CN113135119A - 一种热管理装置、装置和电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种热管理方法、装置和电动车辆，应用于车辆技术领域，该方法包括在电动车辆符合预设温度条件的情况下，可以将电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，由于电机冷却系统用于吸收电机工作产生的余热，因此，将冷却液导向电池可以在不采用独立电加热器对电池加热的情况下，保持电池的温度，从而保持电池的活性，避免了电量的额外消耗；另外，可以根据电动车辆中不同分区的座椅载荷信息，确定电动车辆内的人员情况，从而控制电动车辆中至少一个分区的电加热器，在此基础上，分区运行电加热器可以在保证乘坐人员乘坐舒适的情况下，避免了对空闲分区加热导致的电量消耗，提升了电池续航，改善了电动车辆里程衰减。

Description

一种热管理装置、装置和电动车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种热管理装置、装置和电动车辆。
背景技术
电动车辆是根据车载的电池提供动力，用电机驱动车轮行驶的车辆，由于其节能、环保的特点得到充分的发展。其中，电动车辆可以包括纯电动车辆、混合动力汽车、燃料电池汽车等。
由于在低温环境下，电池活性降低，可用的电量下降，使得电池续航降低；而低温环境下，电池在提供动力的同时，还可能需要通过电加热器供暖，使得电动车辆在低温环境下如冬季、雨季等环境中驾驶时，电量消耗大，导致电池续航差，车辆里程衰减。
目前，通常采用为动力电池设计独立电加热器的装置，在低温环境下对电池进行加热，从而保持电池活性。但是，电加热器属于高耗能部件，在提升电池温度的同时，也消耗了电池的电量，即使保持了电池活性，但还是加速了电池电量的消耗，对电池续航的提升、车辆里程衰减的改善有限。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种热管理装置、装置和电动车辆，以解决电动车辆在低温环境下行驶时，电量消耗大，电池续航差，车辆里程衰减的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种热管理方法，该方法可以包括：
在电动车辆符合预设温度条件的情况下，将所述电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，和/或获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息；
在获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息的情况下，根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器。
进一步的，所述分区包括驾驶员分区以及乘坐人员分区，所述根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器，包括：
根据所述驾驶员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器；
根据所述乘坐人员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器。
进一步的，在所述获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息之后，还包括：
获取所述电动车辆的室内温度；
根据所述室内温度，控制所述电动车辆的空调。
进一步的，所述在电动车辆符合预设温度条件的情况下，将所述电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，和/或获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息之后，还包括：
根据所述座椅载荷信息，控制所述电动车辆中至少一个分区的鼓风机腔体。
进一步的，所述预设温度条件为以下至少一种：
所述电池的温度小于第一预设温度；
所述电动车辆的室外温度小于第二预设温度；
所述电机冷却系统的冷却液的温度小于第三预设温度。
相对于现有技术，本发明所述的热管理方法具有以下优势：
本发明实施例中，在电动车辆符合预设温度条件的情况下，可以确定当前的环境对电池活性造成影响，此时，可以将电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，由于电机冷却系统用于吸收电机工作产生的余热，因此，将冷却液导向电池可以在不采用独立电加热器对电池加热的情况下，保持电池的温度，从而保持电池的活性，避免了电量的额外消耗；另外，可以根据电动车辆中不同分区的座椅载荷信息，确定电动车辆内的人员情况，从而控制电动车辆中至少一个分区的电加热器，在此基础上，分区运行电加热器可以在保证乘坐人员乘坐舒适的情况下，避免了对空闲分区加热导致的电量消耗，提升了电池续航，改善了里程衰减。
本发明的另一目的在于提出一种热管理装置，以解决电动车辆在低温环境下行驶时，电量消耗大，电池续航差，车辆里程衰减的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种热管理装置，该装置可以包括：
