JP4135253B2

JP4135253B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP4135253B2
Application number: JP07819899A
Authority: JP
Inventors: 好則一志; 孝昌河合; 克彦寒川; 敏文神谷; 祐一梶野; 光杉
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-05-13
Filing date: 1999-03-23
Publication date: 2008-08-20
Anticipated expiration: 2019-03-23
Also published as: US6170274B1; JP2000233639A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば空調ユニットの空気下流端に設けられた吹出口から吹き出される空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出位置、吹出方向、吹出角度、吹出領域、吹出風速、吹出風量または配風量のうちいずれか１つ以上の吹出状態を変更する吹出状態可変装置を備えた車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、実公平７−５４０１０号公報においては、揺動装置によってスインググリル内の可変ルーバーに揺動運動を与えるようにして、吹出口から吹き出される空調風の吹出方向を変更するスイングルーバー装置を備えた車両用空調装置が提案されている。そして、スインググリルの前面には、可変ルーバーのスイングを一時停止させる時間（スイング停止時間）を所望の時間に設定する停止時間選択スイッチが設けられている。それによって、スイングルーバー装置では、スイング停止時間を乗員が停止時間選択スイッチにて設定することにより、所望のスイング状態を得ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来のスイングルーバー装置においては、日射量のように頻繁に変化する空調負荷に対し、乗員がその都度、停止時間選択スイッチを手動操作することによってスイング停止時間を変更することは非常に煩雑であった。すなわち、日射量が弱い時は、スイング停止時間が短くなるように変更し、日射量の強い時はスイング停止時間が長くなるように変更することは非常に煩雑であった。
【０００４】
それに加え、車室内温度のように空調が進むにつれてゆっくり変化する空調負荷に対し、快適なスイング状態を得るための手動操作は更に複雑になる。すなわち、車室内温度が高い時にはスイング停止時間は長めに設定し、車室内温度が低い時にはスイング停止時間は短めに設定する必要があり、快適なスイング状態を得るための手動操作は更に複雑になる。
【０００５】
【発明の目的】
本発明の目的は、日射量のように頻繁に変化する空調負荷に対しても、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負荷に対しても、各空調負荷に応じた時間を自動的に設定することにより、常に快適な空調風の吹出状態を得ることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１および請求項２に記載の発明によれば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の場合、すなわち、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じていることが推定される場合には、所定時間、吹出状態可変手段の揺動を例えば前席乗員方向で停止またはゆっくり揺動するようにアクチュエータが制御される。
それによって、日射量（日射強度）や日射方向のように頻繁に変化する空調負荷に対しても、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負荷に対しても、例えば前席乗員が複雑で煩わしい手動操作をすることなく、所定時間が経過するまで、冷風または温風等の空調風が吹出口から例えば前席乗員方向に略集中的に吹き出される。したがって、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じることはなく、例えば前席乗員の空調感（冷房感または暖房感）を向上できる。
あるいは空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が大きい程、すなわち、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じていると推定される程、吹出状態可変手段の揺動を例えば前席乗員方向で停止またはゆっくり揺動するようにアクチュエータを制御する時間を長くすることにより、例えば前席乗員が複雑で煩わしい手動操作をすることなく、空調負荷が大きい程長い時間が経過するまで、冷風または温風等の空調風が吹出口から乗員方向に略集中的に吹き出される。したがって、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じることはなく、例えば前席乗員の空調感（冷房感または暖房感）を向上できる。
そして、日射方向に基づいて、吹出状態可変手段の揺動を停止する方向または吹出状態可変手段がゆっくり揺動する方向を決定すると共に、日射量（日射強度）と車室内温度とから、吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定している。これにより、日射量（日射強度）や日射方向のように頻繁に変化する空調負荷にも、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負荷にも対応し、常に快適な空調風の吹出状態を得ることができる。
【０００８】
請求項３ないし請求項５に記載の発明によれば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以下の場合、すなわち、例えば前席乗員が暑くも寒くも感じていないと推定される場合には、空調負荷が所定値以上の時よりも、例えば前席乗員方向から外れる方向で、所定時間、吹出状態可変手段の揺動を停止またはゆっくり揺動するようにアクチュエータが制御される。
それによって、日射量のように頻繁に変化する空調負荷に対しても、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負荷に対しても、乗員が複雑で煩わしい手動操作をすることなく、吹出口から空調風が例えば前席乗員方向から外れる方向に略集中的に吹き出される。したがって、例えば前席乗員が寒過ぎる、または暑過ぎると感じることはなく、例えば前席乗員の快適感を向上できる。
あるいは空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が小さい程、すなわち、例えば前席乗員が暑くも寒くも感じていないと推定される程、吹出状態可変手段の揺動を前席乗員方向から外れる方向または後席乗員方向で、停止またはゆっくり揺動する時間を長くする、あるいはゆっくり揺動する範囲を広くするようにアクチュエータが制御される。
それによって、乗員が複雑で煩わしい手動操作をすることなく、吹出口から空調風が例えば前席乗員方向から外れる後席乗員方向に略集中的に吹き出される。したがって、例えば前席乗員が寒過ぎる、または暑過ぎると感じることはなく、例えば前席乗員の快適感を向上できる。
そして、日射方向に基づいて、吹出状態可変手段の揺動を停止する方向または吹出状態可変手段がゆっくり揺動する方向を決定すると共に、日射量（日射強度）と車室内温度とから、吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定している。これにより、日射量（日射強度）や日射方向のように頻繁に変化する空調負荷にも、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負荷にも対応し、常に快適な空調風の吹出状態を得ることができる。
【０００９】
請求項６ないし請求項８に記載の発明によれば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の場合、すなわち、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じていることが推定される場合には、所定時間、吹出状態可変手段の揺動を例えば乗員方向で停止またはゆっくり揺動するようにアクチュエータが制御される。
それによって、日射量（日射強度）のように頻繁に変化する空調負荷に対しても、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負荷に対しても、例えば前席乗員が複雑で煩わしい手動操作をすることなく、所定時間が経過するまで、冷風または温風等の空調風が吹出口から例えば前席乗員方向に略集中的に吹き出される。したがって、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じることはなく、例えば前席乗員の空調感（冷房感または暖房感）を向上できる。
【００１０】
請求項６に記載の発明によれば、日射量（日射強度）のように頻繁に変化する空調負荷にも、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負荷にも対応するように、日射量（日射強度）を用いてブロワ風量を決定し、更に、ブロワ風量と車室内温度とから、吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定する。
請求項７に記載の発明によれば、日射量（日射強度）のように頻繁に変化する空調負荷にも、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負荷にも対応するように、日射量（日射強度）を用いてブロワ風量を決定し、更に、ブロワ風量と車室内温度と設定温度との温度偏差とから、吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定する。
請求項８に記載の発明によれば、日射量（日射強度）のように頻繁に変化する空調負荷にも、車室内温度や外気温のようにゆっくり変化する空調負荷にも対応するように、日射量（日射強度）を用いてブロワ風量を決定し、更に、ブロワ風量と外気温とから、吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定する。
【００１１】
請求項９に記載の発明によれば、日射方向が車両の進行方向に対して左横からの場合には、乗員の左半身に日射が当たることになるので、センタールーバーおよびサイドルーバーの向きを乗員の左半身付近として、乗員の日射が当たると推測される部位（乗員の左半身付近）に空調風が集中するように、停止またはゆっくり揺動させる。
また、日射方向が車両の進行方向に対して左斜め前方からの場合には、乗員の左斜めに日射が当たることになるので、サイドルーバーのみの向きを乗員の左半身付近とし、停止またはゆっくり揺動させる。
そして、日射方向が車両の進行方向に対して真正面または真後ろの場合には、センタールーバーおよびサイドルーバーの向きを乗員の頭胸部付近とし、停止またはゆっくり揺動させる。
【００１２】
請求項１０に記載の発明によれば、複数の吹出口から複数の空調ゾーンに向けて吹き出す空調風の吹出状態をそれぞれ変更する複数の吹出状態可変手段の揺動時に、最も隣接する空調ゾーンに近づくタイミングをほぼ同じにするようにアクチュエータが制御される。それによって、最も隣接する空調ゾーンに吹き出す空調風を、自分側の空調ゾーンの空調風でエアカーテンを作り、カットすることで、最も隣接する空調ゾーン間の独立コントロール性を維持できる。
【００１３】
請求項１１に記載の発明によれば、複数の吹出口から複数の空調ゾーンに向けて吹き出す空調風の吹出状態をそれぞれ変更する複数の吹出状態可変手段の揺動時に、最も近傍の乗員に近づくタイミングをほぼ同じにするか、あるいは最も近傍の乗員から離れるタイミングをほぼ同じにするようにアクチュエータが制御される。それによって、最も近傍の乗員との境目から自分側の吹出口から吹き出す空調風が最も離れている時に、最も近傍の乗員側の吹出口から吹き出す空調風も自分との境目から最も離すようにすることで、独立コントロール性を維持できる。
【００１４】
請求項１２ないし請求項１４に記載の発明によれば、複数の吹出状態可変手段の揺動中に、例えば前席乗員方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する範囲または前席乗員集中吹出時間と、例えば後席乗員方向から外れる方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する範囲または車室内拡散吹出時間との合計（トータル）を、異なる空調ゾーンでほぼ等しくするようにアクチュエータが制御される。
それによって、異なる空調ゾーン間、例えば前部座席側の空調ゾーンと後部座席側の空調ゾーンとの間で空調負荷が同じになった時に、複数の吹出状態可変手段の作動が揃い、見栄えを向上できる。
【００１５】
請求項１５ないし請求項１７に記載の発明によれば、空調負荷が非常に高い時に、偏日射補正を行い、日射無し側の乗員に空調風をあまり当てないようにすると、日射無し側の乗員が非常に暑く感じてしまう。したがって、空調負荷が非常に高い場合には、異なる空調ゾーン間の空調負荷の差に拘らず、複数の吹出状態可変手段の制御、つまり複数の吹出状態可変手段の揺動を乗員方向で停止またはゆっくり揺動することで、複数の空調ゾーンを早く快適な空調状態にすることができる。
【００１８】
請求項１８に記載の発明によれば、少なくとも１つ以上の空調ゾーンで互いに独立に行うことにより、各乗員毎に独立に吹出状態可変手段の揺動状態を制御することで、吹出状態可変手段の制御の効果を向上できる。
請求項１９に記載の発明によれば、少なくとも１つ以上の吹出状態変更手段で互いに独立に行うことにより、各乗員の部位毎に独立に吹出状態可変手段の揺動状態を制御することで、吹出状態可変手段の制御の効果を向上できる。
【００１９】
請求項２０に記載の発明によれば、日射情報検出手段の感度には指向性があり、夏の高仰角日射の時に最適な感度特性にすると、冬の低仰角日射の時の検出日射量が少なくなり、それに伴い吹出状態可変手段の作動状態を最適な状態に制御し難くなるので、日射情報検出手段にて検出された検出日射量を、外気温検出手段にて検出された車室外の空気温度（外気温）に応じて補正し、その補正した日射量に応じて吹出状態可変手段の作動状態を変更することで、吹出状態可変手段の作動状態を最適な状態に制御できる。したがって、乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じることはなく、乗員の空調感（冷房感または暖房感）を向上できる。なお、外気温検出手段としては、外気温をそのままダイレクトに検出するセンサを用いても良いし、エンジン始動時のエンジンの冷却水温、空調初期または送風開始時の吹出温度、空調初期または送風開始時の車室内の空気温度（車室内温度）、空調初期または送風開始時のエバ後温度等を検出するセンサを用いて、外気温を間接的に推定しても良い。
【００２０】
請求項２１に記載の発明によれば、日射量検出手段にて検出された検出日射量を、外気温検出手段にて検出された車室外の空気温度（外気温）に応じて補正し、その補正した日射量に応じて送風量（ブロワ風量）、目標吹出温度、吹出風量、吹出温度、吹出口モードまたは吹出状態を変更することで、送風量、目標吹出温度、吹出風量、吹出温度、吹出口モードまたは吹出状態を最適な状態に制御できる。したがって、乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じることはなく、乗員の空調感（冷房感または暖房感）を向上できる。なお、外気温検出手段としては、外気温をそのままダイレクトに検出するセンサを用いても良いし、エンジン始動時のエンジンの冷却水温、空調初期または送風開始時の吹出温度、空調初期または送風開始時の車室内の空気温度（車室内温度）、空調初期または送風開始時のエバ後温度等を検出するセンサを用いて、外気温を間接的に推定しても良い。
【００２１】
請求項２２に記載の発明によれば、外気温検出手段にて検出された車室外の空気温度（外気温）が所定温度以下の場合、すなわち、太陽仰角が低いと推定された場合には、日射情報検出手段または日射量検出手段にて検出された検出日射量が大きくなる方向に補正することで、少ない検出日射量でも乗員の空調感を向上できる。
請求項２３に記載の発明によれば、外気温検出手段にて検出された車室外の空気温度（外気温）が低い程、すなわち、太陽仰角が低い程、日射情報検出手段または日射量検出手段にて検出された検出日射量が大きくなる方向に補正することで、少ない検出日射量でも乗員の空調感を向上できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図４４は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２は車両のインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００２３】
本実施形態の車両用空調装置は、エンジンを搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成されている。その空調ユニット１は、車両の車室内の運転席側（右側前席の乗員方向から左側後席の乗員方向までの）空調ゾーンと車両の車室内の助手席側（左側前席の乗員方向から右側後席の乗員方向までの）空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００２４】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８により制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。
【００２５】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷却する冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）１０が設けられている。また、そのエバポレータ１０の下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気を加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）１３が設けられている。
【００２６】
なお、第１空気通路１１および第２空気通路１２は仕切り板１４により区画されている。そのヒータコア１３の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助手席側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。
【００２７】
第１空気通路１１の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。
【００２８】
第２空気通路１２の下流側では、助手席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行うための運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。
【００２９】
そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２８、２９、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。
【００３０】
