JP2000233627A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空調風の吹出方向を乗員が触ることなく変え
られるスイングルーバ４３、４６の機能を利用し、空調
風に対する煩わしさを低減する。 【解決手段】 空調風を乗員に対し当てたり外したりし
た場合には、空調風を乗員に当て続けた場合に比べて、
空調風に対する煩わしさを低減することができるという
点に着目して、少なくとも空調過渡期にスイングルーバ
４３、４６をスイング作動している場合には、スイング
ルーバ４３、４６を一方向に固定している場合に比べ
て、ブロワのブロワモータに印加するブロワ制御電圧を
増加させるように補正することで、各センタＦＡＣＥ吹
出口２１ａ、２１ｂから吹き出す空調風の吹出風量を増
加させるようにした。これにより、空調過渡期の空調ユ
ニット１の冷房能力を最大限に利用することができ、ス
イングルーバ４３、４６をスイング作動している時の風
量感不足による不快感を低減することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調ユニットの空
気下流端で開口した上部吹出口から吹き出される空調風
の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変装置を
備えた車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術として、特開平２−１２７１
１６号公報、特開平４−２３０４１１号公報に記載され
ているように、空気吹出口から乗員方向に向けて吹き出
される空調風を揺動（スイング）させるようにしたスイ
ングルーバを備えた車両用空調装置がある。これは、ス
イングルーバを使用する時は、空気吹出口から吹き出さ
れる空調風にメリハリをつけるために、低風量時、つま
り空調安定時の風量を増加させるように補正している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
用空調装置においては、低風量時、つまり空調安定時に
は効果があるが、高風量時または中風量時、つまり空調
過渡時には、風量の増加が行われないために、空調ユニ
ットの空調能力を充分に生かしきれないという問題があ
った。すなわち、空調過渡時には、高風量の空調風が乗
員に当たり続けると空調風に対する煩わしさが増加する
ため、風量を下げることで空調ユニットの空調能力を落
とさざるをえなかったということを意味している。

【０００４】また、従来の車両用空調装置においては、
低風量時、つまり空調安定時の風量を増加させるように
補正しているため、車室内温度のバランスが崩れてしま
う。このため、冷え過ぎることで、乗員に不快感を与え
てしまうという問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、空調風を乗員に対し当てたり
外したりした場合には空調風を乗員に当て続けた場合に
比べて、空調風に対する煩わしさを低減することができ
るという点に着目して、空調風の吹出状態を乗員が触る
ことなく変えられる吹出状態可変手段の機能を利用し、
空調風に対する煩わしさの低減を図りつつ、空調ユニッ
トの空調能力を最大限に利用することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、吹出状態可変手段を使用している場合、例えば
空調風を乗員に対し当てたり外したりした場合には、吹
出状態可変手段を使用していない場合、例えば空調風を
乗員に当て続けた場合に比べて、空調風が一時的に乗員
に当たっても、空調風に対する煩わしさがなく、強い風
量でも心地良く感じる。このため、少なくとも空調過渡
期には、吹出状態可変手段を使用している場合に、吹出
状態可変手段を使用していない場合に比べて、送風量、
風速または送風機印加電圧を増加させることにより、空
調過渡期の空調ユニットの空調能力を最大限に利用する
ことができ、吹出状態可変手段を使用している時の風量
感不足による不快感を低減することができる。

【０００７】請求項２に記載の発明によれば、吹出状態
可変手段を使用している場合、例えば空調風を乗員に対
し当てたり外したりした場合には、空調負荷検出手段に
検出した空調負荷が大きい程、吹出状態可変手段を使用
していない場合に比べて、送風量、風速または送風機印
加電圧の増加分が大きくなることにより、空調負荷が大
きい程、空調ユニットの空調能力を増大させることがで
き、吹出状態可変手段を使用している時の風量感不足に
よる不快感を低減することができる。

【０００８】請求項３に記載の発明によれば、空調過渡
期には、送風量、風速または送風機印加電圧を増加させ
るようにすることにより、空調過渡期の空調ユニットの
空調能力を最大限に利用することができ、吹出状態可変
手段を使用している時の風量感不足による不快感を低減
することができる。また、空調定常時には、送風量、風
速または送風機印加電圧を増加させないようにすること
により、送風機から発生する騒音を低下することがで
き、且つ車室内温度のバランスが崩れることはなく、冷
え過ぎたり、暑過ぎたりして乗員に不快感を与えること
はない。

【０００９】請求項４に記載の発明によれば、空調過渡
期とは、空調開始時、送風開始時またはエンジン始動時
から所定時間が経過するまでの間、あるいは空調開始
時、送風開始時またはエンジン始動時から車室内の空調
負荷が所定の空調負荷に達するまでの間、あるいは冷房
過渡期の場合は空調開始時または送風開始時から目標吹
出温度または実際の吹出温度が所定値以下になるまでの
間、あるいは暖房過渡期の場合は空調開始時、送風開始
時またはエンジン始動時から目標吹出温度または実際の
吹出温度が所定値以上になるまでの間、あるいは車室内
の空調負荷と所望の空調状態との差が所定値以下になる
までの間、のうちいずれか１つ以上である。

【００１０】請求項５に記載の発明によれば、空調負荷
検出手段にて検出する空調負荷とは、空調ユニットの吹
出口から吹き出す空調風の吹出風量、送風機の風量、送
風機印加電圧、車室内温度、車室内温度と設定温度との
温度偏差、日射量、日射方向、車速、車室内湿度、車室
外温度、エバポレータを通過した直後の空気温度、吹出
温度、シート温度、ステアリング温度、皮膚温度、のう
ちいずれか１つ以上である。

【００１１】請求項６に記載の発明によれば、所定の空
調負荷とは、エバポレータを通過した直後の空気温度、
車室内温度、皮膚温度または吹出温度が所定温度以下に
下がった時、あるいは風量または日射量が所定値以下に
下がった時、あるいは送風機印加電圧が所定電圧以下に
下がった時、あるいは日射方向が乗員に与える空調負荷
を下げる方向に変わった時、あるいは乗員が設定温度の
上昇操作を行った時、あるいは吹出口モードを乗員の下
半身の方向からの風量が増えるモードに変わった時、あ
るいは車室内温度と設定温度との温度偏差が所定値以下
になった時、のうちいずれか１つ以上が所定の状態にな
った時である。

【００１２】請求項７に記載の発明によれば、送風量、
風速または送風機印加電圧の増加量を、複数の空調ゾー
ン毎に互いに独立に演算すると共に、この演算結果に基
づいて送風機の風量または送風機印加電圧を制御するこ
とにより、各空調ゾーンの乗員の好み合わせた送風状態
制御を行うことができる。

【００１３】請求項８に記載の発明によれば、空調風の
吹出方向が、前部座席に向いているか、あるいは後部座
席に比べて前部座席に向いている時間が長い場合に、空
調風の吹出方向が、後部座席に向いているか、あるいは
前部座席に比べて後部座席に向いている時間が長い場合
よりも、増加する送風量、風速または送風機印加電圧を
少なくするか、あるいは０にすることにより、前部座席
の乗員の空調風に対する煩わしさを軽減することができ
る。

【００１４】請求項９に記載の発明によれば、空調風の
吹出方向が、前部座席の乗員方向に向いているか、ある
いは後部座席の乗員方向に比べて前部座席の乗員方向に
向いている時間が長い場合に、空調風の吹出方向が、後
部座席の乗員方向に向いているか、あるいは前部座席の
乗員方向に比べて後部座席の乗員方向に向いている時間
が長い場合よりも、増加する送風量、風速または送風機
印加電圧を少なくするか、あるいは０にすることによ
り、前部座席の乗員の空調風に対する煩わしさを軽減す
ることができる。

【００１５】請求項１０に記載の発明によれば、後部座
席または助手席に乗員が着座していないことを検出また
は判断した時には、後部座席または助手席に乗員が着座
している時に比べて、送風量、風速または送風機印加電
圧の増加分を在席座席数に応じてまたは乗員数が少ない
程、少なくするか、あるいは０にすることにより、乗員
が着座していない座席の方向の送風量または風速を軽減
することで、無駄をなくすことができる。

【００１６】請求項１１に記載の発明によれば、送風量
とは、空調ユニットの吹出口から吹き出す空調風の風量
であるか、あるいは送風機の風量である。請求項１２に
記載の発明によれば、吹出状態可変手段を使用している
場合に、空調定常時に送風量、風速または送風機印加電
圧を補正する時には、送風量、風速または送風機印加電
圧を補正しない時の車室内温度に対し、送風量、風速ま
たは送風機印加電圧を補正した時の車室内温度が変わら
ない方向へ、空調ユニットの吹出口から吹き出す空調風
の吹出温度を制御することにより、仮に空調安定時であ
っても車室内温度が変動することはない。このため、冷
え過ぎたり、暑過ぎたりすることで、乗員に不快感を与
えることはない。

【００１７】請求項１３に記載の発明によれば、吹出状
態可変手段を使用していない場合の送風量、風速または
送風機印加電圧に対し、吹出状態可変手段を使用してい
る場合に補正する送風量、風速または送風機印加電圧の
補正量が大きい程、空調ユニットの吹出口から吹き出す
空調風の吹出温度の補正量を多くすることにより、車室
内温度の変動を抑えることができる。

【００１８】請求項１４に記載の発明によれば、吹出状
態可変手段を使用している場合とは、吹出状態可変手段
の作動状態を変更している場合である。また、請求項１
５に記載の発明によれば、吹出状態可変手段を使用して
いない場合とは、吹出状態可変手段の作動を停止してい
る場合であるか、あるいは吹出状態可変手段の作動状態
を固定している場合である。そして、請求項１６に記載
の発明によれば、吹出状態可変手段の作動状態を固定し
ている場合とは、空調風の吹出方向を乗員方向に向けて
固定した場合であるか、あるいは空調風の吹出方向を前
席乗員方向に向けて固定した場合であるか、あるいは空
調風の吹出状態を、乗員に集中的に空調風を吹き出す集
中吹出状態に固定した場合である。

【００１９】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図２０は本発明の第１実施形態を示したもので、図１
は日射量等の冷房熱負荷とスイングルーバの揺動範囲と
の関係を示した図で、図２は車両用空調装置の全体構成
を示した図で、図３は車両のインストルメントパネルを
示した図である。

【００２０】本実施形態の車両用空調装置は、エンジン
を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニ
ット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調
制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制
御するように構成されている。その空調ユニット１は、
運転席側前席乗員方向から助手席側後席乗員方向までの
運転席側（右座席側、ドライバー側、Ｄｒ側）空調ゾー
ンと助手席側前席乗員方向から運転席側後席乗員方向ま
での助手席側（左座席側、パッセンジャー側、Ｐａ側）
空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うことが可
能な左右独立温度コントロール方式のエアコンユニット
である。