温度条件确定模块，用于在电动车辆符合预设温度条件的情况下，将所述电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，和/或获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息；
分区加热控制模块，用于在获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息的情况下，根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器。
进一步的，所述分区包括驾驶员分区以及乘坐人员分区，所述分区加热控制模块，包括：
驾驶员分区加热控制子模块，用于根据所述驾驶员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器；
乘坐人员分区控制子模块，用于根据所述乘坐人员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器。
进一步的，所述装置还包括：
室内温度获取模块，用于获取所述电动车辆的室内温度；
空调循环控制模块，用于根据所述室内温度，控制所述电动车辆的空调。
进一步的，所述空调循环控制模块，还用于根据所述座椅载荷信息，控制所述电动车辆中至少一个分区的鼓风机腔体。
进一步的，所述预设温度条件为以下至少一种：
所述电池的温度小于第一预设温度；
所述电动车辆的室外温度小于第二预设温度；
所述电机冷却系统的冷却液的温度小于第三预设温度。
本发明实施例还提供了一种电动车辆，该电动车辆用于实现上述热管理方法，或该电动车辆包括上述热管理装置。
所述热管理装置与上述热管理方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是本发明实施例提供的一种热管理方法的步骤流程图；
图2是本发明实施例提供的另一种热管理方法的步骤流程图；
图3是本发明实施例提供的一种热管理装置的结构框图；
图4是本发明实施例提供的一种电动车辆硬件结构示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
图1是本发明实施例提供的一种热管理方法的步骤流程图，如图1所示，该方法可以包括：
步骤101、在电动车辆符合预设温度条件的情况下，将所述电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，和/或获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息。
本发明实施例中，电动车辆是指以电池向电机提供动力，并通过电机驱动车轮行驶的车辆，电动车辆除行驶外，还可以基于电池提供空调制热制冷功能、娱乐功能等，也会对电池的电量进行消耗。而基于电动车辆的电池发电原理，在环境温度较低时，电池活性降低，导致电量下降，电池续航降低。因此，预设温度条件可以根据电动车辆的行驶环境、电动车辆的电池性能等参数设置，从而在环境温度影响电池活性时，及时进行热管理，提高电池续航。
本发明实施例中，电机可以将电池提供的电能转化为机械能以驱动车轮行驶，在进行能量转化时，会有部分损耗以热量形式散发，为了避免温度升高使电机损坏，因此，需要对电机进行冷却。电动车辆可以采用液冷的方式，通过电机冷却系统中的冷却液吸收电机散发的热量，从而避免电机过热。因此，在电动车辆符合预设温度条件的情况下，可以将电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，由于冷却液吸收了电机散发的热量，因此，能够对电池进行加热，从而保持电池的温度，进一步保持电池活性，提高电池续航。
另外，在实际应用中，由于在电动车辆符合预设温度条件的情况下，电动车辆的行驶环境可能对驾驶员、乘坐人员等不够友好，此时，需要对电动车辆的驾驶舱进行加热以保证舒适的驾驶、乘坐环境。本发明实施例中，可以对电动车辆进行分区，可选地，每一分区中可以包括至少一个座椅以及至少一个电加热器，不同分区中可以包括不同座椅以及电加热器，本领域技术人员可以根据电动车辆的座椅数量、大小、位置进行划分，如每一个座椅为一个分区、每一排座椅为一个分区等，本发明实施例对此不做具体限制。
本发明实施例中，座椅载荷信息是通过座椅上设置的载荷传感器采集到的反应是否有人员乘坐在座椅上的信息，可选地，座椅载荷信息可以包括压力信息，如座椅的座面上承受的压力大小、座椅的座面上承受压力的面积、座椅的靠背上承受的压力大小等；进一步的，为了避免座椅上放置其他物品对判断造成的干扰，座椅载荷信息还可以包括温度信息，如与座椅座面接触的物体的温度、与座椅的靠背接触的物体的温度等。
步骤102、在获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息的情况下，根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器。
本发明实施例中，根据分区的座椅载荷信息可以确定该分区中是否存在驾驶人员、乘坐人员等人员，从而控制对应分区的电加热器。可选地，可以是在分区中存在人员的情况下，控制电加热器启动进行加热；在分区中不存在人员的情况下，控制电加热器关闭，从而在保证人员适宜的驾驶环境同时，避免了对无人员的空闲分区加热造成的电量浪费，从而优化了电量分配，提升了电池续航。
