JP4375501B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変装置を備えた車両用空調装置に関するもので、特に空調ユニットの空気下流端で開口したフェイス吹出口から吹き出される空調風の吹出方向、揺動範囲、吹出範囲、吹出角度、吹出風量または吹出風速等を変更することが可能なスイングルーバを備えた車両用空調装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、空調ユニットの空気下流端で開口したフェイス吹出口から吹き出される空調風の吹出方向、揺動範囲または吹出範囲等を変更することが可能なスイングルーバ（風向可変ルーバ、風向調節ルーバ）を備えた車両用空調装置が数多く提案されている。
【０００３】
例えば実開昭６３−４３９２７号公報には、フェイス吹出口より乗員に向けて空調風を集中的に吹き出す乗員集中吹出モードから、フェイス吹出口より車室内に向けて空調風を拡散的に吹き出す車室内拡散吹出モードへ切り替える時の切替時間を、空調開始初期の、車室内温度センサにて検出される車室内温度等の空調負荷が大きい程、長くなるようにした切替時間制御装置を備えた車両用空調装置（第１従来例）が記載されている。
【０００４】
また、特公昭６２−４８６２１号公報には、フェイス吹出口から吹き出す空調風の吹出方向（風向き）を固定（スイングルーバを所定の向きに固定）するスイング停止モードから、フェイス吹出口から吹き出す空調風の吹出方向を変更（スイングルーバをスイング）するスイング作動モードへ切り替える時期を、車内温度センサにて検出される車室内温度と温度コントロールレバーにて設定される設定温度の温度偏差に応じて変更するようにした切替時期制御装置を備えた車両用空調装置（第２従来例）が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、第１従来例の車両用空調装置においては、空調開始初期の車室内温度等の空調負荷が大きい程、乗員集中吹出モードから車室内拡散吹出モードへ切り替える切替時間が長くなるように決定しているので、屋内駐車が可能な車庫内で車室内の空調を開始した後に、車庫から車両を出して強日射に晒される場合に、乗員集中吹出モードから車室内拡散吹出モードへ早期に切り替わってしまい、乗員の空調フィーリングに合わず、乗員の空調感を低下させるという問題が生じている。
【０００６】
また、渋滞等でエンジン回転速度や車速が低下した場合には、車室内の冷房能力自体が低下するので、車両の定常走行時を基準にして切替時期を決定していると、乗員が未だ暑いと感じていても、乗員集中吹出モードが早期に終了してしまい、乗員に快適な空調感（冷房感）を与えることができないという問題が生じている。さらに、外気温が異常に高い場合には、乗員集中吹出モードを行っている時間が非常に長くなる。このため、乗員の身体の特定の箇所に長時間集中的に冷風が当たる局所冷房により乗員が寒く感じてしまい、乗員に不快感を与えるという問題が生じている。
【０００７】
一方、第２従来例の車両用空調装置においては、車室内温度と設定温度の温度偏差に応じて、スイングルーバのスイング開始時期、例えば車室内拡散吹出の開始時期を決定しているので、空調開始初期の車室内温度が異常に高い場合、すなわち、夏期炎天下に長時間駐車（屋外駐車）した後に乗員が車両に乗り込んだ際に乗員が非常に暑さを感じる場合には、スイングルーバのスイングを停止している時間が非常に長くなる。このため、上記と同様に、局所冷房により乗員が寒く感じてしまい、乗員に不快感を与えるという問題が生じている。
【０００８】
また、空調開始初期の車室内温度が中途半端に高い場合、すなわち、乗員が車両に乗り込んだ際に乗員が若干暑さを感じる場合には、あまり長時間のスイング停止モード（例えば乗員集中吹出）を乗員が望んでいるか否かに拘らず、設定温度に車室内温度が早期に接近するため、乗員が未だ若干暑いと感じていても、空調を開始してから早期にスイング停止モードが終了してスイング作動モード（例えば車室内拡散吹出）が開始されてしまい、乗員に快適な空調感（冷房感）を与えることができないという問題が生じている。
【００１０】
【発明の目的】
本発明の目的は、過渡制御または準過渡制御から準過渡制御または定常制御への吹出状態可変手段の作動状態の切り替え時期または切り替え温度を最適化することで、吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を、より乗員の空調感に合うように変更することのできる車両用空調装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１および請求項２に記載の発明によれば、空調負荷または空調開始初期の空調負荷が高い程、吹出状態可変手段の作動状態の切り替え時期を、空調負荷または空調開始初期の空調負荷の高い時点に移行することにより、乗員に空調風が当たり易くする過渡制御または準過渡制御から、その過渡制御または準過渡制御よりも乗員に空調風が当たり難くする準過渡制御または定常制御へ吹出状態可変手段の作動状態が早く切り替わることにより、吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を、より乗員の空調感に合うように変更することができる。それによって、長時間強い空調風に乗員が晒されることによる空調過多（例えば局所冷房等）を抑えることができるので、乗員の快適感の低下を防止できると共に、車室内全体を早く空調することもできる。
【００１２】
また、例えば偏日射補正を緩和または禁止する過渡制御から、偏日射補正を緩和または禁止しない準過渡制御または定常制御へ吹出状態可変手段の作動状態が早く切り替わる。それによって、全員が不快な空調過渡期に偏日射補正を行わないことにより、反日射側の乗員の快適感の低下を抑えることができる。そして、反日射側の乗員の快適感の低下を防止する過渡制御を早く解除できるので、日射側の乗員の快適感を向上することができる。さらに、例えばランダム制御を行わない過渡制御から、ランダム制御を行う準過渡制御または定常制御へ吹出状態可変手段の作動状態が早く切り替わる。それによって、乗員の快適感を低下させる制御も早く解除することができるので、乗員の空調風に対する慣れが発生せず、乗員の快適感を早く向上することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷または空調開始初期の空調負荷が所定値以上に高い時のみ過渡制御または準過渡制御を行うことにより、少しも乗員が不快でない時に、乗員に空調風を集中的に当てる強い空調制御が行われることによる乗員の快適感の低下を防止することができる。
【００１８】
請求項４および請求項５に記載の発明によれば、準過渡制御または定常制御中には、過渡制御または準過渡制御に比べて例えば乗員に空調風が当たり難くなるように吹出状態可変手段の作動状態を制御している。それによって、空調過渡期または空調準過渡期に乗員に空調風が当たり易くなることにより、乗員の快適感を早く向上することができる。また、空調準過渡期または空調定常時に乗員に空調風が当たり難くなることにより、例えば局所冷房等の空調過多による乗員の空調感の低下を防止することができる。
【００１９】
請求項６、請求項７および請求項９に記載の発明によれば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷または空調開始初期の空調負荷が高い程、空調ユニットの吹出口から吹き出される空調風が乗員に多く当たるように吹出状態可変手段の作動状態を制御することにより、乗員の空調感または温感に合った空調制御を実施することができる。
【００２０】
請求項８に記載の発明によれば、空調負荷とは、外気温、皮膚温度、エバ後温度、車室内温度、吹出温度、風量、送風機電圧、吹出風速、日射量、車室内温度と設定温度の差、シート温度、ステアリング温度、日射方向、設定温度、車速または乗員の上半身の方向からの吹出割合のうち１つ以上である。
【００２２】
請求項１０に記載の発明によれば、吹出状態可変手段の作動状態を乗員に知らせる作動状態表示手段を設けることにより、空調過渡期に吹出状態可変手段の作動が長く停止または非常にゆっくり作動しても乗員に故障または作動不良だと思わせないようにすることができるので、乗員が不安感を持つことがなくなる。
【００２３】
請求項１１および請求項１２に記載の発明によれば、少なくとも空調負荷が所定量下がるまで過渡制御または準過渡制御を継続するか、あるいは空調開始初期の空調負荷が高い程、空調負荷の所定量を多くすることにより、中途半端な車室内温度で乗員が車両に乗り込んだ時に、過渡制御または準過渡制御が早期に解除されてしまい、乗員の不快状態が解消されない不具合を防止することができる。
【００２４】
請求項１３および請求項１４に記載の発明によれば、例えば左右独立に温度調節が可能な空調ユニットのように、車両右側吹出口および車両左側吹出口にそれぞれ吹出状態可変手段を設けている場合に、過渡制御、準過渡制御または定常制御中の吹出状態可変手段の作動状態の制御を少なくとも１つ以上の空調ゾーン毎に互いに独立に行うことにより、各空調ゾーンの乗員の個人差、乗員の好みまたは優先度に合わせた吹出状態可変手段の作動状態の制御を行うことができる。また、乗員の不在座席がある時には、その空調ゾーンに向けて空調風を吹き出す吹出口に設けた吹出状態可変手段を作動させないことにより、その吹出状態可変手段の耐久寿命を向上できる。さらに、乗員の在席座席に向けて隣の空調ゾーンの吹出口からも空調風を当てるようにして在席乗員に空調風を集中させることで早く在席乗員が快適感を得ることができる。
【００２５】
請求項１５および請求項１６に記載の発明によれば、例えばセンターフェイス吹出口およびサイドフェイス吹出口にそれぞれ吹出状態可変手段を設けている場合に、過渡制御、準過渡制御または定常制御中の吹出状態可変手段の作動状態の制御を少なくとも１つ以上の吹出状態可変手段で独立に行うことにより、各空調ゾーンの乗員の個人差、乗員の好みまたは優先度に合わせた吹出状態可変手段の作動状態の制御を行うことができる。また、吹出口モードによってはセンターフェイス吹出口またはサイドフェイス吹出口のいずれか一方の吹出口が開放され、他方の吹出口が閉塞される場合には、空調風が吹き出さない吹出口に設けた吹出状態可変手段を作動させないことにより、その吹出状態可変手段の耐久寿命を向上できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図３７は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２は車両のインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００２７】
本実施形態の車両用空調装置は、エンジンを搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成されている。その空調ユニット１は、車両右座席側（運転席側）の空調ゾーンと車両左座席側（助手席側）の空調ゾーンとの温度調節および吹出状態可変装置の作動状態の変更制御を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００２８】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。
【００２９】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷媒と熱交換して冷却する冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）１０が設けられている。また、そのエバポレータ１０の下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）１３が設けられている。
【００３０】
なお、第１、第２空気通路１１、１２は仕切り板１４により区画されている。そして、ヒータコア１３の下流側には、車室内の車両右側の空調ゾーンと車両左側の空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助手席側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。
【００３１】
第１空気通路１１の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。
【００３２】
また、第２空気通路１２の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、助手席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。なお、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２は、本発明の車両右側吹出口に相当し、助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２は、本発明の車両左側吹出口に相当する。
【００３３】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の車両右側の空調ゾーンと車両左側の空調ゾーンとの吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２８、２９、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。
【００３４】
そして、内部に、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２を形成する運転席側、助手席側センターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各吹出口から吹き出される空調風の揺動範囲または吹出方向（風向き、ルーバ方向）等の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変装置がそれぞれ取り付けられている。
【００３５】
次に、運転席側、助手席側センターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に設置される吹出状態可変装置を図４ないし図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図４は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置の全体構成を示した図である。なお、助手席側の各ＦＡＣＥ吹出口３１、３２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２に設置される吹出状態可変装置と同一の構成のため図示しない。各グリルの吹出状態可変装置は、ルーバ左右方向揺動機構およびルーバ上下方向揺動機構がそれぞれ設けられている。
【００３６】
ルーバ左右方向揺動機構は、図５に示したように、複数枚のスイングルーバ４３に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４４と、アームプレート４５を介してリンクレバー４４を水平方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４３ａとから構成されている。これらのスイングルーバ４３は、車両の進行方向に対して左右方向（車両の幅方向）に複数列設された風向可変ルーバで、以下各センターグリルに設置されたスイングルーバをセンタールーバと言い、各サイドグリルに設置されたスイングルーバをサイドルーバとも言う。
【００３７】
ルーバ上下方向揺動機構は、図６に示したように、複数枚のスイングルーバ４６に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４７と、アームプレート４８を介してリンクレバー４７を上下方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４６ａとから構成されている。これらのスイングルーバ４６は、車両の進行方向に対して上下方向（車両の高さ方向）に複数列設された風向可変ルーバで、以下各センターグリルに設置されたスイングルーバをセンタールーバと言い、各サイドグリルに設置されたスイングルーバをサイドルーバとも言う。
【００３８】
ここで、運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６は、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを回転させることで、車両右側、車両左側の空調ゾーン内に吹き出す空調風を所定のスイング範囲（例えば５０°）にてスイングさせる第１、第２吹出状態可変手段として働くと共に、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを所定の回転角度で止めることで、運転席側、助手席側前席の乗員方向または助手席側、運転席側後席の乗員方向に固定する第１、第２吹出状態可変手段として働く。
【００３９】
なお、ステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸とリンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８との間には、スイングルーバ４３、４６が乗員により手動操作された場合に大きな荷重がステッピングモータ４３ａ、４６ａに加わらないように、リンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８からステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸に伝達される操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段が設けられている。
【００４０】
そして、ステッピングモータ４３ａ、４６ａは、１パルス当たりの作動角が決まっており、スイングルーバ４３、４６を所定の方向に向ける、あるいは所定の範囲でスイングさせる場合には、下記の数１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力することで駆動される。
【数１】
必要パルス数＝（必要作動角）／（１パルス当たりの作動角）
【００４１】
エアコンＥＣＵ５０は、本発明の吹出状態制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および図３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助手席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から各スイッチ信号が入力される。
【００４２】
エアコン操作パネル５１は、車室内前面の車幅方向の中央部にインストルメントパネル４０に一体的に設置されている。エアコン操作パネル５１には、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、吸込口モード切替スイッチ５５、フロントデフロスタスイッチ５６、リヤデフロスタスイッチ５７、ＤＵＡＬスイッチ５８、吹出口モード切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ６０、オートスイッチ６１、オフスイッチ６２、液晶表示装置（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッチ６４および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置されている。
【００４３】
上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５８は、車両右側の空調ゾーン内の温度調節と車両左側の空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。そして、運転席側温度設定スイッチ６４は、車両右側の空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段である。また、助手席側温度設定スイッチ６５は、車両左側の空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段である。
【００４４】
運転席側ルーバ操作パネル５２は、インストルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作パネル５１の右隣に設置され、運転席側センター、サイドルーバ４３、４６の両方をスイング可能にするＭＡＴＣＨスイッチ６６、運転席側センタールーバ４３をスイング可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、運転席側サイドルーバ４６をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ６８およびスイングモード切替スイッチ６９とから構成されている。
【００４５】
上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００４６】
なお、スイングモード切替スイッチ６９は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御するように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒｒ」に設定されると、車両の前席側空調ゾーンよりも後席側空調ゾーンの方が風量配分が多くなるように運転席側センター、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる。
【００４７】
また、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００４８】
助手席側ルーバ操作パネル５３は、運転席側ルーバ操作パネル５２と同様にして、ＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２およびスイングモード切替スイッチ７３とから構成されている。上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００４９】
なお、スイングモード切替スイッチ７３は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御を行うように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒｒ」に設定されると、車両の前席側空調ゾーンよりも後席側空調ゾーンの方が風量配分が多くなるように助手席側センター、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる。
【００５０】
また、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００５１】
ここで、図３に示したように、運転席側、助手席側センターグリル４１間には、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシャッタ（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイッチ７４が設けられている。また、運転席側、助手席側センターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各センター、サイドルーバ４３、４６のルーバ方向を手動操作により左右方向、上下方向に動かすためのノブ７５、７６が設けられている。
【００５２】
さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ５０には、車室内の空気温度（車室内温度、内気温）を検出する車室内温度検出手段としての車室内温度センサ９１、車室外の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ９２、および日射検出手段としての日射センサ９３が接続されている。
【００５３】
また、車両右側、車両左側の空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助手席側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂ、エバポレータ１０を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ９５、および車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ９６が接続されている。そして、日射センサ９３は、車両右側の空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）、および車両左側の空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）を有している。
【００５４】
〔第１実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を、図１ないし図３７に基づいて説明する。ここで、図７はエアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００５５】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御プログラム（図７のルーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化する（ステップＳ１）。
次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各種スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００５６】
次に、上記のような記憶データおよび下記の数２の式、数３の式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ３）。
【数２】
ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ
−ＫＳ・ＴＳ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄｒ）
×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−ＴＡＭ）｝
×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝＋Ｃ
【００５７】
【数３】
ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ
−ＫＳ・ＴＳ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐａ）
×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−ＴＡＭ）｝
×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）｝＋Ｃ
【００５８】
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、それぞれ車両右側の空調ゾーン内の設定温度、車両左側の空調ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄｒ）およびＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ車両右側、車両左側の空調ゾーン内の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室内温度、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。
【００５９】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭが車両右側の空調ゾーンおよび車両左側の空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹出方向等様々なパラメータで変化する。
【００６０】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図８の特性図に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００６１】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図９の特性図とに基づいて車両右側の空調ゾーンおよび車両左側の空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ５）。具体的には、吹出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されている。また、エアコン操作パネル５１に設けられた吹出口モード切替スイッチ５９を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モードに固定される。
【００６２】
なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風を車両右側、車両左側の空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を車両右側、車両左側の空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を車両右側、車両左側の空調ゾーンの乗員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元部および車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モードである。
【００６３】
ここで、本実施形態では、エアコン操作パネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５６を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。また、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモードであっても、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は常に開口している。
【００６４】
次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ６）。なお、このようなＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）の演算は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ９６にて検出した冷却水温（ＴＷ）と、下記の数４の式および数５の式とに基づいて行われる。
【００６５】
【数４】
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【数５】
ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【００６６】
次に、図１０のルーチンが起動して、スイングルーバ制御（オートルーバ制御またはマニュアルルーバ制御）を行う（吹出状態決定手段：ステップＳ７）。次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ６で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。
次に、ステップＳ５で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３９に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定された吹出方向（ルーバ方向）、吹出位置またはスイング範囲となるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御信号を出力する（ステップＳ１１）。
【００６７】
次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を図１０ないし図１６に基づいて説明する。ここで、図１０はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を示したフローチャートである。
【００６８】
先ず、図１０のルーチンが起動すると、運転席側、助手席側ルーバ操作パネル５２、５３に設けられたスイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴＯ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイングモード切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じたマニュアルルーバ制御を行う（ステップＳ１３）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。
【００６９】
また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳの場合には、以下のオートルーバ制御を行う。最初に吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果がＮＯの場合には、運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６の揺動をＯＦＦし、サイドウインドの防曇および冷熱輻射のカットを行うために、運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６を近傍のサイドウインドへ向けるようにルーバ方向の目標値を決定する（ステップＳ１５）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。なお、ステップＳ１４は車両右側、車両左側の空調ゾーン毎に独立に判断されることが望ましい。
