JP2662250B2

JP2662250B2 - 車両空調用制御装置

Info

Publication number: JP2662250B2
Application number: JP19165888A
Authority: JP
Inventors: 武諭松下
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1988-07-30
Filing date: 1988-07-30
Publication date: 1997-10-08
Anticipated expiration: 2012-10-08
Also published as: JPH0241914A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両空調用制御装置に関し、更に詳しくは、
車室内の熱負荷が所定値以上のときに、乗員が着座して
いる座席に対し空調風を集中的にスポット送風させて乗
員の快適性を向上させるための車両空調用制御装置に関
する。

（従来技術）近年、自動車においては、種々のセンサからの情報に
基づいて冷房又は暖房の能力、送風ファンの出力等を自
動制御可能な空気調和装置が用いられている。

この種の空気調和装置は、車室内の運転席及び助手席
の足元に向けて空調風を吹出す足元用吹出口や乗員の胸
元に向けて空調風を吹出す胸元用吹出口等を備えてお
り、上述したセンサ情報に基づいて足元用吹出口からと
胸元用吹出口からとの吹出量の割合を自動的に調整する
こと等も行なわれるようになっている。

すなわち従来の空気調和装置の基本的な考えは、でき
るだけ車室内全体の温度分布に片寄りがないようにして
冷房あるいは暖房するようにされている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、車室内が高熱負荷状態の場合、例えば、車
室内が快適温度よりも所定量以上の高温となっている場
合には、車室内全体を速やかに快適温度に近づけること
が望ましいものの、例え冷房能力及びファンの送風能力
を最大にしたとしても、限界がある。このため、一部の
座席にのみ乗員が着座している場合には、乗員が着座し
ている座席に対応する吹出口のみから集中的にスポット
送風させて、当該乗員が占める空間のみを部分的に快適
温度に近づけることが望ましい。

しかしながら、例えば実開昭62−67817号公報に開示
されている従来の空気調和装置は、各座席に対応する吹
出口からの送風量の割合、例えば、運転席側胸元用吹出
口からの送風量と助手席側胸元用吹出口からの送風量と
の割合を自動制御する手段を具備していないため、例え
ば、乗員が運転者のみの場合に左右の胸元用吹出口に設
けられているルーバーの向きを調整したとしても、胸元
用吹出口からの送風を運転席側のみに集中させることは
実際上できない。

したがって、本発明の目的は、車室内の熱負荷が所定
値以上のときに、乗員が着座している座席に対する送風
量と乗員が着座していない座席に対する送風量との割合
を自動的に最適制御することができる車両空調用制御装
置を提供し、これにより、車室内の乗員の快適性の向上
を図ることにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために請求項１の発明にあって
は、車室内の各座席に対応する空調風吹出口への配風割合
を可変とする風量割合可変手段と、所定の座席への乗員の着座を検知する乗員検知手段
と、車室内の熱負荷を検知する熱負荷検知手段と、上記熱負荷検知手段の検出値が所定値以上の場合に上
記乗員検知手段からの乗員検知信号に基づき、乗員が着
座した座席に対応する吹出口からの空調風の吹出量が乗
員の着座していない座席に対応する吹出口からの空調風
の吹出量よりも多くなるように上記風量割合可変手段を
制御する制御手段と、を備え、前記熱負荷検知手段が検知する熱負荷が、実車室内温
度と目標車室内温度との温度差とされ、前記所定値として、第１の設定値と、該第１の設定値
よりも小さい第２の設定値とが備えられ、前記制御手段による風量割合可変手段の制御が、前記
温度差が前記第１の設定値以上の場合には、該温度差が
前記第１の設定値よりも小さく且つ前記第２の設定値以
上の場合に比して、前記乗員が着座した座席に対応する
吹出口からの空調風の吹出量を多くするように設定され
ている、ことを特徴とする車両空調用制御装置とした構成として
ある。

また、上記目的を達成するために請求項２の発明にあ
っては、車室内の各座席に対応する空調風吹出口への配風割合
を可変とする風量割合可変手段と、所定の座席への乗員の着座を検知する乗員検知手段
と、実車室内温度と目標車室内温度との温度差を車室内の
熱負荷として検知する熱負荷検知手段と、前記乗員検知手段からの乗員検知信号と前記熱負荷検
知手段からの温度差信号とに基づき前記風量割合可変手
段を制御して、該熱負荷検知手段が検出する温度差が所
定値以上の場合において、乗員が着座した座席に対応す
る吹出口からの空調風の吹出量を、乗員の着座していな
い座席に対応する吹出口からの空調風の吹出量よりも多
くすると共に、温度差が大きいときには該温度差が小さ
いときに比べて、乗員が着座した座席に対応する吹出口
からの空調風の吹出量を多くする制御手段と、を備えている、ことを特徴とする車両空調用制御装置とした構成として
ある。