本发明实施例中，在电动车辆符合预设温度条件的情况下，可以确定当前的环境对电池活性造成影响，此时，可以将电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，由于电机冷却系统用于吸收电机工作产生的余热，因此，将冷却液导向电池可以在不采用独立电加热器对电池加热的情况下，保持电池的温度，从而保持电池的活性，避免了电量的额外消耗；另外，可以根据电动车辆中不同分区的座椅载荷信息，确定电动车辆内的人员情况，从而控制电动车辆中至少一个分区的电加热器，在此基础上，分区运行电加热器可以在保证乘坐人员乘坐舒适的情况下，避免了对空闲分区加热导致的电量消耗，提升了电池续航，改善了里程衰减。
图2是本发明实施例提供的另一种热管理方法的步骤流程图，如图2所示，该方法可以包括：
步骤201、在电动车辆符合预设温度条件的情况下，将所述电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，和/或获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息。
本发明实施例中，步骤201可对应参照前述步骤101的相关描述，为避免重复，在此不再赘述。
可选地，所述预设温度条件包括以下至少一种：
所述电池的温度小于第一预设温度；
所述电动车辆的室外温度小于第二预设温度；
所述电机冷却系统的冷却液的温度小于第三预设温度。
本发明实施例中，预设温度条件可以是对电池的温度进行是否小于第一预设温度进行确定，由于电池的温度可以直接反应出当前电池的状态，因此，通过电池的温度进行判断，能够提高判断的效率和准确率，其中，第一预设温度可以是经过测量或根据电池性能预设的，可以引起电池活性降低的温度，如检测到电池的温度在10℃以下时，电池的活性降低，因此，将10℃作为电池的第一预设温度。
本发明实施例中，预设温度条件可以是对电动车辆的室外温度是否小于第二预设温度进行确定，其中，室外温度可以是电动车辆行驶环境中的环境温度。由于室外温度会引起电池温度的变化，在室外温度过低时，也会使电池的温度降低，从而导致电池的活性降低。其中，第二预设温度可以是经过测量的，导致电池的温度降低至第一预设温度的室外温度，也可以是根据车辆的热量散发效率、电池性能的预先设定的第二预设温度，如检测到室外温度在10℃以下时，导致电池的温度降低，引起电池的活性降低，因此，可以将10℃作为室外温度的第二预设温度，第二预设温度还可以是5℃、0℃等。
本发明实施例中，由于对于电动车辆来说，对电机的散热是优先考虑，因此，当电机的温度在正常工作的范围内时，可以考虑通过冷却液利用电机散发的热量对电池进行加热，以保证电池的活性，但是当电机的温度超过正常工作的范围时，则需要先对电机进行冷却。其中，冷却液在冷却过程中与电机进行热量交换，因此，冷却液的温度可以反应电机的温度，如电机正常工作的温度范围为40℃，可以将第三预设温度设置为40℃，当冷却液的温度在40℃以下时，可以通过冷却液对电池进行加热，以保证电池的活性，第三预设温度还可以是30℃、35℃等。
本发明实施例中，可以在预设温度条件符合上述任一时，可以将电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，并获取电动车辆中不同分区的座椅载荷信息。可选地，也可以根据电动车辆符合的不同预设温度条件，选择不同的热管理方案，如在电动车辆符合电机冷却系统的冷却液的温度小于第三预设温度的情况下，将电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池；在电池的温度小于第一预设温度，和/或电动车辆的室外温度小于第二预设温度，但电机冷却系统的冷却液的温度大于或等于第三预设温度的情况下，获取电动车辆中不同分区的座椅载荷信息。本领域技术人员可以根据电动车辆的实际情况，选择热管理方案，本发明实施例对此不做具体限制。
本发明实施例中，在电动车辆符合预设温度条件时，还可以询问电动车辆内的人员是否需要采取降低电量消耗的热管理方案，并根据人员的选择操作确定是否进行热管理。可选地，还可以询问人员选择哪一种或哪几种热管理方案，并根据人员的选择采取对应的热管理方案。另外，在人员选择采取降低电量消耗的热管理方案时，可以确定电动车辆需要在节能的模式下行驶，如对混合动力的电动车辆，可以进一步将驾驶模式切换到或保持在ECO(Economy，经济)模式，从而进一步提高车辆的续航，增加里程长度。
步骤202、在获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息的情况下，根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器。
本发明实施例中，步骤202可对应参照前述步骤102的相关描述，为避免重复，在此不再赘述。
可选地，所述步骤202中，根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器，包括：
子步骤S11、根据所述驾驶员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器。
可选地，所述子步骤S11包括：