【００２１】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが
設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５
等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外
気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸
込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８に
より制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空
調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させ
る送風機である。

【００２２】空調ダクト２の中央部には、冷凍サイクル
のエバポレータ（冷媒蒸発器）１０が空調ダクト２の全
面に渡って設けられている。ここで、冷凍サイクルは、
コンプレッサ（冷媒圧縮機）、コンデンサ（冷媒凝縮
器）、レシーバ（受液器）、膨張弁（減圧手段）、上記
のエバポレータ１０よりなる。そして、電磁クラッチを
ＯＮすることでコンプレッサをエンジンによってベルト
駆動することにより冷凍サイクル内を冷媒が循環する。
なお、エバポレータ１０は、空調ダクト２内を通過する
空気を流入する冷媒と熱交換して冷却する冷却用熱交換
器である。また、そのエバポレータ１０の下流側には、
ヒータコア１３が仕切り板１４を貫通して設けられてい
る。このヒータコア１３は、第１、第２空気通路１１、
１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加
熱する加熱用熱交換器である。

【００２３】なお、第１、第２空気通路１１、１２は仕
切り板１４により区画されている。そのヒータコア１３
の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側
空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運
転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１
６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／
Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアク
チュエータにより駆動されて、運転席側、助手席側空調
ゾーンに向けて吹き出す空調風の吹出温度を調節する吹
出温度調節手段である。

【００２４】第１空気通路１１の下流側では、デフロス
タ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（Ｆ
ＡＣＥ）吹出口２１ａ、運転席側サイドフェイス（ＦＡ
ＣＥ）吹出口２２ａおよび運転席側フット（ＦＯＯＴ）
吹出口２３ａが開口している。また、第２空気通路１２
の下流側では、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹
出口２１ｂ、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出
口２２ｂおよび助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３
ｂが開口している。

【００２５】なお、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ
吹出口２１ａ、２１ｂは、車室内の前面に設けたインス
トルメントパネル（格納部材）３９のほぼ中央部（車両
中央）に設けられた運転席側、助手席側センタグリル４
１ａ、４１ｂ内に形成された中央側上部吹出口である。
また、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２
ａ、２２ｂは、インストルメントパネル３９の両側（サ
イドウインド側）に設けられた運転席側、助手席側サイ
ドグリル４２ａ、４２ｂ内に形成された側方側上部吹出
口である。

【００２６】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの吹
出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手
席側吹出口切替ドア２４〜２８が設けられている。そし
て、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２８は、
サーボモータ３０〜３２等のアクチュエータにより駆動
されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切
り替えるモード切替ドアである。ここで、運転席側、助
手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／
Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモー
ド等がある。

【００２７】そして、インストルメントパネル３９の所
定の部位に設置された運転席側、助手席側センタグリル
４１ａ、４１ｂおよび運転席側、助手席側サイドグリル
４２ａ、４２ｂには、各ＦＡＣＥ吹出口から吹き出され
る空調風の吹出方向、吹出位置または吹出範囲等の吹出
状態を変更することが可能な吹出状態可変装置がそれぞ
れ取り付けられている。

【００２８】次に、吹出状態可変装置を図１ないし図６
に基づいて簡単に説明する。ここで、図４は吹出状態可
変装置の全体構成を示した図である。吹出状態可変装置
は、運転席側、助手席側センタグリル４１ａ、４１ｂお
よび運転席側、助手席側サイドグリル４２ａ、４２ｂ内
にそれぞれ設けられている。そして、各グリルにそれぞ
れ設置される吹出状態可変装置は、左右方向スイング機
構および上下方向スイング機構がそれぞれ設けられてい
る。

【００２９】左右方向スイング機構は、図５に示したよ
うに、複数枚のスイングルーバ４３に支点を中心にして
揺動運動（スイング作動）を与えるリンクレバー４４
と、アームプレート４４ａを介してリンクレバー４４を
左右方向に往復運動させるルーバモータ（例えばＤＣサ
ーボモータ）４５とから構成されたスイングルーバアク
チュエータである。これらのスイングルーバ４３は、各
グリル内において車両の進行方向に対して左右方向（車
両の幅方向）に複数列設された風向可変ルーバである。

【００３０】上下方向スイング機構は、図６に示したよ
うに、複数枚のスイングルーバ４６に支点を中心にして
揺動運動（スイング作動）を与えるリンクレバー４７
と、アームプレート４７ａを介してリンクレバー４７を
上下方向に往復運動させるルーバモータ（例えばＤＣサ
ーボモータ）４８とから構成されている。これらのスイ
ングルーバ４６は、各グリル内において車両の進行方向
に対して上下方向（車両の高さ方向）に複数列設された
風向可変ルーバである。

【００３１】ここで、運転席側、助手席側のスイングル
ーバ４３、４６は、本発明の吹出状態可変手段に相当す
るもので、ルーバモータ４５、４８を回転させること
で、運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風
を所定の揺動範囲（スイング範囲）にてスイングさせる
吹出方向可変手段として働くと共に、ルーバモータ４
５、４８を所定の回転角度で止めることで、運転席側、
助手席側前席乗員方向または運転席側、助手席側前席乗
員外し方向（助手席側、運転席側後席乗員方向）に固定
する吹出方向可変手段として働く。

【００３２】エアコンＥＣＵ５０は、本発明の吹出状態
制御手段、送風状態制御手段、吹出温度制御手段に相当
するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる
周知のマイクロコンピュータが設けられ、各センサから
のセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換
された後に、マイクロコンピュータに入力されるように
構成されている。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図
２に示したように、運転席側空調ゾーンを所望の温度に
設定するための運転席側温度設定スイッチ５１、助手席
側空調ゾーンを所望の温度に設定するための助手席側温
度設定スイッチ５２、およびスイングスイッチ５３等が
接続されている。

【００３３】なお、スイングスイッチ５３は、各グリル
のスイングルーバ４３、４６の揺動作動および停止を指
令するルーバ作動指令手段である。さらに、エアコンＥ
ＣＵ５０には、車室内温度（内気温）を検出する車室内
温度センサ５４、車室外温度（以下外気温と呼ぶ）を検
出する外気温センサ５５、および日射量検出手段として
の日射センサ５６が接続されている。また、エバポレー
タ１０を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と呼
ぶ）を検出するエバ後温度センサ５７、エンジン冷却水
の水温を検出する水温センサ５８、およびＦＡＣＥ吹出
口からの空調風の吹出方向および吹出位置を検出するポ
テンショメータ５９、６０が接続されている。

【００３４】これらのうち日射センサ５６は、運転席
側、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強
度）を検知する日射強度検知手段（例えばフォトトラン
ジスタ、フォトダイオード、太陽電池）を有している。
なお、エアコンＥＣＵ５０には、日射センサ５６の出力
信号（日射量信号）を読み込んで、太陽光の照射方向
（日射方向、日射方位角）を演算する日射方向演算手段
（本発明の日射方向検出手段に相当する）、および太陽
光の高度（日射仰角、日射高度、太陽仰角）を演算する
日射高度演算手段（日射方向検出手段）を有している。

【００３５】ポテンショメータ５９は、複数枚のスイン
グルーバ４３の左右方向の吹出方向または吹出位置を検
出するルーバ位置検出手段（吹出方向検出手段）で、左
右方向スイング機構近傍にそれぞれ設けられている。ま
た、ポテンショメータ６０は、複数枚のスイングルーバ
４６の上下方向の吹出方向または吹出位置を検出するル
ーバ位置検出手段（吹出方向検出手段）で、上下方向ス
イング機構近傍にそれぞれ設けられている。具体的に
は、ポテンショメータ５９、６０は、図５および図６に
示したように、リンクレバー４４、４７と一体的に左右
方向、上下方向に往復移動する可動接点５９ａ、６０
ａ、およびこの可動接点５９ａ、６０ａの移動により分
圧比を変える抵抗素子５９ｂ、６０ｂ等よりなる。

【００３６】〔第１実施形態の空調制御方法〕次に、本
実施形態のエアコンＥＣＵ５０による空調制御方法を、
図１ないし図２０に基づいて説明する。ここで、図７は
エアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフ
ローチャートである。

【００３７】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御
プログラム（図７のルーチン）の実行が開始される。こ
のとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内
容等を初期化する（ステップＳ１）。次に、各種データ
をデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各種スイ
ッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号
を入力する（ステップＳ２）。

【００３８】次に、上記のような記憶データおよび下記
の数１の式、数２の式に基づいて、運転席側の目標吹出
温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステ
ップＳ３）。

【００３９】

【数１】ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ＋Ｋｄ（Ｄ
ｒ）×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−ＴＡ
Ｍ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝＋Ｃ

【００４０】

【数２】ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ＋Ｋｄ（Ｐ
ａ）×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−ＴＡ
Ｍ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）｝＋Ｃ

【００４１】但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ
（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーンの設定温度、
助手席側空調ゾーンの設定温度を表し、ＴＲ、ＴＡＭ、
ＴＳは、それぞれ車室内温度、外気温、車室内への日射
量を表す。Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄ
ｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、
車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、運転
席側、助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。

【００４２】なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正する
ゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響
度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ
（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）
といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の各
吹出口から吹き出される空調風の吹出方向等様々なパラ
メータで変化する。

【００４３】次に、空調過渡期（例えば冷房過渡期、ク
ールダウン時）であるかそれ以外かを判定する（空調過
渡期判定手段：ステップＳ４）。具体的には、車室内温
度と設定温度との温度偏差（Ｔｓｅｔ−ＴＲ）が所定値
（α）以下の場合には、空調定常時（例えば冷房定常
時）であると判定し、車室内温度と設定温度との温度偏
差（Ｔｓｅｔ−ＴＲ）が所定値（α）よりも大きい場合
には、空調過渡期（例えば冷房過渡期）であると判定す
る。

【００４４】なお、空調過渡期を、空調開始時、送風開
始時またはエンジン始動時から所定時間が経過するまで
の間、あるいは空調開始時、送風開始時またはエンジン
始動時から車室内の空調負荷が所定の空調負荷に達する
までの間、あるいは冷房過渡期の場合は空調開始時また
は送風開始時から目標吹出温度または実際の吹出温度が
所定値以下になるまでの間、あるいは暖房過渡期の場合
は空調開始時、送風開始時またはエンジン始動時から目
標吹出温度または実際の吹出温度が所定値以上になるま
での間、あるいは車室内の空調負荷と所望の空調状態と
の差が所定値以下になるまでの間、のうちいずれか１つ
以上によって決定しても良い。