（発明の効果）請求項１の発明によれば、熱負荷検知手段の検出値が
所定値以上の場合に、制御手段は乗員検知手段からの乗
員検知信号に基づき、乗員が着座した座席に対応する吹
出口からは、乗員の着座していない座席に対応する吹出
口からの空調風の吹出量よりも多く吹き出されるため、
乗員が占める空間は速やかに快適温度に近づくこととな
る。また、状況変化に応じて各座席に対応した吹出口か
らの送風量の割合を可変とし得るため、スポット的な空
調から車室全体の均一な空調への移行が滑らかになし得
ることになる。

しかも、実車室内温度と目標車室内温度との温度差の
大きさに応じて最適風量のスポット送風制御が可能とな
り、車室内の乗員の快適性をより向上させることができ
ることになる。

請求項２の発明によれば、上記スポット送風制御を連
続的な可変制御とすることができることになり、車室内
の乗員に、より違和感のない快適性を提供できることに
なる。

（実施例）以下本発明に実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、空気調和装置Ａの本体を示すものである。
本図において、１は主ダクトで、主ダクト１には、その
上流端部に外気を取込む外気取入口２と、車室内の空気
を取込む内気取入口３とが設けられており、下流端部に
は、ヒートダクト用の第１の流出口４と、デフダクト用
の第２の流出口５と、ベントダクト用の第３の流出口６
とが設けられている。そして、上記第１の流出口４には
ヒートダクト７が接続され、上記第２の流出口５にはデ
フダクト８が接続され、上記第３の流出口６にはベント
ダクト９が接続されて、主ダクト１及び上記各ダクト
７、８、９により空調エア（空調風）の通路が構成され
ている。前記ヒートダクト７は、その吹出口7a、7bが前
席乗員の足元に向けて空調エアを吹き出すべく配設さ
れ、前記ベントダクト９は、その吹出口9a〜9dが前席乗
員の胸元ないし顔に向けて空調エアを吹き出すべく配置
されている。

更に詳しく説明すると、この実施例においては、ベン
トンダクト９の右側（第２図中上側）の２つの吹出口9
a、9bは運転席に着座した乗員の胸元ないし顔に向けて
空調エアを吹き出すように配設されており、ベントダク
ト９の左側（第２図中下側）の２つの吹出口9c、9dは助
手席側に着座した乗員の胸元ないし顔に向けて空調エア
を吹き出すように配設されている。また、同様に、ヒー
トダクト７の右側吹出口7aは運転席乗員の胸元に向け
て、左吹出口7bは助手席乗員の胸元に向けて、それぞれ
空調エアを吹き出すように配設されている。

主ダクト１の内部には、上流側から順に、モータ10に
より駆動されるブロア11とエバポレータ12と、ヒータコ
ア13とが配設されている。

前記エバポレータ12は、コンデンサ14、エンジン15の
出力軸15aにより機械的に駆動されるコンプレッサ16、
膨張弁17などからなる冷却回路に組み込まれて、エバポ
レータ12を通過する空気の除湿あるいは冷却作用をなす
ようになっている。図中、矢印は冷媒の流れを示すもの
である。

また、前記ヒータコア13は、配管18、19を介してエン
ジン１内の冷却水通路と接続されて、ヒータコア13内に
エンジン冷却水が導入され、ヒータコア13を通過する空
気の暖気作用をなすようになっている。そして、ヒータ
コア13にエンジン冷却水を導入する上流側配管18には、
流量制御バルブ20が配設され、このバルブ20は、後述す
るエアミックスドア21と連動されるようになっている。
図中、矢印はエンジン冷却水の流れを示すものである。