子步骤S111、在根据所述座椅载荷信息确定所述驾驶员分区中存在驾驶员的情况下，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器启动；
子步骤S112、在根据所述座椅载荷信息确定所述驾驶员分区中不存在驾驶员的情况下，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器关闭。
本发明实施例中，可以根据电动汽车中不同座椅的功能进行分区，在电动车辆的座椅包括供驾驶员乘坐的座椅，以及供其他乘坐人员乘坐的座椅时，可以将电动车辆划分为驾驶员分区，以及乘坐人员分区。其中，在驾驶员分区中可以包括座椅、方向盘、油门踏板、刹车和档杆等。当驾驶员分区的座椅载荷信息表示驾驶员分区存在驾驶员时，可以控制驾驶员分区的座椅电加热器启动加热座椅，可选地，由于驾驶员在驾驶电动车辆的过程中，需要长时间把握方向盘，因此，也可以控制方向盘加热器启动加热方向盘，从而进一步保证驾驶员处于适宜的温度中。
子步骤S12、根据所述乘坐人员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器。
可选地，所述子步骤S12包括：
子步骤S121、在根据所述座椅载荷信息确定所述乘坐人员分区中存在乘坐人员的情况下，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器启动；
子步骤S122、在根据所述座椅载荷信息确定所述乘坐人员分区中不存在乘坐人员的情况下，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器关闭。
本发明实施例中，在乘坐人员分区可以包括座椅，当乘坐人员分区的座椅载荷信息表示乘坐人员分区中存在乘坐人员时，可以控制该乘坐人员分区的座椅电加热器加热座椅，从而达到分区加热的目的，避免对无人、空闲的分区进行加热导致电量浪费的问题。另外，电加热器可以设置在座椅的任意位置，如可以设置在座椅的头枕、座面、靠背和扶手等中的至少一处，本发明实施例对此不做具体限制。其中，设置在座面的电加热器可以是在座椅的坐垫中。
步骤203、获取所述电动车辆的室内温度。
本发明实施例中，电动车辆的室内温度可以反应驾驶人员、乘坐人员等所处环境的实际温度，因此，在根据座椅载荷信息控制分区的电加热器启动或关闭时，还可以获取电动车辆的室内温度，以确定电动车辆内驾驶环境的实际温度。
步骤204、根据所述室内温度，控制所述电动车辆的空调。
本发明实施例中，室内温度可以反应电动车辆内驾驶环境的实际温度，控制空调可以是根据室内温度控制空调的关闭、制热、制冷、开启外循环和开启内循环等。在实际温度较低或较高时，可以开启空调制热或制冷保持驾驶环境的温度在适宜的范围内，可以根据电动车辆的驾驶需求、室内环境、室外环境以及人员习惯等，确定如何根据室内温度控制电动车辆的空调。
可选地，所述步骤204包括：
子步骤S21、在所述室内温度小于预设低温时，控制所述空调制热；
子步骤S22、在所述室内温度大于预设高温时，控制所述空调关闭。
本发明实施例中，在电动车辆符合预设温度条件时，此时，电动车辆处于影响电池活性的低温环境中，在开启对应分区电加热器和/或通过冷却液余热加热电池的情况下，为了进一步提升升温速度，降低能耗，可以在室内温度较低如室内温度小于预设低温的0℃、1℃、2℃等时，开启空调制热；由于空调耗能较高，在室内温度达到预设高温时，可以关闭空调以降低能耗，如在室内温度大于预设高温的5℃、8℃、10℃等时，可以关闭空调，通过各分区对应的电加热器对人员进行供暖，节省能耗，本领域技术人员可以根据具体需求设置预设低温和预设高温，本发明实施例对此不做具体限制。
可选地，所述步骤204包括：
子步骤S31、在所述室内温度小于预设低温时，控制所述空调开启内循环；
子步骤S32、在所述室内温度大于预设高温时，控制所述空调开启外循环。
在实际应用中，电动车辆的空调还可以进行内循环或外循环，外循环可以利用风机将对电动车辆驾驶舱内外的空气进行交换，以补充新鲜空气，内循环是通过风机在电动车辆驾驶舱内进行气流循环，由于外循环发生了内外空气交换，造成了热量的内外交换，而内循环仅在电动车辆驾驶舱内进行气流循环，则避免了热量的内外交换。
本发明实施例中，还可以根据室内温度，控制电动车辆的内循环和外循环，在电动车辆的室内温度较高时可以采用外循环，以保持电动车辆的室内的空气新鲜，在电动车辆的室内温度较低时可以采用内循环，以避免热量流失。可选地，可以在控制空调制热时，将电动车辆的空气循环切换为或保持在内循环，从而避免热量流失，有利于快速提高电动车辆的室内温度，从而降低空调的能耗，进一步节省电池的电量。
步骤205、根据所述座椅载荷信息，控制所述电动车辆中至少一个分区的鼓风机腔体。
本发明实施例中，电动车辆中还可以分区设置对应的鼓风机腔体，在空调制热的过程中可以通过开启对应的鼓风机腔体，将被加热的空气导向对应的分区，从而使得空气加热具有针对性，提升分区加热的速度，降低加热的能耗。
可选地，所述步骤205包括：
子步骤S41、在根据所述座椅载荷信息确定所述分区中存在人员的情况下，控制所述分区对应的鼓风机腔体开启；
子步骤S42、在根据所述座椅载荷信息确定所述分区中不存在人员的情况下，控制所述分区对应的鼓风机腔体关闭。