【００４５】次に、上記のステップＳ３で求めた運転席
側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および助手席側の目標
吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）と、図８（ａ）の特性図に示し
た目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに基づいて
運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各吹出
口モードを決定する（ステップＳ５）。具体的には、吹
出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度に
かけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモー
ドおよびＦ／Ｄモードとなるように決定されている。な
お、Ｆ／Ｄモードは、図示しないエアコン操作パネルに
設けられた吹出口モード切替スイッチを操作したときの
み設定されるようにしても良い。

【００４６】なお、ＦＡＣＥモードとは、空調風を乗員
の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モードであ
る。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を乗員の上半身
（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モード
である。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を乗員の
足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、
Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元部および車両の
フロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モード
である。そして、本実施形態では、図示しないエアコン
操作パネルに設けられたデフロスタスイッチを操作する
と、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹
き出すＤＥＦモードが設定される。また、いずれの吹出
口モードにおいても、運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２
２ａおよび助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２ｂは開口
しているようにしても良い。

【００４７】次に、スイングルーバ４３、４６がＯＮ状
態であるかＯＦＦ状態であるかを判定する（ステップＳ
６）。ここで、スイングルーバ４３、４６のＯＮ状態と
は、各ＦＡＣＥ吹出口から吹き出される空調風の吹出方
向（風向き、スイングルーバ４３、４６の向き）が所定
の揺動範囲（スイング範囲）でスイングする状態を言
う。また、スイングルーバ４３、４６のＯＦＦ状態と
は、各ＦＡＣＥ吹出口から吹き出される空調風の吹出方
向（風向き、スイングルーバ４３、４６の向き）が一方
向（例えば前席乗員方向）に固定されて動かない状態を
言う。

【００４８】次に、上記のステップＳ３〜Ｓ６で求めた
演算処理データおよび判定処理データに基づいてブロワ
４のブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演
算する（ブロワ制御電圧演算手段：ステップＳ７）。具
体的には、ステップＳ４〜Ｓ６の結果に基づいて、図８
（ｂ）の特性図に示されているように、（空調定常
時、通常時）または｛（スイングルーバ４３、４６の
ＯＮ状態）、且つ（Ｔｓｅｔ−ＴＲ＞α）、且つ（吹出
口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモード）｝のい
ずれか一方をとるかを決定し、ステップＳ３で求めた目
標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ
適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を
図８（ｂ）の特性図に従い求めると共に、それらのブロ
ワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理す
ることにより得ている。

【００４９】なお、夏場の冷房過渡期（クールダウン
時）および冬場の暖房過渡期（ウォームアップ時）に
は、空調を開始してから所定時間が経過するまで、ある
いはエンジンを始動してからエンジンの冷却水の水温
（Ｔｗ）が所定温度以上に上昇するまで送風を停止する
送風制御を行うようにしても良い。

【００５０】夏場の冷房過渡期（クールダウン時）、す
なわち、車室内の冷房熱負荷が非常に大きい冷房運転開
始時には、イグニッションスイッチをＯＮした直後の熱
風吹き出しによる乗員の不快感を防止する目的で、ブロ
ワ４の作動開始時期を遅動制御する制御方法がある。こ
れは、図９（ａ）に示す遅動制御特性に基づいて行われ
るもので、例えばイグニッションスイッチがＯＮされた
時刻ｔ0 から時刻ｔ1までの間（例えば８秒間）はブロ
ワモータ９をＯＦＦ（オフ）する。

【００５１】そして、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの間
（例えば８秒間）は風量レベルが「Ｌｏ（最小風量）」
となるようにブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧
を決定する。そして、時刻ｔ2 から時刻ｔ3 までの間
（例えば５秒間）は風量レベルが「ＬｏからＨｉ（最大
風量）」へ徐々に増大するようにブロワモータ９に印加
するブロワ制御電圧を変化させる。さらに、時刻ｔ3 以
降は、図８（ｂ）の特性図に基づいて、ブロワモータ９
に印加するブロワ制御電圧を決定する。

【００５２】このようなブロワ遅動制御を行う方式の空
調ユニット１においても、スイングルーバ４３、４６の
向きが一方向に固定されている場合には、図９（ａ）に
実線で示した制御特性で風量レベル（ブロワ４の風
量、ブロワ制御電圧）を変更する。そして、スイングル
ーバ４３、４６がスイング作動している場合には、図９
（ａ）に一点鎖線で示した制御特性、すなわち、風量
レベル（ブロワ４の風量、ブロワ制御電圧）を増加する
ように補正することで、空調風（冷風）が前席乗員に当
たり続けることを防止できるので、前席乗員の空調風に
対する煩わしさを軽減できる。また、冷房過渡期のブロ
ワ制御電圧を増加させることができるので、空調ユニッ
ト１の冷房能力を最大限に利用できるという効果を得る
ことができる。

【００５３】一方、冬場の暖房過渡期（ウォームアップ
時）、すなわち、車室内の暖房熱負荷が非常に大きい暖
房開始時には、イグニッションスイッチをＯＮした直後
の冷風吹き出しによる乗員の不快感を防止する目的で、
ブロワ４の作動開始時期を遅動制御する制御方法もあ
る。これは、図９（ｂ）に示す遅動制御特性に基づいて
行われるもので、例えば水温センサ５８にて検出される
エンジン冷却水の水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ1 （例えば４
０℃）以下の時はブロワモータ９をＯＦＦする。そし
て、水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ1 を超えて所定温度Ｔｗ3
（例えば７０℃）に達するまでは、水温上昇に伴って風
量レベルが徐々に増大するようにブロワモータ９に印加
するブロワ制御電圧を変化させる。さらに、所定温度Ｔ
ｗ3 以降は、図８（ｂ）の特性図に基づいて、ブロワモ
ータ９に印加するブロワ制御電圧を決定する。

【００５４】このようなブロワ遅動制御を行う方式の空
調ユニット１においても、スイングルーバ４３、４６の
向きが一方向に固定されている場合には、図９（ｂ）に
実線で示した制御特性で風量レベル（ブロワ４の風
量、ブロワ制御電圧）を変更する。そして、スイングル
ーバ４３、４６がスイング作動している場合には、図９
（ｂ）に一点鎖線で示した制御特性、すなわち、風量
レベル（ブロワ４の風量、ブロワ制御電圧）を増加する
ように補正することで、空調風（温風）が前席乗員に当
たり続けることを防止できるので、前席乗員の空調風に
対する煩わしさを軽減できる。また、暖房過渡期のブロ
ワ制御電圧を増加させることができるので、空調ユニッ
ト１の暖房能力を最大限に利用できるという効果を得る
ことができる。

【００５５】次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５の開度ＳＷ
（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６の開度Ｓ
Ｗ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ８）。なお、
このような開度ＳＷ（Ｄｒ）および開度ＳＷ（Ｐａ）の
演算は、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および
助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度
センサ５７にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、水温セ
ンサ５８にて検出したエンジン冷却水の水温（Ｔｗ）
と、下記の数３の式および数４の式とに基づいて行われ
る。

【００５６】

【数３】ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１
００／（Ｔｗ−ＴＥ）

【数４】ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１
００／（Ｔｗ−ＴＥ）

【００５７】次に、図１０のルーチンが起動して、各グ
リルのスイングルーバ４３、４６の揺動範囲（スイング
範囲）を決定する（揺動範囲設定手段：ステップＳ
９）。なお、スイング作動しているスイングルーバ４
３、４６が運転席側、助手席側センタグリル４１ａ、４
１ｂのスイングルーバ４３、４６、あるいは運転席側、
助手席側サイドグリル４２ａ、４２ｂのスイングルーバ
４３、４６のみの時は、ステップＳ９で求めたスイング
範囲の（×０．７倍）に設定する。これにより、日射有
り時等の冷風不足を補うことができる。

【００５８】また、運転席側サイドグリル４２ａは、ス
テアリングを持つ右手に近いため、冷風が集中的に当り
局所冷房による不快感を運転手に与えることを実験によ
り発見した。そこで、運転席側サイドグリル４２ａのス
イングルーバ（サイドルーバ）４３、４６のスイング範
囲を、ステップＳ９で求めたスイング範囲の（×１．３
倍）に設定する。これにより、冷風が運転手の右手に集
中して当たらないようにする。そして、見た目を考え
て、助手席側サイドグリル４２ｂのスイングルーバ（サ
イドルーバ）４３、４６も同様にスイング範囲を広げて
も良い。

【００５９】次に、図１３のルーチンが起動して、吹出
状態可変装置のスイングルーバ４３、４６の揺動周期を
一定の周期に設定する。具体的には、スイングルーバ４
３、４６の揺動速度を決定する（揺動速度設定手段：ス
テップＳ１０）。

【００６０】次に、決定されたブロワ制御電圧ＶＡとな
るようにブロワ駆動回路８に出力信号を送る。また、決
定された吹出口モードとなるようにサーボモータ３０〜
３２を通電制御する。さらに、決定された開度ＳＷ（Ｄ
ｒ）および開度ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ
１７、１８を通電制御する。そして、決定された揺動範
囲および揺動速度となるようにルーバモータ４５、４８
に制御信号を送る（吹出状態制御手段：ステップＳ１
１）。次に、ステップＳ１２で所定の制御周期時間
（τ）が経過した後に、ステップＳ２の処理に戻る。

【００６１】次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイング
ルーバ揺動範囲決定制御を図１０ないし図１２に基づい
て説明する。ここで、図１０はエアコンＥＣＵ５０によ
るスイングルーバ揺動範囲決定を示したフローチャート
である。

【００６２】先ず、図１０のルーチンが起動すると、ス
イングスイッチ５３が投入（ＯＮ）されているか否かを
判定する（ステップＳ１３）。この判定結果がＮＯの場
合には、図１０のルーチンを抜ける。

【００６３】また、ステップＳ１３の判定結果がＹＥＳ
の場合には、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／
Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
この判定結果がＮＯの場合には、図１０のルーチンを抜
ける。

【００６４】また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳ
の場合には、日射センサ５６にて検出した日射量に基づ
いて、運転席側空調ゾーンの日射方向、日射強度および
助手席側空調ゾーンの日射方向、日射強度を演算する
（日射方向演算手段、日射強度演算手段：ステップＳ１
５）。

【００６５】次に、ステップＳ１５で求めた運転席側空
調ゾーンの日射方向、日射強度および助手席側空調ゾー
ンの日射方向、日射強度と、図１の説明図および図１１
の特性図とに基づいて、各グリルのスイングルーバ４
３、４６のスイング範囲（揺動範囲）θ（Ｄｒ）、θ
（Ｐａ）を演算する（揺動範囲演算手段：ステップＳ１
６）。