【００７０】
また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合には、図１１の特性図に基づいて、クールダウン制御（冷房過渡制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを決定する。すなわち、例えば空調風の吹出方向を乗員方向に向けるクールダウン制御を行うか否かを判定する（ステップＳ１６）。ここで、本実施形態では、図１１の特性図に示したように、クールダウン制御（冷房過渡制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを、車室内温度センサ９１が検出する車室内温度に基づいて行うと共に、空調開始初期の車室内温度が高い程、その切り替え温度を高い車室内温度で実施するようにしている。
【００７１】
また、図１１の特性図に示したように、クールダウン制御（冷房過渡制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを、車室内温度と設定温度の差に基づいて行うようにしても良い。この場合には、空調開始初期の車室内温度が高い程、この切り替えを高い車室内温度で実施する。
【００７２】
なお、ステップＳ１６において、下記の表１または表２に基づいて、各空調負荷検出手段にて検出する空調負荷（冷房熱負荷）または初期空調負荷（空調開始初期の冷房熱負荷）のうちいずれか１つ以上または組み合わせたものが大きいか否かを判定することで、クールダウン制御（冷房過渡制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを決定するようにしても良い。すなわち、空調負荷（冷房熱負荷）または初期空調負荷（空調開始初期の冷房熱負荷）が大きい場合には、クールダウン制御を実施（ＹＥＳ）するように判断する。
【００７３】
【表１】
【表２】
上記の表１および表２は、空調負荷大および初期空調負荷大と判定する条件を示したもので、各空調負荷または各初期空調負荷のうち２つ以上の空調負荷または初期空調負荷を組み合わせて空調負荷大および初期空調負荷大と判定しても良く、各空調負荷または各初期空調負荷のうちいずれか１つの空調負荷または初期空調負荷を用いて空調負荷大および初期空調負荷大と判定しても良い。
【００７４】
このステップＳ１６の判定結果がＹＥＳの場合には、運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の原点補正を行う。その後に、乗員のシートポジションに従って、ルーバ方向が乗員の上半身の方向に向くように、すなわち、乗員に集中して吹き出す乗員集中吹出モードにするように、ステッピングモータ４３ａ、４６ａへ制御出力を出すように目標値が決定される（ステップＳ１７）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。
【００７５】
運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の原点補正は、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当たるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御出力を送り、そのルーバ位置を原点とし、乗員のシートポジションが前の時は若干のパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送り、乗員のシートポジションが後の時は多くのパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送ることで、乗員方向に運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のルーバ方向および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルーバ方向が向くように目標値を決定する。なお、ルーバ方向は、乗員の上半身の方向に向けて固定しても良く、乗員方向でスイングさせても良く、乗員方向でゆっくりスイングしても良い。
【００７６】
ここで、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当てて原点補正を行うのは、本実施形態の吹出状態可変装置が、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の現在位置（現在のルーバ方向）を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショメータを持っていないので、乗員によって運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６を直接動かして運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の現在位置を変えると、ルーバ方向（吹出方向）を乗員方向に正確に向けることができないからである。また、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は１０秒間程の時間がかかるため、少しでも乗員に早く空調風（冷風）が供給できるようにするためである。
【００７７】
なお、前席（運転席、助手席）近傍にポテンショメータ等を設けて、乗員が着座する前席（シート）のシートポジションを検出することが考えられるが、乗員がスイッチやディスプレイ６３上で設定するようにしても良い。また、シートポジションをディーラ（自動車販売業者）等で設定することができるようにしても良い。そして、乗員やディーラがシートポジションを設定する方法では、クールダウン時に向けたいルーバ方向を好みで調整できるので、この方法の方が好ましい。
【００７８】
また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの場合には、図１３の特性図とに基づいて、運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６のスイング範囲を決定（算出）すると共に、予め定められた空調範囲に基づいて、運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６をスイングする範囲を決定（算出）する（空調範囲決定手段：ステップＳ１８）。ここで、運転席側センタールーバ４３のスイングにより空調が可能な空調範囲（運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１からの空調風が直接吹き付ける範囲）は、図１４（ａ）に示したように、運転席側前席乗員方向α（Ｄｒ）から助手席側後席乗員方向β（Ｐａ）までの範囲に制限されている。また、助手席側センタールーバ４３のスイングにより空調が可能な空調範囲（助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１からの空調風が直接吹き付ける範囲）は、図１４（ａ）に示したように、助手席側前席乗員方向α（Ｐａ）から運転席側後席乗員方向β（Ｄｒ）までの範囲に制限されている。なお、スイングルーバ４３、４６のスイング範囲を可変とせず、固定としても良い。
【００７９】
次に、図７のステップＳ２で読み込んだ日射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）と、下記の数６の式とに基づいて、日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する（日射量左右比決定手段：ステップＳ１９）。
【数６】
Ｈ＝ＴＳ（Ｄｒ）／｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝
但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ2 の場合は、Ｈ＝０．５とする。
【００８０】
次に、運転席側、助手席側のスイングルーバ４３、４６のスイング範囲に応じたスイング停止時間を算出（決定）する（スイング停止時間決定手段：ステップＳ２０）。本実施形態では、スイング停止時間を７秒間に設定している。次に、日射左右比を用いて、ステップＳ２０で求めたスイング停止時間を、運転席側前席乗員（ＫＦＯＲＤＲ）側スイング端と助手席側後席乗員（ＫＮＯＴＰＡ）側スイング端とにどれだけ振り分けるか、および助手席側前席乗員（ＫＦＯＲＰＡ）側スイング端と運転席側後席乗員（ＫＮＯＴＤＲ）側スイング端にどれだけ振り分けるかを算出（決定）する（ステップＳ２１）。
【００８１】
次に、各運転席側、助手席側乗員側スイング端および各運転席側、助手席側乗員以外側スイング端でのスイング停止時間に少なくとも１秒間を加算する（ステップＳ２２）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。これにより、各運転席側、助手席側乗員以外側スイング端でのスイング停止時間が０秒間とならず、動きにゆったり感がなくなるのを防止できる。
【００８２】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の車両用空調装置の作用を図１ないし図３７に基づいて説明する。
【００８３】
吹出口モードがＦＡＣＥモードの場合には、ブロワ４の作用によって内気吸込口６から吸い込まれた内気または外気吸込口７から吸い込まれた外気がエバポレータ１０で例えば４℃程度まで冷やされた後に、第１、第２空気通路１１、１２に入り、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６の開度に応じてヒータコア１３を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温度の空調風となる。
【００８４】
そして、第１、第２空気通路１１、１２の最下流端で開口した運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から吹き出される空調風（冷風）は、運転席側スイングルーバ４３、４６のスイング範囲に応じて車両右側の空調ゾーン内に吹き出され、特に運転席側前席の乗員の上半身および助手席側後席の乗員の上半身に向けて吹き出される。
【００８５】
一方、第１、第２空気通路１１、１２の最下流端で開口した助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出される空調風（冷風）は、助手席側スイングルーバ４３、４６のスイング範囲に応じて車両左側の空調ゾーン内に吹き出され、特に助手席側前席の乗員の上半身および運転席側後席の乗員の上半身に向けて吹き出される。
【００８６】
ここで、スイングモード切替スイッチ６９、７３のいずれかが「ＡＵＴＯ」の場合には、吹出口モードと、ＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量と、図１３の特性図と図１４に示した運転席側前席乗員側スイング端α（Ｄｒ）および助手席側前席乗員側スイング端α（Ｐａ）とに応じて、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲の目標値を求めている。基本的には、運転席側センタールーバ４３のスイング範囲（空調範囲）は、図１４（ａ）に示したように、運転席側前席乗員方向α（Ｄｒ）から助手席側後席乗員方向β（Ｐａ）までの範囲に制限される。また、助手席側センタールーバ４３のスイング範囲（空調範囲）は、図１４（ａ）に示したように、助手席側前席乗員方向α（Ｐａ）から運転席側後席乗員方向β（Ｄｒ）までの範囲に制限される。
【００８７】
ここで、図１３は、前席シートポジションとスイング範囲との関係を示した特性図である。ここで、図１３の特性図においては、各前席乗員側スイング端がシートポジションによって変化し、その結果、スイング範囲が変化することを示している。すなわち、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の向けたい位置（風向き）が前方になる程、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲が広くなる方向に補正される。逆に、向けたい位置が後方になる程、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲が狭くなる方向に補正される。なお、図１３の特性図は、車両毎に違うシートレイアウトやＦＡＣＥ吹出口の位置関係や開口度合等によって補正されることは言うまでもない。また、上記乗員の好みで、乗員が空調風をあまり好まない時はスイング範囲を狭くする方向に補正することで対応できる。なお、本実施形態では、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲は、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲と同じとする。
【００８８】
また、図１４（ａ）は、運転席側前席乗員方向α（Ｄｒ）のスイング端は、運転席シートポジションまたはシート形状、運転席の乗員（ドライバー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める運転席側揺動端位置を示している。同じように、助手席側前席乗員方向α（Ｐａ）のスイング端は、助手席シートポジションまたはシート形状、助手席の乗員（パッセンジャー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める助手席側揺動端位置を示している。
【００８９】
そして、助手席側センタールーバ４３の空調範囲は、隣の空調ゾーンである運転席側前席方向に空調風が吹き出さないようにするため、助手席側前席乗員方向α（Ｐａ）から運転席側後席乗員方向β（Ｄｒ）までのスイング範囲に制限されている。したがって、自分の空調ゾーンの前席の乗員および隣の空調ゾーンの後席の乗員には空調風が当たるが、隣の空調ゾーンの前席の乗員には空調風が当たらない等のメリハリを付けることができる。これにより、その隣の空調ゾーンの前席乗員方向に空調風が吹き出さなくなるので、左右独立温度コントロール性を維持することができる。
【００９０】
そして、運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１から助手席側後席の乗員方向に向けて吹き出す空調風と助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１から運転席側後席の乗員方向に向けて吹き出す空調風とを、図１４（ａ）に示したように、車室内の中央部のセンターコンソールボックス上付近でぶつけることができ、左右の空調風が混ざることで、車両右側の空調ゾーンと車両左側の空調ゾーンとの間で温度調節が大きく異なる場合でも、運転席側後席の乗員または助手席側後席の乗員には運転席側前席、助手席側前席間の極端な設定温度の違いによる影響が出難くなる。
【００９１】
そして、偏日射時、例えば図１４（ｂ）に示したように、運転席側前席の乗員に日射が当たる場合に、日射が当たらない助手席側後席乗員側スイング端よりも、日射が当たる運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間を多くすることで、日射が当たる運転席側前席の乗員に直接空調風が吹き付ける時間が長くなる。また、偏日射時、例えば図１４（ｂ）に示したように、運転席側後席の乗員に日射が当たる場合に、日射が当たらない助手席側前席乗員側スイング端よりも運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間を多くすることで、日射が当たる運転席側後席の乗員に直接空調風が吹き付ける時間が長くなる。これにより、日射が当たる運転席側前席の乗員または運転席側後席の乗員の空調感の低下を防止することができ、且つ運転席側前席の乗員に運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の作動の仕方に違和感を与えることはない。
【００９２】
本実施形態では、運転席側後席の乗員および助手席側後席の乗員は標準状態であると仮定し、後席乗員側スイング端側は固定している。もちろん、後席乗員側スイング端も、前席と同様にして、後席シートポジションまたはシート形状、助手席の乗員（パッセンジャー）の体格差や空調風の好み、姿勢に応じて補正しても良い。
【００９３】
また、本実施形態のスイング範囲は、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員がセンタールーバ４３、４６を直接操作した（直接風向きを変える）場合には、乗員の操作方向側にスイング範囲をシフト（移行）するようにしても良い。また、乗員のマニュアル操作により運転席と助手席との間をスイングさせるモードが選択された場合には、本発明の空調範囲に対応したスイング範囲を解除するようにしても良い。また、その他、乗員のマニュアル操作に応じて本発明のスイング範囲を解除できるようにすることで、本発明のスイング範囲が好みに合わない乗員（ユーザ）においても、スイング制御そのものが使われなくなることを防止できる。
【００９４】
また、空調負荷が非常に大きい時等、安全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは後席や助手席に客を乗車させる時に、その座席を優先的に空調する時等は、本実施形態のスイング範囲決定制御を解除できるようにすることで、所定の座席を急速に快適とすることができる。また、偏日射時、日射側の空調能力が足りない時等は、その空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からだけでなく、異なる空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からも冷風が来るようにスイングさせる（例えば助手席側センタールーバ４３、４６の運転席側後席乗員側スイング端を運転席側前席の乗員顔部方向に変更する）ことで、車室内全体の快適感を向上させることができる。
【００９５】
さらに、見栄え向上または原点補正のため、空調開始時や吹出状態可変手段（運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６）の作動開始時等に、他の空調ゾーン側にスイングさせても良い。また、この見栄え向上や原点補正は、空調開始時や運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の作動開始時から所定時間後に行っても良く、空調終了時や運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の作動終了時でも良く、所定時間毎に行っても良い。
【００９６】
そして、上記で求めたスイング範囲に応じて、運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６のスイングを一時的に停止するスイング停止時間を決定する。本実施形態では、予めスイング停止時間が７秒間に設定されている。そして、上記のスイング停止時間が、日射左右比を用いて前席乗員側スイング端と後席乗員側スイング端とにどれだけ振り分けるかを決定される。このスイング停止時間割合の算出には、下記の数７の式〜数１０の式および図１５の特性図を利用する。日射が当たる側の空調ゾーンの乗員側スイング端で長く停止するようにして、日射の当たる側の空調ゾーンの乗員に多くの冷風を供給する。
【００９７】
【数７】
（ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＤＲ×７（秒）×ＫＤｒ
但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００９８】
【数８】
（ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＤＲ×７（秒）
但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００９９】
【数９】
（ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＰＡ×７（秒）×ＫＰａ
但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【０１００】
【数１０】
（ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＰＡ×７（秒）
但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【０１０１】
なお、本実施形態では、スイング停止時間を予め７秒間に設定しているが、図１６（ａ）、（ｂ）に示したように、スイング停止時間にランダム性を持たせたランダム停止時間（Ｔ）としても良い。このようにすることによって、乗員の空調風に対する慣れがなくなり、快適感が低下し難くなる。また、そのスイング停止時間またはランダム停止時間（Ｔ）が、図１７（ａ）の特性図に示したように、各空調負荷が高い程、長くなるように補正しても良い。
【０１０２】
なお、空調負荷が高い時のランダム表と空調負荷が低い時のランダム表とを分けても良い。また、空調負荷が高い時には、図１７（ｂ）の特性図に示したように、トータル停止時間を増加させることで、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング幅中、その向きが乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増やすことができる。
【０１０３】
また、本実施形態では、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６を前席乗員側スイング端または後席乗員側スイング端で一時的に停止させるスイング停止時間（トータル停止時間）を例えば７秒間に設定したり、別途定めたランダム表に定めたランダム停止時間をトータル停止時間としたりしたが、空調負荷が高い時には、トータル停止時間を増加させることで、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング幅中、その向きが乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。これは、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増やすことができる。
【０１０４】
なお、固定値の場合、図１７（ｂ）の特性図では、車室内に吹き出す空調風の吹出温度、外気温または車室内温度が高い程、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６が運転席側、助手席側前席乗員側スイング端または助手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのトータル停止時間が長くなるように設定される。また、乗員方向への吹出風速、車室内温度と設定温度の差が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、ブロワ制御電圧が大きい程、またはエバ後温度が高い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。
【０１０５】
そして、乗員の皮膚温度、シート温度またはステアリング温度が高い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。また、ブロワ風量または日射量が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、設定温度が低い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。そして、車速が速い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。また、吹出口モードがＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌモードよりもフルオープンの方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。
【０１０６】
また、前席はフロントウインドがあるため、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後席よりも優先的に空調されることが望ましい。このときの前席側停止時間に追加される時間も図１７（ｂ）の特性図に示す。すなわち、日射方向が車両後方よりも車両前方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、車両前方よりも車両側方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。但し、後席に客が乗車している時等特別な場合には、図１７（ｂ）の特性図に示した前席側停止時間に追加される時間を後席側停止時間に追加される時間としても良い。
【０１０７】
また、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合に、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも車室内に空調風が吹き出される関係で、同じブロワ風量であっても、ＦＡＣＥモードに比べて、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２および助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出す吹出風量が６０％程度低下する。このため、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合には、ＦＡＣＥモードよりも長いスイング停止時間、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。
【０１０８】
また、全ての吹出口から吹き出されるフルオープンモードでは、更に、ＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量が減るため、更に長いスイング停止時間、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。この場合には、吹出口モードに拘らず、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から運転席側前席の乗員への吹出風量および助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から助手席側前席の乗員への吹出風量を、外気温や日射量等の車室内の空調負荷に応じた量だけ充分得ることができるので、各乗員の空調感（冷房感）を低下させることはない。
【０１０９】
以上、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６が運転席側、助手席側前席乗員側スイング端または助手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間（トータル停止時間）について述べたが、非常にゆっくりスイングする範囲を設けたり、そのゆっくり度合を変化させたり、ゆっくりスイングする時間を変化させたりしても、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【０１１０】
ここで、本実施形態では、冷房過渡制御（クールダウン制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを、図１１の特性図に示したように、車室内温度センサ９１が検出する車室内温度に基づいて決定したり、空調開始初期の車室内温度と設定温度の差に基づいて決定したりしているが、図１８の特性図ないし図３４の特性図に示したように決定しても良い。
【０１１１】
図１８（ａ）の特性図は、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出温度または車室内温度が高い温度に設定される態様を示す。また、図１８（ｂ）の特性図は、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車室内温度と設定温度の差または吹出風速が高い温度または風速に設定される態様を示す。
【０１１２】
具体的には、吹出温度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定温度の差（温度偏差）、ブロワ制御電圧、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ風量または日射量のいずれか１つ以上が大きい程、あるいは設定温度または車速が低い程、あるいは乗員の上半身の方向からの吹出割合が低い吹出口モードである程、あるいは日射方向が乗員に与える空調負荷が大きい方向である程、スイングルーバ４３、４６の作動状態の切り替えタイミングを大きい側に移行することを示している。これは、図１９ないし図２２も同様であるが、各空調負荷のうち２つ以上の空調負荷を組み合わせて、切り替えタイミングを決定しても良く、各空調負荷のうちいずれか１つの空調負荷を用いて、切り替えタイミングを決定しても良い。
【０１１３】
そして、図中の過渡制御とは、空調風の吹出方向を乗員方向に向けるか、あるいは空調風の吹出状態を乗員に集中して吹き出す乗員集中吹出モードにするか、あるいは乗員方向への集中吹出時間を長くするか、あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を長くするか、あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を広くするか、あるいは乗員方向への吹出風速を高くするか、あるいは乗員への配風量を多くするか、あるいは偏日射補正を緩和または禁止するか、あるいはスイングルーバ４３、４６の作動状態を不規則に変更するランダム制御を緩和または禁止するか、あるいはスイングルーバ４３、４６の作動を停止または非常にゆっくりにするか、あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を狭くする制御を言う。
【０１１４】
また、図中の準過渡制御とは、過渡制御に比べて、空調風の吹出方向を乗員方向に向けないか、あるいは空調風の吹出状態を車室内に拡散して吹き出す車室内拡散吹出モードにするか、あるいは乗員方向への集中吹出時間を短くするか、あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を短くするか、あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を狭くするか、あるいは乗員方向への吹出風速を低くするか、あるいは乗員への配風量を少なくするか、あるいは偏日射補正を行うまたは強くするか、あるいはランダム制御を行うまたは強調するか、あるいはスイングルーバ４３、４６を作動または作動を早くするか、あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を広くする制御を言う。
【０１１５】
また、図中の定常制御とは、準過渡制御に比べて、空調風の吹出方向を乗員方向に向けないか、あるいは空調風の吹出状態を車室内に拡散して吹き出す車室内拡散吹出モードにするか、あるいは乗員方向への集中吹出時間を短くするか、あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を短くするか、あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を狭くするか、あるいは乗員方向への吹出風速を低くするか、あるいは乗員への配風量を少なくするか、あるいは偏日射補正を行うまたは強くするか、あるいはランダム制御を行うまたは強調するか、あるいはスイングルーバ４３、４６を作動または作動を早くするか、あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を広くする制御を言う。
【０１１６】
図１９（ａ）の特性図は、乗員の皮膚温度を検出する皮膚温度検出手段を有するものにおいて、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える皮膚温度が高い温度に設定される態様を示す。また、図１９（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ制御電圧またはエバ後温度が高い電圧または温度に設定される態様を示す。
【０１１７】
図２０（ａ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ風量が高い風量に設定される態様を示す。また、図２０（ｂ）の特性図は、シート温度またはステアリング温度を検出する温度検出手段を有するものにおいて、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるシート温度またはステアリング温度が高い温度に設定される態様を示す。
【０１１８】
図２１（ａ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出口モードまたは日射方向が乗員の上半身の方向からの吹出割合の低い側または乗員に与える空調負荷が大きい側に設定される態様を示す。また、図２１（ｂ）の特性図は、車両の車速を検出する車速検出手段を有するものにおいて、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車速が低い側に設定される態様を示す。
【０１１９】
