JP6187088B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内への送風量を自動的に制御する車両用空調装置に関するものである。

従来、この種の車両用空調装置として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車両用空調装置は、予め決められた送風量制御特性を用いて目標送風量を算出して送風量を自動的に制御するオート制御モードと、送風量を乗員が設定するマニュアル制御モードとを、選択可能になっている。

特開２００８−１７４０４２号公報

しかしながら、上述の車両用空調装置では、オート制御モード時の送風量が乗員の温感に合わない場合は、送風量を乗員が調整（すなわち、マニュアル制御モードに移行）することになる。そして、マニュアル制御モードでは、車室内環境が変化しても送風量は変化しないため、送風量を乗員が再度調整し直す必要があった。

本発明は上記点に鑑みて、乗員による送風量の調整操作回数を少なくしつつ、送風量を乗員の温感に合わせることができるようにすることを目的とする。

請求項１に記載の発明では、車両用のセンサ（３１、３２、３３）の検出信号に応じた量と目標送風量との関係を定めた送風量制御特性を用いて目標送風量を算出して送風量を自動的に制御する車両用空調装置であって、送風量を乗員が設定するためのマニュアル設定手段（４２〜４４）と、送風量が自動的に制御されており且つマニュアル設定手段が操作されたときに、乗員が設定した送風量に基づいて送風量制御特性を補正する制御特性補正手段（Ｓ２６０）と、制御特性補正手段により補正された送風量制御特性を用いて、前記送風量制御特性の補正後における前記センサの検出信号に基づいて、目標送風量を算出する補正後送風量算出手段（Ｓ２９０）とを備えることを特徴とする。

これによると、乗員による送風量の調整操作回数を少なくしつつ、送風量を乗員の温感に合わせることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の全体システム構成図である。 第１実施形態に係る車両用空調装置における空調制御の概要を示すフローチャ−トである。 第１実施形態に係る車両用空調装置における送風機制御の特性図である。 第２実施形態に係る車両用空調装置における空調制御の概要を示すフローチャ−トである。 第２実施形態に係る車両用空調装置における送風機制御の特性図である。 第３実施形態に係る車両用空調装置における空調制御の概要を示すフローチャ−トである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。

図１において、車両用空調装置は車室内最前部の計器盤（図示せず）の内側部に配設される室内空調ユニット１を備えている。この室内空調ユニット１はケース２を有し、このケース２内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。

このケース２の空気通路の最上流部に内気導入口３および外気導入口４を有する内外気切替箱５を配置している。この内外気切替箱５内に、内外気切替ドア６を回転自在に配置している。

この内外気切替ドア６はサーボモータ７によって駆動されるもので、内気導入口３より内気（車室内空気）を導入する内気モードと外気導入口４より外気（車室外空気）を導入する外気モードとを切り替える。

内外気切替箱５の下流側には車室内に向かう空気流を発生させる電動式の送風機８を配置している。この送風機８は、遠心式の送風ファン８ａをモータ８ｂにより駆動するようになっている。送風機８の下流側にはケース２内を流れる空気を冷却する蒸発器９を配置している。この蒸発器９は、送風機８の送風空気を冷却する冷房用熱交換器で、蒸気圧縮式冷凍サイクル装置１０を構成する要素の一つである。

なお、冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１の吐出側から、凝縮器１２、受液器１３および膨張弁１４を介して蒸発器９に冷媒が循環するように形成された周知のものである。凝縮器１２には、モータ１２ｂにより駆動される冷却ファン１２ａによって室外空気（冷却空気）が送風される。

冷凍サイクル装置１０において、圧縮機１１は電磁クラッチ１１ａを介して車両エンジン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ１１ａの通電の断続により圧縮機１１の作動を断続制御できる。また、蒸発器９は、膨張弁１４にて減圧された後の低温低圧の気液２相状態の冷媒が送風機８の送風空気から吸熱して蒸発することにより、送風空気を冷却する。

一方、室内空調ユニット１において、蒸発器９の下流側にはケース２内を流れる空気を加熱するヒータコア１５を配置している。このヒータコア１５は車両エンジンの温水（エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する暖房用熱交換器である。ヒータコア１５の側方にはバイパス通路１６が形成され、このバイパス通路１６をヒータコア１５のバイパス空気が流れる。