本发明实施例中，在需要开启空调时，可以根据座椅载荷信息，控制电动车辆中分区对应的鼓风机腔体，在座椅载荷信息表示该分区中存在人员时，可以开启该分区对应的鼓风机腔体，使得被加热的空气流动方向更具针对性，避免被加热的空气逸散导致电动车辆的室内温度提升慢的问题，降低空调的能耗，进一步节省电池的电量；在座椅载荷信息表示该分区中不存在人员时，可以关闭该分区的鼓风机腔体，避免能耗浪费。其中，分区可以包括驾驶员分区、乘坐人员分区等；人员可以包括驾驶员、乘坐人员等。另外，本发明实施例也可以应用于电动车辆运载宠物、货物等其他对环境温度有要求的场景下。
本发明实施例中，可以是当电动车辆不符合预设温度条件时，结束上述热管理过程，可选地，不符合预设温度条件可以是电池的温度大于或等于第一预设温度、电动车辆的室外温度大于或等于第二预设温度和电机冷却系统的冷却液的温度大于或等于第三预设温度中的至少一种；可选地，还可以在根据驾驶员的选择将电动车辆的驾驶模式切换为Normal(常规)、Sport(运动)模式时，结束上述热管理，本发明实施例对此不作具体限制。其中，Sport模式为电动车辆的运动模式，强调电动车辆的动力性，弱化车辆经济性的驾驶模式；Normal模式为平衡车辆的动力性和经济性的一种平衡的驾驶模式；Eco模式为强调车辆的经济性，适当弱化车辆的运动性的驾驶模式。
本发明实施例中，在电动车辆符合预设温度条件的情况下，可以确定当前的环境对电池活性造成影响，此时，可以将电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，由于电机冷却系统用于吸收电机工作产生的余热，因此，将冷却液导向电池可以在不采用独立电加热器对电池加热的情况下，保持电池的温度，从而保持电池的活性，避免了电量的额外消耗；另外，可以根据电动车辆中不同分区的座椅载荷信息，确定电动车辆内的人员情况，从而控制电动车辆中至少一个分区的电加热器，在此基础上，分区运行电加热器可以在保证乘坐人员乘坐舒适的情况下，避免了对空闲分区加热导致的电量消耗，提升了电池续航，改善了里程衰减。
图3是本发明实施例提供的一种热管理装置300的结构框图，该装置可以包括：
温度条件确定模块301，用于在电动车辆符合预设温度条件的情况下，将所述电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，和/或获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息；
分区加热控制模块302，用于在获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息的情况下，根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器。
可选地，所述分区包括驾驶员分区以及乘坐人员分区，所述分区加热控制模块302，包括：
驾驶员分区加热控制子模块，用于根据所述驾驶员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器。
可选地，所述驾驶员分区控制子模块，包括：
驾驶员分区启动单元，用于在根据所述座椅载荷信息确定所述驾驶员分区中存在驾驶员的情况下，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器启动；
驾驶员分区关闭单元，用于在根据所述座椅载荷信息确定所述驾驶员分区中不存在驾驶员的情况下，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器关闭。
乘坐人员分区控制子模块，用于根据所述乘坐人员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器。
可选地，所述乘坐人员分区控制子模块，包括：
乘坐人员分区启动单元，用于在根据所述座椅载荷信息确定所述乘坐人员分区中存在乘坐人员的情况下，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器启动；
乘坐人员分区关闭单元，用于在根据所述座椅载荷信息确定所述乘坐人员分区中不存在乘坐人员的情况下，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器关闭。
可选地，所述装置还包括：
室内温度获取模块，用于获取所述电动车辆的室内温度；
空调循环控制模块，用于根据所述室内温度，控制所述电动车辆的空调。
可选地，所述空调循环控制模块，包括：
空调启动子模块，用于在所述室内温度小于预设低温时，控制所述空调制热；
空调关闭子模块，用于在所述室内温度大于预设高温时，控制所述空调关闭。
可选地，所述空调循环控制模块，包括：
空调内循环子模块，用于在所述室内温度小于预设低温时，控制所述空调开启内循环；
空调外循环子模块，用于在所述室内温度大于预设高温时，控制所述空调开启外循环。
可选地，所述空调循环控制模块，还用于根据所述座椅载荷信息，控制所述电动车辆中至少一个分区的鼓风机腔体。
鼓风机腔体开启子模块，用于在根据所述座椅载荷信息确定所述分区中存在人员的情况下，控制所述分区对应的鼓风机腔体开启；
鼓风机腔体关闭子模块，用于在根据所述座椅载荷信息确定所述分区中不存在人员的情况下，控制所述分区对应的鼓风机腔体关闭。
可选地，所述预设温度条件为以下至少一种：
所述电池的温度小于第一预设温度；
所述电动车辆的室外温度小于第二预设温度；
所述电机冷却系统的冷却液的温度小于第三预设温度。