図２２（ａ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える設定温度が低い温度に設定される態様を示す。また、図２２（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える日射量が空調負荷を大きくする値に設定される態様を示す。
【０１２０】
図２３（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出温度または車室内温度が高い温度に設定される態様を示す。また、図２３（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車室内温度と設定温度の差または吹出風速が高い温度または風速に設定される態様を示す。
【０１２１】
具体的には、空調初期吹出温度、外気温、空調初期車室内温度、空調初期風速、空調初期の車室内温度と設定温度の差（温度偏差）、空調初期ブロワ制御電圧、空調初期エバ後温度、空調初期皮膚温度、空調初期シート温度、空調初期ステアリング温度、空調初期風量または日射量のいずれか１つ以上が大きい程、設定温度または車速が低い程、乗員の上半身の方向からの吹出割合が低い吹出口モードである程、あるいは日射方向が乗員に与える空調負荷が大きい方向である程、スイングルーバ４３、４６の作動状態の切り替えタイミングを大きい側に移行することを示している。これは、図２４ないし図３１も同様であるが、各空調開始初期の空調負荷のうち２つ以上の空調開始初期の空調負荷を組み合わせて、切り替えタイミングを決定しても良く、各空調開始初期の空調負荷のうちいずれか１つの空調開始初期の空調負荷を用いて、切り替えタイミングを決定しても良い。
【０１２２】
図２４（ａ）の特性図は、乗員の皮膚温度を検出する皮膚温度検出手段を有するものにおいて、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える皮膚温度が高い温度に設定される態様を示す。また、図２４（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ制御電圧またはエバ後温度が高い電圧または温度に設定される態様を示す。
【０１２３】
図２５（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ風量が高い風量に設定される態様を示す。また、図２５（ｂ）の特性図は、シート温度またはステアリング温度を検出する温度検出手段を有するものにおいて、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるシート温度またはステアリング温度が高い温度に設定される態様を示す。
【０１２４】
図２６（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出口モードまたは日射方向が乗員の上半身の方向からの吹出割合の低い側または乗員に与える空調負荷が大きい側に設定される態様を示す。また、図２６（ｂ）の特性図は、車両の車速を検出する車速検出手段を有するものにおいて、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車速が低い側に設定される態様を示す。
【０１２５】
図２７（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える設定温度が低い温度に設定される態様を示す。また、図２７（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える日射量が空調負荷を大きくする値に設定される態様を示す。
【０１２６】
図２８（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える時間補正係数が大きい値に設定される態様を示す。また、図２８（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える時間が長くなる時間に設定される態様を示す。
【０１２７】
図２９（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ風量の低下量が大きい値に設定される態様を示す。また、図２９（ｂ）の特性図は、シート温度またはステアリング温度を検出する温度検出手段を有するものにおいて、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるシート温度またはステアリング温度の低下量が高い値に設定される態様を示す。
【０１２８】
図３０の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える日射の低下量が大きい値に設定される態様を示す。
【０１２９】
図３１（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出温度、エバ後温度またはＦＡＣＥ吹出口からの吹出割合の低下量、太陽角度の変化量、車速の増加量が大きい値に設定される態様を示す。また、図３１（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車室内温度と設定温度の差、吹出風速、車室内温度、皮膚温度またはブロワ制御電圧の低下量、設定温度の増加量が高い値に設定される態様を示す。
【０１３０】
ここで、上記の図１８の特性図ないし図３１の特性図では、過渡制御から準過渡制御への切り替えタイミング、および準過渡制御から定常制御への切り替えタイミングを連続的に変更しているが、図３２の特性図ないし図３４の特性図に示したように多段階に変更するようにしても良い。
【０１３１】
図３２（ａ）の特性図は、乗員側停止時間、乗員側でゆっくり揺動する時間、乗員側でゆっくり揺動する角度、乗員側吹出風速または乗員側集中吹出時間が長くまたは高くなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。また、図３２（ｂ）の特性図は、スイング範囲、吹出角度または吹出範囲が広くなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。
【０１３２】
図３３（ａ）の特性図は、偏日射補正幅またはランダム幅が大きくなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。また、図３３（ｂ）の特性図は、偏日射補正幅またはランダム幅が大きくなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。
【０１３３】
図３４（ａ）の特性図は、乗員側配風量が大きくなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。また、図３４（ｂ）の特性図は、偏日射補正率またはランダム率が大きくなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。
【０１３４】
なお、図３２の特性図ないし図３４の特性図では、スイングルーバ４３、４６の作動状態を多段階に分けているが、段を設けず、直線的に制御しても良い。また、段を設けると共に、直線的に制御する部分を設けても良い。また、過渡制御と定常制御との２段しか設けなくても良い。
【０１３５】
また、切り替えタイミングを多段階に変更する態様として、図３２の特性図ないし図３４の特性図に示したように、過渡制御と第３準過渡制御との切り替えタイミング、第３準過渡制御と第２準過渡制御との切り替えタイミング、第２準過渡制御と第１準過渡制御との切り替えタイミング、第１準過渡制御と定常制御との切り替えタイミングにヒステリシスを設けている。それによって、スイングルーバ４３、４６の作動が変化した時の車室内の気流の変化により空調負荷検出手段（例えば車室内温度センサ９１）の検出値が不安定になっても、スイングルーバ４３、４６の作動状態がハンチングを生起することを防止できるので、乗員に作動不良の不安感を与えることはない。
【０１３６】
なお、図３５および図３６に、スイングルーバ４３、４６のスイング作動がハンチングを起こす確率を示した。そして、図３５からスイング作動切替（車室内温度と設定温度の差）のヒステリシス幅としては、０．５以上が望ましく、０．７以上が更に望ましく、１．０以上が最も望ましいことが分かる。この他に、車室内温度または吹出温度のヒステリシス幅も、少なくとも０．５℃以上が望ましい。また、図３６からスイング作動切替風量のヒステリシス幅としては、１０ｍ3 ／ｈ以上が望ましく、１５ｍ3 ／ｈ以上が更に望ましく、２０ｍ3 ／ｈ以上が最も望ましいことが分かる。
【０１３７】
また、スイングルーバ４３、４６の作動状態が過渡制御または準過渡制御されていることを乗員が認識できるようにするために、過渡制御または準過渡制御が行われている旨を乗員に知らせる作動状態表示手段を設けることにより、空調過渡期にスイングルーバ４３、４６の作動が長く停止または非常にゆっくり作動しても乗員に故障または作動不良だと思わせないようにすることができるので、乗員が不安感を持つことがなくなる。なお、作動状態表示手段としては、図３７（ａ）〜図３７（ｎ）に示したように各種の文字情報（作動状態、制御パターン）を視覚表示するディスプレイ６３、エアコンパネル、スイングルーバ専用ディスプレイ等の視覚表示手段が考えられる。その他に、特定の位置のＬＥＤを点灯させるようにしても良く、音声やブザー音等で乗員に知らせる聴覚表示手段を設けるようにしても良い。また、車室内の空調状態を表すグラフィックでも良く、色で表しても良い。
【０１３８】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態の車両用空調装置においては、空調負荷または空調開始初期の空調負荷が高い程、スイングルーバ４３、４６の作動状態の切り替え時期を、空調負荷または空調開始初期の空調負荷の高い時点に移行することにより、例えば乗員方向に空調風を多く当てる過渡制御から、過渡制御よりも乗員に空調風が当たり難くする準過渡制御または定常制御へスイングルーバ４３、４６の作動状態が早く切り替わることにより、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風の吹出状態を、より乗員の空調感に合うように変更することができる。それによって、長時間強い空調風に乗員が晒されることによる空調過多（例えば局所冷房等）を抑えることができるので、乗員の快適感の低下を防止できると共に、車室内全体を早く空調することもできる。
【０１３９】
また、例えば偏日射補正を緩和または禁止する過渡制御から、偏日射補正を緩和または禁止しない準過渡制御または定常制御へスイングルーバ４３、４６の作動状態が早く切り替わる。それによって、全員が不快な空調過渡期に偏日射補正を行わないことにより、反日射側の乗員の快適感の低下を抑えることができる。そして、反日射側の乗員の快適感の低下を防止する過渡制御を早く解除できるので、日射側の乗員の快適感を向上することができる。
【０１４０】
さらに、例えばスイングルーバ４３、４６の作動状態を不規則に変更するランダム制御を行わない過渡制御から、ランダム制御を行う準過渡制御または定常制御へスイングルーバ４３、４６の作動状態が早く切り替わる。それによって、乗員の快適感を低下させる制御も早く解除することができるので、乗員の空調風に対する慣れが発生せず、乗員の快適感を早く向上することができる。
【０１４１】
〔第２実施形態の構成〕
図３８ないし図４２は本発明の第２実施形態を示したもので、図３８はエアコン操作パネルを示した図である。
【０１４２】
本実施形態では、エアコン操作パネル５１と一体的に、車両右側の空調ゾーンおよび車両左側の空調ゾーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風の吹出状態（運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６のスイング状態）を操作するためのルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられている。このルーバ操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０３およびスイングモード切替スイッチ１０４とから構成されている。
【０１４３】
なお、スイングモード切替スイッチ１０４は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、７３と同様に、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【０１４４】
また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされると、運転席側、助手席側センター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされると、運転席側センター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。さらに、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側センター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
【０１４５】
〔第２実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を図３９ないし図４２に基づいて説明する。ここで、図３９ないし図４１はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を示したフローチャートである。
【０１４６】
図７のフローチャートのステップＳ６が終了すると、図３９のルーチンが起動し、図７のステップ５で決定された吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモードの場合には、サイドウインドの曇り防止およびサイドウインドからの冷輻射防止のために各サイドグリル４２のサイドルーバ４３の向きを両側方向（サイドウインド側）に向け、サイドルーバ４６を上下方向にスイングさせる。
【０１４７】
このとき、各センターグリル４１のセンタールーバ４３、４６のスイング作動はＯＦＦし、センタールーバ４３、４６が真後ろを向くような（見栄えを良くするため）制御出力を決定する（ステップＳ３２）。その後に、図３９のルーチンを抜ける。
【０１４８】
また、ステップＳ３１の判定結果がＹＥＳの場合には、図１１の特性図または図４２の特性図に基づいて、現時点がクールダウン制御（冷房過渡制御）を終了する時期であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果がＹＥＳの場合には、例えば現在の車室内温度が非常に高い場合または車室内温度と設定温度の差が非常に大きい場合には、冷房過渡制御を継続すべきであると判断されて、乗員に空調風を多く当てる冷房過渡制御を行う（ステップＳ３４）。
【０１４９】
具体的には、各センター、サイドグリル４１、４２のセンター、サイドルーバ４３の向きを乗員方向とし、センター、サイドルーバ４６の向きを乗員の首の方向となるように制御出力を決定する。この冷房過渡制御では、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風が乗員に集中するようにスイング範囲が非常に狭くなるように制御出力を蹴って決定しても良く、乗員に当たらない時間が短くなるようにスイング速度が遅くなるように制御出力を決定しても良い。
【０１５０】
また、ステップＳ３４の判定結果がＮＯの場合には、すなわち、冷房過渡制御を継続すべきではないと判断した場合には、図７のステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧が所定値以上に高いか否かを判定する。すなわち、ブロワ風量がＨｉレベルであるか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３４に進み、冷房過渡制御を実施する。
【０１５１】
また、ステップＳ３５の判定結果がＮＯの場合には、乗員への日射の照射があるか否かを判定する。この判定を日射量左右比で行う（ステップＳ３６）。なお、日射センサ９３による日射量の左右比、ナビゲーションシステムからの位置、方位、月日および時刻の各種の情報または乗員の入力スイッチから日射の有無を判別しても良い。
【０１５２】
また、ステップＳ３６の判定結果がＮＯの場合には、運転席側（車両右側）の空調ゾーンと助手席側（車両左側）の空調ゾーンとの間で設定温度が異なるか否かを判定する（ステップＳ３７）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、ＦＡＣＥ吹出口から吹き出される空調風の吹出温度が異なる場合には、左右独立温度コントロール性を確保するため、運転席側、助手席側センターグリル４１のセンタールーバ４３の向きを互いに隣の空調ゾーンへ向けないように制御出力を決定する（ステップＳ３８）。
【０１５３】
また、ステップＳ３７の判定結果がＮＯの場合には、運転席側、助手席側センター、サイドグリル４１、４２のセンター、サイドルーバ４３をスイングさせ、センター、サイドルーバ４６を乗員の顔の高さに固定するように制御出力を決定する（ステップＳ３９）。その後に、図３９のルーチンを抜ける。
【０１５４】
また、ステップＳ３６の判定結果がＹＥＳの場合には、図４０のルーチンが起動して、運転席側（車両右側）の空調ゾーンと助手席側（車両左側）の空調ゾーンとの間で設定温度が異なるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果がＹＥＳの場合には、運転席側、助手席側センターグリル４１のセンタールーバ４３の向きを互いに隣の空調ゾーンへ向けないように制御出力を決定する（ステップＳ４１）。
【０１５５】
また、ステップＳ４０の判定結果がＮＯの場合には、日射センサ９３にて検出した日射量の多い方が、車両前方、車両後方、車両右側方または車両左側方のいずれなのかを判定する（ステップＳ４２）。日射量の多い方が車両前方の場合には、乗員の右側、左側のグリル共に乗員方向に向く、または乗員方向でスイングするように制御出力を決定する（ステップＳ４３）。その後に、ステップＳ４７に進む。
【０１５６】
また、日射量の多い方が車両後方の場合には、乗員の右側、左側のグリル共に乗員をかすめるように制御出力を決定する（ステップＳ４４）。その後に、ステップＳ４７に進む。
また、日射量の多い方が車両右側方の場合には、乗員の右側グリルが乗員方向に向く、または乗員方向でスイング、乗員の左側グリルがスイングするように制御出力を決定する（ステップＳ４５）。その後に、ステップＳ４７に進む。
また、日射量の多い方が車両左側方の場合には、乗員の右側グリルがスイング、乗員の左側グリルが乗員方向に向く、または乗員方向でスイングするように制御出力を決定する（ステップＳ４６）。
【０１５７】
次に、図４１のルーチンが起動して、太陽仰角が高いか低いかを判定する（ステップＳ４７）。この太陽仰角が高い場合には、日射量の多い方が車両前方または車両後方の場合には、乗員の右側、左側のグリルとも上下均等スイングするように制御出力を決定する。また、日射量の多い方が右側方の場合には、乗員右側グリルが上下均等スイングし、乗員左側グリルから空調風が乗員の顔の高さに送風されるように制御出力を決定する。さらに、日射量の多い方が左側方の場合には、乗員左側グリルが上下均等スイングし、乗員右側グリルから空調風が乗員の顔の高さに送風されるように制御出力を決定する（ステップＳ４８）。その後に、図４１のルーチンを抜ける。
【０１５８】
また、太陽仰角が低い場合には、日射量の多い方が車両前方または車両後方の場合には、乗員の右側、左側のグリルとも乗員の上半身中心にスイングするように制御出力を決定する。また、日射量の多い方が右側方の場合には、乗員右側グリルが乗員の上半身中心にスイングし、乗員左側グリルから空調風が乗員の顔の高さに送風されるように制御出力を決定する。さらに、日射量の多い方が左側方の場合には、乗員右側グリルが空調風が乗員の顔の高さに送風し、乗員左側グリルから乗員の上半身中心にスイングするように制御出力を決定する（ステップＳ４９）。その後に、図４１のルーチンを抜ける。
【０１５９】
なお、ステップＳ４３〜Ｓ４６において、スイングルーバ４３、４６のスイング範囲を狭くして乗員に集中して空調風が送風されるように制御出力を決定しても良いし、乗員に空調風が当たらない時間が短くなるようにスイング速度が速くなるように制御出力を決定しても良い。
【０１６０】
なお、図３９〜図４１のフローチャート中で、スイングルーバ４３、４６の向きを乗員に向ける制御をする制御出力が決定されても、下記に示すように、乗員が下記の操作を行ったり空調環境が変化した場合には、例えば設定温度を上げた場合、ブロワ風量が下がるモードに切り替えた場合、センサ検出値が変化した場合、日射量が減った場合、車室内温度が下がった場合には、乗員に空調風を向ける制御出力の送出を止めるような制御が行われるように制御出力を決定しても良い。
【０１６１】
なお、日射方向の演算は、車両の形状、対象乗員位置（対象空調ゾーン）、カーナビゲーションシステムからの情報（車両位置、月日、時刻）、および車両方位（日射センサ９３にて検出された日射左右比）に基づいて対象乗点（対象空調ゾーン）に対する日射方向を演算することが望ましい。この場合には、対象空調ゾーンに対する日射方向は、その空調ゾーンにあるシートの間のポイントを基準とすることが望ましい。
【０１６２】
また、日射センサ９３は、通常インストルメントパネル奥のフロントウインド付近に設けられることが多いため、日射の検出量はフロントウインドの影響を受け、左右方向に傾く程検出日射量が少なくなってしまうので、左右方向に傾く程、補正を加えて実際の日射量に近づけることが望ましい。日射センサ９３を例えば助手席寄りに設置した場合には、運転席側からの偏日射の検出量が少なくなってしまうので、運転席側に傾く程多く補正を加えて実際の日射量に近づけることが望ましい。
【０１６３】
このようにして求めた各乗員（各空調ゾーン）への日射方向や日射量から、目標吹出温度、目標ブロワ風量を求める時の数２の式および数３の式のＫｄ（Ｄｒ）、Ｋｄ（Ｐａ）、ＫＳ、ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）を求めると、より精度の高い空調を行うことができる。
【０１６４】
さらに、図３９〜図４１のフローチャートにおいて、日射左右角、太陽高度（太陽仰角）、日射有無の判定にも用いることで、より精度の高いスイングルーバ４３、４６の制御を行うことができる。このとき、ガラスの材質や向きに配慮し、運転席側では運転席の真横に太陽の日射が射し込む時にＫｄ（Ｄｒ）を最大値にすることが望ましい。
【０１６５】
ここで、冷房過渡制御から冷房定常制御へ切り替わった場合に、下記の（１）、（２）の方法で、スイングルーバ４３、４６のスイング角度を決定する構成が加わった場合には、冷房過渡制御から冷房定常制御へ穏やかに切り替えることができ、違和感がないという利点が加わる。
【０１６６】
（１）車室内温度および空調開始初期の車室内温度が高い場合には、乗員がまだ暑さを感じるので、空調風が比較的に狭いスイング範囲に吹き出されるようにスイングルーバ４３、４６を制御する。また、車室内温度および空調開始初期の車室内温度が低い場合には、局所冷房による不快感を感じ易くなるので、空調風が広い範囲に吹き出されるようにスイングルーバ４３、４６を制御する（図４２の車室内温度）。
【０１６７】
（２）車室内温度と設定温度の差および空調開始初期の車室内温度が高い場合には、乗員がまだ暑さを感じるので、空調風が比較的に狭いスイング範囲に吹き出されるようにスイングルーバ４３、４６を制御する。また、車室内温度と設定温度の差および空調開始初期の車室内温度が低い場合には、局所冷房による不快感を感じ易くなるので、空調風が広い範囲に吹き出されるようにスイングルーバ４３、４６を制御する（図４２の車室内温度と設定温度の差）。
【０１６８】
〔第３実施形態〕
図４３ないし図４５は本発明の第３実施形態を示したもので、図４３は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図４４はルーバ左右方向揺動機構の構成を示した図で、図４５はルーバ上下方向揺動機構の構成を示した図である。
【０１６９】
本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各吹出状態可変装置のセンター、サイドルーバ４３、４６の現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向）を検出するポテンショメータ９７、９８が接続されている。複数個（本例では４個）のポテンショメータ９７は、図４４に示したように、ルーバ左右方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４４と一体的に水平方向に往復移動する可動接点９７ａ、およびこの可動接点９７ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９７ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。
【０１７０】
複数個（本例では４個）のポテンショメータ９８は、図４５に示したように、ルーバ上下方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４７と一体的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、およびこの可動接点９８ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。そして、本実施形態では、ルーバモータとしてステッピングモータの代わりに、サーボモータ４３ｂ、４６ｂを使用している。
【０１７１】
〔第４実施形態〕
図４６ないし図４８は本発明の第４実施形態を示したもので、図４６は吹出状態可変装置のルーバ左右方向揺動機構の構成を示した図である。
【０１７２】
本実施形態のルーバ左右方向揺動機構１４０は、センター、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３１を形成する集中拡散グリル１２０、１３０に設置されている。このルーバ左右方向揺動機構１４０は、集中拡散グリル１２０、１３０内において左右方向にスイング可能に取り付けられた複数枚（本例では３枚）の第１〜第３ルーバ１４１と、これらの第１〜第３ルーバ１４１を各支点１４２を中心にして左右方向に所定のスイング範囲にてスイングさせる複数枚（本例では３枚）の第１〜第３リンクプレート１４３と、これらの第１〜第３リンクプレート１４３を各支点１４４を中心にして回動させる平板プレート１４５と、この平板プレート１４５を車両の進行方向に対して前後方向に往復運動させるアクチュエータとしてのルーバモータ１４６とから構成されている。
【０１７３】
第１〜第３リンクプレート１４３には、各第１〜第３ルーバ１４１の上端面に設けられた円柱形状のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形成されている。また、平板プレート１４５には、各リンクプレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン１４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、およびルーバモータ１４６側の上端面に設けられたラック１５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１５１〜１５３の形成順序は、集中拡散グリル１２０と集中拡散グリル１３０とでは逆となる。
【０１７４】
また、平板プレート１４５は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５およびレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両の前後方向に摺動可能に配されている。ルーバモータ１４６は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に取り付けられた取付用台１５７上に設置されている。また、ルーバモータ１４６の出力軸の先端外周には、ラック１５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられている。
【０１７５】
本実施形態では、ルーバモータ１４６を作動させることにより、図４７に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両後方側（乗員に近づく側）に位置すると、第１〜第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に吹き出すスポット吹出モードに設定される。
【０１７６】
また、ルーバモータ１４６を上記とは逆回転方向に作動させることにより、図４８に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両前方側（乗員より遠ざかる側）に位置すると、第１ルーバ１４１が図示右側（乗員を外す方向）に向き、第２ルーバ１４１が図示上側（中央方向）に向き、第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内に拡散的に吹き出すワイド吹出モードに設定される。そして、ルーバモータ１４６の正転および逆転を繰り返すことにより、第１〜第３ルーバ１４１が支点を中心にしてスイングする。
【０１７７】
〔第５実施形態〕
図４９および図５０は本発明の第５実施形態を示したもので、図４９は車両のインストルメントパネルを示した図で、図５０は空調ユニットのフェイスダクトを示した図である。
【０１７８】
本実施形態では、第１実施形態の空調ダクト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前席側ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側端部に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側で開口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けられている。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、インストルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、インストルメントパネル４０の車両幅方向両側、すなわち、車両のサイドウインド近傍で開口する運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これらのＦＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されている。なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員の手動操作により空調風の吹出方向を変更するための複数のルーバがそれぞれ設けられている。
【０１７９】
そして、フェイスダクト１６０には、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉するための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在に取り付けられている。さらに、フェイスダクト１６０には、助手席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられており、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３を開閉するための運転席側、助手席側センターＦＡＣＥドア１７４、１７５が回動自在に取り付けられている。
【０１８０】
なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３および運転席側、助手席側センターＦＡＣＥドア１７４、１７５は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもので、開度に応じて運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとスポット吹出モード）を変更する。
【０１８１】
本実施形態では、サーボモータ等のアクチュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動かす。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくして空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き出す（スポット吹出モード）。このスポット吹出モード時間は、第１実施形態の前席の乗員方向へのスイング停止時間と見なすことができる。
【０１８２】
また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出す（ワイド吹出モード）。
【０１８３】
なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥドアを追加して更に細やかな配風量の変更制御を行うようにしても良いし、空調ダクト２およびフェイスダクト１６０内に仕切り板を１個または２個以上入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各送風機の送風量を異ならせることで、車両右側、車両左側の空調ゾーンの乗員毎の配風量を変更しても良い。
【０１８４】
〔第６実施形態〕
図５１は本発明の第６実施形態を示したもので、図５１は車両用ドラムベンチレータを示した図である。
【０１８５】
本実施形態の車両用ドラムベンチレータは、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が回動自在に設けられている。
【０１８６】