蒸発器９とヒータコア１５との間にエアミックスドア１７を回転自在に配置してある。このエアミックスドア１７はサーボモータ１８により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。

このエアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、バイパス通路１６を通過してヒータコア１５をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。

ケース２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口１９、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口２０、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口２１の計３種類の吹出口が設けられている。

これら吹出口１９〜２１の上流部にはデフロスタドア２２、フェイスドア２３およびフットドア２４が回転自在に配置されている。これらのドア２２〜２４は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ２５によって開閉操作される。

次に、本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、空調制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調制御装置３０は、そのＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。

空調制御装置３０の入力側にはセンサ群３１〜３３からセンサ検出信号が入力され、また、車室内前部の計器盤（図示せず）付近に配置される空調パネル３６から各種操作信号が入力される。

センサ群としては、具体的には、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気センサ３１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ３２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ３３等が設けられる。

空調パネル３６には、車室内温度を設定する温度設定スイッチ３７、吹出モードドア２２〜２４により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出モードスイッチ３８、内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ３９、圧縮機１１の作動指令信号（電磁クラッチ１１ａのＯＮ信号）を出すエアコンスイッチ４０が設けられている。

ここで、本実施形態の空調装置は、車室内環境に基づいて目標送風量を算出して車室内への送風量を自動的に制御するオート制御モードと、車室内への送風量を乗員が設定するマニュアル制御モードとを、選択可能になっている。

そして、空調パネル３６には、オート制御モードを選択するオートスイッチ４１、マニュアル制御モードを選択するとともに送風量のレベルを乗員が設定するための複数の送風量調整スイッチ４２〜４４が設けられている。因みに、本実施形態では３個の送風量調整スイッチ４２〜４４を設けており、送風量を高、中、低のいずれかに設定することができるようになっている。の、送風量調整スイッチは、４個以上設けてもよい。

また、空調パネル３６には、送風機８を停止させるための送風停止スイッチ４５が設けられている。

そして、オートスイッチ４１、送風量調整スイッチ４２〜４４、および送風停止スイッチ４５は、最後に操作されたスイッチのみが投入状態になり、空調制御装置３０は最後に操作されたスイッチに対応して送風機８の作動を制御するようになっている。

空調制御装置３０の出力側には、圧縮機１１の電磁クラッチ１１ａ、各機器のサーボモータ７、１８、２５、送風機８のモータ８ｂ、凝縮器冷却ファン１２ａのモータ１２ｂ等が接続され、これらの機器は空調制御装置３０から出力される制御信号により制御される。

次に、本実施形態の作動を説明する。最初に、室内空調ユニット１の作動の概要を説明すると、送風機８を作動させることにより、内気導入口３または外気導入口４より導入された空気がケース２内を車室内に向かって送風される。また、電磁クラッチ１１ａに通電して電磁クラッチ１１ａを接続状態とし、圧縮機１１を車両エンジンにて駆動することにより、冷凍サイクル装置１０内を冷媒が循環する。

送風機８の送風空気は、先ず蒸発器９を通過して冷却、除湿され、この冷風は次にエアミックスドア１７の回転位置（開度）に応じてヒータコア１５を通過する流れとバイパス通路１６を通過する流れとに分けられる。ヒータコア１５を通過する流れは加熱されて温風となり、バイパス通路１６を通過する流れは冷風のままである。

従って、エアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、バイパス通路１６を通過する空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節できる。そして、この温度調節された空調風が、ケース２の空気通路の最下流部に位置するデフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０およびフット吹出口２１のうち、いずれか１つまたは複数の吹出口から車室内へ吹き出して、車室内の空調および車両の前面窓ガラスＷの曇り止めを行う。

次に、送風量制御について、図２、図３に基づいて説明する。図２は、空調制御装置３０のマイクロコンピュータにより実行される制御ルーチンのうち、送風量制御に関わる制御ルーチンのフローチャートを示している。

この制御ルーチンは、図示しない車両エンジンのイグニッションスイッチの投入状態においてオートスイッチ４１または送風量調整スイッチ４２〜４４が投入されるとスタートし、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

制御ルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ１００にて、前回の判定から今回の判定までの間に乗員が送風量調整スイッチ４２〜４４を操作して送風量を調整したか否かを判定する。