前記主ダクト１内には、また、その上流端部に、外気
取入口２と内気取入口３とを開閉する内外気ドア22が配
設され、ヒータコア13の直上流側には、ヒータコア13を
通る空気の割合を制御するエアミックスドア21が配設さ
れ、また、主ダクト１の下流端部には、ヒートダクト用
の流出口４を開閉する第１のモードドア24と、デフダク
ト用の流出口５とベントダクト用の流出口６との開閉を
切換える第２のモードドア25とが配設されている。この
第１、第２のモードドア24、25の開閉制御により、空調
エアの吹出口が、前席乗員の足元、つまりヒートダクト
７のみの第１吹出しモードと、前席乗員の顔、つまりベ
ントダクト９のみの第２吹出しモードと、足元及び顔の
第３吹出しモードとの三つの吹出しモードがとりうるよ
うになっている。

また、前記エアミックスドア21は前記流量制御バルブ
20とベルクランク23を介して連係され、前記第１のモー
ドドア24と第２のモードドア25とはロッド25aで連結さ
れて、互いに連動するようになっている。これら各ドア
21、22、24、25はアクチュエータとしてのモータ26、2
7、28で駆動され、モータ26、27、28はコントロールユ
ニット29からの信号S₁、S₂、S₃に基づいて作動される。
尚、第２図中、27aは、エアミックスドア21の開度を検
出するポテンショメータである。

コントロールユニット29には、第２図にも示すよう
に、車室内の空気調整に必要とされる各種情報、すなわ
ち、室内センサ30から車室内温度信号、外気センサ31か
らの外気温度信号、ダクトセンサ32からのダクト内温度
信号、水温スイッチ33からのエンジン冷却水温度に応じ
たON、OFF信号の他に、車室内のフロントガラスの近傍
に配設された第１の日射センサ35からのフロント側日射
信号、リアウインドガラスの近傍に配設された第２の日
射センサ37からのリア側日射信号及び助手席40に乗員の
着座を検知するための検知スイッチ41からの信号が入力
され、コントロールユニット29からは、ドア制御信号
S₁、S₂、S₃が各モータ26、27、28へ出力され、また制御
信号S₄がブロアモータ10のパワートランジスタ10aへ出
力される。

このコントロールユニット29は、フロントパネルに設
置された設定器38に基づいて作動し、この設定器38に
は、内外気を設定する内外気スイッチSW2、各ダクト
７、８、９に対応した空調エアの吹出口を設定する吹出
モードスイッチSW3〜５と、コンプレッサ16を作動させ
て冷房、除湿するエアコンスイッチSW6、目標車室内温
度T₀を設定する温度スイッチSW8と、空調エアの風量を
設定する温度スイッチSW9と、自動制御を選択するオー
トモードスイチ（AUTO）SW10とが設けられている。尚、
スイッチSW1は、リアウインドガラスに設けられた曇り
止め熱線のON−OFFスイッチである。

また、この実施例では、第２図及び第３図に示すよう
に、ベントダクト９内の右側（運転席側）吹出口9a、9b
と左側（助手席側）吹出口9c、9dとの分岐部に右側吹出
口9a、9bと左側吹出口9c、9dとに対する空調エアの配風
割を可変とするための風量割合可変手段としての左右風
量ドア42が左右に回動変位可能に枢着されている。この
左右風量ドア42はアクチュエータとしてのモータ43によ
って駆動される。コントロールユニット29はモータ43に
対し左右風力ドア制御信号S₅を出力する。

上記構成を有する車両用空気調和装置はマニュアルモ
ード及び自動制御モードへの切換が可能となっている。

マニュアル操作時には、スイッチSW2〜９の選択操作
に応じてコントロールユニット29により、その選択され
た制御条件が生成されて、各種アクチュエータ10、26、
27、28に対し制御信号が出力される。

例えば、前記内外気スイッチSW2の選択操作により内
外気モータ26が作動されて、内外気取入口２、３の変更
がなされ、内外気の導入切換がなされる。吹出モードス
イッチSW3〜５の選択操作により、モードモータ28が作
動されて、モードドア24、26が所定の態様に設定され、
各ダクト７、８、９に対応した空調エアの吹出口（吹出
モード）の変更がなされる。また、温度スイッチSW8の
操作により、目標室内温度T₀が設定されて、エアミック
スドア21の開度が変更され、空調エアの吹出温度の調整
がなされる。尚、本実施例では、エアミックスドア21の
開度調整、つまり吹出温度の調整は上述する最適吹出温
度ＴFの演算の下で行なわれるようになっている。