この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバ２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバ２０５と組み合わせて格子を成すように横ルーバ２０６が設けられている。また、ケース２０２の空気上流側端部内には、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出風量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持されている。なお、縦ルーバ２０５および横ルーバ２０６は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してルーバモータ等のアクチュエータにより揺動運動が与えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラム２０４は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付けられた筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のドラム２１１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２とから構成されている。
【０１８７】
本実施形態では、空調風の吹出方向を変更する場合には、第２のドラム２１２の前面開口の向きを変更すれば良い。例えば、図５１に示したように、ケース２０２、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２の中心軸を略一致させると、空調風の吹出方向が斜め上向きとなり、空調ゾーンの乗員の頭部付近に局所的に吹き出す。また、ケース２０２の中心軸に対して、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２を反時計回りに回動させることにより、空調風の吹出方向が下向きとなり、空調ゾーンの乗員の頭胸部付近に局所的に吹き出す。
【０１８８】
〔第７実施形態〕
図５２および図５３は本発明の第７実施形態を示したもので、図５２および図５３は空気吹出ルーバを示した図である。
【０１８９】
本実施形態の空気吹出ルーバ２２０は、例えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、一方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他方の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空気吹出ルーバ２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置には、空気吹出ルーバ２２０の軸方向に亘って空気通路２２３が設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３の反対側の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設けられている。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を中心とした回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有しており、この凸円弧面２２５と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の中央部には、軸方向に亘って中空部２２６が形成されている。
【０１９０】
そして、空気吹出ルーバ２２０は、前記曲率中心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この凹円弧面２２７と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と凹円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路２２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３の幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設けられている。
【０１９１】
上記のような空気吹出ルーバ２２０は、空気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状の空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、空気吹出ルーバ２２０の係合穴２２１には、例えばステッピングモータまたはサーボモータ等のモータ２３０の回転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部２３２が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気吹出ダクトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自在に嵌合されている。したがって、空気吹出ルーバ２２０は、モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３とによって２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上下方向に揺動運動可能に設けられており、空気吹出口から吹き出される空調風の吹出方向を変更できるように構成されている。
【０１９２】
〔第８実施形態の構成〕
図５４ないし図５７は本発明の第８実施形態を示したもので、図５４はインストルメントパネルを示した図で、図５５は吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である。
【０１９３】
本実施形態では、自動車のインストルメントパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための空調ユニット３０２が設置されている。また、インストルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接続されている。
【０１９４】
そして、吹出ダクト３０４の前面には、ルーバ支持枠３０６が取り付けられており、このルーバ支持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調ゾーン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するための縦ルーバ３０７と横ルーバ３０９とが格子状に設けられている。そして、ルーバ支持枠３０６の空気上流側には、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配風量を可変する回転バルブ３１０が設けられている。
【０１９５】
回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持されている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、その中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３１７では左右端に向けて半円形状から略半円形状に徐々に変化する形状となっている。
【０１９６】
また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されている。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバルブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられる。
【０１９７】
〔第８実施形態の作用〕
次に、本実施形態の作用を図５４ないし図５７に基づいて簡単に説明する。
【０１９８】
アクチュエータにより回転バルブ３１０をスポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３の中央部では、図５６（ａ）に示したように、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空気吹出口３０３の左右端部では、図５６（ｂ）、（ｃ）に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、空調ゾーンの乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出されるスポット吹出モードが行われる。
【０１９９】
一方、アクチュエータにより回転バルブ３１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３は、図５７（ａ）〜図５７（ｃ）に示したように、中央部および左右端部共に略全開となる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出されるワイド吹出モードが行われる。
【０２００】
〔第９実施形態〕
図５８は本発明の第９実施形態を示したもので、図５８（ａ）〜図５８（ｅ）は回転バルブの変形例を示した図である。
【０２０１】
図５８（ａ）〜図５８（ｅ）の回転バルブ３１０の各後端縁３１４はいずれも第８実施形態の後端縁３１４と同じく直線上に形成されているが、前端縁３２１〜３２５の形状は各々異なっている。すなわち、図５８（ａ）の回転バルブ３１０の前端縁３２１は、第８実施形態の前端縁の水平直線部３１６の中央にＵ字状の凹部３２６を形成したものであり、スポット吹出モードの時には、空調風は湾曲部３１７の部分だけでなく、凹部３２６の部分からも集中的に吹き出される。
【０２０２】
そして、図５８（ｂ）の回転バルブ３１０の前端縁３２２は、第８実施形態の右の湾曲部３１７のみを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、図５８（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０２０３】
そして、図５８（ｄ）の回転バルブ３１０の前端縁３２４は、図５８（ｃ）の回転バルブ３１０と逆にＶ字形状に形成され、空調風の吹出風量は左右端から中央部に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。また、図５８（ｅ）の回転バルブ３１０の前端縁３２５は、左端から右端に向けて直線状に徐々に高さが低くなっており、空調風の吹出風量は左端から右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０２０４】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時も運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２から空調風を吹き出すようにしたが、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの時のみ運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２から空調風を吹き出すようにしても良い。
【０２０５】
本実施形態では、運転席側、助手席側センターグリル４１、運転席側、助手席側サイドグリル４２をインストルメントパネル４０に固定したが、各センター、サイドグリルを左右方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各センター、サイドグリルを上下方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良い。この場合には、グリル本体を吹出状態可変手段としてスイング（揺動）させるようにしても良い。
【０２０６】
本実施形態では、空調風のスイング範囲を変更するスイングルーバ（風向可変ルーバ）または風向可変グリル等の吹出状態可変手段を各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に設けたが、車室内の車両側面、車室内の中央部（例えばコンソールボックス付近）または車両の天井部に設けた吹出口に風向可変ルーバまたは風向可変グリル等の吹出状態可変手段を設けても良い。
【０２０７】
本実施形態では、空調風のスイング範囲を変更するスイングルーバ（風向可変ルーバ）として、各ＦＡＣＥ吹出口に左右方向に揺動運動するセンター、サイドルーバ４３および上下方向に揺動運動するセンター、サイドルーバ４６の両方を設けたが、空調範囲を変更するスイングルーバとして、各ＦＡＣＥ吹出口に水平方向に揺動運動するセンター、サイドルーバ４３または上下方向に揺動運動するセンター、サイドルーバ４６のいずれか一方のみを設けても良い。
【０２０８】
本実施形態では、１個のブロワ４を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、または一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配風量を変えるようにしても良い。
【０２０９】
本実施形態では、本発明を車両右側の空調ゾーンと車両左側の空調ゾーンとの左右の温度調節およびスイングルーバ４３、４６の作動状態の変更制御を互いに独立して行うことが可能な空調ユニット１を備えた車両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前側座席の空調ゾーンと後側座席の空調ゾーンとの前後の温度調節および吹出状態可変手段の作動状態の変更制御を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明を、車室内の温度調節を１つの吹出温度可変手段により行う車両用空調装置に適用しても良い。
【０２１０】
そして、運転席側センタールーバ４３、４６と助手席側センタールーバ４３、４６とのスイング範囲の変更および吹出方向（風向き）の変更を互いに独立して行うようにしても良く、また、そして、運転席側センタールーバ４３、４６と運転席側サイドルーバ４３、４６とのスイング範囲の変更および吹出方向（風向き）の変更を互いに独立して行うようにしても良く、また、助手席側センタールーバ４３、４６と助手席側サイドルーバ４３、４６とのスイング範囲の変更および吹出方向（風向き）の変更を互いに独立して行うようにしても良い。
【０２１１】
本実施形態では、日射強度検知手段を有する日射センサ９３を設けたが、日射強度検知手段、太陽光の照射方向（日射方向、日射方位角）を検知する日射方向検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）、および太陽光の高度（日射仰角、日射高度、太陽仰角）を検知する日射高度検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）を有する日射センサを設けても良い。なお、少なくとも日射強度検知手段を有する日射センサを設けても良い。また、日射方向検出手段として、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する日射方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲーションシステムの出力信号を日射方向検出手段としてエアコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。
【０２１２】
本実施形態では、車室内の空調負荷として、吹出温度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ制御電圧（送風機への印加電圧）、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ風量、日射量、設定温度、車速、吹出口モードまたは日射方向を用いたが、乗員数等も考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を設定する温度設定手段、目標吹出温度を決定する目標吹出温度決定手段をも空調負荷検出手段として使用できる。ここで、車室内温度センサ９１を２個使用して、車両右側の空調ゾーン内および車両左側の空調ゾーン内にそれぞれ設置しても良い。
【０２１３】
本実施形態では、吹出状態可変手段の作動位置を検出する方法として、ステッピングモータに送るパルスをカウントする方法や、ポテンショメータを設けたサーボモータを用いて吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしているが、ポテンショメータを持たないサーボモータにおいて電機子ノイズをカウントすることで、ステッピングモータのように作動角を演算して吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしても良い。
【０２１４】
本実施形態では、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング（揺動）を一時的に停止させるスイング停止時間を変更するようにしたが、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６が非常にゆっくりスイング（揺動）する時間または非常にゆっくりスイングする範囲を変更するようにしても良い。なお、空調開始初期とは、Ａ／Ｃスイッチまたはイグニッションスイッチをオンしてから所定時間（例えば１秒間〜４秒間）が経過するまでを言うが、送風が開始されてから所定時間（例えば１秒間〜４秒間）が経過するまで、あるいはスイングルーバ４３、４６のスイング作動が開始されてから所定時間（例えば１秒間〜４秒間）が経過するまでを空調開始初期と言ってもかまわない。
【０２１５】
また、過渡制御と準過渡制御または定常制御との切り替え、準過渡制御と定常制御との切り替えを乗員の手動操作が可能な切替スイッチにより行っても良い。さらに、暖房運転時にＦＡＣＥモードおよびＢ／Ｌモードが選択された場合にも、暖房過渡制御時に乗員に空調風（温風）が多く当たるようにスイングルーバ４３、４６の作動状態を制御し、暖房準過渡制御時または暖房定常制御時には暖房過渡制御よりも乗員に当たる空調風（温風）が少なくなるようにスイングルーバ４３、４６の作動状態を制御するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図４】吹出状態可変装置の全体構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図５】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図６】ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図７】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図８】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図９】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対する吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１０】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１１】冷房過渡制御と冷房定常制御とを切り替えるタイミングを示した特性図である（第１実施形態）。
【図１２】ルーバ原点補正方向を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１３】前席シートポジションとスイング範囲との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１４】（ａ）、（ｂ）は車室内への空調風のスイング範囲を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１５】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１６】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示した図である（第１実施形態）。
【図１７】（ａ）は各空調負荷とランダム時間の補正係数との関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷とトータル停止時間との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１８】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１９】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２０】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２１】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２２】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２３】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２４】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２５】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２６】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２７】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２８】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２９】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３０】各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３１】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３２】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と乗員側停止時間、乗員側でゆっくり揺動する時間、乗員側でゆっくり揺動する角度、乗員側吹出風速または乗員側集中吹出時間との関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷とスイング範囲、吹出角度または吹出範囲との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３３】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と偏日射補正幅またはランダム幅との関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と偏日射補正幅またはランダム幅との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３４】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と乗員側配風量との関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と偏日射補正率またはランダム率との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３５】スイング作動がハンチングを起こす確率を示したグラフである（第１実施形態）。
【図３６】スイング作動がハンチングを起こす確率を示したグラフである（第１実施形態）。
【図３７】（ａ）〜（ｎ）はディスプレイ上の表示例を示した正面図である（第１実施形態）。
【図３８】エアコン操作パネルを示した正面図である（第２実施形態）。
【図３９】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図４０】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図４１】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図４２】車室内温度と設定温度の差、車室内温度とスイング角度との関係を示した特性図である（第２実施形態）。
【図４３】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第３実施形態）。
【図４４】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した概略図である（第３実施形態）。
【図４５】ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した概略図である（第３実施形態）。
【図４６】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した斜視図である（第４実施形態）。
【図４７】集中拡散グリルからの吹出状態がスポット吹出モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。
【図４８】集中拡散グリルからの吹出状態がワイド吹出モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。
【図４９】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第５実施形態）。
【図５０】空調ユニットのフェイスダクトを示した概略図である（第５実施形態）。
【図５１】車両用ドラムベンチレータを示した断面図である（第６実施形態）。
【図５２】空気吹出ルーバを示した斜視図である（第７実施形態）。
【図５３】空気吹出ルーバを示した断面図である（第７実施形態）。
【図５４】インストルメントパネルを示した正面図である（第８実施形態）。
【図５５】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である（第８実施形態）。
【図５６】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図５７】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図５８】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示した斜視図である（第９実施形態）。
【符号の説明】
１ 空調ユニット
２ 空調ダクト
２１ 運転席側センターＦＡＣＥ吹出口（車両右側吹出口）
２２ 運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口（車両右側吹出口）
３１ 助手席側センターＦＡＣＥ吹出口（車両左側吹出口）
３２ 助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口（車両左側吹出口）
４３ 運転席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
４３ 助手席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
４６ 運転席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
４６ 助手席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
５０ エアコンＥＣＵ（吹出状態制御手段）
９１ 車室内温度センサ（空調負荷検出手段、車室内温度検出手段）
９２ 外気温センサ（空調負荷検出手段）
９３ 日射センサ（空調負荷検出手段、日射検出手段）
９５ エバ後温度センサ（空調負荷検出手段）
９４ａ 運転席側吹出温度（空調負荷検出手段）
９４ｂ 助手席側吹出温度（空調負荷検出手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変装置を備えた車両用空調装置に関するもので、特に空調ユニットの空気下流端で開口したフェイス吹出口から吹き出される空調風の吹出方向、揺動範囲、吹出範囲、吹出角度、吹出風量または吹出風速等を変更することが可能なスイングルーバを備えた車両用空調装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、空調ユニットの空気下流端で開口したフェイス吹出口から吹き出される空調風の吹出方向、揺動範囲または吹出範囲等を変更することが可能なスイングルーバ（風向可変ルーバ、風向調節ルーバ）を備えた車両用空調装置が数多く提案されている。
【０００３】
例えば実開昭６３−４３９２７号公報には、フェイス吹出口より乗員に向けて空調風を集中的に吹き出す乗員集中吹出モードから、フェイス吹出口より車室内に向けて空調風を拡散的に吹き出す車室内拡散吹出モードへ切り替える時の切替時間を、空調開始初期の、車室内温度センサにて検出される車室内温度等の空調負荷が大きい程、長くなるようにした切替時間制御装置を備えた車両用空調装置（第１従来例）が記載されている。
【０００４】
また、特公昭６２−４８６２１号公報には、フェイス吹出口から吹き出す空調風の吹出方向（風向き）を固定（スイングルーバを所定の向きに固定）するスイング停止モードから、フェイス吹出口から吹き出す空調風の吹出方向を変更（スイングルーバをスイング）するスイング作動モードへ切り替える時期を、車内温度センサにて検出される車室内温度と温度コントロールレバーにて設定される設定温度の温度偏差に応じて変更するようにした切替時期制御装置を備えた車両用空調装置（第２従来例）が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、第１従来例の車両用空調装置においては、空調開始初期の車室内温度等の空調負荷が大きい程、乗員集中吹出モードから車室内拡散吹出モードへ切り替える切替時間が長くなるように決定しているので、屋内駐車が可能な車庫内で車室内の空調を開始した後に、車庫から車両を出して強日射に晒される場合に、乗員集中吹出モードから車室内拡散吹出モードへ早期に切り替わってしまい、乗員の空調フィーリングに合わず、乗員の空調感を低下させるという問題が生じている。
【０００６】
また、渋滞等でエンジン回転速度や車速が低下した場合には、車室内の冷房能力自体が低下するので、車両の定常走行時を基準にして切替時期を決定していると、乗員が未だ暑いと感じていても、乗員集中吹出モードが早期に終了してしまい、乗員に快適な空調感（冷房感）を与えることができないという問題が生じている。さらに、外気温が異常に高い場合には、乗員集中吹出モードを行っている時間が非常に長くなる。このため、乗員の身体の特定の箇所に長時間集中的に冷風が当たる局所冷房により乗員が寒く感じてしまい、乗員に不快感を与えるという問題が生じている。
【０００７】
一方、第２従来例の車両用空調装置においては、車室内温度と設定温度の温度偏差に応じて、スイングルーバのスイング開始時期、例えば車室内拡散吹出の開始時期を決定しているので、空調開始初期の車室内温度が異常に高い場合、すなわち、夏期炎天下に長時間駐車（屋外駐車）した後に乗員が車両に乗り込んだ際に乗員が非常に暑さを感じる場合には、スイングルーバのスイングを停止している時間が非常に長くなる。このため、上記と同様に、局所冷房により乗員が寒く感じてしまい、乗員に不快感を与えるという問題が生じている。
【０００８】
また、空調開始初期の車室内温度が中途半端に高い場合、すなわち、乗員が車両に乗り込んだ際に乗員が若干暑さを感じる場合には、あまり長時間のスイング停止モード（例えば乗員集中吹出）を乗員が望んでいるか否かに拘らず、設定温度に車室内温度が早期に接近するため、乗員が未だ若干暑いと感じていても、空調を開始してから早期にスイング停止モードが終了してスイング作動モード（例えば車室内拡散吹出）が開始されてしまい、乗員に快適な空調感（冷房感）を与えることができないという問題が生じている。
【００１０】
【発明の目的】
本発明の目的は、過渡制御または準過渡制御から準過渡制御または定常制御への吹出状態可変手段の作動状態の切り替え時期または切り替え温度を最適化することで、吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を、より乗員の空調感に合うように変更することのできる車両用空調装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１および請求項２に記載の発明によれば、空調負荷または空調開始初期の空調負荷が高い程、吹出状態可変手段の作動状態の切り替え時期を、空調負荷または空調開始初期の空調負荷の高い時点に移行することにより、乗員に空調風が当たり易くする過渡制御または準過渡制御から、その過渡制御または準過渡制御よりも乗員に空調風が当たり難くする準過渡制御または定常制御へ吹出状態可変手段の作動状態が早く切り替わることにより、吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を、より乗員の空調感に合うように変更することができる。それによって、長時間強い空調風に乗員が晒されることによる空調過多（例えば局所冷房等）を抑えることができるので、乗員の快適感の低下を防止できると共に、車室内全体を早く空調することもできる。
【００１２】