【００６６】次に、ステップＳ１６で求めたスイングル
ーバ４３、４６の揺動範囲θ（Ｄｒ）、θ（Ｐａ）の車
室内温度補正を行う。具体的には、スイングルーバ４
３、４６の揺動範囲θ（Ｄｒ）、θ（Ｐａ）と、図１２
の特性図と、下記の数５の式、数６の式とに基づいて目
標となるスイング範囲（揺動範囲）θ（Ｄｒ）、θ（Ｐ
ａ）を演算する（車室内温度補正手段：ステップＳ１
７）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。

【００６７】

【数５】θ（Ｄｒ）＝θ（Ｄｒ）×α

【数６】θ（Ｐａ）＝θ（Ｐａ）×α

【００６８】次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイング
ルーバ揺動速度決定制御を図１３ないし図１５に基づい
て説明する。ここで、図１３はエアコンＥＣＵ５０によ
るスイングルーバ揺動速度決定を示したフローチャート
である。

【００６９】先ず、図１３のルーチンが起動すると、ス
イングスイッチ５３が投入（ＯＮ）されているか否かを
判定する（ステップＳ１８）。この判定結果がＮＯの場
合には、図１３のルーチンを抜ける。また、ステップＳ
１８の判定結果がＹＥＳの場合には、吹出口モードがＦ
ＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定す
る（ステップＳ１９）。この判定結果がＮＯの場合に
は、図１３のルーチンを抜ける。また、ステップＳ１９
の判定結果がＹＥＳの場合には、上記の図１０のステッ
プＳ１６で求めた各グリルのスイングルーバ４３、４６
のスイング範囲（揺動範囲）θ（Ｄｒ）、θ（Ｐａ）を
読み込む（ステップＳ２０）。

【００７０】次に、上記のステップＳ２０で読み込んだ
スイングルーバ４３、４６の揺動範囲θ（Ｄｒ）、θ
（Ｐａ）と、図１５（ａ）の特性図および図１５（ｂ）
の特性図とに基づいて、各グリルのスイングルーバ４
３、４６の揺動速度を演算する（ステップＳ２１）。そ
の後に、図１３のルーチンを抜ける。

【００７１】具体的には、スイングルーバ４３、４６の
揺動範囲（スイング範囲）が広ければ広い程、スイング
ルーバ４３、４６の揺動速度を速くして揺動周期を一定
にする。逆に、スイングルーバ４３、４６の揺動範囲が
狭ければ狭い程、スイングルーバ４３、４６の揺動速度
を遅くして揺動周期を一定にする。

【００７２】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の車両用空調装置の吹出状態可変装置の作用を図１ない
し図２０に基づいて説明する。

【００７３】スイングスイッチ５３がＯＮされている時
に、吹出口モードがＦＡＣＥモード（Ｂ／Ｌモードでも
良い）の場合には、ブロワ４の作用によって外気吸込口
７から吸い込まれた外気がエバポレータ１０で例えば４
℃程度まで冷やされた後に、第１、第２空気通路１１、
１２に入り、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６
の開度に応じてヒータコア１３を通過する量が調節され
てそれぞれ最適な温度の空調風となる。なお、車室内の
各空調ゾーンへの送風量は、冷房運転時には冷房熱負荷
あるいは暖房運転時には暖房熱負荷により、所定のブロ
ワ制御電圧にて制御されて吹き出される。

【００７４】その後に、空調風（冷風）は、空調ユニッ
ト１の第１空気通路１１の空気下流端で開口した運転席
側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口２１ａ、２２ａから運
転席側空調ゾーンに吹き出される。特に運転席側セン
タ、サイドＦＡＣＥ吹出口２１ａ、２２ａから主に運転
席側前席乗員の上半身に向けて冷風が吹き出される。具
体的には、冷風は、運転席側前席乗員から助手席側後席
乗員までの空調範囲、および運転席側前席乗員からサイ
ドウインド側までの空調範囲で吹き出されて、運転席側
前席乗員に冷風が当たったり外れたりする。

【００７５】一方、空調風（冷風）は、空調ユニット１
の第２空気通路１２の空気下流端で開口した助手席側セ
ンタ、サイドＦＡＣＥ吹出口２１ｂ、２２ｂから助手席
側空調ゾーンに吹き出される。特に助手席側センタ、サ
イドＦＡＣＥ吹出口２１ｂ、２２ｂから主に助手席側前
席乗員の上半身に向けて冷風が吹き出される。具体的に
は、冷風は、助手席側前席乗員から運転席側後席乗員ま
での空調範囲、および助手席側前席乗員からサイドウイ
ンド側までの空調範囲で吹き出されて、助手席側前席乗
員に冷風が当たったり外れたりする。

【００７６】そして、日射センサ５６にて検出した日射
量に基づいて運転席側空調ゾーンの日射方向、日射強度
および助手席側空調ゾーンの日射方向、日射強度を演算
する。さらに、図１の模式図と、日射方向、日射強度の
演算値と、図１１の特性図とに基づいて、各グリルのス
イングルーバ４３、４６の揺動角度である揺動範囲θ
（Ｄｒ）、θ（Ｐａ）を演算する。そして、決定した運
転席側センタ、サイドグリル４１ａ、４２ａのスイング
ルーバ４３、４６のスイング範囲θ（Ｄｒ）および助手
席側センタ、サイドグリル４１ｂ、４２ｂのスイングル
ーバ４３、４６のスイング範囲θ（Ｐａ）に応じた揺動
速度を決定する。

【００７７】ここで、空調過渡期（冷房過渡期または暖
房過渡期）にも、スイングルーバ４３、４６をスイング
させることにより、各ＦＡＣＥ吹出口２１ａ、２１ｂ、
２２ａ、２２ｂから吹き出す空調風を揺動（スイング）
させる方式の空調ユニット１においては、空調過渡期
に、前席乗員の上半身に優先的に空調風を向けるスイン
グルーバ制御として、空調定常時（冷房定常時または暖
房定常時）に比べて、前席乗員の顔または手の方向での
揺動停止時間またはゆっくり揺動する時間または範囲を
多くするか、あるいは空調風の揺動範囲（空調範囲）を
狭くするように、スイングルーバ４３、４６の作動状態
を制御しても良い。

【００７８】この場合の空調風の揺動範囲の決定は、Ｆ
ＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードのいずれかに設定され
た場合、各ＦＡＣＥ吹出口２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２
２ｂから吹き出す空調風の吹出風量と、図１４（ａ）に
示した左右独立温度コントロールを行わない場合の揺動
範囲（空調範囲）、あるいは図１４（ｂ）に示した左右
独立温度コントロールを行う場合の揺動範囲（空調範
囲）に基づいて実行される。

【００７９】ここで、図１４（ｂ）に示したβ（Ｐ
ａ）、β（Ｄｒ）は助手席側、運転席側後席乗員側スイ
ング端（揺動端）を示している。そして、α（Ｄｒ）
は、運転席シートポジションまたはシート形状、運転席
側前席の乗員（ドライバー）の体格差や空調風の好み、
姿勢のうちの１つ以上から求める運転席側前席乗員側ス
イング端（揺動端）を示している。また、α（Ｐａ）
は、同じように、助手席シートポジションまたはシート
形状、助手席側前席の乗員（パッセンジャー）の体格差
や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める助手
席側前席乗員側スイング端（揺動端）を示している。な
お、上記各乗員の好みで、前席乗員が空調風を好む時
は、前席乗員の上半身に空調風が多く当たるようにスイ
ングルーバ４３の揺動範囲を狭くする方向に補正するこ
とで対応できる。

【００８０】上記の実施形態では、運転席側後席の乗員
および助手席側後席の乗員は標準状態であると仮定し、
スイングルーバ４３、４６の揺動範囲中の運転席側、助
手席側後席乗員側スイング端は固定している。もちろ
ん、運転席側、助手席側後席乗員側スイング端も、運転
席側、助手席側前席乗員側スイング端と同様にして、後
席シートポジションまたはシート形状、後席の乗員の体
格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上に応じて補
正しても良い。なお、本実施形態では、各サイドグリル
４２ａ、４２ｂに具備されたスイングルーバ４３、４６
の揺動範囲は、各センタグリル４１ａ、４１ｂに具備さ
れたスイングルーバ４３、４６の揺動範囲と同じとす
る。

【００８１】また、空調過渡期等の空調負荷（冷房熱負
荷または暖房熱負荷）が非常に大きい時、あるいは空調
定常時に外乱により急激に空調負荷（冷房熱負荷または
暖房熱負荷）が大きくなった時など、安全運転のため運
転席を優先的に空調する時、あるいは後席や助手席に客
を乗車させる時に、その座席を優先的に空調する時など
は、その座席の乗員の上半身に優先的に空調風を当てる
ようにすることで所定の座席の乗員を急速に快適とする
ことができる。

【００８２】また、冷房時の偏日射時に日射が当たる側
の空調能力（冷房能力）が足りない時、暖房時の偏日射
時に日射が当たらない側の空調能力（暖房能力）が足り
ない時などは、その空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ
吹出口からだけでなく、異なる空調ゾーンを主に空調す
る隣接するＦＡＣＥ吹出口からも空調風が来るようにス
イングさせる（例えば助手席側センタグリル４１ｂに具
備されたスイングルーバ４３の運転席側後席乗員側スイ
ング端を運転席側前席の乗員の上半身の方向に変更す
る）ことで、車室内全体の快適感を向上させることもで
きる。

【００８３】ここで、本実施形態では、少なくとも空調
過渡期（冷房過渡期または暖房過渡期）に、スイングル
ーバ４３、４６が所定のスイング範囲でスイング作動し
ている場合には、スイングルーバ４３、４６がスイング
作動していない（スイングルーバ４３、４６の向きが一
方向に固定されている）場合に比べて、図１６の特性図
ないし図１８の特性図に示したように、送風量、風速ま
たはブロワ制御電圧を通常の値に追加するように送風状
態を補正している。

【００８４】なお、図１６（ａ）〜図１８（ａ）の特性
図は各空調負荷（冷房熱負荷）が大きくなる程、スイン
グルーバ４３、４６がスイングしていない場合に対する
送風量または風速またはブロワ制御電圧に対する補正係
数が大きくなることを示し、図１６（ｂ）〜図１８
（ｂ）は各空調負荷（冷房熱負荷）が大きくなる程、追
加する送風量、風速、ブロワ制御電圧が増加することを
示している。

