吹出口がウインドガラスに向けて空調エアを吹
き出すべく配設され、前記ベントダクト９は、その吹出
口が前席乗員の顔に向けて空調エアを吹き出すべく配設
されている。
主ダクト１の内部には、上流側から順に、モータ10に
より駆動されるブロア11と、エバポレータ12と、ヒータ
コア13とが配設されている。
より駆動されるブロア11と、エバポレータ12と、ヒータ
コア13とが配設されている。
前記エバポレータ12は、コンデンサ14、エンジン15の
出力軸15aにより機械的に駆動されるコンプレッサ16、
膨張弁17などからなる冷却回路に組み込まれて、エバポ
レータ12を通過する空気の除湿あるいは冷却作用をなす
ようになっている。図中、矢印は冷媒の流れを示すもの
である。
出力軸15aにより機械的に駆動されるコンプレッサ16、
膨張弁17などからなる冷却回路に組み込まれて、エバポ
レータ12を通過する空気の除湿あるいは冷却作用をなす
ようになっている。図中、矢印は冷媒の流れを示すもの
である。
また、前記ヒータコア13は、配管18、19を介してエン
ジン１内の冷却水通路と接続されて、ヒータコア13内に
エンジン冷却水が導入され、ヒータコア13を通過する空
気の暖気作用をなすようになっている。そして、ヒータ
コア13にエンジン冷却水を導入する上流側配管18には、
流量制御バルブ20が配設され、このバルブ20は、後述す
るエアミックスドア21と連動されるようになっている。
図中、矢印はエンジン冷却水の流れを示すものである。
ジン１内の冷却水通路と接続されて、ヒータコア13内に
エンジン冷却水が導入され、ヒータコア13を通過する空
気の暖気作用をなすようになっている。そして、ヒータ
コア13にエンジン冷却水を導入する上流側配管18には、
流量制御バルブ20が配設され、このバルブ20は、後述す
るエアミックスドア21と連動されるようになっている。
図中、矢印はエンジン冷却水の流れを示すものである。
前記主ダクト１内には、また、その上流端部に、外気
取入口２と内気取入口３とを開閉する内外気ドア22が配
設され、ヒータコア13の直上流側には、ヒータコア13を
通る空気の割合を制御するエアミックスドア21が配設さ
れ、また、主ダクト１の下流端部には、ヒートダクト用
の流出口４を開閉する第１のモードドア24と、デフダク
ト用の流出口５とベントダクト用の流出口６との開閉を
切換える第２のモードドア25とが配設されている。この
第１、第２のモードドア24、25の開閉制御により、空調
エアの吹出口が前席乗員の足元、つまりヒートダクト７
のみの第１吹出しモードと、前席乗員の顔、つまりベン
トダクト９のみの第２吹出しモードと、足元及び顔の第
３吹出しモードと、ウインドシールド、つまりデフダク
ト８のみの第４吹出しモードの四つの吹出しモードがと
りうるようになっている。
取入口２と内気取入口３とを開閉する内外気ドア22が配
設され、ヒータコア13の直上流側には、ヒータコア13を
通る空気の割合を制御するエアミックスドア21が配設さ
れ、また、主ダクト１の下流端部には、ヒートダクト用
の流出口４を開閉する第１のモードドア24と、デフダク
ト用の流出口５とベントダクト用の流出口６との開閉を
切換える第２のモードドア25とが配設されている。この
第１、第２のモードドア24、25の開閉制御により、空調
エアの吹出口が前席乗員の足元、つまりヒートダクト７
のみの第１吹出しモードと、前席乗員の顔、つまりベン
トダクト９のみの第２吹出しモードと、足元及び顔の第
３吹出しモードと、ウインドシールド、つまりデフダク
ト８のみの第４吹出しモードの四つの吹出しモードがと
りうるようになっている。
また、前記エアミックスドア21は前記流量制御バルブ
20とベルクランク23を介して連係され、前記第１のモー
ドドア24と第２のモードドア25とはロッド25aで連結さ
れて、互いに連動するようになっている。これら各ドア
21、22、24、25はモータ26、27、28で駆動され、モータ
26、27、28はコントロールユニット29からの信号S1、
S2、S3に基づいて作動される。尚、第２図中、27aは、
エアミックスドア21の開度を検出するポテンショメータ