そして、乗員が送風量を調整した場合は、ステップＳ１００でＹＥＳと判定され、ステップＳ１１０に移行し、ステップＳ１１０〜１５０にてマニュアル制御モードを実行する（詳細後述）。

一方、オートスイッチ４１が投入されている場合、および乗員が送風量を調整しなかった場合は、ステップＳ１００でＮＯと判定され、ステップＳ１６０に移行し、ステップＳ１６０〜１９０にてオート制御モードを実行する。

このオート制御モードでは、先ず、ステップＳ１６０にて、センサ群３１〜３３の検出信号、空調パネル３６からの各種操作信号等を読み込む。

次に、ステップＳ１７０にて、車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは空調熱負荷変動にかかわらず、空調パネル３６の温度設定スイッチ３７により乗員が設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度を維持するために必要な車室内吹出空気温度である。

このＴＡＯは、設定温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、日射量Ｔｓに基づいて下記数式（Ｆ１）により算出する。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
但し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、およびＫｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

次に、ステップＳ１８０にて、送風機８により送風されて車室内に吹き出される空気の目標送風量を算出する。

この目標送風量の算出方法は周知であり、具体的には、目標吹出温度ＴＡＯと目標送風量との関係を定めた送風量制御特性が空調制御装置３０に記憶されており、その送風量制御特性を用いて、ステップＳ１７０にて算出したＴＡＯに基づいて目標送風量を算出する。

図３に示すように、送風量制御特性は、ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）で目標送風量が大きくなり、上記ＴＡＯの中間温度域で目標送風量が小さくなる。なお、送風量制御特性は、マップとして空調制御装置３０に記憶させてもよいし、或いは、ＴＡＯから目標送風量を算出する演算式として空調制御装置３０に記憶させてもよい。

次に、ステップＳ１９０にて、送風機８のモータ８ｂに制御信号を出力して、送風量がステップＳ１８０にて算出した目標送風量となるように、送風機８のモータ８ｂを制御する。

前述したように、ステップＳ１００でＹＥＳと判定されると、ステップＳ１１０〜１５０にてマニュアル制御モードを実行する。

このマニュアル制御モードでは、先ず、ステップＳ１１０にて、送風機８のモータ８ｂに制御信号を出力して、送風量が３個の送風量調整スイッチ４２〜４４のうち操作されたスイッチに対応する送風量になるように、換言すると、送風量が乗員が設定した送風量になるように、送風機８のモータ８ｂを制御する。これにより、送風量を乗員の温感に合わせることができる。

次に、ステップＳ１２０にて、センサ群３１〜３３の検出信号、空調パネル３６からの各種操作信号等を読み込み、ステップＳ１３０にて、前述した数式（Ｆ１）によりＴＡＯを算出する。

次に、比較情報算出手段としてのステップＳ１４０では、ステップＳ１５０での判定基準となる比較用目標送風量を算出する。具体的には、空調制御装置３０に記憶された送風量制御特性を用いて、ステップＳ１４０にて算出したＴＡＯに基づいて比較用目標送風量を算出する。なお、このとき用いる送風量制御特性は、ステップＳ１８０にて用いる送風量制御特性と同一である。

次に、制御モード切替手段としてのステップＳ１５０では、ステップＳ１４０にて算出した比較用情報としての比較用目標送風量が、乗員が設定した送風量に近づいたか否かを判定する。具体的には、比較用目標送風量が乗員が設定した送風量の例えば±５％の範囲内であればＹＥＳと判定し、比較用目標送風量が乗員が設定した送風量の例えば±５％の範囲外であればＮＯと判定する。

そして、比較用目標送風量が乗員が設定した送風量に近づいていない場合は（ステップＳ１５０がＮＯ）、ステップＳ１１０に戻り、ステップＳ１１０〜１５０のマニュアル制御モードを続行する。

また、車室内環境の変化に伴って比較用目標送風量が乗員が設定した送風量に近づいた場合は（ステップＳ１５０がＹＥＳ）、ステップＳ１６０に進み、ステップＳ１６０〜１９０のオート制御モードに切り替える。このように、比較用目標送風量が乗員が設定した送風量に近づいた時点でオート制御モードに自動的に復帰させることにより、車室内環境の変化に応じて乗員が送風量を調整しなくても、送風量を乗員の温感に合わせることができる。