本发明实施例中，在电动车辆符合预设温度条件的情况下，可以确定当前的环境对电池活性造成影响，此时，可以将电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，由于电机冷却系统用于吸收电机工作产生的余热，因此，将冷却液导向电池可以在不采用独立电加热器对电池加热的情况下，保持电池的温度，从而保持电池的活性，避免了电量的额外消耗；另外，可以根据电动车辆中不同分区的座椅载荷信息，确定电动车辆内的人员情况，从而控制电动车辆中至少一个分区的电加热器，在此基础上，分区运行电加热器可以在保证乘坐人员乘坐舒适的情况下，避免了对空闲分区加热导致的电量消耗，提升了电池续航，改善了里程衰减。
本发明实施例还提供了一种电动车辆，该电动车辆用于实现图1至图2任一项所述的热管理方法，或该电动车辆包括图3所述的热管理装置。
图4是本发明实施例提供的一种电动车辆400硬件结构示意图，如图4所示，当图1至图2所述的热管理方法应用在冬季环境中时，可以将电动车辆实现热管理方法的状态作为“冬季长续航里程模式”，可选地，如图4所示，该电动车辆的应将包括：散热器401、冷却风扇402、电机出口水温传感器403、三通阀404、电机水泵405、电池水泵406、BMS(BatteryManagement System，电池管理系统)407、AC(Air Conditi-oner，空调控制器)408、车内温度传感器409、车外温度传感器410、鼓风机腔体分区电机M1411、鼓风机腔体分区电机M2412、鼓风机腔体分区电机M3413、PTC(Positive Temperature Coefficient，正温度系数)电加热器414、PTC电加热器控制器415、BCM(Body Control Module，车身控制器)416、座椅载荷传感器(主驾驶座分区)417、座椅载荷传感器(副驾驶座分区)418、座椅载荷传感器(左后座椅分区)419、座椅载荷传感器(右后座椅分区)420、方向盘电加热器421、驾驶员座椅电加热器422、副驾驶座椅电加热器423、左后座椅电加热器424、右后座椅电加热器425、VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)426和HUT(Head Unit，车机系统)427。可选地，所述电动车辆包括的硬件其可实现的功能对应参照如下表1：
表1电动车辆硬件结构的功能
Figure BDA0002573911250000151
Figure BDA0002573911250000161
Figure BDA0002573911250000171
上述各硬件可通过如图4所示的冷却管路、采集线、控制线和CAN总线连接，其中，冷却管路用于传输冷却液，采集线用于采集传感器获取的信息，控制线用于传输控制信号，CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线是汽车计算机控制系统和嵌入式工业控制局域网的标准总线用于构建电动车辆的控制网络。如图4所示的电动车辆，可通过如下方式实现图1至图2任一项所述的热管理方法：
步骤S51、VCU426接收电机出水口温度传感器403采集的电机冷却液的温度信号，BMS407采集的电池的温度信号，以及AC408中车外温度传感器410采集的室外温度的信号(AC_outdoortemp＝0x1-0xFF)。在符合预设温度条件时，VCU426向HUT427发送“冬季长续航里程模式”的开启请求信号(vcu_hut_winterlongrangeRequest＝0x1 on)；
其中，预设温度条件包括以下至少一种：
电池的温度Tmin_batt<10℃；
电动车辆的室外温度Toutdoor<10℃；
电机冷却系统的冷却液的温度Tmotor<40℃。
步骤S52、当HUT427收到VCU426发送的“冬季长续航里程模式”开启请求信号后，显示对应的选择界面，以及输出对应的提示音，询问驾驶员是否开启“冬季长续航里程模式”；
步骤S53、驾驶员选择确认开启“冬季长续航里程模式”后，HUT427将电动车辆的驾驶模式切换为或保持在Eco模式，以便降低整车的能耗，并将“冬季长续航里程模式”请求的应答信号(HUT_winter_longrangeRq＝0x1 request；0x2 no request)发给VCU426。
步骤S54、BCM 416可以实时通过座椅载荷传感器(主驾驶座分区)417、座椅载荷传感器(副驾驶座分区)418、座椅载荷传感器(左后座椅分区)419、座椅载荷传感器(右后座椅分区)420采集驾驶员座椅是否载荷的信号(driverside_load＝0x1 occupied；0x2unoccupied)、副驾驶座椅是否载荷的信号(vicedriverside_load＝0x1 occupied；0x2unoccupied)、左后座椅是否载荷的信号(rearleft_load0x1 occupied；0x2 unoccupied)、右后座椅是否载荷的信号(rearright_load0x1 occupied；0x2 unoccupied)等，并将此是否有载荷的信号发给VCU426；