である。
20とベルクランク23を介して連係され、前記第１のモー
ドドア24と第２のモードドア25とはロッド25aで連結さ
れて、互いに連動するようになっている。これら各ドア
21、22、24、25はモータ26、27、28で駆動され、モータ
26、27、28はコントロールユニット29からの信号S1、
S2、S3に基づいて作動される。尚、第２図中、27aは、
エアミックスドア21の開度を検出するポテンショメータ
である。
コントロールユニット29には、第３図にも示すよう
に、車室内の空気調整に必要とされる各種情報、すなわ
ち、室内センサ30から車室内温度信号、外気センサ31か
らの外気温度信号、ダクトセンサ32からのダクト内温度
信号の他に、車室内のフロントガラスの近傍に配設され
た日射センサ35からの日射信号が入力されコントロール
ユニット29からは、ドア制御信号S1、S2、S3が各モータ
26、27、28へ出力され、また制御信号S4がブロアモータ
10のパワートランジスタ10aへ出力される。
に、車室内の空気調整に必要とされる各種情報、すなわ
ち、室内センサ30から車室内温度信号、外気センサ31か
らの外気温度信号、ダクトセンサ32からのダクト内温度
信号の他に、車室内のフロントガラスの近傍に配設され
た日射センサ35からの日射信号が入力されコントロール
ユニット29からは、ドア制御信号S1、S2、S3が各モータ
26、27、28へ出力され、また制御信号S4がブロアモータ
10のパワートランジスタ10aへ出力される。
このコントロールユニット29は、フロントパネルに設
置された設定器38に基づいて作動し、この設定器38に
は、内外気を設定する内外気スイッチSW2,空調エアの吹
出し口を設定する吹出モードスイッチSW3〜６と、コン
プレッサ16を作動させて冷房、除湿するエアコンスイッ
チSW7、SW8、目標車室内温度T0を設定する温度スイッチ
SW9と、空調エアの風量を設定する風量スイッチSW10
と、自動制御を選択するオートモードスイッチ（AUTO）
SW11とが設けられている。尚、スイッチSW1は、リヤウ
インドガラス36に設けられた曇り止熱線のON−OFFスイ
ッチである。
置された設定器38に基づいて作動し、この設定器38に
は、内外気を設定する内外気スイッチSW2,空調エアの吹
出し口を設定する吹出モードスイッチSW3〜６と、コン
プレッサ16を作動させて冷房、除湿するエアコンスイッ
チSW7、SW8、目標車室内温度T0を設定する温度スイッチ
SW9と、空調エアの風量を設定する風量スイッチSW10
と、自動制御を選択するオートモードスイッチ（AUTO）
SW11とが設けられている。尚、スイッチSW1は、リヤウ
インドガラス36に設けられた曇り止熱線のON−OFFスイ
ッチである。
この車両空調用制御装置においては、マニュアル操作
と自動制御とが行ない得る。マニュアル操作の場合に
は、スイッチSW2〜10の選択操作に応じてコントロール
ユニット29により、その選択された制御条件が生成され
て、各種アクチュエータ10、26、27、28に対し制御信号
が出力される。
と自動制御とが行ない得る。マニュアル操作の場合に
は、スイッチSW2〜10の選択操作に応じてコントロール
ユニット29により、その選択された制御条件が生成され
て、各種アクチュエータ10、26、27、28に対し制御信号
が出力される。
例えば、前記内外気スイッチSW2の選択操作により内
外気モータ26が作動されて、内外気取入口２、３の変更
がなされ、内外気の導入切換がなされる。吹出モードス
イッチSW3〜６の選択操作により、モードモータ28が作
動されて、モードドア24、26が所定の態様に設定され、
空調エアの吹出口（吹出モード）の変更がなされる。ま
た、温度スイッチSW9の操作により、目標室内温度T0が
設定されて、エアミックスドア21の開度が変更され、空
調エアの吹出温度の調整がなされる。尚、本実施例で
は、エアミックスドア21の開度調整、つまり吹出温度の
調整は後述する総合信号の下で行なわれるようになって
いる。
外気モータ26が作動されて、内外気取入口２、３の変更