そして、内部に、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２を形成する運転席側、助手席側センタースインググリルおよび運転席側、助手席側サイドスインググリルには、インストルメントパネル（格納部材）４０に吹出状態可変装置がそれぞれ取り付けられている。なお、運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２および助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２を車両の前側ドアまたは側面ボディのインナパネルにそれぞれ取り付けていても良い。
【００３１】
次に、運転席側、助手席側センタースインググリルおよび運転席側、助手席側サイドスインググリルに設置される吹出状態可変装置を図４および図５に基づいて簡単に説明する。ここで、図４は吹出状態可変装置の全体構成を示した図である。
【００３２】
吹出状態可変装置は、運転席側、助手席側センタースインググリルおよび運転席側、助手席側サイドスインググリル内にそれぞれ設けられている。なお、これらの各スインググリル内の空気通路は、上記の運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２として利用される。そして、各スインググリルの吹出状態可変装置は、ルーバー左右方向揺動機構およびルーバー上下方向揺動機構をそれぞれ有している。
【００３３】
ルーバー左右方向揺動機構は、図５（ａ）に示したように、複数枚の風向可変ルーバー４１に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４２と、アームプレート４３を介してリンクレバー４２を水平方向に往復運動させるステッピングモータ４４とから構成されている。これらの風向可変ルーバー４１は、各スインググリル内において車両の進行方向に対して左右方向（車両の幅方向）に複数列設されたスイングルーバーで、以下各センターグリルに設置された複数枚の風向可変ルーバーをセンタールーバーと言い、各サイドグリルに設置された複数枚の風向可変ルーバーをサイドルーバーと言う。
【００３４】
ルーバー上下方向揺動機構は、図５（ｂ）に示したように、複数枚の風向可変ルーバー４５に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４６と、アームプレート４７を介してリンクレバー４６を上下方向に往復運動させるステッピングモータ４８とから構成されている。これらの風向可変ルーバー４５は、各スインググリル内において車両の進行方向に対して上下方向（車両の高さ方向）に複数列設された複数枚のスイングルーバーで、以下各センターグリルに設置された複数枚の風向可変ルーバーをセンタールーバーと言い、各サイドグリルに設置された複数枚の風向可変ルーバーをサイドルーバーと言う。
【００３５】
ここで、上記の各風向可変ルーバーである運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもので、ステッピングモータ４４、４８を回転させることで、運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風（冷風または温風）を所定の揺動範囲（スイング範囲）にて揺動（スイング）させる揺動範囲可変手段として働くと共に、ステッピングモータ４４、４８を所定の回転角度で止めることで、運転席側、助手席側前席乗員方向または運転席側、助手席側前席乗員外し方向または助手席側、運転席側後席乗員方向に固定する吹出方向可変手段または吹出位置可変手段として働く。
【００３６】
なお、ステッピングモータ４４、４８の出力軸とリンクレバー４２、４６またはアームプレート４３、４７との間には、センター、サイドルーバー４１、４５が乗員により直接手動操作された場合に大きな荷重がステッピングモータ４４、４８に加わらないように、リンクレバー４２、４６またはアームプレート４３、４７からステッピングモータ４４、４８の出力軸に伝達される乗員の操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段が設けられている。
【００３７】
そして、ステッピングモータ４４、４８は、本発明のアクチュエータに相当するもので、１パルス当たりの作動角が決まっており、センター、サイドルーバー４１、４５を所定の吹出方向に向ける、あるいは所定のスイング範囲でスイングさせる場合には、下記の数１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力することで駆動される。
【００３８】
【数１】
必要パルス数＝（必要作動角）／（１パルス当たりの作動角）
【００３９】
エアコンＥＣＵ５０は、本発明の吹出状態制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および図３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席側ルーバー操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助手席側ルーバー操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から各スイッチ信号が入力される。
【００４０】
エアコン操作パネル５１は、車室内前面の車幅方向の中央部のインストルメントパネル４０に一体的に設置されている。このエアコン操作パネル５１には、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、吸込口モード切替スイッチ５５、フロントデフロスタスイッチ５６、リヤデフロスタスイッチ５７、ＤＵＡＬスイッチ５８、吹出口モード切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ６０、オートスイッチ６１、オフスイッチ６２、液晶表示装置（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッチ６４および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置されている。なお、各種の操作スイッチは、ディスプレイ６３上に設けられていても良い。
【００４１】
上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５８は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。そして、運転席側温度設定スイッチ６４は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段である。また、助手席側温度設定スイッチ６５は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段である。
【００４２】
運転席側ルーバー操作パネル５２は、インストルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作パネル５１の右隣に設置され、運転席側センター、サイドルーバー４１、４５の両方をスイング可能にするＭＡＴＣＨスイッチ６６、運転席側センタールーバー４１、４５をスイング可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、運転席側サイドルーバー４１、４５をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ６８およびスイングモード切替スイッチ６９とから構成されている。なお、各スイッチは、ディスプレイ６３上に設けられていても良い。
【００４３】
上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００４４】
なお、スイングモード切替スイッチ６９は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバー４１、４５をオートルーバー制御を行うように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒｒ」に設定されると、前部座席側空調ゾーンよりも後部座席側空調ゾーンの方が風量配分が多くなるように運転席側センター、サイドルーバー４１、４５をスイングさせる。例えば運転席側センター、サイドルーバー４１、４５のスイング速度を、運転席側前席の乗員に当たるように空調風が吹き出すゾーンでは速く、運転席側前席の乗員に当たらない（助手席側後席の乗員に当たる）ように空調風が吹き出すゾーンでは遅くする。
【００４５】
また、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバー４５を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバー制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センター、サイドルーバー４１を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバー制御）ように指令を出力する。
【００４６】
助手席側ルーバー操作パネル５３は、運転席側ルーバー操作パネル５２と同様にして、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５の両方をスイング可能にするＭＡＴＣＨスイッチ７０、助手席側センタールーバー４１、４５をスイング可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、助手席側サイドルーバー４１、４５をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ７２およびスイングモード切替スイッチ７３とから構成されている。なお、各スイッチは、ディスプレイ６３上に設けられていても良い。
【００４７】
上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３は、ＳＴＯＰ（スイング停止）、ＡＵＴＯ（オートスイング）、Ｒｒ、Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）、Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００４８】
なお、スイングモード切替スイッチ７３は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５をオートルーバー制御を行うように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒｒ」に設定されると、前部座席側空調ゾーンよりも後部座席側空調ゾーンの方が風量配分が多くなるようにセンター、サイドルーバー４１、４５をスイングさせる。例えば助手席側センター、サイドルーバー４１、４５のスイング速度を、助手席側前席の乗員に当たるように空調風が吹き出すゾーンでは速く、助手席側前席の乗員に当たらない（運転席側後席の乗員に当たる）ように空調風が吹き出すゾーンでは遅くする。
【００４９】
また、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバー４５を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバー制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センター、サイドルーバー４１を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバー制御）ように指令を出力する。なお、スイングモード切替スイッチ６９、７３を、「ＡＵＴＯモード」と「ＯＦＦ」とを切り替える１つの切替スイッチに代えても良い。
【００５０】
ここで、図３に示したように、運転席側、助手席側センタースインググリル間には、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシャッタ（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイッチ７４が設けられている。また、運転席側、助手席側センタースインググリルおよび運転席側、助手席側サイドスインググリルには、各センター、サイドルーバー４１、４５のルーバー方向を手動操作により左右方向、上下方向に動かすためのノブ７５、７６が設けられている。
【００５１】
さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ５０には、車室内の空気温度（内気温、以下車室内温度と言う）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ９１、車室外の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ９２、および運転席側、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量を検出する日射検出手段としての日射センサ９３が接続されている。
【００５２】
また、運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助手席側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂ、エバポレータ１０を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ９５、および車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ９６が接続されている。これらのうち日射センサ９３は、本発明の空調負荷検出手段、日射情報検出手段に相当するもので、車室内の最前方側のフロントウインド近傍のインストルメントパネル４０上に設置されている。
【００５３】
なお、日射センサ９３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号ＴＳ’（Ｄｒ）を発生する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）と、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号ＴＳ’（Ｐａ）を発生する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）とを有している。
【００５４】
〔第１実施形態の空調制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による空調制御方法を、図１ないし図２２に基づいて説明する。ここで、図６はエアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００５５】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御プログラム（図６のルーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う（ステップＳ１）。
【００５６】
次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各スイッチからのスイッチ信号や各センサからのセンサ信号を入力する（空調負荷検出手段、日射情報検出手段：ステップＳ２）。特には、日射センサ９３にて検出した日射強度に対応した出力信号（以下日射センサ信号と言う）ＴＳ’（Ｄｒ）、ＴＳ’（Ｐａ）を入力してデータ処理用メモリに記憶する。
【００５７】
次に、上記のステップＳ２で記憶した日射センサ信号ＴＳ’（Ｄｒ）、ＴＳ’（Ｐａ）に対してＴ1 （ｓｅｃ）の時定数（遅れ）によって算出される日射強度ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）を決定する。すなわち、日射センサ信号ＴＳ’（Ｄｒ）、ＴＳ’（Ｐａ）および下記の数２の式および数３の式に基づいて、車室内の日射強度ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）および時定数Ｔ1 を演算する（ステップＳ３）。
【００５８】
【数２】

【数３】

【００５９】
但し、Ｔは制御周期（例えば１秒間〜４秒間）で、ＴＳｎ-1（Ｄｒ）はＴＳ（Ｄｒ）の１周期前の値で、ＴＳｎ-1（Ｐａ）はＴＳ（Ｐａ）の１周期前の値である。また、Ｔ1 はブロワ４のブロワモータ９に印加されるブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６および運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６を制御するのに必要な日射強度ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）に設けられる時定数の値で、例えば３０秒間〜１２０秒間である。
【００６０】
次に、上記のような記憶データおよび下記の数４の式および数５の式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ４）。
【００６１】
【数４】

【００６２】
【数５】

【００６３】
但し、ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーンの設定温度、助手席側空調ゾーンの設定温度を表し、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室内温度、外気温を表す。ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、運転席側、助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。
【００６４】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の各吹出口からの吹出方向等様々なパラメータで変化する。
【００６５】
次に、上記のステップＳ４で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛全風量：ブロワ４に印加するブロワ制御電圧ＶＡ｝を演算する（ステップＳ５）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図７（ａ）の特性図に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００６６】
次に、上記のステップＳ４で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図７（ｂ）の特性図に示した目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに基づいて運転席側、助手席側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ６）。具体的には、吹出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されている。また、エアコン操作パネル５１に設けられた吹出口モード切替スイッチ５９を手動操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモードのうちいずれかの吹出口モードに固定される。
【００６７】
なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風を前席、後席の乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を前席、後席の乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を前席、後席の乗員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を前席、後席の乗員の足元部および車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、本実施形態では、図示しない操作パネルに設けられたデフロスタスイッチを操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。また、いずれの吹出口モードにおいても、運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２および助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２は開口している。