次に、自動制御モード時の動作について説明する。

はじめに第４図を参照しつつ説明すると、設定器38及
び各種センサ30〜33、35、37からの情報を受け、温度ス
イッチSW8に設定された目標室内温度T₀に対応した最適
制御条件が生成されて（ステップS4）、各アクチュエー
タ10、27等に対し制御信号が出力される（ステップS6〜
S9）。

この空調自動制御における基本的制御の概要は、前記
目標室内温度T₀と、室内センサ30で検出された実車室内
温度Ｔとの比較及びその温度差△Ｔに基づいて、最適吹
出温度ＴFが演算され（ステップS4）、実車室内温度Ｔ
が低い場合には、エアミックスドア21の開度を大きくし
て、ヒータコア13を通る空気の割合を増し、空調エアの
吹出温度を高めるようになっている（ステップS5）。逆
に、実車室内温度Ｔが高い場合には、コンプレッサ16を
作動させて、エパボレータ12を通り空気を冷却するよう
になっている（ステップS7）。また、目標車室内温度T₀
と実車室内温度Ｔとの温度差△Ｔの大小に基づいて、温
度差△Ｔが大きいほど空調エアの風量を増すようになっ
ている（ステップS6）。また、前記最適吹出温度ＴFの
高低により予め設定された最適吹出温度ＴF−吹出モー
ドに基づいて、例えば、最適吹出温度ＴFが40℃以上の
ときには第１モード（足元）、20℃以下のときには第２
吹出モード（顔）、40℃〜20℃のときには第３吹出モー
ド（足元、顔）となるように、モードドア24、25の制御
がなされ、空調エアの吹出口が自動設定される（ステッ
プS7）。この対照表を第５図に示してある。

このような基本的制御に対し、外気センサ31からの外
気温信号、ダクトセンサ32からのダクト内温度信号、日
射センサ35、37からの日射信号などの情報により補正的
制御がなされる。

上記の吹出モード制御により、例えば第２吹出モード
（顔）が選択された場合、エバポレータ12によって冷却
されたエアがベントダクト９のみに導かれることとなる
が、例えば実車室内温度Ｔと目標室内温度T₀との温度差
△Ｔが所定値以上であって、且つ、助手席40に乗員が着
座していない場合には、運転席の乗員のみに冷房風を集
中的にスポット送風させる構成となっている。

すなわち、この実施例においては、ステップS10にお
いて、左右風量ドア42のためのスポット制御が行なわれ
る。

第６図に示すフローチャートは第５図に示すスポット
制御（ステップS10）の第１実施例を示したものであ
り、第７図はスポット制御によるドア42の動作を示した
ものである。第６図及び第７図を参照すると、ステップ
S11において実車室内温度Ｔと目標車室内温度T₀との温
度差△Ｔが第１の設定値ＴAより小さいか否かを判別
し、△Ｔ＜ＴAのときには、ステップS12において該温度
差△Ｔが第２の設定値ＴB（ＴB＜ＴA）より小さいか否
かを判別し、△Ｔ＜ＴBのときは、ベントダクト９の右
側吹出口9a、9bからの送風量と左側吹出口9c、9dからの
送風量との割合が50％ずつとなるように、コントロール
ユニット29からモータ43に制御信号が送られる（ステッ
プS13）。これにより、左右風量ドア42は第７図（ｃ）
に示す中立位置となる。

一方、ステップS11において△Ｔ≧ＴAと判別されたと
きにはステップS12において助手席40の乗員検知スイッ
チ42が助手席40への乗員の着座を検知しているか否かを
判別し、乗員検知スイッチ42が助手席40への乗員の着座
を検出しているときは、ステップS13に進み、上記と同
様に左右の風量割合を50％ずつに制御する。

一方、ステップS14において、乗員検出スイッチ42が
助手席40への乗員の着座を検出していない場合には、ス
テップS15に進み、運転席側吹出口9a、9bからのエア吹
出量割合が100％（すなわち助手席側吹出口9c、9dから
のエア吹出量割合が０％）となるように、コントロール
ユニット29からモータ43に制御信号S₅が出力される。こ
れにより、左右風量ドア42は、第７図（ａ）に示すよう
に、左側（助手席側）吹出口9c、9d側へのエアの供給を
遮断する位置へと回動制御される。したがって、運転席
に着座した乗員のみにスポット送風が行なわれる。