がなされ、内外気の導入切換がなされる。吹出モードス
イッチSW3〜６の選択操作により、モードモータ28が作
動されて、モードドア24、26が所定の態様に設定され、
空調エアの吹出口（吹出モード）の変更がなされる。ま
た、温度スイッチSW9の操作により、目標室内温度T0が
設定されて、エアミックスドア21の開度が変更され、空
調エアの吹出温度の調整がなされる。尚、本実施例で
は、エアミックスドア21の開度調整、つまり吹出温度の
調整は後述する総合信号の下で行なわれるようになって
いる。
自動制御については第４図に示すフローチャートを参
照しつつ説明する。尚、Ｓはステップを示す。
照しつつ説明する。尚、Ｓはステップを示す。
この自動制御においては、設定器38及び各種センサ30
〜32、35からの情報（各種信号）、すなわち車室内温
度、外気温度、ダクト内温度、日射量を受け（S2）、温
度スイッチSW9に設定された目標室内温度T0に対応した
最適制御条件が生成されて（S4）、各アクチュエータ1
0、27等に対し制御信号が出力されるようになっており
（S5〜S9）、この場合、制御信号を出力するに当って、
日射変化の情報として、日射変化量に応じて可変となる
遅延時間を加味して演算された補正日射量Ｓ′が入力さ
れることになっている（S3）。
〜32、35からの情報（各種信号）、すなわち車室内温
度、外気温度、ダクト内温度、日射量を受け（S2）、温
度スイッチSW9に設定された目標室内温度T0に対応した
最適制御条件が生成されて（S4）、各アクチュエータ1
0、27等に対し制御信号が出力されるようになっており
（S5〜S9）、この場合、制御信号を出力するに当って、
日射変化の情報として、日射変化量に応じて可変となる
遅延時間を加味して演算された補正日射量Ｓ′が入力さ
れることになっている（S3）。
具体的には、この空調自動制御においては、先ず、S
2、S3のデータに基づいて最適空調条件として総合信号
Ｔが下記（１）式に基づいて計算される（S4）。
2、S3のデータに基づいて最適空調条件として総合信号
Ｔが下記（１）式に基づいて計算される（S4）。
Ｔ＝（tr−25）＋α（ta−25） ＋β（td−12）−γ（T0−25）＋δＳ′ .....（１） tr:室内センサ温度 ta:外気センサ温度 td:ダクトセンサ温度 T0:目標室内温度（設定温度） Ｓ′：補正日射量 α、β、γ、δ：補正係数 尚、補正係数α、β、γ、δは空調システムや車体特
性により最適値が異なるため、実車テストによりその値
を決定している。
性により最適値が異なるため、実車テストによりその値
を決定している。
そして、この総合信号Ｔに基づき、S5のミックスドア
制御、S6の風量制御が所定のプログラムに従って的確に
行なわれることになる。すなわち、S5のミックスドア制
御においては、室内センサ温度trが目標室内温度T0より
も低い場合には、前記総合信号Ｔの下でエアミックスド
ア21の開度を大きくしてヒータコア13を通る空気の割合
を増し、空調風の吹出温度を高めるようになり、逆に、
室内センサ温度trが目標室内温度T0よりも高い場合に
は、エアミックスドア21の開度を小さくする一方、コン
プレッサ16を作動させて、エバポレータ12によって空調
風の吹出温度を低下させるようになっている（S5、S
7）。S6の風量制御については、前記総合信号Ｔの下で
目標室内温度T0と室内センサ温度trとの温度差△Ｔの大
小に基づいて、温度差△Ｔが大きいほど空調風の風量を
増すようになっている。また、前記吹出温度の高低によ
り予め設定された吹出温度−吹出モードに基づいて、例
えば、吹出温度が40℃以上のときには第１吹出しモード
（足元）、20℃以下のときには第２吹出しモード
（顔）、40℃〜20℃のときには第３吹出しモード（足
元、顔）となるように、モードドア24、25の制御がなさ
れ、空調風の吹出口が自動設定される（S8）。
制御、S6の風量制御が所定のプログラムに従って的確に
行なわれることになる。すなわち、S5のミックスドア制
御においては、室内センサ温度trが目標室内温度T0より
も低い場合には、前記総合信号Ｔの下でエアミックスド
ア21の開度を大きくしてヒータコア13を通る空気の割合