【００６８】
次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５の目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６の目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ７）。なお、このような目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）および目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）の演算は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ９６にて検出した冷却水温（ＴＷ）と、下記の数６の式および数７の式とに基づいて行われる。
【００６９】
【数６】
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【数７】
ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【００７０】
次に、図８のルーチンが起動して、スイングルーバー制御（オートルーバー制御またはマニュアルルーバー制御）を行う。すなわち、オートルーバー制御では、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から運転席側空調ゾーン内に向けて吹き出す空調風の吹出状態（特に吹出方向、風向）を決定すると共に、助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から助手席側空調ゾーン内に向けて吹き出す空調風の吹出状態（特に吹出方向、風向）を決定する。具体的には、各スインググリルの吹出状態可変装置のセンター、サイドルーバー４１、４５の揺動範囲（スイング範囲）およびルーバー方向（ルーバー停止位置）を決定する（ステップＳ８）。
【００７１】
次に、決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に出力信号を送る。また、決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３９を通電制御する。さらに、決定された目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８を通電制御する。そして、決定された乗員方向を中心とするスイング範囲またはルーバー一時停止位置（ルーバー一時停止方向）となるようにステッピングモータ４４、４８に制御信号を送る（吹出状態制御手段：ステップＳ９）。
次に、ステップＳ１０で所定の制御周期時間（Ｔ：例えば０．１秒間〜４．０秒間）が経過した後に、ステップＳ２の処理に戻る。
【００７２】
次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバー制御を図８ないし図１２に基づいて説明する。ここで、図８はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバー制御を示したフローチャートである。
【００７３】
先ず、図８のルーチンが起動すると、運転席側、助手席側ルーバー操作パネル５２、５３に設けられたスイングモード切替スイッチ６９、７３のいずれかが「ＡＵＴＯ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイングモード切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じたマニュアルルーバー制御を行う（ステップＳ１３）。その後に、図８のルーチンを抜ける。
【００７４】
また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳの場合には、以下のオートルーバー制御を行う。最初に、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果がＮＯの場合には、サイドウインドの防曇および冷熱輻射のカットを行うために、運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５を近傍のサイドウインドへ向けるようにルーバー停止位置（ルーバー停止方向）を決定する（ステップＳ１５）。その後に、図８のルーチンを抜ける。
【００７５】
また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合には、クールダウン判定を行う。例えば下記の数８の式および数９の式のように、車室内温度ＴＲと設定温度ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐａ）の差が判定値（所定値：例えば５度）以上であるか否かを判定する。あるいは車室内温度ＴＲが判定値（所定値：例えば３５℃）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。
【００７６】
【数８】
５（度）≧｛ＴＲ−ＴＳＥＴ（Ｄｒ）｝
【数９】
５（度）≧｛ＴＲ−ＴＳＥＴ（Ｐａ）｝
【００７７】
但し、ＴＲは内気温センサ９１にて検出した車室内温度を表し、ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーンの設定温度、助手席側空調ゾーンの設定温度を表す。なお、上記の判定値は、空調初期または空調風吹出初期の空調負荷が高い程、高い値が設定されることが望ましい。但し、車室内温度（ＴＲ）が非常に高い時であっても、長時間前席または後席の乗員への集中吹出が続く場合には、空調風の煩わしさを軽減するためにスイングさせるようにしても良い。
【００７８】
このステップＳ１６の判定結果がＹＥＳの場合には、車室内温度ＴＲと設定温度ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐａ）の差が所定値（例えば５度）以上の場合には、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５の原点補正を行う。その後に、図９（ａ）の説明図に示したように、運転席側、助手席側前席の乗員のシートポジションに従って、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５のルーバー方向が前席乗員方向に向くようにステッピングモータ４４、４８へ制御出力を出すように目標値が決定される（ステップＳ１７）。その後に、図８のルーチンを抜ける。このクールダウン判定による原点補正は、イグニッションスイッチをＯＮした後に１回のみ行われるようにすることが望ましい。
【００７９】
ここで、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５の原点補正は、図９（ａ）に示したルーバー原点補正方向のスイング端につき当たるようにステッピングモータ４４、４８に制御出力を送り、そのルーバー位置を原点とし、運転席側、助手席側前席の乗員のシートポジションが前の時は若干のパルスをステッピングモータ４４、４８に送り、運転席側、助手席側前席の乗員のシートポジションが後の時は多くのパルスをステッピングモータ４４、４８に送ることで、運転席側、助手席側前席の乗員方向に運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５のルーバー方向（空調風の吹出方向）および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５のルーバー方向（空調風の吹出方向）が向くように目標値を決定する。
【００８０】
また、図９（ａ）に示したルーバー原点補正方向のスイング端につき当てて原点補正を行うのは、本実施形態の吹出状態可変装置が、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５の現在位置（現在のルーバー方向）を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショメータを持っていないので、運転席側、助手席側前席の乗員によって運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５または運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５を直接動かして運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５または運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５の現在位置を変えると、ルーバー方向（吹出方向）を乗員方向に正確に向けることができないからである。また、図９（ａ）に示したルーバー原点補正方向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は１０秒間程の時間がかかるため、少しでも運転席側、助手席側前席の乗員に早く空調風（冷風）が供給できるようにするためである。
【００８１】
なお、前席（運転席、助手席）近傍にポテンショメータ等の座席前後位置検出手段を設けて、運転席側、助手席側前席の乗員のシートポジションを検出することが考えられるが、運転席側、助手席側前席がスイッチやディスプレイ６３上で設定するようにしても良い。また、シートポジションをディーラ（自動車販売者）等が設定することができるようにしても良い。そして、運転席側、助手席側前席の乗員やディーラがシートポジションを設定する方法では、クールダウン時に向けたいルーバー方向を好みで調整できるので、この方法の方が好ましい。
【００８２】
また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの場合には、すなわち、定常状態と判定された場合または車室内温度が所定値未満の場合には、図９（ｂ）の特性図に示したように、運転席側、助手席側前席の乗員のシートポジションに従って、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５をスイングする範囲（基準のスイング範囲）を決定（算出）する（ステップＳ１８）。ここで、図９（ｂ）は、前席シートポジションとスイング範囲との関係を示した特性図である。この図９（ｂ）の特性図においては、各前席乗員側スイング端がシートポジションによって変化し、その結果、スイング範囲が変化することを示している。なお、図９（ｂ）の特性図は、車両毎に異なるシートレイアウトやＦＡＣＥ吹出口の位置関係や開口度合などによって補正されることは言うまでもない。また、上記乗員の好みで、その乗員が空調風をあまり好まない時はスイング範囲を狭くする方向に補正することで対応できる。なお、本実施形態では、運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５のスイング範囲は、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５のスイング範囲と同じとする。
【００８３】
また、運転席側センタールーバー４１、４５のスイングにより空調が可能な空調範囲（運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１からの空調風が直接吹き付ける範囲）は、図１０（ａ）に示したように、運転席側前席の乗員方向α（Ｄｒ）から助手席側後席の乗員β（Ｐａ）までの範囲に制限される。また、助手席側センタールーバー４１、４５のスイングにより空調が可能な空調範囲（助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１からの空調風が直接吹き付ける範囲）は、図１０（ａ）に示したように、助手席側前席の乗員方向α（Ｐａ）から運転席側後席の乗員β（Ｄｒ）までの範囲に制限される。
【００８４】
なお、運転席側前席の乗員方向α（Ｄｒ）のスイング端は、運転席側前席シートポジションまたはシート形状、運転席側前席の乗員（ドライバー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める運転席側前席乗員側スイング端を示している。同じように、助手席側前席の乗員方向α（Ｐａ）のスイング端は、助手席側前席シートポジションまたはシート形状、助手席側前席の乗員（パッセンジャー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める助手席側前席乗員側スイング端を示している。
【００８５】
運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５の向けたい位置（風向き）が前方になる程、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５のスイング範囲が広くなる方向に補正される。逆に、向けたい位置が後方になる程、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５のスイング範囲が狭くなる方向に補正される。
本実施形態では、運転席側、助手席側後席の乗員は標準状態であると仮定し、運転席側、助手席側後席乗員側スイング端は固定されている。もちろん、運転席側、助手席側後席乗員側スイング端も、各前席乗員側スイング端と同様にして、後席シートポジションまたはシート形状、各後席の乗員の体格差や空調風の好み、姿勢に応じて補正しても良い。
【００８６】
また、本実施形態のスイング範囲は、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員がセンター、サイドルーバー４１、４５を直接操作した（直接風向きを変える）場合には、乗員の操作方向側にスイング範囲をシフト（移行）するようにしても良い。また、乗員のマニュアル操作により運転席と助手席との間をスイングさせるモードが選択された場合には、本実施形態のスイング範囲決定制御を解除できるようにしても良い。また、その他、乗員のマニュアル操作に応じて本発明のスイング範囲を解除できるようにすることで、本実施形態のスイング範囲が好みに合わない乗員（ユーザ）においても、スイング制御そのものが使われなくなることを防止できる。
【００８７】
また、空調負荷が非常に大きい時など、安全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは後席は助手席に客を乗せる時に、その座席を優先的に空調する時などは、本実施形態のスイング範囲決定制御を解除できるようにすることで、所定の座席を急速に快適とすることができる。また、偏日射時、日射側の空調能力が足りない時などは、その空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からだけでなく、隣の（異なる）空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からも冷風が来るようにスイングさせる（例えば助手席側センタールーバー４１、４５の運転席側後席乗員側スイング端を運転席側前席の乗員顔部方向に変更する）ことで、車室内全体の快適感を向上させることができる。
【００８８】
さらに、見栄え向上または原点補正のため、空調開始や吹出状態可変手段（運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５）の作動開始時などに、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５を互いに隣の（他の）空調ゾーン側にスイングさせても良い。また、この見栄え向上または原点補正は、空調開始時や運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５の作動開始時から所定時間後に行っても良く、空調終了時や運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５の作動終了後に行っても良く、所定時間毎に行っても良い。
【００８９】
次に、運転席側、助手席側空調ゾーン内の日射方向、日射強度と、図１１（ａ）の特性図とに基づいて、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５の揺動範囲（スイング範囲）を決定（算出）しても良い。なお、図１１（ａ）は運転席側、助手席側の日射方向、日射強度に対するルーバーの揺動範囲特性を示した特性図で、図１１（ｂ）は車室内温度に対する基準の補正角度特性を示した特性図である。
【００９０】
ここで、センター、サイドルーバー４１、４５の基準のスイング範囲θ（Ｄｒ）、θ（Ｐａ）とは、センター、サイドルーバー４１、４５のルーバー方向を乗員に向けて、その乗員方向を中心にした（左右方向のルーバー角度×２）のことを言う。また、センター、サイドルーバー４１、４５の基準のスイング範囲θ（Ｄｒ）とは、センター、サイドルーバー４１、４５のルーバー方向を乗員に向けて、その乗員方向を中心にした（上下方向のルーバー角度×２）のことを言う。
【００９１】
また、センター、サイドルーバー４１、４５のスイング範囲の車室内温度補正を行う。具体的には、運転席側、助手席側のスイング範囲θ（Ｄｒ）、θ（Ｐａ）と、図１１（ｂ）の特性図と、下記の数１０の式および数１１の式とに基づいて、基準のスイング範囲θ（Ｄｒ）、θ（Ｐａ）を決定（算出）しても良い。
【００９２】
【数１０】
θ（Ｄｒ）＝θ（Ｄｒ）＋α（度）
【数１１】
θ（Ｐａ）＝θ（Ｐａ）＋α（度）
【００９３】
また、ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）に基づいて、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５のスイング高さを決定しても良い。具体的には、図１０（ｂ）に示したように、ブロワ制御電圧が４（Ｖ）〜５（Ｖ）の場合に（Ａ）のスイング高さに設定し、ブロワ制御電圧が６（Ｖ）〜８（Ｖ）の場合に（Ｂ）のスイング高さに設定し、ブロワ制御電圧が９（Ｖ）以上の場合に（Ｃ）のスイング高さに設定する。この制御は、低風量時でも乗員に風速感を与えるためであるが、行わなくても良い。
【００９４】
図６のステップＳ３で決定した日射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）および下記の数１２の式に基づいて、車室内に射し込む日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する（日射方向決定手段：ステップＳ１９）。
【００９５】
【数１２】
Ｈ＝ＴＳ（Ｄｒ）／｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝
但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ²の場合は、Ｈ＝０．５とする。
【００９６】
次に、運転席側、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間と助手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間とを合計したトータル停止時間（スイング停止時間）を決定する（ステップＳ２０）。本実施形態では、トータル停止時間（スイング停止時間）を予め７秒間に設定している。なお、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５のスイング範囲に応じたトータル停止時間（スイング停止時間）を算出（決定）しても良い。