步骤S55、VCU426接收来自HUT427的允许开启“冬季长续航模式”的应答信号(HUT_winter_longrangeRq＝0x1 request；0x2 no request)后，接收来自BCM416的驾驶员座椅是否载荷的信号(driverside_load＝0x1 occupied；0x2 unoccupied)、副驾驶座椅是否载荷的信号(vicedriverside_load＝0x1 occupied；0x2 unoccupied)、左后座椅是否载荷的信号(rearleft_load0x1 occupied；0x2 unoccupied)、右后座椅是否载荷的信号(rearright_load0x1 occupied；0x2 unoccupied)；
步骤S56、VCU426基于各分区座椅上是否有载荷，向BCM416发送方向盘电加热器421的加热请求信号(VCU_steeringwheel_heatRq＝0x1 no reuqest；0x2 request)、驾驶员座椅电加热器422的加热请求信号(VCU_driversideseat__heatRq＝0x1 no reuqest；0x2 request)、副驾驶座椅电加热器423的加热请求信号(VCU_vicedriversideseat_heatRq＝0x1 no reuqest；0x2 request)、左后座椅电加热器424的加热请求信号(VCU_rearleftseat_heatRq＝0x1 no reuqest；0x2 request)、右后座椅电加热器425的加热请求信号(VCU_rearrightseat_heatRq＝0x1 no reuqest；0x2 request)。
步骤S57、BCM416接收VCU426根据是否有载荷发送的方向盘电加热器421的加热请求信号(VCU_steeringwheel_heatRq＝0x1 no reuqest；0x2 request)、驾驶员座椅电加热器422的加热请求信号(VCU_driversideseat__heatRq＝0x1 no reuqest；0x2 request)、副驾驶座椅电加热器423的加热请求信号(VCU_vicedriversideseat_heatRq＝0x1 noreuqest；0x2 request)、左后座椅电加热器424的加热请求信号(VCU_rearleftseat_heatRq＝0x1 no reuqest；0x2 request)、右后座椅电加热器425的加热请求信号(VCU_rearrightseat_heatRq＝0x1 no reuqest；0x2 request)，并执行进行加热。其中，各电加热器等可以通过12V电压的进行工作，以降低能耗，可以通过DC/DC(Direct current/Direct current，直流电源/直流电源)输出电源改变输出电压。
步骤S58、AC408将车内温度传感器409采集的室内温度的信号(AC_indoortemp＝0x1-0xFF)发给VCU426。
步骤S59、VCU426接收来自AC408的室内温度传感器的温度(AC_outdoortemp＝0x1-0xFF)、室外温度传感器的温度(AC_indoortemp＝0x1-0xFF)。
步骤S510、VCU426在室内温度<0℃的情况下，向AC408发送PTC电加热器414的开启请求信号(VCU_PTC_openRq＝0x1 request)；若室内温度>5℃后，则VCU426向AC408发送PTC电加热器414的停止开启请求信号(VCU_PTC_openRq＝0x2 no request)；
步骤S511、AC408接收来自VCU426的PTC电加热器414的开启请求信号(VCU_PTC_openRq＝0x1 request)，并向PTC电加热器控制器415发送PTC电加热器启动请求信号(AC_PTC_openRq＝0x1 no request 0x2 request)；
步骤S512、AC408在接收来自VCU426的PTC电加热器414的开启请求信号(VCU_PTC_openRq＝0x1 request)后，可以将空气循环切换为内循环或保持当前的内循环，从而快速提高驾驶舱内的温度，降低能耗。其中，PTC电加热器414可以通过250V到400V之间的电压进行工作，功率较大，能耗较高。
步骤S513、PTC电加热器控制器415接收来自AC408的PTC电加热器启动请求信号(AC_PTC_openRq＝0x1 no request 0x2 request),并控制PTC电加热器414启动。
步骤S514、当开启PTC电加热器414时，VCU426基于各分区座椅上是否有载荷，向AC408发送鼓风机不同腔体的开启请求信号。
步骤S515、AC408接收VCU426根据是否有载荷发送的驾驶员分区的鼓风机腔体分区电机M1411的开启请求信号(VCU_driversidezone＝0x1 no reuqest；0x2 request)、副驾驶分区的鼓风机腔体分区电机M2412的开启请求信号(VCU_vicedriversidezone＝0x1no reuqest；0x2 request)、左右后分区的鼓风机腔体分区电机M3413的开启请求信号(VCU_rearzone＝0x1 no reuqest；0x2 request；),并执行。
步骤S516、VCU426控制电机冷却系统中三通阀由1-3导通切换为2-3导通，还可以控制电机水泵405和冷却风扇402，所述电机冷却系统中通过电机水泵405驱动冷却液吸收电机的余热，通过散热器401对冷却液进行冷却，通过冷却风扇402加速冷却散热器。