前記ステップS12において△Ｔ≧ＴBと判断されたとき
には、ステップS16においてステップS14と同様に乗員検
知スイッチ41が助手席40への乗員の着座を検知している
か否かを判別し、乗員の着座を検知している場合にはス
テップS13に進み、乗員の着座を検知していない場合に
はステップS17に進む。ステップS17においては、運転席
側（右側）吹出口9a、9bからの送風量の割合が75％（す
なわち、助手席側吹出口9c、9dからの送風量の割合が25
％）となるように、コントロールユニット29からモータ
43に制御信号S₅が出力される。これにより、左右風量ド
ア42は、第７図（ｂ）に示すように、右側の吹出口9a、
9bからの送風量割合が75％（左側吹出口9c、9dからの送
風量割合が25％）となる位置までモータ43によって回動
制御される。

上述した第６図の実施例の場合、温度差△ＴがＴA≦
△Ｔの状態からＴB≦△Ｔ＜ＴAの状態を経て△Ｔ＜ＴB
の状態へと変化するに伴ない、ステップS15の制御状態
からステップS17の制御状態を経てステップS13の制御状
態へと３段階に切り替わるので、温度差△Ｔの大きさに
応じた最適風量のスポット送風制御が可能となる。ま
た、ステップS15の制御或いはステップS17の制御が行な
われている間に助手席に乗員が着座した場合には、直ち
にステップS13の均等送風制御状態に切り替わるので、
助手席の乗員に不快感を与えることはない。

第８図は第４図に示すスポット制御（ステップS10）
の第２実施例を示したものである。本実施例にあって
は、ステップS21において実車室内温度Ｔと目標車室内
温度T₀との温度差△Ｔが設定値ＴAよりも小さいか否か
を判別し、△Ｔ＜ＴAのときにはステップS22において上
記実施例（第６図）のステップS13と同様の風量割合均
等化制御を行なう。

一方、△Ｔ≧ＴAのときには、ステップS23に進み、乗
員検出スイッチ41が助手席40への乗員の着座を検出して
いるか否かの判別を行ない、乗員を検出しているときに
はステップS22に進む。一方、助手席40への乗員の着座
を検出していないときにはステップS24に進む。

ステップS24においては、運転席側吹出口9a、9bから
の送風量の割合が、上記温度差△Ｔに応じて100％（す
なわち温度差△Ｔが大のときには助手席側吹出口9c、9d
からの送風量の割合が０％とする）の状態から50％の状
態まで可変に制御される。したがって、左右風量ドア42
は温度差△Ｔの大小に応じて第７図（ａ）の位置から第
７図（ｃ）の適宜位置に回動変位する。

第９図は第４図に示すスポット制御（ステップS10）
の第３実施例を示したものである。本実施例にあって
は、ステップS31において実室内温度Ｔと目標車室内温
度T₀との温度差△Ｔが設定値ＴAよりも小さいか否かを
判別し、△Ｔ＜ＴAのときにはステップS32において第６
図に示すステップS13と同様の制御を行なう。

一方、△Ｔ≧ＴAのときにはステップS33において乗員
検出スイッチ41が助手席40への乗員の着座を検知してい
るか否かを判別し、乗員の着座を検知しているときはス
テップS32に進む。

一方、乗員検知スイッチ41が助手席40への乗員の着座
を検知していないときはステップS33〜ステップS36まで
の処理を行なう。ステップS33からステップS36までの処
理は第８図に示すステップS23の制御と類似したもので
あり、運転席側吹出口9a、9bからの送風量割合Ｄが100
（％）から始まってカウント値Tcが増加する毎に送風量
割合Ｄ（％）が段階的に減少し、送風量割合Ｄが50％と
なったときにカウント値Tcをリセットして（ステップS3
6）第４図のステップS3に復帰する。

この第３実施例においては、送風量割合の制御（ステ
ップS34〜S35）を繰り返す間に△Ｔ＜TAとなった場合、
或いは、助手席に乗員が着席した場合に、ステップS34
〜S35を中断し、カウント値Tcをリセットして（ステッ
プS37）ステップS32に進む。従って、第８図に示す第２
実施例よりも状況の変化に応じた最適制御が可能とな
る。