【００９７】
次に、日射左右比を用いて、ステップＳ２０で求めたトータル停止時間（スイング停止時間）を、運転席側前席乗員（ＫＦＯＲＤＲ）側スイング端と助手席側後席乗員（ＫＮＯＴＰＡ）側スイング端とにどれだけ振り分けるか、および助手席側前席乗員（ＫＦＯＲＰＡ）側スイング端と運転席側後席乗員（ＫＮＯＴＤＲ）側スイング端とにどれだけ振り分けるかを算出（決定）する（ステップＳ２１）。その後に、図８のルーチンを抜ける。
【００９８】
これは、各乗員側スイング端の振り分け量の算出には、下記の数１３の式〜数１６の式および図１２の特性図を利用している。なお、日射が当たっていると推測される乗員側スイング端の方が、日射が当たっていないと推測される乗員側スイング端よりも、各乗員側スイング端のスイング停止時間を長く設定して、センタールーバー４１、４５が長く停止するようにして、日射が当たっていると推測される乗員により多くの冷風を供給するように制御する。
【００９９】
【数１３】
（ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＤＲ×７（秒）
但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【０１００】
【数１４】
（ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＤＲ×７（秒）
但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【０１０１】
【数１５】
（ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＰＡ×７（秒）
但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【０１０２】
【数１６】
（ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＰＡ×７（秒）
但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【０１０３】
また、各運転席側、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間と各助手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間にそれぞれ少なくとも１秒間を加算しても良い。これにより、各助手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間が０秒間とならず、各センター、サイドルーバー４１、４５の動きにゆったり感がなくなるのを防止できる。
【０１０４】
ここで、本実施形態では、ステップＳ２０においてトータル停止時間（スイング停止時間）を７秒間に設定しているが、図１３（ａ）および図１３（ｂ）に示したように、スイング停止時間にランダム性を持たせたランダム停止時間（Ｔ）としても良い。具体的には、本実施形態のランダムスイングにおいて、所定の位置でスイングを停止するスイング停止時間を決定する。本実施形態では、予め定められた作動パターンにて決定されるランダムなスイング停止時間を利用しているが、無論これに限定されるものではない。
【０１０５】
具体的には、最初の１回のスイングが行われると、先ず１秒間が経過するまで所定の位置でスイングを停止する。次のスイング後も１秒間が経過するまで所定の位置でスイングを停止し、次のスイング後は１０秒間が経過するまで所定の位置でスイングを停止するというように１６回のスイングを１セットとして行い、再度最初のスイング停止時間に戻る。このようにすることによって、乗員の空調風に対する慣れがなくなり、快適感が低下し難くなる。なお、この場合、空調負荷が高い時のランダム表と空調負荷が低い時のランダム表とを分けても良い。
【０１０６】
また、空調負荷が高い時には、図１４の特性図に示したように、運転席側、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間と各助手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間を合計したトータル停止時間（またはランダム時間に乗算する補正値）を増加させることで、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５のスイング範囲において、運転席側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後席の乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５のスイング時に、運転席側、助手席側前席乗員側スイング端から助手席側、運転席側後席乗員側スイング端まで空調風の吹出方向（風向き）が動くのに要する時間を短くしても、同様に、運転席側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後席の乗員に向いている時間を増やすことができる。
【０１０７】
ここで、図１４の特性図では、ランダム停止時間を補正する場合、あるいはトータル停止時間が固定値の場合、車室内に吹き出す空気の吹出温度、外気温、車室内温度が高い程、ランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定される。また、乗員方向への吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ電圧が大きい程、ランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度が高い程、ランダム時間またはトータル時間が長くなるように設定される。
【０１０８】
そして、ブロワ風量、日射量が大きい程、ランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定される。また、設定温度が低い程、ランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、車速が速い程、ランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定される。また、吹出口モードがＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌモードよりもフルオープンモード（全ての吹出口を開放するモード）の方がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、日射方向が車両後方よりも車両前方の方がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定され、日射方向が車両前方よりも車両側方の方がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定される。
【０１０９】
また、前席はフロントウインドがあるため、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後席よりも優先的に空調されることが望ましい。このときの前席側停止時間に追加される時間も図１４の特性図に示す。但し、後席に客が乗車している時など特別な場合には、図１４の特性図に示した前席側停止時間に追加される時間を後席側停止時間に追加される時間としても良い。
【０１１０】
また、本実施形態では、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５を前席乗員側スイング端および後席乗員側スイング端でのスイング停止時間（トータル停止時間）を７秒間に設定したり、別途定めたランダム表に定めたランダム停止時間をスイング停止時間としたりしたが、空調負荷が高い時には、スイング停止時間（トータル停止時間）を増加させることで、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５のスイング幅に乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５のスイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増やすことができる。
【０１１１】
以上、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５の、運転席側、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間と助手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間とを合計したトータル停止時間について述べたが、非常にゆっくりスイングする範囲（区間）を設けたり、そのゆっくり度合を変化させたり、ゆっくりスイングする時間を変化させたりしても、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【０１１２】
なお、スイング停止方向または停止位置を日射量等の空調負荷に応じて変更しても良い。その方法を以下に示す。先ず、図１５の特性図を用いてスイング位置停止位置を求める方法を説明する。
【０１１３】
図１６に示したように、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５が正面（車両の後方）を向いている状態を、スイング位置停止方向の基準方向（０°）として、最も乗員の頭胸部への配風量が多くなるスイング位置停止方向を４０°とする。実際には、スインググリル形状や向き、位置、ルーバーの空調風を曲げる能力、シート位置等によって各ルーバー毎の向きの調整が必要であるが、本実施形態では全てのルーバーのスイング位置停止方向の最大変化角度（幅）は４０°の時に最も乗員の頭胸部への配風量が多くなるとして説明する。
【０１１４】
クールダウンの途中で、車室内温度（ＴＲ）が例えば３１℃まで下がってくると、空調風を乗員に集中し続けると、局所冷房となり、乗員に不快感を与えてしまうため、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５のスイングを開始する。なお、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５のスイングが一定の状態が長く続くと、乗員の快適感が低下するため、所定の位置でランダムな時間、スイングを停止させるようにしている。なお、ランダムスイングは行わなくてもかまわない。
【０１１５】
しかし、冷房熱負荷がある程度高い条件で上記のようなランダムスイングを行うと、空調風の吹出方向または吹出位置が乗員を外す方向または位置の時に、数十秒間のスイング停止時間があると、乗員が暑く感じ不快感を与えてしまうため、なるべく乗員の頭胸部（特に顔部）に近い所でスイングを停止するようにする。また、冷房熱負荷が低い条件で上記のランダムスイングを行って、乗員の頭胸部（特に顔部）に近い吹出方向または吹出位置の時には、数十秒間のスイング停止時間があると、乗員が寒く感じ不快感を与えるため、なるべく乗員を外す方向または位置でスイングを停止するようにする。なお、乗員側停止方向は前記４０度の位置に固定してもかまわない。
【０１１６】
なお、乗員の温感は、日射量（日射強度）に強く影響されるため、図１５（ａ）の特性図に示したように、日射量に応じてスイングを一時的に停止する方向に各ルーバー角度（風向角度）を補正するようにする。また、冷房熱負荷として車室内温度（ＴＲ）および車室内温度（ＴＲ）と設定温度（ＴＳＥＴ）の差に応じて、図１５（ｂ）の特性図に示したように、各ルーバー角度（風向角度）を補正するようにしても良い。なお、この補正は行わなくても良い。
【０１１７】
また、図１７（ａ）〜（ｅ）の説明図に示したように、車両の進行方向に対して日射方向を検出できる場合や、ナビゲーションシステムを用いて車両の進行方向に対する日射方向を推定できる場合には、日射方向に応じて運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの左右方向で吹出方向または位置を異ならせることによって、乗員が受ける冷房熱負荷を補いながら、乗員に緊張感や刺激感を与えるランダムスイングを行うようにしても良い。
【０１１８】
例えば図１７（ａ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して左横からの場合には、運転席側、助手席側の乗員の左半身に日射が当たることになるので、乗員に対して左側のＦＡＣＥ吹出口のセンター、サイドルーバー４１、４５の向きを基準位置から２０°とし、乗員に対して右側のＦＡＣＥ吹出口のサイド、センタールーバー４１、４５の向きを基準位置から５５°として、乗員の日射が当たると推測される位置に空調風が集中するようにスイング一時停止位置を設定する。
【０１１９】
また、図１７（ｂ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して左斜め前方からの場合には、運転席側、助手席側の乗員の左斜めに日射が当たることになるので、乗員に対して左側のＦＡＣＥ吹出口のセンター、サイドルーバー４１、４５の向きを基準位置から３０°とし、乗員に対して右側のＦＡＣＥ吹出口のサイド、センタールーバー４１、４５の向きを基準位置から４５°とする。そして、図１７（ｃ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して真正面または真後ろの場合には、乗員に対して左右のＦＡＣＥ吹出口のセンター、サイドルーバー４１、４５の向きを共に基準位置から４０°とする。また、図１７（ｄ）、（ｅ）の場合には、図１７（ａ）、（ｂ）とは左右逆に設定する。
【０１２０】
ここで、太陽角度（日射方向）とスイング停止方向との関係を図１８の特性図に示す。なお、図１８の特性図に示したように、太陽の方向だけでなく、日射量も考慮することが望ましい。このようにすることによって、弱い日射に対しては乗員の顔部に強い風速感を感じることがなくなり、より快適性を向上することができる。
【０１２１】
また、各ルーバーの角度は、スインググリルの位置、車両形状、乗員の顔部の位置やシート位置等により、各ＦＡＣＥ吹出口毎にチューニングが行われることが望ましい。また、各ルーバーのスイングを一時的に停止するだけでなく、所定の位置付近で所定の制御時間が経過するまで、非常にゆっくりと各ルーバーを動かすようにしても同様な効果を得ることができる。
【０１２２】
ここで、運転席側、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止方向および助手席側、運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止方向は、図１５の特性図、図１８の特性図および図１９の説明図に示す方向または位置としても良い。
【０１２３】
また、冷暖房中、前席乗員顔部方向の前席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲＦＲ）を、図２０の特性図に示したように、吹出温度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ電圧、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ風量、日射量、車速等の冷房熱負荷が大きい程、または設定温度が低い程、または吹出口モードが乗員上半身方向への風量が減るモード側程、または日射方向が乗員に与える冷房熱負荷を上げる方向である程、多くしても良い。逆に、前席乗員外し方向（後席乗員顔部方向）の後席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲＲＲ）を、図２０の特性図に示したように、各冷房熱負荷が大きい程、少なくしても良い。
【０１２４】
また、暖房中（吹出温度３５℃以上）、前席乗員顔部方向の前席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲＦＲ）を、図２１の特性図に示したように、吹出温度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ電圧、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ風量、日射量、車速、目標吹出温度（ＴＡＯ）等の暖房熱負荷が小さい程、または設定温度が高い程、または吹出口モードが乗員下半身方向への風量が減るモード側程、または日射方向が乗員に与える暖房熱負荷を下げる方向である程、多くしても良い。逆に、前席乗員外し方向（後席乗員顔部方向）の後席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲＲＲ）を、図２１の特性図に示したように、各暖房熱負荷が小さい程、少なくしても良い。
【０１２５】
また、暖房中（吹出温度３５℃以下）、前席乗員顔部方向の前席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲＦＲ）を、図２２の特性図に示したように、暖房熱負荷が小さい程、多くしても良い。逆に、前席乗員外し方向（後席乗員顔部方向）の後席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲＲＲ）を、図２２の特性図に示したように、各暖房熱負荷が小さい程、少なくしても良い。以上の制御を１つ行っても良く、２つ以上組み合わせて行っても良い。
【０１２６】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の車両用空調装置の作用を図１ないし図４４に基づいて説明する。
【０１２７】
スイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴＯ」に設定されている時に、吹出口モードがＦＡＣＥモード（Ｂ／Ｌモードでも良い）の場合には、ブロワ４の作用によって外気吸込口７から吸い込まれた外気がエバポレータ１０で例えば４℃程度まで冷やされた後に、第１、第２空気通路１１、１２に入り、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６の開度に応じてヒータコア１３を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温度の空調風となる。
【０１２８】
その後に、空調風（冷風）は、第１、第２空気通路１１、１２の最下流端で開口した運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１および助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンに吹き出される。特に冷風は、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から運転席の乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出され、助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から助手席の上半身（頭胸部）に吹き出される。
【０１２９】
このとき、日射センサ９３にて検知した日射センサ信号および時定数に基づいて運転席側空調ゾーンの日射強度ＴＳ（Ｄｒ）、助手席側空調ゾーンの日射強度ＴＳ（Ｐａ）および車室内に射し込む日射方向（ＴＳＲＬ）を演算して、これらの演算結果により、運転席側空調ゾーン内の乗員または助手席側空調ゾーン内の乗員に日射が当たっていると予測される場合には、図１９（ａ）〜図１９（ｅ）の説明図に示したように、車室内に射し込む日射方向に基づいてスイング位置停止方向を決定する。具体的には、センター、サイドルーバー４１のルーバー方向を乗員方向に向けるように、あるいは乗員方向を外す方向に向けるようにセンター、サイドルーバー４１のスイングを停止する。
【０１３０】