步骤S517、VCU426控制电池冷却系统中的电池水泵406进行工作。
步骤S518、在“冬季长续航模式”中，若满足以下至少一种条件，VCU426发送“冬季长续航里程模式”关闭请求信号(vcu_hut_winterlongrangeRequest＝0x2 off)给HUT427，退出该模式：
电池的温度Tmin_batt＞10℃；
电动车辆的室外温度Toutdoor＞10℃；
电机冷却系统的冷却液的温度Tmoto＞40℃。
驾驶员在HUT427上选择了Normal或者sport模式。
本发明实施例中，电动车辆在符合预设温度条件的情况下，可以确定当前的环境对电池活性造成影响，此时，可以将电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，由于电机冷却系统用于吸收电机工作产生的余热，因此，将冷却液导向电池可以在不采用独立电加热器对电池加热的情况下，保持电池的温度，从而保持电池的活性，避免了电量的额外消耗；另外，可以根据电动车辆中不同分区的座椅载荷信息，确定电动车辆内的人员情况，从而控制电动车辆中至少一个分区的电加热器，在此基础上，分区运行电加热器可以在保证乘坐人员乘坐舒适的情况下，避免了对空闲分区加热导致的电量消耗，提升了电池续航，改善了里程衰减。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种热管理方法，其特征在于，所述方法包括：
在电动车辆符合预设温度条件的情况下，将所述电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，和/或获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息；
在获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息的情况下，根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电动车辆包括驾驶员分区以及乘坐人员分区，所述根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器，包括：
根据所述驾驶员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器；
根据所述乘坐人员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在电动车辆符合预设温度条件的情况下，将所述电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，和/或获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息之后，还包括：
获取所述电动车辆的室内温度；
根据所述室内温度，控制所述电动车辆的空调。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述根据所述室内温度，控制所述电动车辆的空调之后，还包括：
根据所述座椅载荷信息，控制所述电动车辆中至少一个分区的鼓风机腔体。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设温度条件为以下至少一种：
所述电池的温度小于第一预设温度；
所述电动车辆的室外温度小于第二预设温度；
所述电机冷却系统的冷却液的温度小于第三预设温度。
6.一种热管理装置，其特征在于，所述装置包括：
温度条件确定模块，用于在电动车辆符合预设温度条件的情况下，将所述电动车辆的电机冷却系统中的冷却液导向电池，和/或获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息；
分区加热控制模块，用于在获取所述电动车辆中不同分区的座椅载荷信息的情况下，根据所述座椅载荷信息控制所述电动车辆中至少一个分区的电加热器。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述分区包括驾驶员分区以及乘坐人员分区，所述分区加热控制模块，包括：
驾驶员分区加热控制子模块，用于根据所述驾驶员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述驾驶员分区的方向盘电加热器以及座椅电加热器；
乘坐人员分区控制子模块，用于根据所述乘坐人员分区的座椅载荷信息，控制所述电动车辆中所述乘坐人员分区的座椅电加热器。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
室内温度获取模块，用于获取所述电动车辆的室内温度；
室内温度控制模块，用于根据所述室内温度，控制所述电动车辆的空调。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述空调循环控制模块，还用于根据所述座椅载荷信息，控制所述电动车辆中至少一个分区的鼓风机腔体。
10.一种电动车辆，其特征在于，所述电动车辆用于实现权利要求1至5任一项所述的热管理方法，或所述电动车辆包括权利要求6-9任一项所述的热管理装置。
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