【００８５】ここで、各空調負荷（冷房熱負荷）が大き
くなる程とは、外気温、車室内温度、吹出温度、エバ後
温度が高くなる程、ＦＡＣＥ吹出口から吹き出す風速、
車室内温度と設定温度の差、外気温と設定温度の差、ブ
ロワ制御電圧が大きくなる程、乗員皮膚温度、シート温
度、ステアリング温度が高くなる程、送風量（ＦＡＣＥ
吹出口から吹き出す風量またはブロワ４の風量）、日射
量が大きくなる程、設定温度が低くなる程、車速が遅く
なる程、吹出口モードがＦＡＣＥ吹出口から吹き出す風
量が減る程、日射方向が乗員の冷房熱負荷を上げる方向
に変わる程、空調開始からの経過時間が短い程のうちい
ずれか１つ以上である。なお、これらのうちいずれか１
つの空調負荷を用いて補正量を決定しても良く、少なく
とも２つ以上の空調負荷を組み合わせて補正量を決定し
ても良い。

【００８６】そして、図１９（ａ）の特性図および図１
９（ｂ）の模式図に示したように、空調風の吹出方向が
前席乗員方向に向いている場合に、空調風の吹出方向が
後席乗員方向に向いている場合よりも、送風量または風
速またはブロワ制御電圧に対する補正係数を少なくして
も良い。また、図１９（ａ）の特性図に示したように、
空調風の吹出方向が前席に向いているか、あるいは後席
乗員方向に比べて前席に集中している時間が長い場合
に、送風量または風速またはブロワ制御電圧に対する補
正係数を多くしても良い。さらに、図１９（ａ）の特性
図に示したように、車両に着座している乗員数が多い
程、送風量または風速またはブロワ制御電圧に対する補
正係数を多くしても良い。

【００８７】図２０（ａ）の特性図は、暖房時、追加す
る風速、追加する送風機、追加するブロワ制御電圧が大
きくなる程、減少させる実際の吹出温度または目標吹出
温度が大きくなることを示し、図２０（ｂ）の特性図
は、冷房時、追加する風速、追加する送風機、追加する
ブロワ制御電圧が大きくなる程、増加させる実際の吹出
温度または目標吹出温度が大きくなることを示す。

【００８８】また、図２０（ａ）の特性図に示したよう
に、暖房運転時、スイングルーバ４３、４６をスイング
作動している場合に、空調定常時（暖房定常時）に送風
量、風速またはブロワ制御電圧に対する補正係数を補正
する時には、送風量、風速またはブロワ制御電圧を補正
しない時の車室内温度に対し、送風量、風速またはブロ
ワ制御電圧を補正した時の車室内温度が変わらない方向
へ実際の吹出温度または目標吹出温度を減少させるよう
にしても良い。そして、スイングルーバ４３、４６をス
イング作動していない場合の送風量、風速またはブロワ
制御電圧に対し、スイングルーバ４３、４６をスイング
作動している場合に補正する送風量、風速またはブロワ
制御電圧の補正量が大きい程、実際の吹出温度または目
標吹出温度の補正量を多くするようにしても良い。

【００８９】さらに、図２０（ｂ）の特性図に示したよ
うに、冷房運転時、スイングルーバ４３、４６をスイン
グ作動している場合に、空調定常時（冷房定常時）に送
風量、風速またはブロワ制御電圧に対する補正係数を補
正する時には、送風量、風速またはブロワ制御電圧を補
正しない時の車室内温度に対し、送風量、風速またはブ
ロワ制御電圧を補正した時の車室内温度が変わらない方
向へ実際の吹出温度または目標吹出温度を増加させるよ
うに運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６等を制御
しても良い。そして、スイングルーバ４３、４６をスイ
ング作動していない場合の送風量、風速またはブロワ制
御電圧に対し、スイングルーバ４３、４６をスイング作
動している場合に補正する送風量、風速またはブロワ制
御電圧の補正量が大きい程、実際の吹出温度または目標
吹出温度の補正量を多くするようにしても良い。

【００９０】〔第１実施形態の効果〕以上のように、各
グリルのスイングルーバ４３、４６をスイング作動して
いる場合、すなわち、空調風を前席乗員に対し当てたり
外したりする場合には、スイングルーバ４３、４６をス
イング作動していない場合、すなわち、空調風を前席乗
員に当て続けた場合、あるいは空調風の吹出方向を一方
向に固定している場合に比べて、ＦＡＣＥ吹出口から吹
き出す空調風が前席乗員に当たり続けることがないた
め、不快に感じ始める風量は高くなる。

【００９１】そこで、今まで空調風が強く不快（煩わし
い）と感じるために風量を落としていた空調過渡期にお
いて、スイングルーバ４３、４６をスイング作動してい
る場合に、スイングルーバ４３、４６をスイング作動し
ていない場合と比べて、ＦＡＣＥ吹出口から吹き出す空
調風の風量を大きくすることができるので、空調ユニッ
ト１の冷房能力を現状よりも有効に利用することができ
る。

【００９２】そして、空調過渡期には、ブロワ４の風
量、すなわち、ＦＡＣＥ吹出口から吹き出す空調風の風
量を増加させるようにすることにより、空調過渡期の空
調ユニット１の空調能力を最大限に利用することがで
き、スイングルーバ４３、４６をスイング作動している
時の風量感不足による不快感を低減することができる。
また、空調定常時には、ブロワ４の風量、すなわち、Ｆ
ＡＣＥ吹出口から吹き出す空調風の風量を増加させない
ようにすることにより、ブロワ４から発生する騒音を低
下することができ、且つ車室内温度のバランスが崩れる
ことはなく、冷え過ぎたり、暑過ぎたりして乗員に不快
感を与えることはない。

【００９３】なお、車両右側（運転席側）空調ゾーンと
車両左側（助手席側）空調ゾーンとを互いに独立して吹
出風量を変更することが可能な空調ユニット１において
は、送風量、風速またはブロワ制御電圧の増加量を、２
つの空調ゾーン毎に互いに独立に演算すると共に、この
演算結果に基づいてブロワ４の風量またはブロワ制御電
圧をそれぞれ制御するようにしても良い。

【００９４】また、空調過渡期等の空調負荷（冷房熱負
荷または暖房熱負荷）が非常に大きい時、あるいは空調
定常時に外乱により急激に空調負荷（冷房熱負荷または
暖房熱負荷）が大きくなった時など、安全運転のため運
転席を優先的に空調する時、あるいは後席や助手席に客
を乗車させる時に、その座席を優先的に空調する時など
は、その座席の乗員の上半身に優先的に空調風を当てる
ように吹出風量を制御することで所定の座席の乗員を急
速に快適とすることができる。

【００９５】〔第２実施形態〕図２１は本発明の第２実
施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図
である。

【００９６】本実施形態では、運転席側、助手席側サイ
ドＦＡＣＥ吹出口２２ａ、２２ｂは、近傍のサイドウイ
ンドの内面の曇りの除去および防曇のために、吹出口モ
ードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモー
ドであっても常に開口している。また、本実施形態で
は、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口２１ａ、
２１ｂに設けた複数枚のスイングルーバ４３、４６をセ
ンタルーバ４３、４６と呼び、運転席側、助手席側サイ
ドＦＡＣＥ吹出口２２ａ、２２ｂに設けた複数枚のスイ
ングルーバ４３、４６をサイドルーバ４３、４６と呼
ぶ。また、本実施形態の日射センサ５６は、車室内に照
射される日射量を検知する日射強度検知手段、太陽光の
照射方向を検知する日射方向検知手段、および太陽光の
高度を検知する日射高度検知手段を有している。

【００９７】そして、エアコン操作パネル６４には、運
転席側温度設定スイッチ６５、助手席側温度設定スイッ
チ６６、自動制御を指令するＡＵＴＯスイッチ６７、制
御停止を指令するＯＦＦスイッチ６８、ブロワ４の風量
レベルを設定するブロワスイッチ６９、運転席側と助手
席側の温度制御を独立に行わせるＤＵＡＬスイッチ７
０、吹出口モードを切り替えるＭＯＤＥスイッチ７１、
冷凍サイクルの運転および運転停止を指令するＡ／Ｃス
イッチ７２、吸込口モードを切り替えるＲ／Ｆスイッチ
７３、フロントウインドの曇りを防止するためのＦｒＤ
ＥＦスイッチ７４、リヤウインドの曇りを防止するため
のＲｒＤＥＦスイッチ７５、および吹出状態可変装置を
作動させるためのルーバ操作パネル７６等が配設されて
いる。これらの各種スイッチ類は、遠隔操作を行うリモ
ートコントローラに設置しても良い。

【００９８】上記のうちルーバ操作パネル７６には、吹
出状態可変装置の作動モード切替スイッチ７７と、切り
替えられた作動モードに応じて点灯する５個のＬＣＤ
と、運転席側の吹出状態可変装置のみを作動させる運転
席側押しボタン７８と、助手席側の吹出状態可変装置の
みを作動させる助手席側押しボタン７９と、運転席側，
助手席側の吹出状態可変装置の両方を作動させるＭＡＴ
ＣＨ押しボタン８０とが設置されている。

【００９９】なお、作動モード切替スイッチ７７は、回
すことにより、スイングルーバ４３、４６の作動を停止
する「ＳＴＯＰ」、スイングルーバ４３、４６の作動状
態を自動制御（オートルーバ制御）する「ＡＵＴＯ」、
後席側空調ゾーンへの配風量を増やす「Ｒｒ」、左右方
向スイング機構のスイングルーバ４３のみを作動させる
「Ｒ−Ｌ／ＳＷＩＮＧ」、上下方向スイング機構のスイ
ングルーバ４６のみを作動させる「Ｕ−Ｄ／ＳＷＩＮ
Ｇ」等の各作動モードに切り替えることができる。ここ
で、８１は各センタＦＡＣＥ吹出口２１ａ、２１ｂを開
閉するシャッタ機構（図示せず）を手動操作するための
操作レバーであり、８２は乗員が手動操作によりスイン
グルーバ４３、４６の向きを変更するための摘みであ
る。

【０１００】なお、「ＡＵＴＯ」が選択されている場合
には、空調過渡期に空調風を前席乗員に多く当てる目的
で、スイングルーバ４３、４６の向きを前席乗員方向に
向けて固定していたとしても、「ＡＵＴＯ」には前席乗
員がより快適となるように制御しているので、スイング
ルーバ４３、４６を使用している場合と判定して送風
量、風速またはブロワ制御電圧を増加するようにしても
良い。

【０１０１】〔第３実施形態〕図２２は本発明の第３実
施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図
である。

【０１０２】本実施形態では、運転席側と助手席側とに
それぞれルーバ操作パネル７６を設けている。そして、
運転席側、助手席側のルーバ操作パネル７６には、運転
席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口２１ａ、２１ｂの
吹出状態可変装置と運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ
吹出口２２ａ、２２ｂの吹出状態可変装置とを独立して
制御できるように、センタルーバスイッチ９１とサイド
ルーバスイッチ９２とがそれぞれ設けられている。