以上説明したように、本実施形態の車両用空調装置によると、乗員による送風量の調整操作回数を少なくしつつ、送風量を乗員の温感に合わせることができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、送風量の制御方法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図４は、空調制御装置３０のマイクロコンピュータにより実行される制御ルーチンのうち、送風量制御に関わる制御ルーチンのフローチャートを示している。

制御ルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ２００にて、オートスイッチ４１が投入されているか否かを判定する。

そして、オートスイッチ４１が投入されている場合は、ステップＳ２００でＹＥＳと判定され、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２１０では、センサ群３１〜３３の検出信号、空調パネル３６からの各種操作信号等を読み込み、ステップＳ２２０にて、前述した数式（Ｆ１）によりＴＡＯを算出する。

次に、ステップＳ２３０にて、車室内に吹き出される空気の目標送風量を算出する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯと目標送風量との関係を定めた送風量制御特性が空調制御装置３０に記憶されている。より詳細には、図５に実線で示す特性が、空調制御装置３０に記憶された送風量制御特性である。そして、この送風量制御特性を用いて、ステップＳ２２０にて算出したＴＡＯに基づいて目標送風量を算出する。

次に、ステップＳ２４０にて、送風機８のモータ８ｂに制御信号を出力して、送風量がステップＳ２３０にて算出した目標送風量となるように、送風機８のモータ８ｂを制御する。

このように、オートスイッチ４１が投入されている場合は、ステップＳ２１０〜２４０にて、補正していない送風量制御特性（すなわち、図５に実線で示す特性）を用いて目標送風量を算出して送風量を自動的に制御する。

一方、ステップＳ２００の判定時にオートスイッチ４１が投入されていない場合は、ステップＳ２００でＮＯと判定され、ステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２５０では、前回の判定から今回の判定までの間に乗員が送風量調整スイッチ４２〜４４を操作して送風量を調整したか否かを判定する。なお、送風量調整スイッチ４２〜４４は、本発明のマニュアル設定手段に相当する。

そして、乗員が送風量を調整した場合は、ステップＳ２５０でＹＥＳと判定され、ステップＳ２６０に進む。

制御特性補正手段としてのステップＳ２６０では、送風量調整スイッチ４２〜４４にて乗員が設定した送風量に基づいて、空調制御装置３０に記憶された送風量制御特性を補正する。

具体的には、図５に示すように、補正していない送風量制御特性に基づいて送風量ａが決定されている場合に、乗員の手動操作により送風量ｂに減少する設定変更がなされると、送風量制御特性を一点鎖線の特性に補正し、また乗員の手動操作により送風量ｃに増加する設定変更がなされると、送風量制御特性を破線の特性に補正する。

次に、ステップＳ２７０にて、センサ群３１〜３３の検出信号、空調パネル３６からの各種操作信号等を読み込み、ステップＳ２８０にて、前述した数式（Ｆ１）によりＴＡＯを算出する。

次に、補正後送風量算出手段としてのステップＳ２９０では、ステップＳ２６０で補正された送風量制御特性を用いて、ステップＳ２８０にて算出したＴＡＯに基づいて目標送風量を算出する。

次に、ステップＳ２４０にて、送風機８のモータ８ｂに制御信号を出力して、送風量がステップＳ２９０にて算出した目標送風量となるように、送風機８のモータ８ｂを制御する。

このように、乗員が送風量を調整した場合は、補正された送風量制御特性を用いて目標送風量を算出したうえで、オート制御モードを継続させることにより、車室内環境の変化に応じて乗員が送風量を調整しなくても、送風量を乗員の温感に合わせることができる。

なお、ステップＳ２５０でＮＯと判定された場合、すなわち、前回の判定から今回の判定までの間に乗員による送風量の再調整がされていない場合は、送風量制御特性を再度補正する必要はないため、ステップＳ２６０をスキップしてステップＳ２７０に進む。

以上説明したように、本実施形態の車両用空調装置によると、乗員による送風量の調整操作回数を少なくしつつ、送風量を乗員の温感に合わせることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態の送風量の制御を基本とするものであるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図６は、空調制御装置３０のマイクロコンピュータにより実行される制御ルーチンのうち、送風量制御に関わる制御ルーチンのフローチャートを示している。