例えば図１９（ａ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して左横からの場合には、運転席側、助手席側の乗員の左半身に日射が当たることになるので、乗員に対して左側のＦＡＣＥ吹出口のセンター、サイドルーバー４１の向きを乗員の左半身付近とし、乗員に対して右側のＦＡＣＥ吹出口のサイド、センタールーバー４１の向きも乗員の左半身付近として、乗員の日射が当たると推測される部位に空調風が集中するようにスイング一時停止位置を設定する。
【０１３１】
また、図１９（ｂ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して左斜め前方からの場合には、運転席側、助手席側の乗員の左斜めに日射が当たることになるので、乗員に対して左側のＦＡＣＥ吹出口のサイドルーバー４１の向きを乗員の左半身付近とし、乗員に対して右側のＦＡＣＥ吹出口のサイドルーバー４１の向きを乗員の左半身付近とする。そして、図１９（ｃ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して真正面または真後ろの場合には、乗員に対して左右のＦＡＣＥ吹出口のセンター、サイドルーバー４１の向きを共に乗員の頭胸部付近とする。また、図１９（ｄ）、（ｅ）の場合には、図１９（ｂ）、（ａ）とは左右逆に設定する。
【０１３２】
次に、図２３の特性図ないし図２５の特性図に示したように、日射量（日射強度）と車室内温度とから前席乗員方向でのスイング停止時間を求めるか、日射量と車室内温度と設定温度との温度偏差とから前席乗員方向でのスイング停止時間を求めるか、あるいは日射量と外気温とから前席乗員方向でのスイング停止時間を求める。例えば、図２３の特性図に示したように、例えば日射量が５００（Ｗ／ｍ²）のとき、２８（℃）≦ＴＲ＜３０（℃）の場合には、スイング停止時間は１１秒間となり、２６（℃）≦ＴＲ＜２８（℃）の場合には、スイング停止時間は８秒間となり、ＴＲ＜２６（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は５秒間となる。この図２３の特性図では、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明したが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する角度（度）を日射量に応じて変化させても同様の効果が得られる。
【０１３３】
そして、図２４の特性図に示したように、例えば日射量が５００（Ｗ／ｍ²）のとき、３（℃）≦ＴＲ−ＴＳＥＴ＜５（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は１１秒間となり、１（℃）≦ＴＲ−ＴＳＥＴ＜３（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は８秒間となり、ＴＲ−ＴＳＥＴ＜１（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は５秒間となる。また、図２５の特性図に示したように、例えば日射量が５００（Ｗ／ｍ²）のとき、２８（℃）≦ＴＡＭ＜３０（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は１１秒間となり、２６（℃）≦ＴＡＭ＜２８（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は８秒間となり、ＴＡＭ＜２６（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は５秒間となる。これらの図２４の特性図および図２５の特性図では、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明したが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する角度（度）を日射量に応じて変化させても同様の効果が得られる。
【０１３４】
また、図２６の特性図ないし図２８の特性図に示したように、日射量と相関関係にある、ブロワ４のブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧（ブロワ風量）と車室内温度とから前席乗員方向でのスイング停止時間を求めても良く、ブロワ風量と車室内温度と設定温度との温度偏差とから前席乗員方向でのスイング停止時間を求めても良く、あるいはブロワ風量と外気温とから前席乗員方向でのスイング停止時間を求めても良い。例えば、図２６の特性図に示したように、例えばブロワ制御電圧が６．５（Ｖ）のとき、２８（℃）≦ＴＲ＜３０（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は１１秒間となり、２６（℃）≦ＴＲ＜２８（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は８秒間となり、ＴＲ＜２６（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は５秒間となる。この図２６の特性図では、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明したが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する角度（度）をブロワ制御電圧（ブロワ風量）に応じて変化させても同様の効果が得られる。
【０１３５】
そして、図２７の特性図に示したように、例えばブロワ制御電圧が６．５（Ｖ）のとき、３（℃）≦ＴＲ−ＴＳＥＴ＜５（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は１１秒間となり、１（℃）≦ＴＲ−ＴＳＥＴ＜３（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は８秒間となり、ＴＲ−ＴＳＥＴ＜１（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は５秒間となる。また、図２８の特性図に示したように、例えばブロワ制御電圧が６．５（Ｖ）のとき、２８（℃）≦ＴＡＭ＜３０（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は１１秒間となり、２６（℃）≦ＴＡＭ＜２８（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は８秒間となり、ＴＡＭ＜２６（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は５秒間となる。これらの図２７の特性図および図２８の特性図では、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明したが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する角度（度）をブロワ制御電圧（ブロワ風量）に応じて変化させても同様の効果が得られる。
【０１３６】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態の車両用空調装置は、例えば運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員に日射が当たっていると予測される場合に、日射量（日射強度）が大きい程、またはブロワ風量（ブロワ制御電圧）が大きい程、前席乗員方向でセンター、サイドルーバー４１、４５のスイングを一時的に停止させる所定時間（スイング停止時間）が長くなるように自動的に設定している。また、その所定時間は、車室内温度（ＴＲ）が高い程、車室内温度と設定温度との温度偏差が大きい程、または外気温（ＴＡＭ）が高い程、長くなるように自動設定している。
【０１３７】
そして、図１９（ａ）〜図１９（ｅ）の説明図に示したように、日射方向に応じて前席乗員方向でセンター、サイドルーバー４１、４５のスイングを停止させるスイング一時停止方向（ルーバー一時停止位置）を自動設定している。また、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員に日射が当たっていないと予測される場合には、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員に日射が当たっていると予測される時よりも、前席乗員方向から外れる方向（後席乗員方向）で、スイング停止時間が経過するまで、センター、サイドルーバー４１、４５のスイングを停止させるようにしている。
【０１３８】
それによって、例えば車両がトンネルの中や建物の影に入ったり、出たり、日射方向に対する車両の進行方向が変化したりする等して、日射センサ９３から出力される日射センサ信号が大きく変化するような、頻繁に変化する空調負荷に対しても、空調が進むにつれて下降してゆく車室内温度のようなゆっくりと変化する空調負荷に対しても、空調風の吹出方向を前席乗員方向（または後席乗員方向）に自動設定できる。これにより、暑いと感じてルーバーの向きを自分に向けたり、停止時間選択スイッチを操作したりする等の複雑で煩わしい手動操作をすることなく、運転席側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後席の乗員の快適感（涼しいと感じる）を向上できる。
【０１３９】
ここで、車室内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段としては、上記の他に設定温度、吹出口モード、設定温度と車室内温度の差、車室内温度、外気温、エバ後温度、冷却水温、車速、ブロワ風量または乗員数等が考えられ、これらの値を検出するセンサや温度を設定する温度設定手段をも空調負荷検出手段として使用できる。そして、いずれかの空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時に、前席乗員方向でのスイング停止時間を、空調負荷が大きい程長く設定するようにしても、上記と同様の効果を達成することができる。また、いずれかの空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以下の時に、空調負荷が所定値以上の時よりも、前席乗員方向から外れる方向（後席乗員方向）でのスイング停止時間を、空調負荷が小さい程短く設定することにより、空調風が乗員方向に略集中することで、乗員が寒いと感じることを防止できる。
【０１４０】
ここで、運転席側、助手席側センタルーバー（および運転席側、助手席側サイドルーバー）４１、４５のオートスイング制御の他の制御方法を図２９、図３０のタイムチャート、図３１の特性図ないし図４４の特性図に基づいて説明する。ここで、図２９は、運転席側、助手席側センタルーバー４１、４５のスイングが、そのセンタルーバー４１、４５に最も近傍の乗員側になるタイミングを同じする場合の制御方法を示したタイムチャートで、例えば運転席側空調負荷＞助手席側空調負荷での制御方法を示す。
【０１４１】
図２９では、運転席側空調負荷が助手席側空調負荷よりも大きくても、運転席側センタールーバー４１（４５）が助手席側後席乗員顔部方向から正面を経て運転席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングと、助手席側センタールーバー４１（４５）が運転席側後席乗員顔部方向から正面を経て助手席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングとが同じになるように制御しても良い。これにより、運転席側空調負荷と助手席側空調負荷とが異なっても、運転席側、助手席側センタールーバー４１（４５）の作動が揃うため、見栄えが良くなる。
【０１４２】
また、図３０は、運転席側、助手席側センタルーバー４１、４５のスイングが、そのセンタルーバー４１、４５に最も隣接する他の空調ゾーン側になるタイミングを同じする場合の制御方法を示したタイムチャートで、例えば運転席側空調負荷＞助手席側空調負荷での制御方法を示す。
【０１４３】
図３０では、運転席側空調負荷が助手席側空調負荷よりも大きくても、運転席側センタールーバー４１（４５）が助手席側後席乗員顔部方向から正面を経て運転席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングと、助手席側センタールーバー４１（４５）が隣接する他の空調ゾーン側になるタイミングが同じになるように制御しても良い。これにより、運転席側空調負荷と助手席側空調負荷とが異なっても、運転席側、助手席側センタールーバー４１（４５）の作動が揃うため、見栄えが良くなる。すなわち、例えば偏日射時、運転席側センタールーバー４１（４５）のスイング範囲の日射有り側の乗員側スイング端でのスイング停止時間を増やす等の補正を行った後に、正面日射または日射がなくなった時に、運転席側と助手席側（左右席）でスイング作動がばらばらにならならず、見栄えが良くなる。
【０１４４】
また、左右独立温度コントロール車においては、例えば運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの左右独立温度コントロール時に、運転席側センタールーバー４１（４５）のルーバ方向が最も運転席側前席の乗員方向を向いている時、助手席側センタールーバー４１（４５）が最も運転席側前席の乗員側にスイングしてくると、運転席側前席の乗員の左半身が、助手席側空調ゾーンの設定温度の影響を非常に受け易くなるが、上記のように、運転席側センタールーバー４１（４５）の運転席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングと、助手席側センタールーバー４１（４５）が隣接する運転席側空調ゾーン側になるタイミングとを同じにすることで、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１からの空調風を運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１からの空調風でエアカーテンを作り、カットすることにより、左右独立温度コントロール性を維持することができる。
【０１４５】
また、図３１（ａ）は車室内温度と設定温度の差と運転席側乗員顔部停止時間との関係を示した特性図で、図３１（ｂ）は車室内温度と設定温度の差と助手席側乗員顔部停止時間との関係を示した特性図である。なお、空調初期車室内温度と設定温度の差が２５度以内の例を示す。
【０１４６】
日射左右比（Ｈ）＝０．６で、運転席側に日射が当たっていると推定される場合には、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が２０度では、運転席側乗員顔部停止時間の方が助手席側乗員顔部停止時間よりも長く設定しても良い。この図３１の特性図では、運転席側、助手席側乗員顔部停止時間について説明したが、運転席側、助手席側乗員顔部方向でスイングルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する角度（度）を車室内温度と設定温度の差に応じて変化させても同様の効果が得られる。
また、図３２（ａ）は車室内温度と設定温度の差と運転席側乗員顔部停止時間との関係を示した特性図で、図３２（ｂ）は車室内温度と設定温度の差と助手席側乗員顔部停止時間との関係を示した特性図である。なお、空調初期車室内温度と設定温度の差が１５度以内の例を示す。
【０１４７】
日射左右比（Ｈ）＝０．６で、運転席側に日射が当たっていると推定される場合には、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が２０度では、運転席側乗員顔部停止時間の方が助手席側乗員顔部停止時間よりも長く設定しても良い。この図３２の特性図では、運転席側、助手席側乗員顔部停止時間について説明したが、運転席側、助手席側乗員顔部方向でスイングルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する角度（度）を車室内温度と設定温度の差に応じて変化させても同様の効果が得られる。
【０１４８】
そして、図３３の特性図のような制御例では、冷房中で、日射左右比（Ｈ）＝０．６５（運転席側日射）、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が１５度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、助手席側（前席）乗員顔部方向よりも長くまたは大きくしても良い。例えば７秒間または（×１．０）に固定しても良い。
また、図３４の特性図のような制御例では、このとき、助手席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、冷房熱負荷が大きい程、長くまたは大きくしても良い。
【０１４９】
そして、図３５の特性図のような制御例では、冷房中で、日射左右比（Ｈ）＝０．６（運転席側日射）、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が１３度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、冷房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員顔部方向よりも長くまたは大きくしても良い。
また、図３６の特性図のような制御例では、このとき、助手席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、冷房熱負荷が大きい程、長くまたは大きくしても良い。
【０１５０】
そして、図３７の特性図のような制御例では、暖房中（乗員上半身への吹出温度３５℃以下）で、日射左右比（Ｈ）＝０．６５（運転席側日射）、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が−１５度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員顔部方向よりも短くまたは小さくしても良い。
また、図３８の特性図のような制御例では、このとき、助手席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、０秒間または（×０）に固定しても良い。
【０１５１】
そして、図３９の特性図のような制御例では、暖房中（乗員上半身への吹出温度３５℃以下）で、日射左右比（Ｈ）＝０．６（運転席側日射）、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が−１３度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員顔部方向よりも短くまたは小さくしても良い。
また、図４０の特性図のような制御例では、このとき、助手席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、短くまたは小さくしても良い。
【０１５２】
そして、図４１の特性図のような制御例では、暖房中（乗員上半身への吹出温度３５℃以上）で、日射左右比（Ｈ）＝０．６５（運転席側日射）、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が−１５度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員顔部方向よりも短くまたは小さくしても良い。
また、図４２の特性図のような制御例では、このとき、助手席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、短くまたは小さくしても良い。
【０１５３】
そして、図４３の特性図のような制御例では、暖房中（乗員上半身への吹出温度３５℃以上）で、日射左右比（Ｈ）＝０．６５（運転席側日射）、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が−１３度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員顔部方向よりも短くまたは小さくしても良い。