【０１０３】本実施形態では、運転席側、助手席側のル
ーバ操作パネル７６に設けられた作動モード切替スイッ
チ７７を「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」または「Ｒ−ＬＳＷＩＮ
Ｇ」に設定すると、定められた所定のスイング範囲で、
スイングルーバ４３、４６をスイングさせることができ
る。このスイング範囲は、乗員のマニュアル操作、着座
位置、空調熱負荷、スイング時間等に応じて補正を加え
ても良い。

【０１０４】〔第４実施形態〕図２３および図２４は本
発明の第４実施形態を示したもので、図２３は車両のイ
ンストルメントパネルを示した図で、図２４は空調ユニ
ットのフェイスダクトを示した図である。

【０１０５】本実施形態では、第２実施形態の空調ダク
ト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前部座
席側ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側
端部に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側
で開口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けら
れている。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、イン
ストルメントパネル３９の前面中央で開口する運転席
側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、
インストルメントパネル３９の車両幅方向両側、すなわ
ち、車両のサイドウインド近傍で開口する運転席側、助
手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これら
のＦＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミ
ドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されてい
る。なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員
の手動操作により空調風の吹出方向を変更するための複
数のルーバがそれぞれ設けられている。

【０１０６】そして、フェイスダクト１６０には、各Ｆ
ＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥ
ドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側
サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉す
るための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在
に取り付けられており、助手席側サイド、ミドルＦＡＣ
Ｅ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミド
ルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられてい
る。なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７
２、１７３は、本発明の吹出状態可変手段に相当するも
ので、開度に応じて運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ
吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドル
ＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調エリア内に吹
き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとス
ポット吹出モード）を変更する。

【０１０７】本実施形態では、サーボモータ等のアクチ
ュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、
サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手
席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動か
す。それによって、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ
吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイド
ＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、助
手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞する
ことにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口
面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口
１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくして
空調エリア内の乗員の身体の一部分に局所的に空調風を
吹き出す（スポット吹出モード）。

【０１０８】また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動か
し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１
７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助
手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席
側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５およ
び運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１
６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出
口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフロー
ＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範
囲を大きくして空調エリア内に拡散的に空調風を吹き出
す（ワイド吹出モード）。

【０１０９】なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥ
ドアを追加して更に細やかな配風量の変更制御を行うよ
うにしても良いし、空調ダクト２およびフェイスダクト
１６０内に仕切り板を１個または２個以上入れて、それ
ぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各送風機の送風
量を異ならせることで、運転席側、助手席側空調エリア
内の乗員毎の配風量を変更しても良い。そして、本実施
形態においては、吹出状態可変手段を使用している場合
とはワイド吹出モードの場合を言い、吹出状態可変手段
を使用していない場合とはスポット吹出モードの場合を
言う。

【０１１０】〔第５実施形態〕図２５および図２６は本
発明の第５実施形態を示したもので、図２５は吹出状態
可変装置を示した図である。

【０１１１】本実施形態の吹出状態可変装置は、複数の
ルーバ２０１、ルーバモータ２０２、リンクプレート２
０３およびリンクレバー２０４等から構成されている。
ルーバ２０１は、ＦＡＣＥ吹出口２０５を形成するＦＡ
ＣＥグリル２０６に回転自在に支持された回転軸２０７
を中心として回動可能に設けられ、回転軸２０７と反対
側の上端部に図示上方へ突出するピン２０８を具備して
いる。

【０１１２】ルーバモータ２０２は、出力軸（図示せ
ず）の先端外周にギヤ２０９が固定されている。リンク
プレート２０３は、ＦＡＣＥグリル２０６の上部に配さ
れて、その一端部にルーバモータ２０２のギヤ２０９と
噛み合うラック２１０を具備し、出力軸の回転に伴って
ＦＡＣＥグリル２０６の前後にスライド可能に設けられ
ている。また、リンクプレート２０３には、複数本（ル
ーバ２０１の個数と同じ）のリンク溝２１１が形成され
ている。

【０１１３】リンクレバー２０４は、リンクプレート２
０３の動きをルーバ２０１に伝達するもので、ルーバ２
０１と同じ個数だけ設けられ、リンクプレート２０３の
リンク溝２１１に嵌合するピン２１２と、ルーバ２０１
に具備されたピン２０８が嵌合するガイド溝２１３とが
形成されている。

【０１１４】本実施形態では、ルーバモータ２０２の出
力軸が回転してリンクプレート２０３がＦＡＣＥグリル
２０６上を前方へ移動すると、図２６（ａ）に示したよ
うに、各リンクレバー２０４を介して各ルーバ２０１の
向きがそれぞれ乗員方向を向いた位置に駆動される。こ
れにより、センタＦＡＣＥグリル２０６とサイドＦＡＣ
Ｅグリル２０６より空調風が乗員方向へ集中的に吹き出
される（集中モード）。一方、ルーバモータ２０２の出
力軸が逆回転してリンクプレート２０３がＦＡＣＥグリ
ル２０６上を後方へ移動すると、図２６（ｂ）に示した
ように、各リンクレバー２０４を介して各ルーバ２０１
の向きが外側へ拡がるように駆動される。これにより、
センタＦＡＣＥグリル２０６とサイドＦＡＣＥグリル２
０６より吹き出される空調風がそれぞれ拡散される（拡
散モード）。

【０１１５】なお、本実施形態においては、吹出状態可
変手段を使用している場合とは拡散モードの場合を言
い、吹出状態可変手段を使用していない場合とは集中モ
ードの場合を言う。

【０１１６】〔第６実施形態〕図２７は本発明の第６実
施形態を示したもので、吹出状態可変装置を示した図で
ある。

【０１１７】本実施形態の吹出状態可変装置は、ケース
２２１と、このケース２２１に対して回動自在に組み付
けられたドラム２２２と、このドラム２２２に取り付け
られたルーバ２２３等から構成されている。この吹出状
態可変装置は、ケース２２１に対しドラム２２２を回動
させることにより、ドラム２２２と一体的にルーバ２２
３の向きが変化して空調風の吹出方向を変えることがで
きる。

【０１１８】本実施形態においては、吹出状態可変手段
を使用している場合とはケース２２１に対してルーバ２
２３の向きをスイング作動させている場合を言い、吹出
状態可変手段を使用していない場合とはルーバ２２３の
向きを一方向（例えば前席乗員方向）に固定している場
合を言う。

【０１１９】〔第７実施形態〕図２８ないし図３２は本
発明の第７実施形態を示したもので、図２８および図２
９（ａ）は吹出状態可変装置を示した図である。

【０１２０】本実施形態の吹出状態可変装置は、細長い
円筒状態に設けられたルーバ本体３０１と、このルーバ
本体３０１を回転駆動するルーバモータ３０２とを備え
ている。ルーバ本体３０１には、図２９（ｂ）に示した
ように、回転中心より偏心した位置に一定幅の円弧状を
成す空気通路３０１ａが形成されている。この吹出状態
可変装置は、例えば図３０に示したように、ワンボック
スカー等の車両３０３の空気吹出口３０４（図２９
（ａ）参照）に取り付けて使用することができる。

【０１２１】ルーバ本体３０１は、ルーバモータ３０２
により回転駆動されることで、空気吹出口３０４より吹
き出される空調風の吹出方向を上下方向の任意の方向に
選択できる。例えば図３１（ａ）に示す位置では、主に
乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すことができる。
また、図３１（ｂ）に示す位置では、主に乗員の下半身
に向けて空調風を吹き出すことができる。そして、図３
１（ｃ）に示す位置では、車両３０３の天井方向に向け
て空調風を吹き出すことができる。さらに、図３１
（ｄ）に示す位置では、空気吹出口３０４を閉塞するこ
とができる。また、ルーバ本体３０１をスイングさせる
と、図３２（ａ）〜図３２（ｃ）に示したように、ルー
バ本体３０１のスイング幅に応じて、空気吹出口３０４
より吹き出される空調風を所定のスイング範囲で吹き出
すことができる。

【０１２２】本実施形態においては、吹出状態可変手段
を使用している場合とはルーバ本体３０１の空気吹出口
３０４の向きをスイング作動させている場合を言い、吹
出状態可変手段を使用していない場合とはルーバ本体３
０１の空気吹出口３０４の向きを一方向（例えば前席乗
員方向）に固定している場合を言う。

【０１２３】〔第８実施形態〕図３３ないし図３６は本
発明の第８実施形態を示したもので、図３３は吹出状態
可変装置を示した図である。

【０１２４】本実施形態の吹出状態可変装置は、空調風
の吹出領域を車幅方向で変更できるもので、ＦＡＣＥ吹
出口３０７を形成するケース３０８に対し回転自在に取
り付けられた回転バルブ３０９を備えている。ケース３
０８には、背面に接続された２本の送風ダクト３１０よ
り空調風が供給される。ケース３０８の前面には、格子
状のＦＡＣＥグリル３１１が取り付けられている。

【０１２５】回転バルブ３０９は、両端に取り付けられ
た調整ダイヤル３１２、および図示しないバルブモータ
によって回転位置を調整することができ、例えば図３４
（ａ）〜図３４（ｃ）および図３５（ａ）〜図３５
（ｃ）に示したように、回転バルブ３０９の回転位置に
よりＦＡＣＥ吹出口３０７の開口状態を変更することに
より、空調風の吹出領域を車幅方向で変更することがで
きる。また、図３６（ａ）〜図３６（ｅ）に示したよう
に、回転バルブ３０９の形状を変更することで多様な吹
出状態を得ることが可能である。なお、この回転バルブ
３０９を第７実施形態のルーバ本体３０１として使用す
ることもできる。

【０１２６】本実施形態においては、吹出状態可変手段
を使用している場合とはＦＡＣＥグリル３１１の向きを
変更している場合を言い、吹出状態可変手段を使用して
いない場合とはＦＡＣＥグリル３１１の向きを一方向
（例えば前席乗員方向）に固定している場合を言う。

【０１２７】〔第９実施形態〕図３７および図３８は本
発明の第９実施形態を示したもので、図３７は吹出状態
可変装置の左右方向スイング機構を示した図で、図３８
は吹出状態可変装置の上下方向スイング機構を示した図
である。

【０１２８】本実施形態では、ルーバ駆動手段としてス
テッピングモータ４３ａ、４６ａを用い、乗員がスイン
グスイッチ（図示せず）を操作することによってエアコ
ンＥＣＵ５０からステッピングモータ４３ａ、４６ａに
パルス信号が出力されてスイングルーバ４３、４６をス
イングさせることができる。そして、エアコンＥＣＵ５
０から出力されるパルスの数（ＯＮの数）をカウントす
ることによりルーバ移動量を演算できるため、第１実施
形態のポテンショメータ５９、６０の代わりにルーバ位
置検出手段として利用できる。この場合には、スイング
スイッチ以外では乗員がルーバを操作できないようにす
ることが望ましい。