また、例えば偏日射補正を緩和または禁止する過渡制御から、偏日射補正を緩和または禁止しない準過渡制御または定常制御へ吹出状態可変手段の作動状態が早く切り替わる。それによって、全員が不快な空調過渡期に偏日射補正を行わないことにより、反日射側の乗員の快適感の低下を抑えることができる。そして、反日射側の乗員の快適感の低下を防止する過渡制御を早く解除できるので、日射側の乗員の快適感を向上することができる。さらに、例えばランダム制御を行わない過渡制御から、ランダム制御を行う準過渡制御または定常制御へ吹出状態可変手段の作動状態が早く切り替わる。それによって、乗員の快適感を低下させる制御も早く解除することができるので、乗員の空調風に対する慣れが発生せず、乗員の快適感を早く向上することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷または空調開始初期の空調負荷が所定値以上に高い時のみ過渡制御または準過渡制御を行うことにより、少しも乗員が不快でない時に、乗員に空調風を集中的に当てる強い空調制御が行われることによる乗員の快適感の低下を防止することができる。
【００１８】
請求項４および請求項５に記載の発明によれば、準過渡制御または定常制御中には、過渡制御または準過渡制御に比べて例えば乗員に空調風が当たり難くなるように吹出状態可変手段の作動状態を制御している。それによって、空調過渡期または空調準過渡期に乗員に空調風が当たり易くなることにより、乗員の快適感を早く向上することができる。また、空調準過渡期または空調定常時に乗員に空調風が当たり難くなることにより、例えば局所冷房等の空調過多による乗員の空調感の低下を防止することができる。
【００１９】
請求項６、請求項７および請求項９に記載の発明によれば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷または空調開始初期の空調負荷が高い程、空調ユニットの吹出口から吹き出される空調風が乗員に多く当たるように吹出状態可変手段の作動状態を制御することにより、乗員の空調感または温感に合った空調制御を実施することができる。
【００２０】
請求項８に記載の発明によれば、空調負荷とは、外気温、皮膚温度、エバ後温度、車室内温度、吹出温度、風量、送風機電圧、吹出風速、日射量、車室内温度と設定温度の差、シート温度、ステアリング温度、日射方向、設定温度、車速または乗員の上半身の方向からの吹出割合のうち１つ以上である。
【００２２】
請求項１０に記載の発明によれば、吹出状態可変手段の作動状態を乗員に知らせる作動状態表示手段を設けることにより、空調過渡期に吹出状態可変手段の作動が長く停止または非常にゆっくり作動しても乗員に故障または作動不良だと思わせないようにすることができるので、乗員が不安感を持つことがなくなる。
【００２３】
請求項１１および請求項１２に記載の発明によれば、少なくとも空調負荷が所定量下がるまで過渡制御または準過渡制御を継続するか、あるいは空調開始初期の空調負荷が高い程、空調負荷の所定量を多くすることにより、中途半端な車室内温度で乗員が車両に乗り込んだ時に、過渡制御または準過渡制御が早期に解除されてしまい、乗員の不快状態が解消されない不具合を防止することができる。
【００２４】
請求項１３および請求項１４に記載の発明によれば、例えば左右独立に温度調節が可能な空調ユニットのように、車両右側吹出口および車両左側吹出口にそれぞれ吹出状態可変手段を設けている場合に、過渡制御、準過渡制御または定常制御中の吹出状態可変手段の作動状態の制御を少なくとも１つ以上の空調ゾーン毎に互いに独立に行うことにより、各空調ゾーンの乗員の個人差、乗員の好みまたは優先度に合わせた吹出状態可変手段の作動状態の制御を行うことができる。また、乗員の不在座席がある時には、その空調ゾーンに向けて空調風を吹き出す吹出口に設けた吹出状態可変手段を作動させないことにより、その吹出状態可変手段の耐久寿命を向上できる。さらに、乗員の在席座席に向けて隣の空調ゾーンの吹出口からも空調風を当てるようにして在席乗員に空調風を集中させることで早く在席乗員が快適感を得ることができる。
【００２５】
請求項１５および請求項１６に記載の発明によれば、例えばセンターフェイス吹出口およびサイドフェイス吹出口にそれぞれ吹出状態可変手段を設けている場合に、過渡制御、準過渡制御または定常制御中の吹出状態可変手段の作動状態の制御を少なくとも１つ以上の吹出状態可変手段で独立に行うことにより、各空調ゾーンの乗員の個人差、乗員の好みまたは優先度に合わせた吹出状態可変手段の作動状態の制御を行うことができる。また、吹出口モードによってはセンターフェイス吹出口またはサイドフェイス吹出口のいずれか一方の吹出口が開放され、他方の吹出口が閉塞される場合には、空調風が吹き出さない吹出口に設けた吹出状態可変手段を作動させないことにより、その吹出状態可変手段の耐久寿命を向上できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図３７は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２は車両のインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００２７】
本実施形態の車両用空調装置は、エンジンを搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成されている。その空調ユニット１は、車両右座席側（運転席側）の空調ゾーンと車両左座席側（助手席側）の空調ゾーンとの温度調節および吹出状態可変装置の作動状態の変更制御を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００２８】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。
【００２９】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷媒と熱交換して冷却する冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）１０が設けられている。また、そのエバポレータ１０の下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）１３が設けられている。
【００３０】
なお、第１、第２空気通路１１、１２は仕切り板１４により区画されている。そして、ヒータコア１３の下流側には、車室内の車両右側の空調ゾーンと車両左側の空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助手席側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。
【００３１】
第１空気通路１１の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。
【００３２】
また、第２空気通路１２の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、助手席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。なお、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２は、本発明の車両右側吹出口に相当し、助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２は、本発明の車両左側吹出口に相当する。
【００３３】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の車両右側の空調ゾーンと車両左側の空調ゾーンとの吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２８、２９、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。
【００３４】
そして、内部に、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２を形成する運転席側、助手席側センターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各吹出口から吹き出される空調風の揺動範囲または吹出方向（風向き、ルーバ方向）等の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変装置がそれぞれ取り付けられている。
【００３５】
次に、運転席側、助手席側センターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に設置される吹出状態可変装置を図４ないし図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図４は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置の全体構成を示した図である。なお、助手席側の各ＦＡＣＥ吹出口３１、３２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２に設置される吹出状態可変装置と同一の構成のため図示しない。各グリルの吹出状態可変装置は、ルーバ左右方向揺動機構およびルーバ上下方向揺動機構がそれぞれ設けられている。
【００３６】
ルーバ左右方向揺動機構は、図５に示したように、複数枚のスイングルーバ４３に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４４と、アームプレート４５を介してリンクレバー４４を水平方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４３ａとから構成されている。これらのスイングルーバ４３は、車両の進行方向に対して左右方向（車両の幅方向）に複数列設された風向可変ルーバで、以下各センターグリルに設置されたスイングルーバをセンタールーバと言い、各サイドグリルに設置されたスイングルーバをサイドルーバとも言う。
【００３７】
ルーバ上下方向揺動機構は、図６に示したように、複数枚のスイングルーバ４６に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４７と、アームプレート４８を介してリンクレバー４７を上下方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４６ａとから構成されている。これらのスイングルーバ４６は、車両の進行方向に対して上下方向（車両の高さ方向）に複数列設された風向可変ルーバで、以下各センターグリルに設置されたスイングルーバをセンタールーバと言い、各サイドグリルに設置されたスイングルーバをサイドルーバとも言う。
【００３８】
ここで、運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６は、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを回転させることで、車両右側、車両左側の空調ゾーン内に吹き出す空調風を所定のスイング範囲（例えば５０°）にてスイングさせる第１、第２吹出状態可変手段として働くと共に、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを所定の回転角度で止めることで、運転席側、助手席側前席の乗員方向または助手席側、運転席側後席の乗員方向に固定する第１、第２吹出状態可変手段として働く。
【００３９】
なお、ステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸とリンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８との間には、スイングルーバ４３、４６が乗員により手動操作された場合に大きな荷重がステッピングモータ４３ａ、４６ａに加わらないように、リンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８からステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸に伝達される操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段が設けられている。
【００４０】
そして、ステッピングモータ４３ａ、４６ａは、１パルス当たりの作動角が決まっており、スイングルーバ４３、４６を所定の方向に向ける、あるいは所定の範囲でスイングさせる場合には、下記の数１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力することで駆動される。
【数１】
必要パルス数＝（必要作動角）／（１パルス当たりの作動角）
【００４１】
エアコンＥＣＵ５０は、本発明の吹出状態制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および図３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助手席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から各スイッチ信号が入力される。
【００４２】
エアコン操作パネル５１は、車室内前面の車幅方向の中央部にインストルメントパネル４０に一体的に設置されている。エアコン操作パネル５１には、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、吸込口モード切替スイッチ５５、フロントデフロスタスイッチ５６、リヤデフロスタスイッチ５７、ＤＵＡＬスイッチ５８、吹出口モード切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ６０、オートスイッチ６１、オフスイッチ６２、液晶表示装置（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッチ６４および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置されている。
【００４３】
上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５８は、車両右側の空調ゾーン内の温度調節と車両左側の空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。そして、運転席側温度設定スイッチ６４は、車両右側の空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段である。また、助手席側温度設定スイッチ６５は、車両左側の空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段である。
【００４４】
運転席側ルーバ操作パネル５２は、インストルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作パネル５１の右隣に設置され、運転席側センター、サイドルーバ４３、４６の両方をスイング可能にするＭＡＴＣＨスイッチ６６、運転席側センタールーバ４３をスイング可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、運転席側サイドルーバ４６をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ６８およびスイングモード切替スイッチ６９とから構成されている。
【００４５】
上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００４６】
なお、スイングモード切替スイッチ６９は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御するように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒｒ」に設定されると、車両の前席側空調ゾーンよりも後席側空調ゾーンの方が風量配分が多くなるように運転席側センター、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる。
【００４７】
また、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００４８】
助手席側ルーバ操作パネル５３は、運転席側ルーバ操作パネル５２と同様にして、ＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２およびスイングモード切替スイッチ７３とから構成されている。上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００４９】
なお、スイングモード切替スイッチ７３は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御を行うように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒｒ」に設定されると、車両の前席側空調ゾーンよりも後席側空調ゾーンの方が風量配分が多くなるように助手席側センター、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる。
【００５０】
また、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００５１】
ここで、図３に示したように、運転席側、助手席側センターグリル４１間には、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシャッタ（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイッチ７４が設けられている。また、運転席側、助手席側センターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各センター、サイドルーバ４３、４６のルーバ方向を手動操作により左右方向、上下方向に動かすためのノブ７５、７６が設けられている。
【００５２】
さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ５０には、車室内の空気温度（車室内温度、内気温）を検出する車室内温度検出手段としての車室内温度センサ９１、車室外の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ９２、および日射検出手段としての日射センサ９３が接続されている。
【００５３】
また、車両右側、車両左側の空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助手席側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂ、エバポレータ１０を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ９５、および車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ９６が接続されている。そして、日射センサ９３は、車両右側の空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）、および車両左側の空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）を有している。
【００５４】
〔第１実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を、図１ないし図３７に基づいて説明する。ここで、図７はエアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００５５】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御プログラム（図７のルーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化する（ステップＳ１）。
次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各種スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００５６】
次に、上記のような記憶データおよび下記の数２の式、数３の式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ３）。
【数２】
ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ
−ＫＳ・ＴＳ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄｒ）
×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−ＴＡＭ）｝
×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝＋Ｃ
【００５７】
【数３】
ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ
−ＫＳ・ＴＳ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐａ）
×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−ＴＡＭ）｝
×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）｝＋Ｃ
【００５８】
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、それぞれ車両右側の空調ゾーン内の設定温度、車両左側の空調ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄｒ）およびＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ車両右側、車両左側の空調ゾーン内の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室内温度、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。
【００５９】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭが車両右側の空調ゾーンおよび車両左側の空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹出方向等様々なパラメータで変化する。
【００６０】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図８の特性図に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００６１】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図９の特性図とに基づいて車両右側の空調ゾーンおよび車両左側の空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ５）。具体的には、吹出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されている。また、エアコン操作パネル５１に設けられた吹出口モード切替スイッチ５９を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モードに固定される。
【００６２】
なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風を車両右側、車両左側の空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を車両右側、車両左側の空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を車両右側、車両左側の空調ゾーンの乗員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元部および車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モードである。
【００６３】
ここで、本実施形態では、エアコン操作パネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５６を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。また、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモードであっても、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は常に開口している。
【００６４】
次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ６）。なお、このようなＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）の演算は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ９６にて検出した冷却水温（ＴＷ）と、下記の数４の式および数５の式とに基づいて行われる。
【００６５】
【数４】
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【数５】
ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【００６６】
次に、図１０のルーチンが起動して、スイングルーバ制御（オートルーバ制御またはマニュアルルーバ制御）を行う（吹出状態決定手段：ステップＳ７）。次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ６で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。
次に、ステップＳ５で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３９に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定された吹出方向（ルーバ方向）、吹出位置またはスイング範囲となるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御信号を出力する（ステップＳ１１）。
【００６７】
次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を図１０ないし図１６に基づいて説明する。ここで、図１０はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を示したフローチャートである。
【００６８】
先ず、図１０のルーチンが起動すると、運転席側、助手席側ルーバ操作パネル５２、５３に設けられたスイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴＯ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイングモード切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じたマニュアルルーバ制御を行う（ステップＳ１３）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。
【００６９】
また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳの場合には、以下のオートルーバ制御を行う。最初に吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果がＮＯの場合には、運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６の揺動をＯＦＦし、サイドウインドの防曇および冷熱輻射のカットを行うために、運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６を近傍のサイドウインドへ向けるようにルーバ方向の目標値を決定する（ステップＳ１５）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。なお、ステップＳ１４は車両右側、車両左側の空調ゾーン毎に独立に判断されることが望ましい。
【００７０】
また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合には、図１１の特性図に基づいて、クールダウン制御（冷房過渡制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを決定する。すなわち、例えば空調風の吹出方向を乗員方向に向けるクールダウン制御を行うか否かを判定する（ステップＳ１６）。ここで、本実施形態では、図１１の特性図に示したように、クールダウン制御（冷房過渡制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを、車室内温度センサ９１が検出する車室内温度に基づいて行うと共に、空調開始初期の車室内温度が高い程、その切り替え温度を高い車室内温度で実施するようにしている。
【００７１】
また、図１１の特性図に示したように、クールダウン制御（冷房過渡制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを、車室内温度と設定温度の差に基づいて行うようにしても良い。この場合には、空調開始初期の車室内温度が高い程、この切り替えを高い車室内温度で実施する。
【００７２】
なお、ステップＳ１６において、下記の表１または表２に基づいて、各空調負荷検出手段にて検出する空調負荷（冷房熱負荷）または初期空調負荷（空調開始初期の冷房熱負荷）のうちいずれか１つ以上または組み合わせたものが大きいか否かを判定することで、クールダウン制御（冷房過渡制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを決定するようにしても良い。すなわち、空調負荷（冷房熱負荷）または初期空調負荷（空調開始初期の冷房熱負荷）が大きい場合には、クールダウン制御を実施（ＹＥＳ）するように判断する。
【００７３】
【表１】
【００７４】
このステップＳ１６の判定結果がＹＥＳの場合には、運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の原点補正を行う。その後に、乗員のシートポジションに従って、ルーバ方向が乗員の上半身の方向に向くように、すなわち、乗員に集中して吹き出す乗員集中吹出モードにするように、ステッピングモータ４３ａ、４６ａへ制御出力を出すように目標値が決定される（ステップＳ１７）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。
【００７５】
運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の原点補正は、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当たるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御出力を送り、そのルーバ位置を原点とし、乗員のシートポジションが前の時は若干のパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送り、乗員のシートポジションが後の時は多くのパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送ることで、乗員方向に運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のルーバ方向および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルーバ方向が向くように目標値を決定する。なお、ルーバ方向は、乗員の上半身の方向に向けて固定しても良く、乗員方向でスイングさせても良く、乗員方向でゆっくりスイングしても良い。
【００７６】
ここで、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当てて原点補正を行うのは、本実施形態の吹出状態可変装置が、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の現在位置（現在のルーバ方向）を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショメータを持っていないので、乗員によって運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６を直接動かして運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の現在位置を変えると、ルーバ方向（吹出方向）を乗員方向に正確に向けることができないからである。また、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は１０秒間程の時間がかかるため、少しでも乗員に早く空調風（冷風）が供給できるようにするためである。
【００７７】
なお、前席（運転席、助手席）近傍にポテンショメータ等を設けて、乗員が着座する前席（シート）のシートポジションを検出することが考えられるが、乗員がスイッチやディスプレイ６３上で設定するようにしても良い。また、シートポジションをディーラ（自動車販売業者）等で設定することができるようにしても良い。そして、乗員やディーラがシートポジションを設定する方法では、クールダウン時に向けたいルーバ方向を好みで調整できるので、この方法の方が好ましい。
【００７８】