を増し、空調風の吹出温度を高めるようになり、逆に、
室内センサ温度trが目標室内温度T0よりも高い場合に
は、エアミックスドア21の開度を小さくする一方、コン
プレッサ16を作動させて、エバポレータ12によって空調
風の吹出温度を低下させるようになっている（S5、S
7）。S6の風量制御については、前記総合信号Ｔの下で
目標室内温度T0と室内センサ温度trとの温度差△Ｔの大
小に基づいて、温度差△Ｔが大きいほど空調風の風量を
増すようになっている。また、前記吹出温度の高低によ
り予め設定された吹出温度−吹出モードに基づいて、例
えば、吹出温度が40℃以上のときには第１吹出しモード
（足元）、20℃以下のときには第２吹出しモード
（顔）、40℃〜20℃のときには第３吹出しモード（足
元、顔）となるように、モードドア24、25の制御がなさ
れ、空調風の吹出口が自動設定される（S8）。
S3においては、S2の検出日射量が補正される。このS3
における検出日射量の補正は、第５図に示すフローチャ
ートに基づいて行なわれる。
における検出日射量の補正は、第５図に示すフローチャ
ートに基づいて行なわれる。
先ず、Q1においては、日射センサ35の検出日射量Ｓ
（S2）が読込まれ、Ｑにおいては、その検出日射量Ｓと
前回の検出日射量S0との差分を演算し、日射変化量△Ｓ
が求められる。次いで、Q3において、日射変化量｜△S|
が所定値ＳAよりも小さいか否かが判別される。この所
定値ＳAは、第６図に示すように日射変化量｜△S|が小
さ過ぎる場合を考慮して決められている。Q3がNOの場合
には、Q4において、日射変化量｜△S|が所定値ＳBより
も大きいか否かが判別される。この所定値ＳBは、第６
図に示すように日射変化量｜△S|が大き過ぎる場合を考
慮して決められている。Q4がNOの場合には、Q5におい
て、第６図に示す特性線に基づき、ＳA＜｜△S|＜ＳBの
範囲で遅延時間△Ｔが演算される。本実施例において
は、上記ＳA＜｜△S|＜ＳBの範囲では、遅延時間△Ｔ
は、第６図からも明らかなように、日射変化量｜△S|が
大きいほど小さくなる。
（S2）が読込まれ、Ｑにおいては、その検出日射量Ｓと
前回の検出日射量S0との差分を演算し、日射変化量△Ｓ
が求められる。次いで、Q3において、日射変化量｜△S|
が所定値ＳAよりも小さいか否かが判別される。この所
定値ＳAは、第６図に示すように日射変化量｜△S|が小
さ過ぎる場合を考慮して決められている。Q3がNOの場合
には、Q4において、日射変化量｜△S|が所定値ＳBより
も大きいか否かが判別される。この所定値ＳBは、第６
図に示すように日射変化量｜△S|が大き過ぎる場合を考
慮して決められている。Q4がNOの場合には、Q5におい
て、第６図に示す特性線に基づき、ＳA＜｜△S|＜ＳBの
範囲で遅延時間△Ｔが演算される。本実施例において
は、上記ＳA＜｜△S|＜ＳBの範囲では、遅延時間△Ｔ
は、第６図からも明らかなように、日射変化量｜△S|が
大きいほど小さくなる。
この後、Q6において、補正日射量Ｓ′が、前回の検出
日射量S0、日射変化量△Ｓ、遅延時間△Ｔを用いて求め
られる。
日射量S0、日射変化量△Ｓ、遅延時間△Ｔを用いて求め
られる。
前記Q3がYESのときには、日射変化量｜△S|が小さ過
ぎることから、遅延時間△Ｔは、S7において一律に最大
値Tmaxが設定され、その遅延時間△Ｔ＝Tmax、前回の検
出日射量S0、日射変化量△Ｓを用いて補正日射量Ｓ′
が、Q6において求められる。
ぎることから、遅延時間△Ｔは、S7において一律に最大
値Tmaxが設定され、その遅延時間△Ｔ＝Tmax、前回の検
出日射量S0、日射変化量△Ｓを用いて補正日射量Ｓ′
が、Q6において求められる。
前記Q4がYESのときには、日射変化量｜△S|が大き過
ぎることから、遅延時間△Ｔは、Q8において一律に最大
値Tminが設定され、その遅延時間△Ｔ＝Tmin、前回の検
出日射量S0、日射変化量△Ｓを用いて補正日射量Ｓ′
が、Q6において求められる。
ぎることから、遅延時間△Ｔは、Q8において一律に最大
値Tminが設定され、その遅延時間△Ｔ＝Tmin、前回の検