【０１２９】本実施形態の吹出状態可変装置は、乗員が
手動操作でスイングルーバ４３、４６を直接動かした場
合には、スイングルーバ４３、４６の絶対位置がエアコ
ンＥＣＵ５０で把握することができなくなるが、上述し
た方法によりスイングルーバ制御を行うことにより、本
実施形態の全ての制御を適用することができる。なお、
ステッピングモータ４３ａ、４６ａを用いたスイングル
ーバ４３、４６にポテンショメータを設けたり、また、
ルーバ方向を手動操作するための手動操作スイッチを設
け、手動操作した分（操作量）だけパルスを余分に送る
（逆方向も含む）手段を設けても良い。

【０１３０】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
を車室内の左右（運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾ
ーン）の温度調節を互いに独立して行うことが可能な空
調ユニット１に適用したが、本発明を車室内の前後（前
部座席側の空調ゾーンと後部座席側の空調ゾーン）の温
度調節を互いに独立して行うことが可能な空調ユニット
に適用しても良い。また、本発明を車室内の温度調節を
１つの吹出温度調節手段により行う車両用空調装置に適
用しても良い。

【０１３１】本実施形態では、ＦＡＣＥモードまたはＢ
／Ｌモードの時のみ運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２
ａおよび助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２ｂから空調
風を吹き出すようにしたが、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモ
ードまたはＤＥＦモードの時も運転席側サイドＦＡＣＥ
吹出口２２ａおよび助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２
ｂから空調風を吹き出すようにしても良い。すなわち、
空調状態が冷房状態の時に冷風を乗員に供給するだけで
なく、空調状態が暖房状態の時にサイドＦＡＣＥ吹出口
から温風を乗員に供給するようにしても良い。

【０１３２】本実施形態では、運転席側、助手席側セン
タグリル４１ａ、４１ｂおよび運転席側、助手席側サイ
ドグリル４２ａ、４２ｂをインストルメントパネル３９
に固定したが、各風向可変グリルを左右方向に回動自在
に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各風
向可変グリルを上下方向に回動自在に支持された状態で
格納部材に取り付けても良い。この場合には、風向可変
グリルを吹出状態可変手段として使用できる。

【０１３３】本実施形態では、スイングルーバとして、
各ＦＡＣＥ吹出口に左右方向に揺動運動するスイングル
ーバ４３および上下方向に揺動運動するスイングルーバ
４６の両方を設けたが、スイングルーバとして、各ＦＡ
ＣＥ吹出口に左右方向に揺動運動するスイングルーバ４
３または上下方向に揺動運動するスイングルーバ４６の
いずれか一方のみを設けても良い。

【０１３４】本実施形態では、本発明を、空調ユニット
１の空気下流端で開口する各ＦＡＣＥ吹出口２１ａ、２
１ｂ、２２ａ、２２ｂから吹き出される空調風の吹出方
向、吹出角度、吹出範囲、揺動範囲、揺動速度または配
風量（吹出風量）を変更する吹出方向可変手段を使用し
た例を説明したが、本発明を、空調風の吹出位置（吹出
高さ、吹出幅）を変更する吹出位置可変手段を使用して
も良い。

【０１３５】ここで、車室内の空調負荷（冷房熱負荷ま
たは暖房熱負荷）を検出する空調負荷検出手段として
は、各ＦＡＣＥ吹出口２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ
からの吹出風量、ブロワ４のブロワ風量、ブロワモータ
９への印加電圧（以下ブロワ制御電圧と言う）、日射
量、設定温度、車室内温度、外気温、エバ後温度、エン
ジン冷却水の水温、実際の吹出温度、目標吹出温度、車
速、前部座席（運転席、助手席）のシート温度、ステア
リング温度、乗員皮膚温度または乗員数等が考えられ、
これらの値を検出するセンサや温度を設定する温度設定
手段をも空調負荷検出手段として使用できる。

【０１３６】また、日射量検出手段として、カーナビゲ
ーションシステムのマイクロコンピュータにその日時の
太陽高度や車両の現在位置に対する日射方向を記憶させ
ている場合には、そのカーナビゲーションシステムの出
力信号を日射センサ信号としてエアコンＥＣＵに読み込
むようにしても良い。

【０１３７】本実施形態では、本発明を車両の前部座席
側の吹出状態可変装置に適用した例を示したが、本発明
を車両の中間座席側、後部座席側の吹出状態可変装置に
適用しても良い。また、運転席側、助手席側サイドグリ
ル４２ａ、４２ｂに具備されたスイングルーバ４３、４
６のスイングの原点は、そのスイングルーバ４３、４６
の近傍のサイドウインド側にしても良いし、乗員側にし
ても良い。

【０１３８】本実施形態では、乗員のシートポジション
や乗員の好みに応じて、補正や変更できるように、エア
コン操作パネルの液晶素子（ディスプレイ）上で設定操
作ができたり、特殊なスイッチ操作により設定操作がで
きたり、外部機器（例えばリモートコントローラ）から
の通信入力により設定操作ができることが望ましい。特
に乗員のシートポジションや乗員の好みに応じた補正を
必要とするものは、車室内温度が非常に高い時にスイン
グルーバ４３、４６等を乗員に向けるか向けないか、ま
た、向ける方向はどこにするのか、また、吹出状態可変
手段のスイング範囲を広めに設定するのか狭めに設定す
るのか等である。

【図面の簡単な説明】

【図１】空調風のスイング範囲を示した模式図である
（第１実施形態）。

【図２】車両用空調装置の全体構成を示した構成図であ
る（第１実施形態）。

【図３】車両のインストルメントパネルを示した正面図
である（第１実施形態）。

【図４】吹出状態可変装置の全体構成を示した概略図で
ある（第１実施形態）。

【図５】左右方向スイング機構の構成を示した概略図で
ある（第１実施形態）。

【図６】上下方向スイング機構の構成を示した概略図で
ある（第１実施形態）。

【図７】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図８】（ａ）は目標吹出温度に対する吹出口モード特
性を示した特性図で、（ｂ）は目標吹出温度に対するブ
ロワ制御電圧特性を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図９】（ａ）は冷房過渡期のブロワ制御電圧特性を示
した特性図で、（ｂ）は暖房過渡期のブロワ制御電圧特
性を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１０】スイングルーバ揺動範囲決定を示したフロー
チャートである（第１実施形態）。

【図１１】日射方向、日射強度に対する揺動範囲を示し
た特性図である（第１実施形態）。

【図１２】車室内温度に対する揺動範囲の補正係数を示
した特性図である（第１実施形態）。

【図１３】スイングルーバ揺動速度決定を示したフロー
チャートである（第１実施形態）。

【図１４】（ａ）、（ｂ）は車室内への空調風の揺動範
囲を示した模式図である（第１実施形態）。

【図１５】（ａ）、（ｂ）は吹出状態可変装置のスイン
グルーバの揺動範囲および揺動周期を示したタイムチャ
ートである（第１実施形態）。

【図１６】（ａ）はスイングルーバがスイングしていな
い場合に対する送風量または風速またはブロワ制御電圧
に対する補正係数と冷房熱負荷との関係を示した特性図
で、（ｂ）は追加する送風量と冷房熱負荷との関係を示
した特性図である（第１実施形態）。

【図１７】（ａ）はスイングルーバがスイングしていな
い場合に対する送風量または風速またはブロワ制御電圧
に対する補正係数と冷房熱負荷との関係を示した特性図
で、（ｂ）は追加する風速と冷房熱負荷との関係を示し
た特性図である（第１実施形態）。

【図１８】（ａ）はスイングルーバがスイングしていな
い場合に対する送風量または風速またはブロワ制御電圧
に対する補正係数と冷房熱負荷との関係を示した特性図
で、（ｂ）は追加するブロワ制御電圧と冷房熱負荷との
関係を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１９】（ａ）は送風量または風速またはブロワ制御
電圧に対する補正係数と吹出方向、前席に向いているま
たは集中している時間、乗員数との関係を示した特性図
で、（ｂ）は空調風の吹出方向を示した模式図である
（第１実施形態）。

【図２０】（ａ）は暖房時、減少させる吹出温度または
目標吹出温度と追加する風速、追加する送風量、追加す
るブロワ制御電圧との関係を示した特性図で、（ｂ）は
冷房時、増加させる吹出温度または目標吹出温度と追加
する風速、追加する送風量、追加するブロワ制御電圧と
の関係を示した特性図である（第１実施形態）。