第10図は第４図に示すスポット制御（ステップS10）
の第４実施例を示したものである。本実施例において
は、実室内温度Ｔと目標車室内温度T₀との温度差△Ｔを
所定値と比較する代りに要求される冷房能力が最大か否
かの判別（ステップS41）と、要求されるファンの風量
が最大か否かの判別（ステップS42）とが行なわれ、要
求される冷房能力及びファン風量がそれぞれ最大の場合
には、実室内温度Ｔが目標温度T₀から大きく離れている
として、助手席40に乗員が着座しているか否かを判別
（ステップS43）し、助手席40に乗員が着座していない
場合にはステップS44において第６図に示すステップS15
と同様の制御を行なう。そして、各ステップS41、S42、
S43において判別結果がNOの場合にはステップS45におい
て第６図に示すステップS13と同様の制御を行なう。

以上、図示実施例につき説明したが、本発明は上記実
施例の態様のみに限定されるものではなく、例えば、各
座席への乗員の着座を検知する手段として、各座席に対
応する安全ベルトが使用状態にあるか否か（例えば安全
ベルトのバックルが接続状態か否か）を検知するスイッ
チを用いることも可能である。

また、運転席への乗員の着座を検知する乗員検知手段
（スイッチ等）を設けることにより、運転席に着座して
いない場合には他の席に着座している乗員に対してのみ
送風を行なうこともできる。

更に、乗員検知手段（スイッチ等）を運転席、助手席
等の他に後部座席に設け、各乗員検知手段からの乗員検
知信号に基づいて乗員が着座している席（１つ又は複
数）に対応する吹出口からスポット送風を行なうことも
可能である。

また、送風量の割合制御は例えばヒートダクトの吹出
口に対しても行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明の一実施例における機械的構成図。第３図は本発明の一実施例における制御系統図。第４図は基本制御の一例を示すフローチャート。第５図は自動制御における最適吹出温度ＴFと吹出モー
ドとの設定対照表。第６図は本発明によるスポット制御の第１実施例を示す
フローチャート。第７図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は左右風力ドア（風量割
合可変手段）の各制御モードを示す図。第８図乃至第10図はそれぞれ本発明によるスポット制御
の第２〜第４実施例を示すフローチャート。 A:空気調和装置 7:ヒートダクト 7a、7b:吹出口 9:ベントダクト 9a〜9b:吹出口 27〜28:アクチュエータ 29:コントロールユニット 30〜32、33、35、37:各種センサ 38:設定器 40:助手席 41:乗員検知スイッチ 42:左右風量ドア（風量割合可変手段） 43:モータ（風量割合可変手段） T:実車室内温度 T₀:目標車室内温度 △T:温度差ＴA、ＴB：設定値

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内の各座席に対応する空調風吹出口へ
の配風割合を可変とする風量割合可変手段と、所定の座席への乗員の着座を検知する乗員検知手段と、車室内の熱負荷を検知する熱負荷検知手段と、上記熱負荷検知手段の検出値が所定値以上の場合に上記
乗員検知手段からの乗員検知信号に基づき、乗員が着座
した座席に対応する吹出口からの空調風の吹出量が乗員
の着座していない座席に対応する吹出口からの空調風の
吹出量よりも多くなるように上記風量割合可変手段を制
御する制御手段と、を備え、前記熱負荷検知手段が検知する熱負荷が、実車室内温度
と目標車室内温度との温度差とされ、前記所定値として、第１の設定値と、該第１の設定値よ
りも小さい第２の設定値とが備えられ、前記制御手段による風量割合可変手段の制御が、前記温
度差が前記第１の設定値以上の場合には、該温度差が前
記第１の設定値よりも小さく且つ前記第２の設定値以上
の場合に比して、前記乗員が着座した座席に対応する吹
出口からの空調風の吹出量を多くするように設定されて
いる、ことを特徴とする車両空調用制御装置。
【請求項２】車室内の各座席に対応する空調風吹出口へ
の配風割合を可変とする風量割合可変手段と、所定の座席への乗員の着座を検知する乗員検知手段と、実車室内温度と目標車室内温度との温度差を車室内の熱
負荷として検知する熱負荷検知手段と、前記乗員検知手段からの乗員検知信号と前記熱負荷検知
手段からの温度差信号とに基づき前記風量割合可変手段
を制御して、該熱負荷検知手段が検出する温度差が所定
値以上の場合において、乗員が着座した座席に対応する
吹出口からの空調風の吹出量を、乗員の着座していない
座席に対応する吹出口からの空調風の吹出量よりも多く
すると共に、温度差が大きいときには該温度差が小さい
ときに比べて、乗員が着座した座席に対応する吹出口か
らの空調風の吹出量を多くする制御手段と、を備えている、ことを特徴とする車両空調用制御装置。