出日射量S0、日射変化量△Ｓを用いて補正日射量Ｓ′
が、Q6において求められる。
したがって、本実施例においては、第７図に示すよう
に、日射センサ35の検出日射量が低下する場合で、その
日射変化量｜△S|が△S1のように比較的大きいときに
は、遅延時間△T1が設定され、その遅延時間△T1内にお
いて、補正日射量Ｓ′は、徐々に低下し、遅延時間△T1
経過後に初めて、日射センサ35の検出日射量S0−△S1と
なることになる。そして、日射センサ35が検出する日射
量が元の日射量S0に戻ったときには、遅延時間△T1内に
おいて、補正日射量Ｓ′は、徐々に上昇し、遅延時間△
T1経過後に、日射センサ35の検出日射量S0となることに
なる。
に、日射センサ35の検出日射量が低下する場合で、その
日射変化量｜△S|が△S1のように比較的大きいときに
は、遅延時間△T1が設定され、その遅延時間△T1内にお
いて、補正日射量Ｓ′は、徐々に低下し、遅延時間△T1
経過後に初めて、日射センサ35の検出日射量S0−△S1と
なることになる。そして、日射センサ35が検出する日射
量が元の日射量S0に戻ったときには、遅延時間△T1内に
おいて、補正日射量Ｓ′は、徐々に上昇し、遅延時間△
T1経過後に、日射センサ35の検出日射量S0となることに
なる。
一方、日射変化量｜△S|が前記日射変化量△S1よりも
小さい日射変化量△S2である場合には、第７図の一点鎖
線で示すように、前記遅延時間△T1よりも長い遅延時間
△T2が設定され、その遅延時間△T2の下で上記の場合と
同様に補正日射量Ｓ′が調整されることになる。
小さい日射変化量△S2である場合には、第７図の一点鎖
線で示すように、前記遅延時間△T1よりも長い遅延時間
△T2が設定され、その遅延時間△T2の下で上記の場合と
同様に補正日射量Ｓ′が調整されることになる。
このように、上記補正日射量Ｓ′は、日射変化量に対
して可変となる遅延時間△Ｔを加味して決められること
になり、この補正日射量Ｓ′を前記（１）式に導入して
総合信号Ｔを求めれば、日射変化に対する空調風の調整
をよりきめ細かに行なうことができることになり、車室
内環境をより乗員の好む状態に近づけることができるこ
とになる。例えば、上記実施例の場合においては、トン
ネルから外に出て日射によりすぐ暑くなるような日射変
化量が大きな場合には、遅延時間△Ｔを短くして車室内
環境をすぐ冷却することができ、中程度の日射変化に対
しては遅延時間を上記場合よりも延ばして乗員に対して
違和感を与えないようにすることができることになる。
して可変となる遅延時間△Ｔを加味して決められること
になり、この補正日射量Ｓ′を前記（１）式に導入して
総合信号Ｔを求めれば、日射変化に対する空調風の調整
をよりきめ細かに行なうことができることになり、車室
内環境をより乗員の好む状態に近づけることができるこ
とになる。例えば、上記実施例の場合においては、トン
ネルから外に出て日射によりすぐ暑くなるような日射変
化量が大きな場合には、遅延時間△Ｔを短くして車室内
環境をすぐ冷却することができ、中程度の日射変化に対
しては遅延時間を上記場合よりも延ばして乗員に対して
違和感を与えないようにすることができることになる。
以上、実施例について説明したが、本発明にあって
は、遅延時間△Ｔと日射変化量｜△S|との関係は第６図
に示す特性線に限らず、乗員の感性に応じて適宜変更す
ることができる。
は、遅延時間△Ｔと日射変化量｜△S|との関係は第６図
に示す特性線に限らず、乗員の感性に応じて適宜変更す
ることができる。
（発明の効果） 本発明は以上述べたように、日射変化時における車室
内環境の快適性をより向上させることができる。
内環境の快適性をより向上させることができる。
第１図は本発明の全体構成図、 第２図は本発明の一実施例における機械的構成図、 第３図は本発明の一実施例における制御系統図、 第４図は基本制御の一例を示すフローチャート、 第５図は日射量補正制御の一例を示すフローチャート 第６図は遅延時間△Ｔ−日射変化量｜△S|の特性線図、 第７図は第５図の制御内容を図式的に示した図である。 29:コントロールユニット 35:日射センサ T:総合信号