また、図４４の特性図のような制御例では、このとき、助手席側センタールーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、短くまたは小さくしても良い。
【０１５４】
〔第２実施形態〕
図４５は本発明の第２実施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図である。
【０１５５】
本実施形態では、エアコン操作パネル５１と一体的に、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風の吹出状態（センター、サイドルーバー４１、４５のスイング状態）を操作するためのルーバー操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられている。このルーバー操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０３およびスイングモード切替スイッチ１０４とから構成されている。なお、スイングモード切替スイッチ１０４は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、７３と同様に、ＳＴＯＰ（スイング停止）、ＡＵＴＯ（オートスイング）、Ｒｒ、Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）、Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【０１５６】
また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされると、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされると、運転席側センター、サイドルーバー４１、４５のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。さらに、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
【０１５７】
〔第３実施形態〕
図４６および図４７は本発明の第３実施形態を示したもので、図４６は吹出状態可変装置のルーバー左右方向揺動機構の構成を示した図である。
【０１５８】
本実施形態のルーバー左右方向揺動機構１４０は、センター、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３１を形成する集中拡散スインググリル１２０、１３０に設置されている。このルーバー左右方向揺動機構１４０は、集中拡散スインググリル１２０、１３０内において左右方向にスイング可能に取り付けられた複数枚（本例では３枚）の第１〜第３ルーバー１４１と、これらの第１〜第３ルーバー１４１を各支点１４２を中心にして左右方向に所定のスイング範囲にてスイングさせる複数枚（本例では３枚）の第１〜第３リンクプレート１４３と、これらの第１〜第３リンクプレート１４３を各支点１４４を中心にして回動させる平板プレート１４５と、この平板プレート１４５を車両の進行方向に対して前後方向に往復運動させるルーバー駆動手段（アクチュエータ）としてのルーバーモータ１４６とから構成されている。
【０１５９】
第１〜第３リンクプレート１４３には、各第１〜第３ルーバー１４１の上端面に設けられた円柱形状のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形成されている。また、平板プレート１４５には、各リンクプレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン１４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、およびルーバーモータ１４６側の上端面に設けられたラック１５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１５１〜１５３の形成順序は、集中拡散スインググリル１２０と集中拡散スインググリル１３０とでは逆となる。また、平板プレート１４５は、集中拡散スインググリル１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５およびレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両の前後方向に摺動可能に配されている。ルーバーモータ１４６は、集中拡散スインググリル１２０、１３０の外壁面に取り付けられた取付用台１５７上に設置されている。また、ルーバーモータ１４６の出力軸の先端外周には、ラック１５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられている。
【０１６０】
本実施形態では、ルーバーモータ１４６を正回転方向に作動させることにより、図４７（ａ）に示したように、集中拡散スインググリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両後方側（乗員に近づく側）に位置すると、第１〜第３ルーバー１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散スインググリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内の乗員の頭胸部に局所的に吹き出すスポット吹出モードに設定される。
【０１６１】
また、ルーバーモータ１４６を上記とは逆回転方向に作動させることにより、図４７（ｂ）に示したように、集中拡散スインググリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両前方側（乗員より遠ざかる側）に位置すると、第１ルーバー１４１が図示右側（乗員を外す方向）に向き、第２ルーバー１４１が図示上側（中央方向）に向き、第３ルーバー１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散スインググリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内に拡散的に吹き出すワイド吹出モードに設定される。そして、ルーバーモータ１４６の正転および逆転を繰り返すことにより、第１〜第３ルーバー１４１が支点を中心にして揺動運動（スイング）する。
【０１６２】
そして、本実施形態において、車室内温度（ＴＲ）が高い程、集中拡散スインググリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内の乗員の頭胸部に集中状態で第１〜第３ルーバー１４１が停止またはゆっくりと動く。また、日射方向が乗員の右方向からの入射の時、つまり乗員の右半身に日射が当たっている時には、右側の集中拡散スインググリル１３０の第１〜第３ルーバー１４１が左側の集中拡散スインググリル１２０の第１〜第３ルーバー１４１よりも乗員の頭胸部に集中状態で空調風を吹き出すように停止またはゆっくりと動く。逆に、日射方向が乗員の左方向からの入射の時、つまり乗員の左半身に日射が当たっている時には、左側の集中拡散スインググリル１２０の第１〜第３ルーバー１４１が右側の集中拡散スインググリル１３０の第１〜第３ルーバー１４１よりも乗員の頭胸部に集中状態で空調風を吹き出すように停止またはゆっくりと動く。
【０１６３】
〔第４実施形態〕
図４８は本発明の第４実施形態を示したもので、図４８（ａ）は車両のインストルメントパネルを示した図で、図４８（ｂ）は空調ユニットのフェイスダクトを示した図である。
【０１６４】
本実施形態では、第１実施形態の空調ダクト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前部座席側ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側端部に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側で開口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けられている。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、インストルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、インストルメントパネル４０の車両幅方向両側、すなわち、車両のサイドウインド近傍で開口する運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これらのＦＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されている。なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員の手動操作により空調風の吹出方向を変更するための複数のルーバーがそれぞれ設けられている。
【０１６５】
そして、フェイスダクト１６０には、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉するための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在に取り付けられており、助手席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられている。なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３は、本発明の吹出状態変更手段に相当するもので、開度に応じてＤｒ、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５およびＤｒ、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとスポット吹出モード）を変更する。
【０１６６】
本実施形態では、サーボモータ等のアクチュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動かす。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくして空調ゾーン内の乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き出す（スポット吹出モード）。
【０１６７】
また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出す（ワイド吹出モード）。
なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥドアを追加して更に細やかな配風量の変更制御を行うようにしても良いし、空調ダクト２およびフェイスダクト１６０内に仕切り板を１個または２個以上入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各送風機の送風量を異ならせることで、運転席側、助手席側空調ゾーン内の乗員毎の配風量を変更しても良い。
【０１６８】
〔第５実施形態〕
図４９は本発明の第５実施形態を示したもので、車両用ドラムベンチレータを示した図である。
【０１６９】
本実施形態の車両用ドラムベンチレータは、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が回動自在に設けられている。
【０１７０】
この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバー２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバー２０５と組み合わせて格子を成すように横ルーバー２０６が設けられている。また、ケース２０２の空気上流側端部内には、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出風量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持されている。なお、縦ルーバー２０５および横ルーバー２０６は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してルーバーモータ等のアクチュエータにより揺動運動が与えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラム２０４は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付けられた筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のドラム２１１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２とから構成されている。
【０１７１】
本実施形態では、空調風の吹出方向を変更する場合には、第２のドラム２１２の前面開口の向きを変更すれば良い。例えば、図４９に示したように、ケース２０２、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２の中心軸を略一致させると、空調風の吹出方向が斜め上向きとなり、空調ゾーン内の乗員の頭部付近に局所的に吹き出す。また、ケース２０２の中心軸に対して、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２を反時計回りに回動させることにより、空調風の吹出方向が下向きとなり、空調ゾーン内の乗員の胸部付近に局所的に吹き出す。
【０１７２】
〔第６実施形態〕
図５０は本発明の第６実施形態を示したもので、図５０（ａ）、（ｂ）は空気吹出ルーバーを示した図である。
【０１７３】
本実施形態の空気吹出ルーバー２２０は、例えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、一方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他方の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空気吹出ルーバー２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置には、空気吹出ルーバー２２０の軸方向に亘って空気通路２２３が設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３の反対側の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設けられている。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を中心とした回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有しており、この凸円弧面２２５と空気吹出ルーバー２２０の外周面の一部とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の中央部には、軸方向に亘って中空部２２６が形成されている。そして、空気吹出ルーバー２２０は、前記曲率中心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この凹円弧面２２７と空気吹出ルーバー２２０の外周面の一部とによってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と凹円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路２２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３の幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設けられている。
【０１７４】
上記のような空気吹出ルーバー２２０は、空気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状の空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、空気吹出ルーバー２２０の係合穴２２１にはモータ２３０の回転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部２３２が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気吹出ダクトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自在に嵌合されている。したがって、空気吹出ルーバー２２０は、モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３とによって２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上下方向に揺動運動可能に設けられており、空気吹出口から吹き出される空調風の吹出方向を変更できるように構成されている。
【０１７５】
〔第７実施形態の構成〕
図５１ないし図５４は本発明の第７実施形態を示したもので、図５１はインストルメントパネルを示した図で、図５２は吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である。
【０１７６】
本実施形態では、自動車のインストルメントパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための空調ユニット３０２が設置されている。また、インストルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接続されている。
【０１７７】
そして、吹出ダクト３０４の前面には、ルーバー支持枠３０６が取り付けられており、このルーバー支持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調ゾーン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するための縦ルーバー３０７と横ルーバー３０９とが格子状に設けられている。そして、ルーバー支持枠３０６の空気上流側には、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配風量を可変する回転バルブ３１０が設けられている。
【０１７８】
回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持されている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、その中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３１７では左右端に向けて半円形状から略４半円形状に徐々に変化する形状となっている。
【０１７９】
また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されている。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバルブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられる。
【０１８０】
〔第７実施形態の作用〕
次に、本実施形態の作用を図５１ないし図５４に基づいて簡単に説明する。ここで、図５３（ａ）〜図５３（ｃ）はスポット吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した図であり、図５４（ａ）〜図５４（ｃ）はワイド吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した図である。