また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの場合には、図１３の特性図とに基づいて、運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６のスイング範囲を決定（算出）すると共に、予め定められた空調範囲に基づいて、運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６をスイングする範囲を決定（算出）する（空調範囲決定手段：ステップＳ１８）。ここで、運転席側センタールーバ４３のスイングにより空調が可能な空調範囲（運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１からの空調風が直接吹き付ける範囲）は、図１４（ａ）に示したように、運転席側前席乗員方向α（Ｄｒ）から助手席側後席乗員方向β（Ｐａ）までの範囲に制限されている。また、助手席側センタールーバ４３のスイングにより空調が可能な空調範囲（助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１からの空調風が直接吹き付ける範囲）は、図１４（ａ）に示したように、助手席側前席乗員方向α（Ｐａ）から運転席側後席乗員方向β（Ｄｒ）までの範囲に制限されている。なお、スイングルーバ４３、４６のスイング範囲を可変とせず、固定としても良い。
【００７９】
次に、図７のステップＳ２で読み込んだ日射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）と、下記の数６の式とに基づいて、日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する（日射量左右比決定手段：ステップＳ１９）。
【数６】
Ｈ＝ＴＳ（Ｄｒ）／｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝
但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ2 の場合は、Ｈ＝０．５とする。
【００８０】
次に、運転席側、助手席側のスイングルーバ４３、４６のスイング範囲に応じたスイング停止時間を算出（決定）する（スイング停止時間決定手段：ステップＳ２０）。本実施形態では、スイング停止時間を７秒間に設定している。次に、日射左右比を用いて、ステップＳ２０で求めたスイング停止時間を、運転席側前席乗員（ＫＦＯＲＤＲ）側スイング端と助手席側後席乗員（ＫＮＯＴＰＡ）側スイング端とにどれだけ振り分けるか、および助手席側前席乗員（ＫＦＯＲＰＡ）側スイング端と運転席側後席乗員（ＫＮＯＴＤＲ）側スイング端にどれだけ振り分けるかを算出（決定）する（ステップＳ２１）。
【００８１】
次に、各運転席側、助手席側乗員側スイング端および各運転席側、助手席側乗員以外側スイング端でのスイング停止時間に少なくとも１秒間を加算する（ステップＳ２２）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。これにより、各運転席側、助手席側乗員以外側スイング端でのスイング停止時間が０秒間とならず、動きにゆったり感がなくなるのを防止できる。
【００８２】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の車両用空調装置の作用を図１ないし図３７に基づいて説明する。
【００８３】
吹出口モードがＦＡＣＥモードの場合には、ブロワ４の作用によって内気吸込口６から吸い込まれた内気または外気吸込口７から吸い込まれた外気がエバポレータ１０で例えば４℃程度まで冷やされた後に、第１、第２空気通路１１、１２に入り、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６の開度に応じてヒータコア１３を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温度の空調風となる。
【００８４】
そして、第１、第２空気通路１１、１２の最下流端で開口した運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から吹き出される空調風（冷風）は、運転席側スイングルーバ４３、４６のスイング範囲に応じて車両右側の空調ゾーン内に吹き出され、特に運転席側前席の乗員の上半身および助手席側後席の乗員の上半身に向けて吹き出される。
【００８５】
一方、第１、第２空気通路１１、１２の最下流端で開口した助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出される空調風（冷風）は、助手席側スイングルーバ４３、４６のスイング範囲に応じて車両左側の空調ゾーン内に吹き出され、特に助手席側前席の乗員の上半身および運転席側後席の乗員の上半身に向けて吹き出される。
【００８６】
ここで、スイングモード切替スイッチ６９、７３のいずれかが「ＡＵＴＯ」の場合には、吹出口モードと、ＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量と、図１３の特性図と図１４に示した運転席側前席乗員側スイング端α（Ｄｒ）および助手席側前席乗員側スイング端α（Ｐａ）とに応じて、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲の目標値を求めている。基本的には、運転席側センタールーバ４３のスイング範囲（空調範囲）は、図１４（ａ）に示したように、運転席側前席乗員方向α（Ｄｒ）から助手席側後席乗員方向β（Ｐａ）までの範囲に制限される。また、助手席側センタールーバ４３のスイング範囲（空調範囲）は、図１４（ａ）に示したように、助手席側前席乗員方向α（Ｐａ）から運転席側後席乗員方向β（Ｄｒ）までの範囲に制限される。
【００８７】
ここで、図１３は、前席シートポジションとスイング範囲との関係を示した特性図である。ここで、図１３の特性図においては、各前席乗員側スイング端がシートポジションによって変化し、その結果、スイング範囲が変化することを示している。すなわち、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の向けたい位置（風向き）が前方になる程、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲が広くなる方向に補正される。逆に、向けたい位置が後方になる程、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲が狭くなる方向に補正される。なお、図１３の特性図は、車両毎に違うシートレイアウトやＦＡＣＥ吹出口の位置関係や開口度合等によって補正されることは言うまでもない。また、上記乗員の好みで、乗員が空調風をあまり好まない時はスイング範囲を狭くする方向に補正することで対応できる。なお、本実施形態では、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲は、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲と同じとする。
【００８８】
また、図１４（ａ）は、運転席側前席乗員方向α（Ｄｒ）のスイング端は、運転席シートポジションまたはシート形状、運転席の乗員（ドライバー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める運転席側揺動端位置を示している。同じように、助手席側前席乗員方向α（Ｐａ）のスイング端は、助手席シートポジションまたはシート形状、助手席の乗員（パッセンジャー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める助手席側揺動端位置を示している。
【００８９】
そして、助手席側センタールーバ４３の空調範囲は、隣の空調ゾーンである運転席側前席方向に空調風が吹き出さないようにするため、助手席側前席乗員方向α（Ｐａ）から運転席側後席乗員方向β（Ｄｒ）までのスイング範囲に制限されている。したがって、自分の空調ゾーンの前席の乗員および隣の空調ゾーンの後席の乗員には空調風が当たるが、隣の空調ゾーンの前席の乗員には空調風が当たらない等のメリハリを付けることができる。これにより、その隣の空調ゾーンの前席乗員方向に空調風が吹き出さなくなるので、左右独立温度コントロール性を維持することができる。
【００９０】
そして、運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１から助手席側後席の乗員方向に向けて吹き出す空調風と助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１から運転席側後席の乗員方向に向けて吹き出す空調風とを、図１４（ａ）に示したように、車室内の中央部のセンターコンソールボックス上付近でぶつけることができ、左右の空調風が混ざることで、車両右側の空調ゾーンと車両左側の空調ゾーンとの間で温度調節が大きく異なる場合でも、運転席側後席の乗員または助手席側後席の乗員には運転席側前席、助手席側前席間の極端な設定温度の違いによる影響が出難くなる。
【００９１】
そして、偏日射時、例えば図１４（ｂ）に示したように、運転席側前席の乗員に日射が当たる場合に、日射が当たらない助手席側後席乗員側スイング端よりも、日射が当たる運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間を多くすることで、日射が当たる運転席側前席の乗員に直接空調風が吹き付ける時間が長くなる。また、偏日射時、例えば図１４（ｂ）に示したように、運転席側後席の乗員に日射が当たる場合に、日射が当たらない助手席側前席乗員側スイング端よりも運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間を多くすることで、日射が当たる運転席側後席の乗員に直接空調風が吹き付ける時間が長くなる。これにより、日射が当たる運転席側前席の乗員または運転席側後席の乗員の空調感の低下を防止することができ、且つ運転席側前席の乗員に運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の作動の仕方に違和感を与えることはない。
【００９２】
本実施形態では、運転席側後席の乗員および助手席側後席の乗員は標準状態であると仮定し、後席乗員側スイング端側は固定している。もちろん、後席乗員側スイング端も、前席と同様にして、後席シートポジションまたはシート形状、助手席の乗員（パッセンジャー）の体格差や空調風の好み、姿勢に応じて補正しても良い。
【００９３】
また、本実施形態のスイング範囲は、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員がセンタールーバ４３、４６を直接操作した（直接風向きを変える）場合には、乗員の操作方向側にスイング範囲をシフト（移行）するようにしても良い。また、乗員のマニュアル操作により運転席と助手席との間をスイングさせるモードが選択された場合には、本発明の空調範囲に対応したスイング範囲を解除するようにしても良い。また、その他、乗員のマニュアル操作に応じて本発明のスイング範囲を解除できるようにすることで、本発明のスイング範囲が好みに合わない乗員（ユーザ）においても、スイング制御そのものが使われなくなることを防止できる。
【００９４】
また、空調負荷が非常に大きい時等、安全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは後席や助手席に客を乗車させる時に、その座席を優先的に空調する時等は、本実施形態のスイング範囲決定制御を解除できるようにすることで、所定の座席を急速に快適とすることができる。また、偏日射時、日射側の空調能力が足りない時等は、その空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からだけでなく、異なる空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からも冷風が来るようにスイングさせる（例えば助手席側センタールーバ４３、４６の運転席側後席乗員側スイング端を運転席側前席の乗員顔部方向に変更する）ことで、車室内全体の快適感を向上させることができる。
【００９５】
さらに、見栄え向上または原点補正のため、空調開始時や吹出状態可変手段（運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６）の作動開始時等に、他の空調ゾーン側にスイングさせても良い。また、この見栄え向上や原点補正は、空調開始時や運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の作動開始時から所定時間後に行っても良く、空調終了時や運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の作動終了時でも良く、所定時間毎に行っても良い。
【００９６】
そして、上記で求めたスイング範囲に応じて、運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６のスイングを一時的に停止するスイング停止時間を決定する。本実施形態では、予めスイング停止時間が７秒間に設定されている。そして、上記のスイング停止時間が、日射左右比を用いて前席乗員側スイング端と後席乗員側スイング端とにどれだけ振り分けるかを決定される。このスイング停止時間割合の算出には、下記の数７の式〜数１０の式および図１５の特性図を利用する。日射が当たる側の空調ゾーンの乗員側スイング端で長く停止するようにして、日射の当たる側の空調ゾーンの乗員に多くの冷風を供給する。
【００９７】
【数７】
（ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＤＲ×７（秒）×ＫＤｒ
但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００９８】
【数８】
（ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＤＲ×７（秒）
但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００９９】
【数９】
（ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＰＡ×７（秒）×ＫＰａ
但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【０１００】
【数１０】
（ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＰＡ×７（秒）
但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【０１０１】
なお、本実施形態では、スイング停止時間を予め７秒間に設定しているが、図１６（ａ）、（ｂ）に示したように、スイング停止時間にランダム性を持たせたランダム停止時間（Ｔ）としても良い。このようにすることによって、乗員の空調風に対する慣れがなくなり、快適感が低下し難くなる。また、そのスイング停止時間またはランダム停止時間（Ｔ）が、図１７（ａ）の特性図に示したように、各空調負荷が高い程、長くなるように補正しても良い。
【０１０２】
なお、空調負荷が高い時のランダム表と空調負荷が低い時のランダム表とを分けても良い。また、空調負荷が高い時には、図１７（ｂ）の特性図に示したように、トータル停止時間を増加させることで、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング幅中、その向きが乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増やすことができる。
【０１０３】
また、本実施形態では、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６を前席乗員側スイング端または後席乗員側スイング端で一時的に停止させるスイング停止時間（トータル停止時間）を例えば７秒間に設定したり、別途定めたランダム表に定めたランダム停止時間をトータル停止時間としたりしたが、空調負荷が高い時には、トータル停止時間を増加させることで、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング幅中、その向きが乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。これは、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増やすことができる。
【０１０４】
なお、固定値の場合、図１７（ｂ）の特性図では、車室内に吹き出す空調風の吹出温度、外気温または車室内温度が高い程、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６が運転席側、助手席側前席乗員側スイング端または助手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのトータル停止時間が長くなるように設定される。また、乗員方向への吹出風速、車室内温度と設定温度の差が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、ブロワ制御電圧が大きい程、またはエバ後温度が高い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。
【０１０５】
そして、乗員の皮膚温度、シート温度またはステアリング温度が高い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。また、ブロワ風量または日射量が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、設定温度が低い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。そして、車速が速い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。また、吹出口モードがＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌモードよりもフルオープンの方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。
【０１０６】
また、前席はフロントウインドがあるため、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後席よりも優先的に空調されることが望ましい。このときの前席側停止時間に追加される時間も図１７（ｂ）の特性図に示す。すなわち、日射方向が車両後方よりも車両前方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、車両前方よりも車両側方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。但し、後席に客が乗車している時等特別な場合には、図１７（ｂ）の特性図に示した前席側停止時間に追加される時間を後席側停止時間に追加される時間としても良い。
【０１０７】
また、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合に、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも車室内に空調風が吹き出される関係で、同じブロワ風量であっても、ＦＡＣＥモードに比べて、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２および助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出す吹出風量が６０％程度低下する。このため、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合には、ＦＡＣＥモードよりも長いスイング停止時間、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。
【０１０８】
また、全ての吹出口から吹き出されるフルオープンモードでは、更に、ＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量が減るため、更に長いスイング停止時間、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。この場合には、吹出口モードに拘らず、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から運転席側前席の乗員への吹出風量および助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から助手席側前席の乗員への吹出風量を、外気温や日射量等の車室内の空調負荷に応じた量だけ充分得ることができるので、各乗員の空調感（冷房感）を低下させることはない。
【０１０９】
以上、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６が運転席側、助手席側前席乗員側スイング端または助手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間（トータル停止時間）について述べたが、非常にゆっくりスイングする範囲を設けたり、そのゆっくり度合を変化させたり、ゆっくりスイングする時間を変化させたりしても、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【０１１０】
ここで、本実施形態では、冷房過渡制御（クールダウン制御）と冷房定常制御との切り替えタイミングを、図１１の特性図に示したように、車室内温度センサ９１が検出する車室内温度に基づいて決定したり、空調開始初期の車室内温度と設定温度の差に基づいて決定したりしているが、図１８の特性図ないし図３４の特性図に示したように決定しても良い。
【０１１１】
図１８（ａ）の特性図は、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出温度または車室内温度が高い温度に設定される態様を示す。また、図１８（ｂ）の特性図は、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車室内温度と設定温度の差または吹出風速が高い温度または風速に設定される態様を示す。
【０１１２】
具体的には、吹出温度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定温度の差（温度偏差）、ブロワ制御電圧、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ風量または日射量のいずれか１つ以上が大きい程、あるいは設定温度または車速が低い程、あるいは乗員の上半身の方向からの吹出割合が低い吹出口モードである程、あるいは日射方向が乗員に与える空調負荷が大きい方向である程、スイングルーバ４３、４６の作動状態の切り替えタイミングを大きい側に移行することを示している。これは、図１９ないし図２２も同様であるが、各空調負荷のうち２つ以上の空調負荷を組み合わせて、切り替えタイミングを決定しても良く、各空調負荷のうちいずれか１つの空調負荷を用いて、切り替えタイミングを決定しても良い。
【０１１３】
そして、図中の過渡制御とは、空調風の吹出方向を乗員方向に向けるか、あるいは空調風の吹出状態を乗員に集中して吹き出す乗員集中吹出モードにするか、あるいは乗員方向への集中吹出時間を長くするか、あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を長くするか、あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を広くするか、あるいは乗員方向への吹出風速を高くするか、あるいは乗員への配風量を多くするか、あるいは偏日射補正を緩和または禁止するか、あるいはスイングルーバ４３、４６の作動状態を不規則に変更するランダム制御を緩和または禁止するか、あるいはスイングルーバ４３、４６の作動を停止または非常にゆっくりにするか、あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を狭くする制御を言う。
【０１１４】
また、図中の準過渡制御とは、過渡制御に比べて、空調風の吹出方向を乗員方向に向けないか、あるいは空調風の吹出状態を車室内に拡散して吹き出す車室内拡散吹出モードにするか、あるいは乗員方向への集中吹出時間を短くするか、あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を短くするか、あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を狭くするか、あるいは乗員方向への吹出風速を低くするか、あるいは乗員への配風量を少なくするか、あるいは偏日射補正を行うまたは強くするか、あるいはランダム制御を行うまたは強調するか、あるいはスイングルーバ４３、４６を作動または作動を早くするか、あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を広くする制御を言う。
【０１１５】
また、図中の定常制御とは、準過渡制御に比べて、空調風の吹出方向を乗員方向に向けないか、あるいは空調風の吹出状態を車室内に拡散して吹き出す車室内拡散吹出モードにするか、あるいは乗員方向への集中吹出時間を短くするか、あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を短くするか、あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を狭くするか、あるいは乗員方向への吹出風速を低くするか、あるいは乗員への配風量を少なくするか、あるいは偏日射補正を行うまたは強くするか、あるいはランダム制御を行うまたは強調するか、あるいはスイングルーバ４３、４６を作動または作動を早くするか、あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を広くする制御を言う。
【０１１６】
図１９（ａ）の特性図は、乗員の皮膚温度を検出する皮膚温度検出手段を有するものにおいて、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える皮膚温度が高い温度に設定される態様を示す。また、図１９（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ制御電圧またはエバ後温度が高い電圧または温度に設定される態様を示す。
【０１１７】
図２０（ａ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ風量が高い風量に設定される態様を示す。また、図２０（ｂ）の特性図は、シート温度またはステアリング温度を検出する温度検出手段を有するものにおいて、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるシート温度またはステアリング温度が高い温度に設定される態様を示す。
【０１１８】
図２１（ａ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出口モードまたは日射方向が乗員の上半身の方向からの吹出割合の低い側または乗員に与える空調負荷が大きい側に設定される態様を示す。また、図２１（ｂ）の特性図は、車両の車速を検出する車速検出手段を有するものにおいて、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車速が低い側に設定される態様を示す。
【０１１９】
図２２（ａ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える設定温度が低い温度に設定される態様を示す。また、図２２（ｂ）の特性図は、各空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える日射量が空調負荷を大きくする値に設定される態様を示す。
【０１２０】
図２３（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出温度または車室内温度が高い温度に設定される態様を示す。また、図２３（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車室内温度と設定温度の差または吹出風速が高い温度または風速に設定される態様を示す。
【０１２１】
具体的には、空調初期吹出温度、外気温、空調初期車室内温度、空調初期風速、空調初期の車室内温度と設定温度の差（温度偏差）、空調初期ブロワ制御電圧、空調初期エバ後温度、空調初期皮膚温度、空調初期シート温度、空調初期ステアリング温度、空調初期風量または日射量のいずれか１つ以上が大きい程、設定温度または車速が低い程、乗員の上半身の方向からの吹出割合が低い吹出口モードである程、あるいは日射方向が乗員に与える空調負荷が大きい方向である程、スイングルーバ４３、４６の作動状態の切り替えタイミングを大きい側に移行することを示している。これは、図２４ないし図３１も同様であるが、各空調開始初期の空調負荷のうち２つ以上の空調開始初期の空調負荷を組み合わせて、切り替えタイミングを決定しても良く、各空調開始初期の空調負荷のうちいずれか１つの空調開始初期の空調負荷を用いて、切り替えタイミングを決定しても良い。
【０１２２】
図２４（ａ）の特性図は、乗員の皮膚温度を検出する皮膚温度検出手段を有するものにおいて、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える皮膚温度が高い温度に設定される態様を示す。また、図２４（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ制御電圧またはエバ後温度が高い電圧または温度に設定される態様を示す。
【０１２３】
図２５（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ風量が高い風量に設定される態様を示す。また、図２５（ｂ）の特性図は、シート温度またはステアリング温度を検出する温度検出手段を有するものにおいて、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるシート温度またはステアリング温度が高い温度に設定される態様を示す。
【０１２４】
図２６（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出口モードまたは日射方向が乗員の上半身の方向からの吹出割合の低い側または乗員に与える空調負荷が大きい側に設定される態様を示す。また、図２６（ｂ）の特性図は、車両の車速を検出する車速検出手段を有するものにおいて、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車速が低い側に設定される態様を示す。
【０１２５】
図２７（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える設定温度が低い温度に設定される態様を示す。また、図２７（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える日射量が空調負荷を大きくする値に設定される態様を示す。
【０１２６】
図２８（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える時間補正係数が大きい値に設定される態様を示す。また、図２８（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える時間が長くなる時間に設定される態様を示す。
【０１２７】
図２９（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるブロワ風量の低下量が大きい値に設定される態様を示す。また、図２９（ｂ）の特性図は、シート温度またはステアリング温度を検出する温度検出手段を有するものにおいて、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替えるシート温度またはステアリング温度の低下量が高い値に設定される態様を示す。
【０１２８】
図３０の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える日射の低下量が大きい値に設定される態様を示す。
【０１２９】
図３１（ａ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える吹出温度、エバ後温度またはＦＡＣＥ吹出口からの吹出割合の低下量、太陽角度の変化量、車速の増加量が大きい値に設定される態様を示す。また、図３１（ｂ）の特性図は、各空調開始初期の空調負荷が大きい程、過渡制御から準過渡制御または準過渡制御から定常制御へのスイングルーバ４３、４６の作動状態を切り替える車室内温度と設定温度の差、吹出風速、車室内温度、皮膚温度またはブロワ制御電圧の低下量、設定温度の増加量が高い値に設定される態様を示す。
【０１３０】
ここで、上記の図１８の特性図ないし図３１の特性図では、過渡制御から準過渡制御への切り替えタイミング、および準過渡制御から定常制御への切り替えタイミングを連続的に変更しているが、図３２の特性図ないし図３４の特性図に示したように多段階に変更するようにしても良い。
【０１３１】
図３２（ａ）の特性図は、乗員側停止時間、乗員側でゆっくり揺動する時間、乗員側でゆっくり揺動する角度、乗員側吹出風速または乗員側集中吹出時間が長くまたは高くなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。また、図３２（ｂ）の特性図は、スイング範囲、吹出角度または吹出範囲が広くなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。
【０１３２】