Claims (1)
- 【請求項１】日射量を検出する日射センサと、該日射セ
ンサからの出力値としての検出日射量を空調制御条件決
定要素の一つとして空調制御条件を演算する空調制御条
件演算手段と、該空調制御条件演算手段と前記日射セン
サとの間に介在され、該日射センサの検出日射量が変化
したとき、遅延時間を設定し、該日射センサからの出力
値としての検出日射量を該遅延時間内において変化値に
向けて漸次変化させつつ該空調制御条件演算手段に入力
させるタイマ手段と、を備える車両空調用制御装置にお
いて、 前記日射センサの検出日射量の変化量を演算する日射変
化量演算手段と、 前記日射変化量演算手段からの出力に基づき、前記検出
日射量の変化量が大きいほど、小さくなる遅延時間を演
算する遅延時間演算手段と、 前記遅延時間演算手段からの出力に基づき、前記タイマ
手段の遅延時間を、該遅延時間演算手段が演算する遅延
時間に補正する遅延時間補正手段と、 が設けられている、 ことを特徴とする車両空調用制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62300195A JP2559776B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両空調用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62300195A JP2559776B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両空調用制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01145219A JPH01145219A (ja) | 1989-06-07 |
| JP2559776B2 true JP2559776B2 (ja) | 1996-12-04 |
Family
ID=17881880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62300195A Expired - Lifetime JP2559776B2 (ja) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | 車両空調用制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2559776B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4040846C2 (de) * | 1990-12-20 | 1993-10-28 | Hella Kg Hueck & Co | Einrichtung zur Regelung der Innenraumtemperatur von Kraftfahrzeugen |
| JPH0516646A (ja) * | 1991-07-12 | 1993-01-26 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両用空気調和装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5819484A (ja) * | 1981-07-24 | 1983-02-04 | Mitsui Mining & Smelting Co Ltd | 二酸化マンガン電解製造用電極 |
| JPS5934915A (ja) * | 1982-08-23 | 1984-02-25 | Nissan Shatai Co Ltd | 自動車の空調制御装置 |
-
1987
- 1987-11-30 JP JP62300195A patent/JP2559776B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01145219A (ja) | 1989-06-07 |
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