【図２１】エアコン操作パネルを示した正面図である
（第２実施形態）。

【図２２】エアコン操作パネルを示した正面図である
（第３実施形態）。

【図２３】車両のインストルメントパネルを示した正面
図である（第４実施形態）。

【図２４】空調ユニットのフェイスダクトを示した正面
図である（第４実施形態）。

【図２５】吹出状態可変装置を示した斜視図である（第
５実施形態）。

【図２６】（ａ）、（ｂ）は吹出状態可変装置の作動説
明図である（第５実施形態）。

【図２７】吹出状態可変装置を示した断面図である（第
６実施形態）。

【図２８】吹出状態可変装置を示した斜視図である（第
７実施形態）。

【図２９】（ａ）は吹出状態可変装置を示した断面図
で、（ｂ）はルーバ本体を示した断面図である（第７実
施形態）。

【図３０】吹出状態可変装置の取付位置を示した模式図
である（第７実施形態）。

【図３１】（ａ）〜（ｄ）は吹出状態可変装置の作動説
明図である（第７実施形態）。

【図３２】（ａ）〜（ｃ）は空調風のスイング範囲を示
した模式図である（第７実施形態）。

【図３３】吹出状態可変装置を示した分解斜視図である
（第８実施形態）。

【図３４】（ａ）〜（ｃ）は吹出状態可変装置の作動説
明図である（第８実施形態）。

【図３５】（ａ）〜（ｃ）は吹出状態可変装置の作動説
明図である（第８実施形態）。

【図３６】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示し
た斜視図である（第８実施形態）。

【図３７】左右方向スイング機構の構成を示した概略図
である（第９実施形態）。

【図３８】上下方向スイング機構の構成を示した概略図
である（第９実施形態）。

【符号の説明】

１ 空調ユニット ２ 空調ダクト ４ ブロワ（送風機） ９ ブロワモータ １５ 運転席側Ａ／Ｍドア（吹出温度調節手段） １６ 助手席側Ａ／Ｍドア（吹出温度調節手段） ４３ スイングルーバ（吹出状態可変手段） ４６ スイングルーバ（吹出状態可変手段） ５０ エアコンＥＣＵ（吹出状態制御手段、送風状態制
御手段、吹出温度制御手段） ５４ 車室内温度センサ（空調負荷検出手段） ５５ 外気温センサ（空調負荷検出手段） ５６ 日射センサ（空調負荷検出手段） ５７ エバ後温度センサ（空調負荷検出手段） ２１ａ 運転席側センタＦＡＣＥ吹出口 ２２ａ 運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口 ２１ｂ 助手席側センタＦＡＣＥ吹出口 ２２ｂ 助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河合 孝昌 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 寒川 克彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 梶野 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車両の車室内に向けて空調風を吹き
   出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）この空調ユニット内において車室内への送風を行
   う送風機と、 （ｃ）前記空調ユニットの吹出口から吹き出される空調
   風の揺動範囲、揺動速度、吹出範囲、吹出位置、吹出方
   向、吹出角度、吹出領域または配風量等の吹出状態を変
   更することが可能な吹出状態可変手段と、 （ｄ）この吹出状態可変手段を使用するか否かを決定す
   ると共に、前記吹出状態可変手段を使用する場合には、
   前記吹出状態可変手段の作動状態を制御する吹出状態制
   御手段と、 （ｅ）少なくとも空調過渡期に前記吹出状態可変手段を
   使用している場合には、前記吹出状態可変手段を使用し
   ていない場合に比べて、送風量、風速または送風機印加
   電圧を増加させるように制御する送風状態制御手段とを
   備えた車両用空調装置。
2. 【請求項２】（ａ）車両の車室内に向けて空調風を吹き
   出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）この空調ユニット内において車室内への送風を行
   う送風機と、 （ｃ）前記空調ユニットの吹出口から吹き出される空調
   風の揺動範囲、揺動速度、吹出範囲、吹出位置、吹出方
   向、吹出角度、吹出領域または配風量等の吹出状態を変
   更することが可能な吹出状態可変手段と、 （ｄ）この吹出状態可変手段を使用するか否かを決定す
   ると共に、前記吹出状態可変手段を使用する場合には、
   前記吹出状態可変手段の作動状態を制御する吹出状態制
   御手段と、 （ｅ）車室内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段
   と、 （ｆ）前記吹出状態可変手段を使用している場合には、
   前記空調負荷検出手段に検出した空調負荷が大きい程、
   前記吹出状態可変手段を使用していない場合に比べて、
   送風量、風速または送風機印加電圧の増加分を大きくす
   るように制御する送風状態制御手段とを備えた車両用空
   調装置。
3. 【請求項３】（ａ）車両の車室内に向けて空調風を吹き
   出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）この空調ユニット内において車室内への送風を行
   う送風機と、 （ｃ）前記空調ユニットの吹出口から吹き出される空調
   風の揺動範囲、揺動速度、吹出範囲、吹出位置、吹出方
   向、吹出角度、吹出領域または配風量等の吹出状態を変
   更することが可能な吹出状態可変手段と、 （ｄ）この吹出状態可変手段を使用するか否かを決定す
   ると共に、前記吹出状態可変手段を使用する場合には、
   前記吹出状態可変手段の作動状態を制御する吹出状態制
   御手段と、 （ｅ）空調過渡期には、送風量、風速または送風機印加
   電圧を増加させるように制御し、 空調定常時には、送風量、風速または送風機印加電圧を
   増加させないように制御する送風状態制御手段とを備え
   た車両用空調装置。
4. 【請求項４】請求項１または請求項３に記載の車両用空
   調装置において、 前記空調過渡期とは、空調開始時、送風開始時またはエ
   ンジン始動時から所定時間が経過するまでの間、 あるいは空調開始時、送風開始時またはエンジン始動時
   から車室内の空調負荷が所定の空調負荷に達するまでの
   間、 あるいは冷房過渡期の場合は空調開始時または送風開始
   時から目標吹出温度または実際の吹出温度が所定値以下
   になるまでの間、 あるいは暖房過渡期の場合は空調開始時、送風開始時ま
   たはエンジン始動時から目標吹出温度または実際の吹出
   温度が所定値以上になるまでの間、 あるいは車室内の空調負荷と所望の空調状態との差が所
   定値以下になるまでの間、のうちいずれか１つ以上であ
   ることを特徴とする車両用空調装置。
5. 【請求項５】請求項２に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記空調負荷検出手段にて検出する空調負荷は、前記空
   調ユニットの吹出口から吹き出す空調風の吹出風量、前
   記送風機の風量、送風機印加電圧、車室内温度、車室内
   温度と設定温度との温度偏差、日射量、日射方向、車
   速、車室内湿度、車室外温度、エバポレータを通過した
   直後の空気温度、吹出温度、シート温度、ステアリング
   温度、皮膚温度、のうちいずれか１つ以上であることを
   特徴とする車両用空調装置。
6. 【請求項６】請求項４に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記所定の空調負荷とは、エバポレータを通過した直後
   の空気温度、車室内温度、皮膚温度または吹出温度が所
   定温度以下に下がった時、 あるいは風量または日射量が所定値以下に下がった時、 あるいは送風機印加電圧が所定電圧以下に下がった時、 あるいは日射方向が乗員に与える空調負荷を下げる方向
   に変わった時、 あるいは乗員が設定温度の上昇操作を行った時、 あるいは吹出口モードを乗員の下半身の方向からの風量
   が増えるモードに変わった時、 あるいは車室内温度と設定温度との温度偏差が所定値以
   下になった時、のうちいずれか１つ以上が所定の状態に
   なった時であることを特徴とする車両用空調装置。
7. 【請求項７】請求項１ないし請求項６のうちいずれか１
   つに記載の車両用空調装置において、 前記空調ユニットは、車室内の複数の空調ゾーンを互い
   に独立して空調することが可能で、 前記送風状態制御手段は、送風量、風速または送風機印
   加電圧の増加量を、複数の空調ゾーン毎に互いに独立に
   演算すると共に、この演算結果に基づいて前記送風機の
   風量または前記送風機印加電圧を制御することを特徴と
   する車両用空調装置。
8. 【請求項８】請求項１ないし請求項７のうちいずれか１
   つに記載の車両用空調装置において、 空調風の吹出方向が、前部座席に向いているか、あるい
   は後部座席に比べて前部座席に向いている時間が長い場
   合に、 空調風の吹出方向が、後部座席に向いているか、あるい
   は前部座席に比べて後部座席に向いている時間が長い場
   合よりも、 増加する送風量、風速または送風機印加電圧を少なくす
   るか、あるいは０にすることを特徴とする車両用空調装
   置。
9. 【請求項９】請求項１ないし請求項７のうちいずれか１
   つに記載の車両用空調装置において、 空調風の吹出方向が、前部座席の乗員方向に向いている
   か、あるいは後部座席の乗員方向に比べて前部座席の乗
   員方向に向いている時間が長い場合に、 空調風の吹出方向が、後部座席の乗員方向に向いている
   か、あるいは前部座席の乗員方向に比べて後部座席の乗
   員方向に向いている時間が長い場合よりも、 増加する送風量、風速または送風機印加電圧を少なくす
   るか、あるいは０にすることを特徴とする車両用空調装
   置。
10. 【請求項１０】請求項１ないし請求項９のうちいずれか
    １つに記載の車両用空調装置において、 後部座席または助手席に乗員が着座していないことを検
    出または判断した時には、後部座席または助手席に乗員
    が着座している時に比べて、送風量、風速または送風機
    印加電圧の増加分を在席座席数に応じて少なくするか、
    あるいは０にすることを特徴とする車両用空調装置。
11. 【請求項１１】請求項１ないし請求項１０のうちいずれ
    か１つに記載の車両用空調装置において、 前記送風量とは、前記空調ユニットの吹出口から吹き出
    す空調風の風量であるか、あるいは前記送風機の風量で
    あることを特徴とする車両用空調装置。
12. 【請求項１２】（ａ）車両の車室内に向けて空調風を吹
    き出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）この空調ユニット内において車室内への送風を行
    う送風機と、 （ｃ）前記空調ユニットの吹出口から吹き出す空調風の
    吹出温度を調節する吹出温度調節手段と、 （ｄ）前記空調ユニットの吹出口から吹き出される空調
    風の揺動範囲、揺動速度、吹出範囲、吹出位置、吹出方
    向、吹出角度、吹出領域または配風量等の吹出状態を変
    更することが可能な吹出状態可変手段と、 （ｅ）この吹出状態可変手段を使用するか否かを決定す
    ると共に、前記吹出状態可変手段を使用する場合には、
    前記吹出状態可変手段の作動状態を制御する吹出状態制
    御手段と、 （ｆ）前記吹出状態可変手段を使用している場合に、送
    風量、風速または送風機印加電圧を補正する送風状態補
    正手段と、 （ｇ）車室内温度、吹出温度または車室内温度と設定温
    度の差等の空調負荷を検出する空調負荷検出手段と、 （ｈ）前記吹出状態可変手段を使用している場合に、空
    調定常時に送風量、風速または送風機印加電圧を補正す
    る時には、送風量、風速または送風機印加電圧を補正し
    ない時の車室内温度に対し、送風量、風速または送風機
    印加電圧を補正した時の車室内温度が変わらない方向へ
    吹出温度を補正するように前記吹出温度調節手段の作動
    状態を制御する吹出温度制御手段とを備えた車両用空調
    装置。
13. 【請求項１３】請求項１２に記載の車両用空調装置にお
    いて、 前記吹出温度制御手段は、前記吹出状態可変手段を使用
    していない場合の送風量、風速または送風機印加電圧に
    対し、前記吹出状態可変手段を使用している場合に補正
    する送風量、風速または送風機印加電圧の補正量が大き
    い程、吹出温度の補正量を多くすることを特徴とする車
    両用空調装置。
14. 【請求項１４】請求項１、請求項２または請求項１３の
    うちいずれか１つに記載の車両用空調装置において、 前記吹出状態可変手段を使用している場合とは、前記吹
    出状態可変手段の作動状態を変更している場合であるこ
    とを特徴とする車両用空調装置。
15. 【請求項１５】請求項１、請求項２、請求項１２または
    請求項１３のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置
    において、 前記吹出状態可変手段を使用していない場合とは、 前記吹出状態可変手段の作動を停止している場合である
    か、 あるいは前記吹出状態可変手段の作動状態を固定してい
    る場合であることを特徴とする車両用空調装置。
16. 【請求項１６】請求項１５に記載の車両用空調装置にお
    いて、 前記吹出状態可変手段の作動状態を固定している場合と
    は、 空調風の吹出方向を乗員方向に向けて固定した場合であ
    るか、 あるいは空調風の吹出方向を前席乗員方向に向けて固定
    した場合であるか、 あるいは空調風の吹出状態を、乗員に集中的に空調風を
    吹き出す集中吹出状態に固定した場合であることを特徴
    とする車両用空調装置。