【０１８１】
アクチュエータにより回転バルブ３１０をスポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３の中央部では、図５３（ａ）に示したように、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空気吹出口３０３の左右端部では、図５３（ｂ）、（ｃ）に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、空調ゾーン内の乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出されるスポット吹出モードが行われる。
【０１８２】
一方、アクチュエータにより回転バルブ３１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３は、図５４（ａ）〜（ｃ）に示したように、中央部および左右端部共に略全開となる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出されるワイド吹出モードが行われる。
【０１８３】
〔第８実施形態〕
図５５ないし図５９は本発明の第８実施形態を示したもので、図５５（ａ）〜図５５（ｅ）は回転バルブの変形例を示した図である。
【０１８４】
図５５（ａ）〜図５５（ｅ）の回転バルブ３１０の各後端縁３１４はいずれも第７実施形態の後端縁３１４と同じく直線上に形成されているが、前端縁３２１〜３２５の形状は各々異なっている。すなわち、図５５（ａ）の回転バルブ３１０の前端縁３２１は、第７実施形態の前端縁の水平直線部３１６の中央にＵ字状の凹部３２６を形成したものであり、スポット吹出モードの時には、空調風は湾曲部３１７の部分だけでなく、凹部３２６の部分からも集中的に吹き出される。
【０１８５】
そして、図５５（ｂ）の回転バルブ３１０の前端縁３２２は、第７実施形態の右の湾曲部３１７のみを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、図５５（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。そして、図５５（ｄ）の回転バルブ３１０の前端縁３２４は、図５５（ｃ）の回転バルブ３１０と逆にＶ字形状に形成され、空調風の吹出風量は左右端から中央部に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。また、図５５（ｅ）の回転バルブ３１０の前端縁３２５は、左端から右端に向けて直線状に徐々に高さが低くなっており、空調風の吹出風量は左端から右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０１８６】
次に、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとをそれぞれ独立して空調できるようにインストルメントパネル３０１の前面にて吹出ダクト３０４が左右に２個並設されている場合のスイング停止時の空調風の吹出位置の変更パターンを図５６ないし図５９に基づいて説明する。
【０１８７】
例えば図５６（ａ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して左横からの場合には、運転席側、助手席側の回転バルブ３１０を所定の位置に回転させて運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置を、乗員の日射が当たる乗員の左半身に空調風が当たる位置に設定する。また、図５６（ｂ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して左斜め前方からの場合には、運転席側、助手席側の回転バルブ３１０を所定の位置に回転させて運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置を、乗員の日射が当たる乗員の左半身および左側頭胸部に空調風が当たる位置に設定する。
【０１８８】
そして、図５６（ｃ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して真正面または真後ろの場合には、運転席側、助手席側の回転バルブ３１０を所定の位置に回転させて運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置を、乗員の日射が当たる乗員の頭胸部（特に顔部）に空調風が当たる位置に設定する。また、図５６（ｄ）、（ｅ）の場合には、図５６（ｂ）、（ａ）とは逆側に設定する。
【０１８９】
次に、図５７（ａ）に示したように、車室内温度（ＴＲ）が３１℃の場合には、設定温度が例えば２５℃の場合には非常に高い車室内温度であるため、運転席側、助手席側の回転バルブ３１０を所定の位置に回転させて運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置を乗員の頭胸部（特に顔部）に空調風が当たる位置に設定する。そして、図５７（ｂ）〜図５７（ｅ）に示したように、車室内温度（ＴＲ）が３０℃、２９℃、２７℃、２６℃と下がるに従って、運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置を乗員の左半身または右半身寄りに空調風が当たる位置に設定する。そして、車室内温度（ＴＲ）が２５℃まで下がると、乗員に空調風を集中させると乗員が寒いと感じて乗員に不快感を与えてしまうため、これを防ぐために、運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置を乗員を外す位置に空調風が吹き出すように設定する。
【０１９０】
次に、図５８（ａ）、（ｂ）は、回転バルブ３１０のスイング中にスイング停止時間が来たら、冷房熱負荷が低下するに従って乗員の顔部付近から乗員を外す位置に向けて（図５８ではＡ方向として表している）空調風の吹出状態を変えるように、運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置を変更する様子を示している。この場合には、冷房熱負荷として車室内温度（ＴＲ）のみを利用しても良く、車室内温度（ＴＲ）と設定温度（ＴＳＥＴ）との温度偏差を利用しても良く、これらに日射量補正を加えても良い。
【０１９１】
次に、図５９（ａ）、（ｂ）は、回転バルブ３１０のスイング中にスイング停止時間が来たら、日射方向（乗員に日射が当たる位置）に応じて乗員の顔部付近から乗員を外す位置に向けて（図５９ではＡ方向として表している）空調風の吹出状態を変えるように、運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置を変更する様子を示している。この場合には、冷房熱負荷として日射方向のみを利用している。
【０１９２】
〔第９実施形態〕
図６０および図６１は本発明の第９実施形態を示したもので、図６０は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図６１（ａ）はルーバ左右方向揺動機構の構成を示した図で、図６１（ｂ）はルーバ上下方向揺動機構の構成を示した図である。
【０１９３】
本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各吹出状態可変装置のセンター、サイドルーバー４１、４５の現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向または吹出位置）を検出するポテンショメータ９７、９８が接続されている。複数個（本例では４個）のポテンショメータ９７は、図６１（ａ）に示したように、ルーバー左右方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４２と一体的に水平方向に往復移動する可動接点９７ａ、およびこの可動接点９７ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９７ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。
【０１９４】
複数個（本例では４個）のポテンショメータ９８は、図６１（ｂ）に示したように、ルーバー上下方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４６と一体的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、およびこの可動接点９８ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。そして、本実施形態では、ステッピングモータの代わりに、吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチュエータとしてルーバモータ（例えばＤＣサーボモータ）７７、７８を使用している。
【０１９５】
〔第１０実施形態の構成〕
図６２ないし図７０は本発明の第１０実施形態を示したもので、図６２は車室内への空調風のスイング範囲を示した図である。
【０１９６】
本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、図１に示したように、内気温センサ９１、外気温センサ９２、日射センサ９３、エバ後温度センサ９５、冷却水温センサ９６等が接続されている。ここで、上記の各実施形態では、日射が強い程、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出す空調風を前席乗員に長く向けて、前席乗員の快適感を向上するように制御している。
【０１９７】
ところが、日射センサ９３の感度には指向性があり、図６３のグラフに示したように、夏のような太陽仰角の高い時に日射センサ９３の感度を最適な感度特性にチューニングすると、冬のような太陽仰角の低い時の検出日射量が少なくなる。それに伴い、冬の強い低仰角日射がある場合でも、図６４のグラフに示したように、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出す空調風が前席乗員に向く時間が短くなるので、前席乗員が暑く感じてしまい、不快となるという不具合が生じる。
【０１９８】
そこで、本実施形態では、スイングルーバー制御において、冬の強い低仰角日射の時に、図６４のグラフに示したように、外気温（ＴＡＭ）で検出日射量を補正することにより、夏と同様に、長い時間冷風を向けることで、前席乗員の快適感を向上するように制御している。ここで、図６４のグラフにおいてｔ１は前席乗員に向ける一時停止時間（秒）であり、ｔ２は正面に向ける一時停止時間（秒）である。
【０１９９】
〔第１０実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバー制御を図６５ないし図７０に基づいて説明する。ここで、図６５はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバー制御を示したフローチャートである。
【０２００】
先ず、図６５のルーチンが起動すると、スイングモード／ＯＦＦモード切替スイッチによって、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５をスイングさせるスイングモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果がＮＯの場合には、ＯＦＦモードが選択されているので、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５のスイング作動を停止する（ステップＳ３２）。その後に、図６５のルーチンを抜ける。
【０２０１】
また、ステップＳ３１の判定結果がＹＥＳの場合には、ブロワ４に印加するブロワ制御電圧（ブロワレベル：ＢＬＷ）が０であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３２の制御処理を行う。
また、ステップＳ３３の判定結果がＮＯの場合には、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ３２の制御処理を行う。
【０２０２】
また、ステップＳ３３の判定結果がＹＥＳの場合には、日射センサ値仰角補正を行う（ステップＳ３５）。具体的には、先ず外気温センサ９２にて検出した外気温（ＴＡＭ）と図６６の仰角判定手段を示した特性図とに基づいて仰角の判定を行う。例えば外気温が所定温度（例えば２０℃）以上の場合には、高仰角となる夏期であると判定し、外気温が所定温度（例えば１５℃）以下の場合には、低仰角となる冬期であると判定する。
【０２０３】
次に、高仰角となる夏期であると判定した場合には、図６７のグラフに示したように、日射センサ９３の検出日射量に応じて前席乗員に向ける一時停止時間（ｔ１）を演算（決定）する。また、低仰角となる冬期であると判定した場合には、図６７のグラフに示したように、日射センサ９３の検出日射量を補正した補正日射量に応じて、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５の向きを前席乗員に向ける一時停止時間（ｔ１）を演算（決定）する。ここで、図６８（ａ）はスイング停止方向を示した図で、図６８（ｂ）は乗員方向および正面方向へのスイングを示したタイムチャートである。
【数１７】
ｔ２＝７（秒）−ｔ１
【０２０４】
但し、トータル停止時間が７秒間の場合を示し、トータル停止時間は任意に変更しても良い。また、ｔ２は運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５の向きを、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１の正面（車両の後方）に向ける一時停止時間である。ここで、正面日射の場合には、運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５の作動状態を、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５と同じように制御しても良い。
【０２０５】
次に、日射センサ値偏日射補正を行う（ステップＳ３６）。具体的には、図８のフローチャートのステップＳ１９で示したように、車室内に射し込む日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する。
次に、外気温センサ９２にて検出した外気温（ＴＡＭ）、日射センサ９３の検出日射量（Ａ）または補正日射量（Ｂ）、内気温センサ９１にて検出した車室内温度（ＴＲ）と設定温度ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐａ）との温度偏差に応じて、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５のスイング範囲を設定（算出）する（ステップＳ３７）。
【０２０６】
次に、Ｄｒ、Ｐａ各席の乗員側と正面側でスイング停止時間を振り分ける（ステップＳ３８）。その後に、図６５のルーチンを抜ける。具体的には、図８のフローチャートのステップＳ２１で示したように、日射左右比（Ｈ）を用いて、トータル停止時間（本例では７秒間）を、運転席側前席乗員側スイング端と正面側（助手席側後席乗員側）スイング端とにどれだけ振り分けるか、および助手席側前席乗員側スイング端と正面側（運転席側後席乗員側）スイング端とにどれだけ振り分けるかを算出（決定）する。
【０２０７】
〔第１０実施形態の効果〕
本実施形態の空調ユニット１におけるスイングルーバー制御（気流制御）において、太陽仰角が低いことを外気温で推定し、少ない検出日射量でも、低仰角により検出日射量が少ないのを補正することで、長く乗員に空調風を当てることができる。具体的には、図６６の仰角判定手段から、既存のセンサ値である外気温（ＴＡＭ）を用いて高仰角であるか低仰角であるかを判定する。次に、判定した仰角と、検出日射量または補正日射量から、図６７のグラフより、前席乗員に向ける一時停止時間を演算する。
【０２０８】
このように、低仰角で検出日射量が少なくなる冬に、夏とは異なる制御特性を適用することにより、指向性の有る日射センサ９３の不具合を補い、夏と同じく長い時間、前席乗員に空調風（冷風）を当てることで、図６７のグラフに示したように、前席乗員の快適感を夏と同様に向上することができる。ここで、図６７のグラフは、外気温が−２０℃、日射量が７００Ｗ／ｍ²正面方向、仰角が３０度の場合の（仰角判定無し）と（仰角判定有り）との快適感の違いを示す。図６７のグラフから、（仰角判定無し）ではやや不快であるのに対し、（仰角判定有り）では快適に近いことが分かる。
【０２０９】
なお、長い時間、後席乗員に空調風（冷風）を当てるようにすれば、後席乗員の快適感も夏と同様に向上することができる。さらに、現在既に設けられている外気温センサ９２のセンサ値を用いて仰角判定を行うようにしているので、低コストで、且つ容易に季節を推定することができる。また、冬期に、ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から快適な冷風が吹き出すように、検出日射量の補正と同時に、実際の吹出温度または目標吹出温度（ＴＡＯ）も補正するようにしても良い。
【０２１０】
なお、本実施形態では、図６９のグラフに示したように、外気温が所定温度（例えば１５℃）以下の時に、検出日射量が大きくなる方向に補正した補正日射量を用いたが、図７０のグラフに示したように、外気温が低い程、大きくなる方向に補正した補正日射量を用いても良い。すなわち、図６９のグラフに示したように、太陽仰角による日射センサ値特性の変更は、図７０のグラフに示したように、多段（段階的）に変更するようにしても良いし、リニア（連続的）に変更するようにしても良い。これにより、更にきめ細かい制御が可能となる。
【０２１１】
〔第１１実施形態〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による空調制御制御を図７１および図７２に基づいて説明する。ここで、図７１はエアコンＥＣＵ５０による制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【０２１２】
なお、図６のフローチャートと同一の番号は同一の制御処理内容であるため、説明を省略する。すなわち、ステップＳ３の時定数処理を行った後に、図６５のフローチャートのステップＳ３５と同様な日射センサ値仰角補正を行う（ステップＳ４０）。これにより、ステップＳ４において、図７２のグラフに示したように、検出日射量を補正した補正日射量（制御に用いる日射量）を用いることで、乗員が快適と感じる目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出することができる。
【０２１３】
また、ステップＳ５におけるブロワ４の印加するブロワ制御電圧演算、ステップＳ６における吹出口モード決定、ステップＳ７におけるＡ／Ｍ開度演算も、乗員が快適と感じるブロワ制御電圧（ブロワ４の送風量）、吹出口モード、Ａ／Ｍ開度（実際の吹出温度）を算出することができる。
【０２１４】
〔他の実施形態〕
第１実施形態では、吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時も運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２および助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から空調風（主に温風）を吹き出すようにしたが、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの時のみ運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２および助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から空調風を吹き出すようにしても良い。また、センター、サイドルーバー４１、４５のスイングを一時的に停止するスイング一時停止制御や、センター、サイドルーバー４１、４５のランダムスイング制御を空調状態が車室内を冷房する冷房状態の時だけでなく、空調状態が車室内を暖房する暖房状態の時にも採用しても良い。