図３３（ａ）の特性図は、偏日射補正幅またはランダム幅が大きくなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。また、図３３（ｂ）の特性図は、偏日射補正幅またはランダム幅が大きくなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。
【０１３３】
図３４（ａ）の特性図は、乗員側配風量が大きくなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。また、図３４（ｂ）の特性図は、偏日射補正率またはランダム率が大きくなるのが、初期空調負荷小の場合よりも初期空調負荷大の方が空調負荷の大きい側に多段階に移行している態様を示す。
【０１３４】
なお、図３２の特性図ないし図３４の特性図では、スイングルーバ４３、４６の作動状態を多段階に分けているが、段を設けず、直線的に制御しても良い。また、段を設けると共に、直線的に制御する部分を設けても良い。また、過渡制御と定常制御との２段しか設けなくても良い。
【０１３５】
また、切り替えタイミングを多段階に変更する態様として、図３２の特性図ないし図３４の特性図に示したように、過渡制御と第３準過渡制御との切り替えタイミング、第３準過渡制御と第２準過渡制御との切り替えタイミング、第２準過渡制御と第１準過渡制御との切り替えタイミング、第１準過渡制御と定常制御との切り替えタイミングにヒステリシスを設けている。それによって、スイングルーバ４３、４６の作動が変化した時の車室内の気流の変化により空調負荷検出手段（例えば車室内温度センサ９１）の検出値が不安定になっても、スイングルーバ４３、４６の作動状態がハンチングを生起することを防止できるので、乗員に作動不良の不安感を与えることはない。
【０１３６】
なお、図３５および図３６に、スイングルーバ４３、４６のスイング作動がハンチングを起こす確率を示した。そして、図３５からスイング作動切替（車室内温度と設定温度の差）のヒステリシス幅としては、０．５以上が望ましく、０．７以上が更に望ましく、１．０以上が最も望ましいことが分かる。この他に、車室内温度または吹出温度のヒステリシス幅も、少なくとも０．５℃以上が望ましい。また、図３６からスイング作動切替風量のヒステリシス幅としては、１０ｍ3 ／ｈ以上が望ましく、１５ｍ3 ／ｈ以上が更に望ましく、２０ｍ3 ／ｈ以上が最も望ましいことが分かる。
【０１３７】
また、スイングルーバ４３、４６の作動状態が過渡制御または準過渡制御されていることを乗員が認識できるようにするために、過渡制御または準過渡制御が行われている旨を乗員に知らせる作動状態表示手段を設けることにより、空調過渡期にスイングルーバ４３、４６の作動が長く停止または非常にゆっくり作動しても乗員に故障または作動不良だと思わせないようにすることができるので、乗員が不安感を持つことがなくなる。なお、作動状態表示手段としては、図３７（ａ）〜図３７（ｎ）に示したように各種の文字情報（作動状態、制御パターン）を視覚表示するディスプレイ６３、エアコンパネル、スイングルーバ専用ディスプレイ等の視覚表示手段が考えられる。その他に、特定の位置のＬＥＤを点灯させるようにしても良く、音声やブザー音等で乗員に知らせる聴覚表示手段を設けるようにしても良い。また、車室内の空調状態を表すグラフィックでも良く、色で表しても良い。
【０１３８】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態の車両用空調装置においては、空調負荷または空調開始初期の空調負荷が高い程、スイングルーバ４３、４６の作動状態の切り替え時期を、空調負荷または空調開始初期の空調負荷の高い時点に移行することにより、例えば乗員方向に空調風を多く当てる過渡制御から、過渡制御よりも乗員に空調風が当たり難くする準過渡制御または定常制御へスイングルーバ４３、４６の作動状態が早く切り替わることにより、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風の吹出状態を、より乗員の空調感に合うように変更することができる。それによって、長時間強い空調風に乗員が晒されることによる空調過多（例えば局所冷房等）を抑えることができるので、乗員の快適感の低下を防止できると共に、車室内全体を早く空調することもできる。
【０１３９】
また、例えば偏日射補正を緩和または禁止する過渡制御から、偏日射補正を緩和または禁止しない準過渡制御または定常制御へスイングルーバ４３、４６の作動状態が早く切り替わる。それによって、全員が不快な空調過渡期に偏日射補正を行わないことにより、反日射側の乗員の快適感の低下を抑えることができる。そして、反日射側の乗員の快適感の低下を防止する過渡制御を早く解除できるので、日射側の乗員の快適感を向上することができる。
【０１４０】
さらに、例えばスイングルーバ４３、４６の作動状態を不規則に変更するランダム制御を行わない過渡制御から、ランダム制御を行う準過渡制御または定常制御へスイングルーバ４３、４６の作動状態が早く切り替わる。それによって、乗員の快適感を低下させる制御も早く解除することができるので、乗員の空調風に対する慣れが発生せず、乗員の快適感を早く向上することができる。
【０１４１】
〔第２実施形態の構成〕
図３８ないし図４２は本発明の第２実施形態を示したもので、図３８はエアコン操作パネルを示した図である。
【０１４２】
本実施形態では、エアコン操作パネル５１と一体的に、車両右側の空調ゾーンおよび車両左側の空調ゾーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風の吹出状態（運転席側、助手席側スイングルーバ４３、４６のスイング状態）を操作するためのルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられている。このルーバ操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０３およびスイングモード切替スイッチ１０４とから構成されている。
【０１４３】
なお、スイングモード切替スイッチ１０４は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、７３と同様に、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【０１４４】
また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされると、運転席側、助手席側センター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされると、運転席側センター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。さらに、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側センター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
【０１４５】
〔第２実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を図３９ないし図４２に基づいて説明する。ここで、図３９ないし図４１はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を示したフローチャートである。
【０１４６】
図７のフローチャートのステップＳ６が終了すると、図３９のルーチンが起動し、図７のステップ５で決定された吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモードの場合には、サイドウインドの曇り防止およびサイドウインドからの冷輻射防止のために各サイドグリル４２のサイドルーバ４３の向きを両側方向（サイドウインド側）に向け、サイドルーバ４６を上下方向にスイングさせる。
【０１４７】
このとき、各センターグリル４１のセンタールーバ４３、４６のスイング作動はＯＦＦし、センタールーバ４３、４６が真後ろを向くような（見栄えを良くするため）制御出力を決定する（ステップＳ３２）。その後に、図３９のルーチンを抜ける。
【０１４８】
また、ステップＳ３１の判定結果がＹＥＳの場合には、図１１の特性図または図４２の特性図に基づいて、現時点がクールダウン制御（冷房過渡制御）を終了する時期であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果がＹＥＳの場合には、例えば現在の車室内温度が非常に高い場合または車室内温度と設定温度の差が非常に大きい場合には、冷房過渡制御を継続すべきであると判断されて、乗員に空調風を多く当てる冷房過渡制御を行う（ステップＳ３４）。
【０１４９】
具体的には、各センター、サイドグリル４１、４２のセンター、サイドルーバ４３の向きを乗員方向とし、センター、サイドルーバ４６の向きを乗員の首の方向となるように制御出力を決定する。この冷房過渡制御では、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風が乗員に集中するようにスイング範囲が非常に狭くなるように制御出力を蹴って決定しても良く、乗員に当たらない時間が短くなるようにスイング速度が遅くなるように制御出力を決定しても良い。
【０１５０】
また、ステップＳ３４の判定結果がＮＯの場合には、すなわち、冷房過渡制御を継続すべきではないと判断した場合には、図７のステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧が所定値以上に高いか否かを判定する。すなわち、ブロワ風量がＨｉレベルであるか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３４に進み、冷房過渡制御を実施する。
【０１５１】
また、ステップＳ３５の判定結果がＮＯの場合には、乗員への日射の照射があるか否かを判定する。この判定を日射量左右比で行う（ステップＳ３６）。なお、日射センサ９３による日射量の左右比、ナビゲーションシステムからの位置、方位、月日および時刻の各種の情報または乗員の入力スイッチから日射の有無を判別しても良い。
【０１５２】
また、ステップＳ３６の判定結果がＮＯの場合には、運転席側（車両右側）の空調ゾーンと助手席側（車両左側）の空調ゾーンとの間で設定温度が異なるか否かを判定する（ステップＳ３７）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、ＦＡＣＥ吹出口から吹き出される空調風の吹出温度が異なる場合には、左右独立温度コントロール性を確保するため、運転席側、助手席側センターグリル４１のセンタールーバ４３の向きを互いに隣の空調ゾーンへ向けないように制御出力を決定する（ステップＳ３８）。
【０１５３】
また、ステップＳ３７の判定結果がＮＯの場合には、運転席側、助手席側センター、サイドグリル４１、４２のセンター、サイドルーバ４３をスイングさせ、センター、サイドルーバ４６を乗員の顔の高さに固定するように制御出力を決定する（ステップＳ３９）。その後に、図３９のルーチンを抜ける。
【０１５４】
また、ステップＳ３６の判定結果がＹＥＳの場合には、図４０のルーチンが起動して、運転席側（車両右側）の空調ゾーンと助手席側（車両左側）の空調ゾーンとの間で設定温度が異なるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果がＹＥＳの場合には、運転席側、助手席側センターグリル４１のセンタールーバ４３の向きを互いに隣の空調ゾーンへ向けないように制御出力を決定する（ステップＳ４１）。
【０１５５】
また、ステップＳ４０の判定結果がＮＯの場合には、日射センサ９３にて検出した日射量の多い方が、車両前方、車両後方、車両右側方または車両左側方のいずれなのかを判定する（ステップＳ４２）。日射量の多い方が車両前方の場合には、乗員の右側、左側のグリル共に乗員方向に向く、または乗員方向でスイングするように制御出力を決定する（ステップＳ４３）。その後に、ステップＳ４７に進む。
【０１５６】
また、日射量の多い方が車両後方の場合には、乗員の右側、左側のグリル共に乗員をかすめるように制御出力を決定する（ステップＳ４４）。その後に、ステップＳ４７に進む。
また、日射量の多い方が車両右側方の場合には、乗員の右側グリルが乗員方向に向く、または乗員方向でスイング、乗員の左側グリルがスイングするように制御出力を決定する（ステップＳ４５）。その後に、ステップＳ４７に進む。
また、日射量の多い方が車両左側方の場合には、乗員の右側グリルがスイング、乗員の左側グリルが乗員方向に向く、または乗員方向でスイングするように制御出力を決定する（ステップＳ４６）。
【０１５７】
次に、図４１のルーチンが起動して、太陽仰角が高いか低いかを判定する（ステップＳ４７）。この太陽仰角が高い場合には、日射量の多い方が車両前方または車両後方の場合には、乗員の右側、左側のグリルとも上下均等スイングするように制御出力を決定する。また、日射量の多い方が右側方の場合には、乗員右側グリルが上下均等スイングし、乗員左側グリルから空調風が乗員の顔の高さに送風されるように制御出力を決定する。さらに、日射量の多い方が左側方の場合には、乗員左側グリルが上下均等スイングし、乗員右側グリルから空調風が乗員の顔の高さに送風されるように制御出力を決定する（ステップＳ４８）。その後に、図４１のルーチンを抜ける。
【０１５８】
また、太陽仰角が低い場合には、日射量の多い方が車両前方または車両後方の場合には、乗員の右側、左側のグリルとも乗員の上半身中心にスイングするように制御出力を決定する。また、日射量の多い方が右側方の場合には、乗員右側グリルが乗員の上半身中心にスイングし、乗員左側グリルから空調風が乗員の顔の高さに送風されるように制御出力を決定する。さらに、日射量の多い方が左側方の場合には、乗員右側グリルが空調風が乗員の顔の高さに送風し、乗員左側グリルから乗員の上半身中心にスイングするように制御出力を決定する（ステップＳ４９）。その後に、図４１のルーチンを抜ける。
【０１５９】
なお、ステップＳ４３〜Ｓ４６において、スイングルーバ４３、４６のスイング範囲を狭くして乗員に集中して空調風が送風されるように制御出力を決定しても良いし、乗員に空調風が当たらない時間が短くなるようにスイング速度が速くなるように制御出力を決定しても良い。
【０１６０】
なお、図３９〜図４１のフローチャート中で、スイングルーバ４３、４６の向きを乗員に向ける制御をする制御出力が決定されても、下記に示すように、乗員が下記の操作を行ったり空調環境が変化した場合には、例えば設定温度を上げた場合、ブロワ風量が下がるモードに切り替えた場合、センサ検出値が変化した場合、日射量が減った場合、車室内温度が下がった場合には、乗員に空調風を向ける制御出力の送出を止めるような制御が行われるように制御出力を決定しても良い。
【０１６１】
なお、日射方向の演算は、車両の形状、対象乗員位置（対象空調ゾーン）、カーナビゲーションシステムからの情報（車両位置、月日、時刻）、および車両方位（日射センサ９３にて検出された日射左右比）に基づいて対象乗点（対象空調ゾーン）に対する日射方向を演算することが望ましい。この場合には、対象空調ゾーンに対する日射方向は、その空調ゾーンにあるシートの間のポイントを基準とすることが望ましい。
【０１６２】
また、日射センサ９３は、通常インストルメントパネル奥のフロントウインド付近に設けられることが多いため、日射の検出量はフロントウインドの影響を受け、左右方向に傾く程検出日射量が少なくなってしまうので、左右方向に傾く程、補正を加えて実際の日射量に近づけることが望ましい。日射センサ９３を例えば助手席寄りに設置した場合には、運転席側からの偏日射の検出量が少なくなってしまうので、運転席側に傾く程多く補正を加えて実際の日射量に近づけることが望ましい。
【０１６３】
このようにして求めた各乗員（各空調ゾーン）への日射方向や日射量から、目標吹出温度、目標ブロワ風量を求める時の数２の式および数３の式のＫｄ（Ｄｒ）、Ｋｄ（Ｐａ）、ＫＳ、ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）を求めると、より精度の高い空調を行うことができる。
【０１６４】
さらに、図３９〜図４１のフローチャートにおいて、日射左右角、太陽高度（太陽仰角）、日射有無の判定にも用いることで、より精度の高いスイングルーバ４３、４６の制御を行うことができる。このとき、ガラスの材質や向きに配慮し、運転席側では運転席の真横に太陽の日射が射し込む時にＫｄ（Ｄｒ）を最大値にすることが望ましい。
【０１６５】
ここで、冷房過渡制御から冷房定常制御へ切り替わった場合に、下記の（１）、（２）の方法で、スイングルーバ４３、４６のスイング角度を決定する構成が加わった場合には、冷房過渡制御から冷房定常制御へ穏やかに切り替えることができ、違和感がないという利点が加わる。
【０１６６】
（１）車室内温度および空調開始初期の車室内温度が高い場合には、乗員がまだ暑さを感じるので、空調風が比較的に狭いスイング範囲に吹き出されるようにスイングルーバ４３、４６を制御する。また、車室内温度および空調開始初期の車室内温度が低い場合には、局所冷房による不快感を感じ易くなるので、空調風が広い範囲に吹き出されるようにスイングルーバ４３、４６を制御する（図４２の車室内温度）。
【０１６７】
（２）車室内温度と設定温度の差および空調開始初期の車室内温度が高い場合には、乗員がまだ暑さを感じるので、空調風が比較的に狭いスイング範囲に吹き出されるようにスイングルーバ４３、４６を制御する。また、車室内温度と設定温度の差および空調開始初期の車室内温度が低い場合には、局所冷房による不快感を感じ易くなるので、空調風が広い範囲に吹き出されるようにスイングルーバ４３、４６を制御する（図４２の車室内温度と設定温度の差）。
【０１６８】
〔第３実施形態〕
図４３ないし図４５は本発明の第３実施形態を示したもので、図４３は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図４４はルーバ左右方向揺動機構の構成を示した図で、図４５はルーバ上下方向揺動機構の構成を示した図である。
【０１６９】
本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各吹出状態可変装置のセンター、サイドルーバ４３、４６の現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向）を検出するポテンショメータ９７、９８が接続されている。複数個（本例では４個）のポテンショメータ９７は、図４４に示したように、ルーバ左右方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４４と一体的に水平方向に往復移動する可動接点９７ａ、およびこの可動接点９７ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９７ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。
【０１７０】
複数個（本例では４個）のポテンショメータ９８は、図４５に示したように、ルーバ上下方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４７と一体的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、およびこの可動接点９８ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。そして、本実施形態では、ルーバモータとしてステッピングモータの代わりに、サーボモータ４３ｂ、４６ｂを使用している。
【０１７１】
〔第４実施形態〕
図４６ないし図４８は本発明の第４実施形態を示したもので、図４６は吹出状態可変装置のルーバ左右方向揺動機構の構成を示した図である。
【０１７２】
本実施形態のルーバ左右方向揺動機構１４０は、センター、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３１を形成する集中拡散グリル１２０、１３０に設置されている。このルーバ左右方向揺動機構１４０は、集中拡散グリル１２０、１３０内において左右方向にスイング可能に取り付けられた複数枚（本例では３枚）の第１〜第３ルーバ１４１と、これらの第１〜第３ルーバ１４１を各支点１４２を中心にして左右方向に所定のスイング範囲にてスイングさせる複数枚（本例では３枚）の第１〜第３リンクプレート１４３と、これらの第１〜第３リンクプレート１４３を各支点１４４を中心にして回動させる平板プレート１４５と、この平板プレート１４５を車両の進行方向に対して前後方向に往復運動させるアクチュエータとしてのルーバモータ１４６とから構成されている。
【０１７３】
第１〜第３リンクプレート１４３には、各第１〜第３ルーバ１４１の上端面に設けられた円柱形状のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形成されている。また、平板プレート１４５には、各リンクプレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン１４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、およびルーバモータ１４６側の上端面に設けられたラック１５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１５１〜１５３の形成順序は、集中拡散グリル１２０と集中拡散グリル１３０とでは逆となる。
【０１７４】
また、平板プレート１４５は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５およびレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両の前後方向に摺動可能に配されている。ルーバモータ１４６は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に取り付けられた取付用台１５７上に設置されている。また、ルーバモータ１４６の出力軸の先端外周には、ラック１５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられている。
【０１７５】
本実施形態では、ルーバモータ１４６を作動させることにより、図４７に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両後方側（乗員に近づく側）に位置すると、第１〜第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に吹き出すスポット吹出モードに設定される。
【０１７６】
また、ルーバモータ１４６を上記とは逆回転方向に作動させることにより、図４８に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両前方側（乗員より遠ざかる側）に位置すると、第１ルーバ１４１が図示右側（乗員を外す方向）に向き、第２ルーバ１４１が図示上側（中央方向）に向き、第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内に拡散的に吹き出すワイド吹出モードに設定される。そして、ルーバモータ１４６の正転および逆転を繰り返すことにより、第１〜第３ルーバ１４１が支点を中心にしてスイングする。
【０１７７】
〔第５実施形態〕
図４９および図５０は本発明の第５実施形態を示したもので、図４９は車両のインストルメントパネルを示した図で、図５０は空調ユニットのフェイスダクトを示した図である。
【０１７８】
本実施形態では、第１実施形態の空調ダクト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前席側ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側端部に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側で開口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けられている。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、インストルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、インストルメントパネル４０の車両幅方向両側、すなわち、車両のサイドウインド近傍で開口する運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これらのＦＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されている。なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員の手動操作により空調風の吹出方向を変更するための複数のルーバがそれぞれ設けられている。
【０１７９】
そして、フェイスダクト１６０には、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉するための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在に取り付けられている。さらに、フェイスダクト１６０には、助手席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられており、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３を開閉するための運転席側、助手席側センターＦＡＣＥドア１７４、１７５が回動自在に取り付けられている。
【０１８０】
なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３および運転席側、助手席側センターＦＡＣＥドア１７４、１７５は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもので、開度に応じて運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとスポット吹出モード）を変更する。
【０１８１】
本実施形態では、サーボモータ等のアクチュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動かす。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくして空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き出す（スポット吹出モード）。このスポット吹出モード時間は、第１実施形態の前席の乗員方向へのスイング停止時間と見なすことができる。
【０１８２】
また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出す（ワイド吹出モード）。
【０１８３】
なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥドアを追加して更に細やかな配風量の変更制御を行うようにしても良いし、空調ダクト２およびフェイスダクト１６０内に仕切り板を１個または２個以上入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各送風機の送風量を異ならせることで、車両右側、車両左側の空調ゾーンの乗員毎の配風量を変更しても良い。
【０１８４】
〔第６実施形態〕
図５１は本発明の第６実施形態を示したもので、図５１は車両用ドラムベンチレータを示した図である。
【０１８５】
本実施形態の車両用ドラムベンチレータは、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が回動自在に設けられている。
【０１８６】
この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバ２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバ２０５と組み合わせて格子を成すように横ルーバ２０６が設けられている。また、ケース２０２の空気上流側端部内には、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出風量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持されている。なお、縦ルーバ２０５および横ルーバ２０６は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してルーバモータ等のアクチュエータにより揺動運動が与えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラム２０４は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付けられた筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のドラム２１１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２とから構成されている。
【０１８７】
本実施形態では、空調風の吹出方向を変更する場合には、第２のドラム２１２の前面開口の向きを変更すれば良い。例えば、図５１に示したように、ケース２０２、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２の中心軸を略一致させると、空調風の吹出方向が斜め上向きとなり、空調ゾーンの乗員の頭部付近に局所的に吹き出す。また、ケース２０２の中心軸に対して、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２を反時計回りに回動させることにより、空調風の吹出方向が下向きとなり、空調ゾーンの乗員の頭胸部付近に局所的に吹き出す。
【０１８８】
〔第７実施形態〕
図５２および図５３は本発明の第７実施形態を示したもので、図５２および図５３は空気吹出ルーバを示した図である。
【０１８９】
本実施形態の空気吹出ルーバ２２０は、例えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、一方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他方の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空気吹出ルーバ２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置には、空気吹出ルーバ２２０の軸方向に亘って空気通路２２３が設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３の反対側の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設けられている。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を中心とした回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有しており、この凸円弧面２２５と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の中央部には、軸方向に亘って中空部２２６が形成されている。
【０１９０】
そして、空気吹出ルーバ２２０は、前記曲率中心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この凹円弧面２２７と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と凹円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路２２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３の幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設けられている。
【０１９１】
上記のような空気吹出ルーバ２２０は、空気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状の空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、空気吹出ルーバ２２０の係合穴２２１には、例えばステッピングモータまたはサーボモータ等のモータ２３０の回転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部２３２が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気吹出ダクトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自在に嵌合されている。したがって、空気吹出ルーバ２２０は、モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３とによって２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上下方向に揺動運動可能に設けられており、空気吹出口から吹き出される空調風の吹出方向を変更できるように構成されている。
【０１９２】
〔第８実施形態の構成〕
図５４ないし図５７は本発明の第８実施形態を示したもので、図５４はインストルメントパネルを示した図で、図５５は吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である。
【０１９３】
本実施形態では、自動車のインストルメントパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための空調ユニット３０２が設置されている。また、インストルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接続されている。