そして、補正された送風量制御特性を用いて目標送風量を算出して送風量を制御する場合、過剰冷房状態または過剰暖房状態が発生する虞があるため、それを回避するために、第２実施形態の制御ルーチンに対してステップＳ３００〜３３０を追加している。

本実施形態では、ステップＳ２００でＮＯと判定された場合は、ステップＳ３００に進む。このステップＳ３００では、冷房中であるか否かを判定する。具体的には、外気センサ３１（図１参照）で検出した外気温Ｔａｍが例えば３０℃以上であれば冷房中であると判定する。

ステップＳ３００がＹＥＳの場合は、ステップＳ３１０にて過剰冷房か否かを判定する。具体的には、内気センサ３２（図１参照）で検出した内気温Ｔｒが例えば２０℃以下であれば過剰冷房であると判定する。

そして、ステップＳ３１０がＹＥＳの場合は、ステップＳ２１０に進み、ステップＳ２１０〜２４０にて、補正していない送風量制御特性を用いて目標送風量を算出して送風量を制御する。これにより、過剰冷房を回避する。

ステップＳ３１０がＮＯの場合は、過剰冷房ではないため、ステップＳ２５０に進み、補正された送風量制御特性を用いて目標送風量を算出して送風量を制御する。

なお、ステップＳ３００およびステップＳ３１０は、本発明の過剰冷房判定手段を構成している。

一方、ステップＳ３００がＮＯの場合は、ステップＳ３２０に進む。このステップＳ３２０では、暖房中であるか否かを判定する。具体的には、外気センサ３１で検出した外気温Ｔａｍが例えば５℃以下であれば暖房中であると判定する。

ステップＳ３２０がＹＥＳの場合は、ステップＳ３３０にて過剰暖房か否かを判定する。具体的には、内気センサ３２で検出した内気温Ｔｒが例えば２５℃以上であれば過剰暖房であると判定する。

そして、ステップＳ３３０がＹＥＳの場合は、ステップＳ２１０に進み、ステップＳ２１０〜２４０にて、補正していない送風量制御特性を用いて目標送風量を算出して送風量を制御する。これにより、過剰暖房を回避する。

ステップＳ３２０がＮＯの場合は、過剰暖房ではないため、ステップＳ２５０に進み、補正された送風量制御特性を用いて目標送風量を算出して送風量を制御する。

なお、ステップＳ３２０およびステップＳ３３０は、本発明の過剰暖房判定手段を構成している。

以上説明したように、本実施形態の車両用空調装置によると、乗員による送風量の調整操作回数を少なくしつつ、送風量を乗員の温感に合わせることができるとともに、過剰冷房状態または過剰暖房状態を回避することができる。

（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

８ 送風機
３０ 空調制御装置
４１ オートスイッチ
４２ 送風量調整スイッチ
４３ 送風量調整スイッチ
４４ 送風量調整スイッチ

Claims (4)

1. 車両用のセンサ（３１、３２、３３）の検出信号に応じた量と目標送風量との関係を定めた送風量制御特性を用いて前記目標送風量を算出して送風量を自動的に制御する車両用空調装置であって、
   送風量を乗員が設定するためのマニュアル設定手段（４２〜４４）と、
   送風量が自動的に制御されており且つ前記マニュアル設定手段が操作されたときに、乗員が設定した送風量に基づいて、前記送風量制御特性を補正する制御特性補正手段（Ｓ２６０）と、
   前記制御特性補正手段により補正された前記送風量制御特性を用いて、前記送風量制御特性の補正後における前記センサの検出信号に基づいて、前記目標送風量を算出する補正後送風量算出手段（Ｓ２９０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 冷房中の車室内の温度が過剰に低下したか否かを判定する過剰冷房判定手段（Ｓ３００、Ｓ３１０）と、
   暖房中の車室内の温度が過剰に上昇したか否かを判定する過剰暖房判定手段（Ｓ３２０、Ｓ３３０）とを備え、
   前記過剰冷房判定手段により車室内の温度が過剰に低下したと判定された場合、および、前記過剰暖房判定手段により車室内の温度が過剰に上昇したと判定された場合、補正していない前記送風量制御特性を用いて目標送風量を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記検出信号に応じた量は、車室内への吹出空気の目標温度（ＴＡＯ）であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記センサは、車室内温度を検出するセンサであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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