【０１９４】
そして、吹出ダクト３０４の前面には、ルーバ支持枠３０６が取り付けられており、このルーバ支持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調ゾーン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するための縦ルーバ３０７と横ルーバ３０９とが格子状に設けられている。そして、ルーバ支持枠３０６の空気上流側には、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配風量を可変する回転バルブ３１０が設けられている。
【０１９５】
回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持されている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、その中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３１７では左右端に向けて半円形状から略半円形状に徐々に変化する形状となっている。
【０１９６】
また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されている。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバルブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられる。
【０１９７】
〔第８実施形態の作用〕
次に、本実施形態の作用を図５４ないし図５７に基づいて簡単に説明する。
【０１９８】
アクチュエータにより回転バルブ３１０をスポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３の中央部では、図５６（ａ）に示したように、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空気吹出口３０３の左右端部では、図５６（ｂ）、（ｃ）に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、空調ゾーンの乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出されるスポット吹出モードが行われる。
【０１９９】
一方、アクチュエータにより回転バルブ３１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３は、図５７（ａ）〜図５７（ｃ）に示したように、中央部および左右端部共に略全開となる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出されるワイド吹出モードが行われる。
【０２００】
〔第９実施形態〕
図５８は本発明の第９実施形態を示したもので、図５８（ａ）〜図５８（ｅ）は回転バルブの変形例を示した図である。
【０２０１】
図５８（ａ）〜図５８（ｅ）の回転バルブ３１０の各後端縁３１４はいずれも第８実施形態の後端縁３１４と同じく直線上に形成されているが、前端縁３２１〜３２５の形状は各々異なっている。すなわち、図５８（ａ）の回転バルブ３１０の前端縁３２１は、第８実施形態の前端縁の水平直線部３１６の中央にＵ字状の凹部３２６を形成したものであり、スポット吹出モードの時には、空調風は湾曲部３１７の部分だけでなく、凹部３２６の部分からも集中的に吹き出される。
【０２０２】
そして、図５８（ｂ）の回転バルブ３１０の前端縁３２２は、第８実施形態の右の湾曲部３１７のみを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、図５８（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０２０３】
そして、図５８（ｄ）の回転バルブ３１０の前端縁３２４は、図５８（ｃ）の回転バルブ３１０と逆にＶ字形状に形成され、空調風の吹出風量は左右端から中央部に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。また、図５８（ｅ）の回転バルブ３１０の前端縁３２５は、左端から右端に向けて直線状に徐々に高さが低くなっており、空調風の吹出風量は左端から右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０２０４】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時も運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２から空調風を吹き出すようにしたが、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの時のみ運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２から空調風を吹き出すようにしても良い。
【０２０５】
本実施形態では、運転席側、助手席側センターグリル４１、運転席側、助手席側サイドグリル４２をインストルメントパネル４０に固定したが、各センター、サイドグリルを左右方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各センター、サイドグリルを上下方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良い。この場合には、グリル本体を吹出状態可変手段としてスイング（揺動）させるようにしても良い。
【０２０６】
本実施形態では、空調風のスイング範囲を変更するスイングルーバ（風向可変ルーバ）または風向可変グリル等の吹出状態可変手段を各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に設けたが、車室内の車両側面、車室内の中央部（例えばコンソールボックス付近）または車両の天井部に設けた吹出口に風向可変ルーバまたは風向可変グリル等の吹出状態可変手段を設けても良い。
【０２０７】
本実施形態では、空調風のスイング範囲を変更するスイングルーバ（風向可変ルーバ）として、各ＦＡＣＥ吹出口に左右方向に揺動運動するセンター、サイドルーバ４３および上下方向に揺動運動するセンター、サイドルーバ４６の両方を設けたが、空調範囲を変更するスイングルーバとして、各ＦＡＣＥ吹出口に水平方向に揺動運動するセンター、サイドルーバ４３または上下方向に揺動運動するセンター、サイドルーバ４６のいずれか一方のみを設けても良い。
【０２０８】
本実施形態では、１個のブロワ４を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、または一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配風量を変えるようにしても良い。
【０２０９】
本実施形態では、本発明を車両右側の空調ゾーンと車両左側の空調ゾーンとの左右の温度調節およびスイングルーバ４３、４６の作動状態の変更制御を互いに独立して行うことが可能な空調ユニット１を備えた車両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前側座席の空調ゾーンと後側座席の空調ゾーンとの前後の温度調節および吹出状態可変手段の作動状態の変更制御を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明を、車室内の温度調節を１つの吹出温度可変手段により行う車両用空調装置に適用しても良い。
【０２１０】
そして、運転席側センタールーバ４３、４６と助手席側センタールーバ４３、４６とのスイング範囲の変更および吹出方向（風向き）の変更を互いに独立して行うようにしても良く、また、そして、運転席側センタールーバ４３、４６と運転席側サイドルーバ４３、４６とのスイング範囲の変更および吹出方向（風向き）の変更を互いに独立して行うようにしても良く、また、助手席側センタールーバ４３、４６と助手席側サイドルーバ４３、４６とのスイング範囲の変更および吹出方向（風向き）の変更を互いに独立して行うようにしても良い。
【０２１１】
本実施形態では、日射強度検知手段を有する日射センサ９３を設けたが、日射強度検知手段、太陽光の照射方向（日射方向、日射方位角）を検知する日射方向検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）、および太陽光の高度（日射仰角、日射高度、太陽仰角）を検知する日射高度検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）を有する日射センサを設けても良い。なお、少なくとも日射強度検知手段を有する日射センサを設けても良い。また、日射方向検出手段として、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する日射方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲーションシステムの出力信号を日射方向検出手段としてエアコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。
【０２１２】
本実施形態では、車室内の空調負荷として、吹出温度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ制御電圧（送風機への印加電圧）、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ風量、日射量、設定温度、車速、吹出口モードまたは日射方向を用いたが、乗員数等も考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を設定する温度設定手段、目標吹出温度を決定する目標吹出温度決定手段をも空調負荷検出手段として使用できる。ここで、車室内温度センサ９１を２個使用して、車両右側の空調ゾーン内および車両左側の空調ゾーン内にそれぞれ設置しても良い。
【０２１３】
本実施形態では、吹出状態可変手段の作動位置を検出する方法として、ステッピングモータに送るパルスをカウントする方法や、ポテンショメータを設けたサーボモータを用いて吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしているが、ポテンショメータを持たないサーボモータにおいて電機子ノイズをカウントすることで、ステッピングモータのように作動角を演算して吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしても良い。
【０２１４】
本実施形態では、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング（揺動）を一時的に停止させるスイング停止時間を変更するようにしたが、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６が非常にゆっくりスイング（揺動）する時間または非常にゆっくりスイングする範囲を変更するようにしても良い。なお、空調開始初期とは、Ａ／Ｃスイッチまたはイグニッションスイッチをオンしてから所定時間（例えば１秒間〜４秒間）が経過するまでを言うが、送風が開始されてから所定時間（例えば１秒間〜４秒間）が経過するまで、あるいはスイングルーバ４３、４６のスイング作動が開始されてから所定時間（例えば１秒間〜４秒間）が経過するまでを空調開始初期と言ってもかまわない。
【０２１５】
また、過渡制御と準過渡制御または定常制御との切り替え、準過渡制御と定常制御との切り替えを乗員の手動操作が可能な切替スイッチにより行っても良い。さらに、暖房運転時にＦＡＣＥモードおよびＢ／Ｌモードが選択された場合にも、暖房過渡制御時に乗員に空調風（温風）が多く当たるようにスイングルーバ４３、４６の作動状態を制御し、暖房準過渡制御時または暖房定常制御時には暖房過渡制御よりも乗員に当たる空調風（温風）が少なくなるようにスイングルーバ４３、４６の作動状態を制御するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図４】吹出状態可変装置の全体構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図５】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図６】ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図７】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図８】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図９】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対する吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１０】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１１】冷房過渡制御と冷房定常制御とを切り替えるタイミングを示した特性図である（第１実施形態）。
【図１２】ルーバ原点補正方向を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１３】前席シートポジションとスイング範囲との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１４】（ａ）、（ｂ）は車室内への空調風のスイング範囲を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１５】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１６】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示した図である（第１実施形態）。
【図１７】（ａ）は各空調負荷とランダム時間の補正係数との関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷とトータル停止時間との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１８】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１９】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２０】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２１】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２２】（ａ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２３】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２４】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２５】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２６】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２７】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２８】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２９】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３０】各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３１】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と切り替えタイミングとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３２】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と乗員側停止時間、乗員側でゆっくり揺動する時間、乗員側でゆっくり揺動する角度、乗員側吹出風速または乗員側集中吹出時間との関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷とスイング範囲、吹出角度または吹出範囲との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３３】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と偏日射補正幅またはランダム幅との関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と偏日射補正幅またはランダム幅との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３４】（ａ）は各空調開始初期の空調負荷と乗員側配風量との関係を示した特性図で、（ｂ）は各空調開始初期の空調負荷と偏日射補正率またはランダム率との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３５】スイング作動がハンチングを起こす確率を示したグラフである（第１実施形態）。
【図３６】スイング作動がハンチングを起こす確率を示したグラフである（第１実施形態）。
【図３７】（ａ）〜（ｎ）はディスプレイ上の表示例を示した正面図である（第１実施形態）。
【図３８】エアコン操作パネルを示した正面図である（第２実施形態）。
【図３９】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図４０】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図４１】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図４２】車室内温度と設定温度の差、車室内温度とスイング角度との関係を示した特性図である（第２実施形態）。
【図４３】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第３実施形態）。
【図４４】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した概略図である（第３実施形態）。
【図４５】ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した概略図である（第３実施形態）。
【図４６】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した斜視図である（第４実施形態）。
【図４７】集中拡散グリルからの吹出状態がスポット吹出モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。
【図４８】集中拡散グリルからの吹出状態がワイド吹出モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。
【図４９】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第５実施形態）。
【図５０】空調ユニットのフェイスダクトを示した概略図である（第５実施形態）。
【図５１】車両用ドラムベンチレータを示した断面図である（第６実施形態）。
【図５２】空気吹出ルーバを示した斜視図である（第７実施形態）。
【図５３】空気吹出ルーバを示した断面図である（第７実施形態）。
【図５４】インストルメントパネルを示した正面図である（第８実施形態）。
【図５５】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である（第８実施形態）。
【図５６】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図５７】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図５８】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示した斜視図である（第９実施形態）。
【符号の説明】
１ 空調ユニット
２ 空調ダクト
２１ 運転席側センターＦＡＣＥ吹出口（車両右側吹出口）
２２ 運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口（車両右側吹出口）
３１ 助手席側センターＦＡＣＥ吹出口（車両左側吹出口）
３２ 助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口（車両左側吹出口）
４３ 運転席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
４３ 助手席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
４６ 運転席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
４６ 助手席側センタールーバ（吹出状態可変手段）
５０ エアコンＥＣＵ（吹出状態制御手段）
９１ 車室内温度センサ（空調負荷検出手段、車室内温度検出手段）
９２ 外気温センサ（空調負荷検出手段）
９３ 日射センサ（空調負荷検出手段、日射検出手段）
９５ エバ後温度センサ（空調負荷検出手段）
９４ａ 運転席側吹出温度（空調負荷検出手段）
９４ｂ 助手席側吹出温度（空調負荷検出手段）
Claims (16)
- （ａ）車室内の空調ゾーンに向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、
（ｂ）この空調ユニットの吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を変更する吹出状態可変手段と、
（ｃ）前記空調ゾーン内の空調負荷または空調開始初期の空調負荷を検出する空調負荷検出手段と、
（ｄ）空調風の吹出方向を乗員方向に向けるか、
あるいは空調風の吹出状態を乗員に集中して空調風を吹き出す乗員集中吹出状態にするか、
あるいは集中吹出時間を長くするか、
あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を長くするか、
あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を広くするか、
あるいは乗員方向への吹出風速を高くするか、
あるいは乗員への配風量を多くするか、
あるいは偏日射補正を緩和または禁止するか、
あるいは前記吹出状態可変手段の作動状態を不規則に変更するランダム制御を緩和または禁止するか、
あるいは前記吹出状態可変手段の作動を停止または非常にゆっくりにするか、
あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を狭くする等の、
乗員に空調風が当たり易くする過渡制御から、
前記過渡制御よりも乗員に空調風が当たり難くする準過渡制御または定常制御へ前記吹出状態可変手段の作動状態を切り替える時に、
前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷または空調開始初期の空調負荷が高い程、前記吹出状態可変手段の作動状態の切り替え時期を、前記空調負荷または空調開始初期の空調負荷の高い時点に移行した吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。 - （ａ）車室内の空調ゾーンに向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、
（ｂ）この空調ユニットの吹出口から吹き出される空調風の吹出状態を変更する吹出状態可変手段と、
（ｃ）前記空調ゾーン内の空調負荷または空調開始初期の空調負荷を検出する空調負荷検出手段と、
（ｄ）空調風の吹出方向を乗員方向に向けるか、
あるいは空調風の吹出状態を乗員に集中して空調風を吹き出す乗員集中吹出状態にするか、
あるいは集中吹出時間を長くするか、
あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を長くするか、
あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を広くするか、
あるいは乗員方向への吹出風速を高くするか、
あるいは乗員への配風量を多くするか、
あるいは偏日射補正を緩和または禁止するか、
あるいは前記吹出状態可変手段の作動状態を不規則に変更するランダム制御を緩和または禁止するか、
あるいは前記吹出状態可変手段の作動を停止または非常にゆっくりにするか、
あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を狭くする等の、
乗員に空調風が当たり易くする準過渡制御から、
前記準過渡制御よりも乗員に空調風が当たり難くする定常制御へ前記吹出状態可変手段の作動状態を切り替える時に、
前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷または空調開始初期の空調負荷が高い程、前記吹出状態可変手段の作動状態の切り替え時期を、前記空調負荷または空調開始初期の空調負荷の高い時点に移行した吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。 - 請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、
前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷または空調開始初期の空調負荷が所定値以上に高い時のみ、前記過渡制御または前記準過渡制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記準過渡制御は、乗員に空調風が当たり易くする過渡制御に比べて、
空調風の吹出方向を乗員方向に向けないか、
あるいは空調風の吹出状態を車室内に拡散して空調風を吹き出す車室内拡散吹出状態にするか、
あるいは集中吹出時間を短くするか、
あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を短くするか、
あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を狭くするか、
あるいは乗員方向への吹出風速を低くするか、
あるいは乗員への配風量を少なくするか、
あるいは偏日射補正を行うまたは強くするか、
あるいは前記ランダム制御を行うまたは強調するか、
あるいは前記吹出状態可変手段を作動または作動を早くするか、
あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を広くすることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記定常制御は、乗員に空調風が当たり易くする前記過渡制御または前記準過渡制御に比べて、
空調風の吹出方向を乗員方向に向けないか、
あるいは空調風の吹出状態を車室内に拡散して空調風を吹き出す車室内拡散吹出状態にするか、
あるいは集中吹出時間を短くするか、
あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を短くするか、
あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を狭くするか、
あるいは乗員方向への吹出風速を低くするか、
あるいは乗員への配風量を少なくするか、
あるいは偏日射補正を行うまたは強くするか、
あるいは前記ランダム制御を行うまたは強調するか、
あるいは前記吹出状態可変手段を作動または作動を早くするか、
あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を広くすることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、
前記空調負荷が高いとは、
外気温、皮膚温度、エバ後温度、車室内温度、吹出温度、風量、送風機電圧、吹出風速、日射量、車室内温度と設定温度の差、シート温度またはステアリング温度が高い場合か、
あるいは日射方向が乗員に与える空調負荷が大きい方向の場合か、
あるいは設定温度、車速または乗員の上半身の方向からの吹出割合が低い場合のうち１つ以上であることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、
前記空調開始初期の空調負荷が高いとは、
外気温、空調初期皮膚温度、空調初期エバ後温度、空調初期車室内温度、空調初期吹出温度、空調初期風量、空調初期送風機電圧、空調初期風速、日射量、空調初期車室内温度と設定温度の差、初期シート温度または初期ステアリング温度が高い場合か、
あるいは日射方向が乗員に与える空調負荷が大きい方向の場合か、
あるいは設定温度、車速または乗員の上半身の方向からの吹出割合が低い場合のうち１つ以上であることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項３に記載の車両用空調装置において、
前記空調負荷とは、
外気温、皮膚温度、エバ後温度、車室内温度、吹出温度、風量、送風機電圧、吹出風速、日射量、車室内温度と設定温度の差、シート温度、ステアリング温度、日射方向、設定温度、車速または乗員の上半身の方向からの吹出割合のうち１つ以上であることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の車両用空調装置において、
外気温、エバ後温度、車室内温度、吹出温度、風量、送風機電圧、吹出風速、日射量、車室内温度と設定温度の差、シート温度またはステアリング温度が高い程、
あるいは日射方向が乗員に与える熱負荷が大きい方向である程、
あるいは設定温度、車速または乗員の上半身の方向からの吹出割合が低い程、
空調風の吹出方向を乗員方向に向けるか、
あるいは空調風の吹出状態を乗員に集中して空調風を吹き出す乗員集中吹出状態にするか、
あるいは集中吹出時間を長くするか、
あるいは乗員方向での揺動停止時間または乗員方向でゆっくり揺動する時間を長くするか、
あるいは乗員方向でゆっくり揺動する範囲を広くするか、
あるいは乗員方向への吹出風速を高くするか、
あるいは乗員への配風量を多くするか、
あるいは偏日射補正を緩和または禁止するか、
あるいは前記吹出状態可変手段の作動状態を不規則に変更するランダム制御を緩和または禁止するか、
あるいは前記吹出状態可変手段の作動を停止または非常にゆっくりにするか、
あるいは空調風の揺動範囲または吹出範囲または吹出角度を狭くすることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記吹出状態制御手段は、前記吹出状態可変手段の作動状態を乗員に知らせる作動状態表示手段を有することを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項１０のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記吹出状態制御手段は、少なくとも空調負荷が所定量下がるまで前記過渡制御または前記準過渡制御を継続することを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１１に記載の車両用空調装置において、
前記吹出状態制御手段は、空調開始初期の空調負荷が高い程、前記空調負荷の所定量が多くなることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項１２のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記過渡制御、前記準過渡制御または前記定常制御中の前記吹出状態可変手段の作動状態の制御は、少なくとも１つ以上の空調ゾーン毎に互いに独立に行えることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１３に記載の車両用空調装置において、
前記吹出口は、車室内の右側の空調ゾーンに向けて空調風を吹き出すための車両右側吹出口、および車室内の左側の空調ゾーンに向けて空調風を吹き出すための車両左側吹出口を有し、
前記吹出状態可変手段は、少なくとも前記車両右側吹出口および前記車両左側吹出口にそれぞれ設けられていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし請求項１４のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記過渡制御、前記準過渡制御または前記定常制御中の前記吹出状態可変手段の作動状態の制御は、少なくとも１つ以上の吹出状態可変手段で独立に行えることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１５に記載の車両用空調装置において、
前記吹出口は、車室内の前面中央部から空調ゾーンの乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためのセンターフェイス吹出口、および車室内の前面側方部から空調ゾーンの乗員の上半身またはサイドウインドに向けて空調風を吹き出すためのサイドフェイス吹出口を有し、
前記吹出状態可変手段は、少なくとも前記センターフェイス吹出口および前記サイドフェイス吹出口にそれぞれ設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
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