【０２１５】
本実施形態では、運転席側、助手席側センタースインググリル、運転席側、助手席側サイドスインググリルをインストルメントパネル４０に固定したが、各センター、サイドスインググリルを左右方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各センター、サイドスインググリルを上下方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良い。この場合には、スインググリル本体を吹出状態可変手段として揺動させるようにしても良い。
【０２１６】
本実施形態では、吹出口から吹き出す空調風のスイング範囲、吹出方向または吹出位置を変更するスイングルーバー（風向可変ルーバー）または風向可変グリル等の吹出状態可変手段を各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に設けたが、車室内の車両側面、車室内の中央部（例えばコンソールボックス付近）または車両の天井部に設けた吹出口に風向可変ルーバーまたは風向可変グリル等の吹出状態可変手段を設けても良い。
【０２１７】
本実施形態では、吹出口から吹き出す空調風のスイング範囲、吹出方向または吹出位置を変更するスイングルーバーとして、各ＦＡＣＥ吹出口に左右方向に揺動するセンター、サイドルーバー４１、４５および上下方向に揺動するセンター、サイドルーバー４５の両方を設けたが、スイングルーバーとして、各ＦＡＣＥ吹出口に水平方向に揺動するセンター、サイドルーバー４１、４５または上下方向に揺動するセンター、サイドルーバー４１、４５のいずれか一方のみを設けても良い。
【０２１８】
本実施形態では、１個のブロワ４を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、または一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配風量を変えるようにしても良い。
【０２１９】
本実施形態では、本発明を運転席（右座席）側空調ゾーンと助手席（左座席）側空調ゾーンとの左右の温度調節を互いに独立して行うことが可能な左右独立温度コントロール方式の空調ユニット１を備えた車両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前部座席側空調ゾーンと後部座席側空調ゾーンとの前後の温度調節を互いに独立して行うことが可能な前後独立温度コントロール方式の空調ユニットを備えた車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明を車室内の温度調節を１つの吹出温度可変手段により行うことが可能な空調ユニットを備えた車両用空調装置に適用しても良い。
本実施形態の各機能は、マルチディスプレイ等の操作によりＯＮ、ＯＦＦを乗員が選択できることが望ましい。
【０２２０】
本実施形態では、空調負荷検出手段として日射強度検知手段を有する日射センサ９３を設けたが、日射強度検知手段、日射方向検知手段および日射高度検知手段を有する日射センサを設けても良い。また、日射センサとして、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する日射方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲーションシステムの出力信号を日射センサ信号としてエアコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。
【０２２１】
そして、日射センサ９３としては、運転席側、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）を検知する日射強度検知手段（例えばフォトトランジスタ、フォトダイオード、太陽電池）、太陽光の照射方向（日射方向、日射方位角）を検知する日射方向検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）、および太陽光の高度（日射仰角、日射高度、太陽仰角）を検知する日射高度検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）を有するものを利用しても良い。
【０２２２】
なお、車室内の空調負荷（車室内熱負荷）を検出する空調負荷検出手段としては、日射量の他に、車室内温度、設定温度と車室内温度との温度偏差、外気温、エバ後温度、冷却水温、車速、送風量または乗員数等が考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を設定する温度設定手段をも空調負荷検出手段として使用できる。ここで、内気温センサ９１を２個使用して、運転席側空調ゾーン内および助手席側空調ゾーン内にそれぞれ設置しても良い。
【０２２３】
そして、少なくとも１つ以上の空調ゾーンで互いに独立して、センター、サイドルーバー４１、４５のスイングを一時的に停止するスイング一時停止制御を行うようにしても良い。また、運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１のセンタールーバー４１、４５または運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２のサイドルーバー４１、４５のスイングを一時的に停止するスイング一時停止制御を互いに独立して行うようにしても良い。同様に、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１のセンタールーバー４１、４５または助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２のサイドルーバー４１、４５のスイングを一時的に停止するスイング一時停止制御を互いに独立して行うようにしても良い。
【０２２４】
本実施形態では、吹出状態可変手段の作動位置を検出する方法として、ステッピングモータ４４、４８に送るパルスをカウントする方法や、ポテンショメータを用いて吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしているが、ポテンショメータを持たないサーボモータにおいて電機子ノイズをカウントすることで、ステッピングモータ４４、４８のように作動角を演算して吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図４】吹出状態可変装置の全体構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図５】（ａ）はルーバー左右方向揺動機構の構成を示した概略図で、（ｂ）はルーバー上下方向揺動機構の構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図６】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図７】（ａ）は目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示した特性図で、（ｂ）は目標吹出温度に対する吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図８】エアコンＥＣＵによるスイングルーバー制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図９】（ａ）はルーバー原点補正方向を示した説明図で、（ｂ）は前席シートポジションとスイング範囲との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１０】（ａ）は車室内への空調風のスイング範囲を示した説明図で、（ｂ）はセンター、サイドルーバーのスイング高さを示した模式図である（第１実施形態）。
【図１１】（ａ）は運転席側、助手席側の日射方向、日射強度に対するルーバーのスイング範囲特性を示した特性図で、（ｂ）は車室内温度に対する補正角度特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１２】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１３】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示した図である（第１実施形態）。
【図１４】各空調負荷とトータル停止時間との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１５】（ａ）は日射量とスイング停止方向との関係を示した特性図で、（ｂ）は車室内温度と設定温度の差および車室内温度とスイング停止方向との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１６】スイング停止方向の変化幅を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１７】（ａ）〜（ｅ）は日射方向とスイング停止方向との関係を示した作動説明図である（第１実施形態）。
【図１８】日射方向および日射量とスイング停止方向との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１９】（ａ）〜（ｅ）は日射方向とスイング停止方向との関係を示した作動説明図である（第１実施形態）。
【図２０】各空調負荷に対する前席乗員顔部停止時間割合と後席乗員顔部停止時間割合を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２１】各空調負荷に対する前席乗員顔部停止時間割合と後席乗員顔部停止時間割合を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２２】各空調負荷に対する前席乗員顔部停止時間割合と後席乗員顔部停止時間割合を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２３】日射量および車室内温度に対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２４】日射量および車室内温度と設定温度の偏差に対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２５】日射量および外気温に対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２６】ブロワ制御電圧および車室内温度に対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２７】ブロワ制御電圧および車室内温度と設定温度の差に対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２８】ブロワ制御電圧および外気温に対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２９】最も近傍の乗員側になるタイミングを同じにする場合の運転席側、助手席側センタールーバーの制御方法を示したタイムチャートである（第１実施形態）。
【図３０】最も隣接する他の空調ゾーン側になるタイミングを同じにする場合の運転席側、助手席側センタールーバーの制御方法を示したタイムチャートである（第１実施形態）。
【図３１】（ａ）は車室内温度と設定温度の差に対する運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図で、（ｂ）は車室内温度と設定温度の差に対する助手席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３２】（ａ）は車室内温度と設定温度の差に対する運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図で、（ｂ）は車室内温度と設定温度の差に対する助手席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３３】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３４】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３５】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３６】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３７】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３８】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３９】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図４０】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図４１】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図４２】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図４３】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図４４】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時間を示した特性図である（第１実施形態）。
【図４５】エアコン操作パネルを示した正面図である（第２実施形態）。
【図４６】ルーバー左右方向揺動機構の構成を示した斜視図である（第３実施形態）。
【図４７】（ａ）は集中拡散スインググリルからの吹出状態がスポット吹出モードの場合を示した説明図で、（ｂ）は集中拡散スインググリルからの吹出状態がワイド吹出モードの場合を示した説明図である（第３実施形態）。
【図４８】（ａ）は車両のインストルメントパネルを示した正面図で、（ｂ）は空調ユニットのフェイスダクトを示した概略図である（第４実施形態）。
【図４９】車両用ドラムベンチレータを示した断面図である（第５実施形態）。
【図５０】（ａ）は空気吹出ルーバーを示した斜視図で、（ｂ）は空気吹出ルーバーを示した断面図である（第６実施形態）。
【図５１】インストルメントパネルを示した正面図である（第７実施形態）。
【図５２】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である（第７実施形態）。
【図５３】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第７実施形態）。
【図５４】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第７実施形態）。
【図５５】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示した斜視図である（第８実施形態）。
【図５６】（ａ）〜（ｅ）は日射方向に対するスイング停止時の吹出位置を示した作動説明図である（第８実施形態）。
【図５７】（ａ）〜（ｆ）は車室内温度に対するスイング停止時の吹出位置を示した作動説明図である（第８実施形態）。
【図５８】（ａ）はスイング停止時の吹出位置変更方法を示した作動説明図で、（ｂ）は車室内温度や車室内温度と設定温度の差とスイング停止時の吹出位置との関係を示した特性図である（第８実施形態）。
【図５９】（ａ）はスイング停止時の吹出位置変更方法を示した作動説明図で、（ｂ）は日射方向とスイング停止時の吹出位置との関係を示した特性図である（第８実施形態）。
【図６０】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第９実施形態）。
【図６１】（ａ）はルーバー左右方向揺動機構の構成を示した概略図で、（ｂ）はルーバー上下方向揺動機構の構成を示した概略図である（第９実施形態）。
【図６２】車室内への空調風のスイング範囲を示した模式図である（第１０実施形態）。
【図６３】太陽仰角と日射センサの相対感度との関係を示したグラフである（第１０実施形態）。
【図６４】検出日射量に対する前席乗員に向ける一時停止時間を示したグラフである（第１０実施形態）。
【図６５】エアコンＥＣＵによるスイングルーバー制御を示したフローチャートである（第１０実施形態）。
【図６６】仰角判定手段を示した特性図である（第１０実施形態）。
【図６７】高仰角時の検出日射量および低仰角時の補正日射量に対する乗員に向ける一時停止時間を示したグラフである（第１０実施形態）。
【図６８】（ａ）はスイング停止方向を示した模式図で、（ｂ）は乗員方向および正面方向へのスイングを示したタイムチャートである（第１０実施形態）。
【図６９】乗員の快適感を示したグラフである（第１０実施形態）。
【図７０】検出日射量と乗員に向ける一時停止時間との関係を示したグラフである（第１０実施形態）。
【図７１】エアコンＥＣＵによる制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１１実施形態）。
【図７２】検出日射量と制御に用いる日射量（補正日射量）との関係を示したグラフである（第１１実施形態）。
【符号の説明】
１空調ユニット
２空調ダクト
２１運転席側センターＦＡＣＥ吹出口
２２運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口
３１助手席側センターＦＡＣＥ吹出口
３２助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口
４１運転席側、助手席側センタールーバー（吹出状態可変手段）
４１運転席側、助手席側サイドルーバー（吹出状態可変手段）
４４ステッピングモータ（アクチュエータ）
４５運転席側、助手席側センタールーバー（吹出状態可変手段）
４５運転席側、助手席側サイドルーバー（吹出状態可変手段）
４８ステッピングモータ（アクチュエータ）
５０エアコンＥＣＵ（吹出状態制御手段）
９３日射センサ（空調負荷検出手段、日射情報検出手段）

Claims

（ａ）空調ゾーン内に向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、（ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変手段と、
（ｃ）この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチュエータと、
（ｄ）空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段と、
（ｅ）この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時に、所定時間、前記吹出状態可変手段の揺動を、乗員方向で停止またはゆっくり揺動するように前記アクチュエータを制御する、
あるいは前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が大きい程、前記吹出状態可変手段の揺動を乗員方向で、停止またはゆっくり揺動する時間が長くなる、あるいはゆっくり揺動する範囲が広くなるように前記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段と
を備えた車両用空調装置において、
前記空調負荷検出手段は、日射方向を検知または演算する日射方向検知手段と、日射強度を検知または演算する日射強度検知手段と、車室内温度を検出する内気温検出手段とを備え、
前記吹出状態制御手段は、前記日射方向に基づいて、前記吹出状態可変手段の揺動を停止する方向または前記吹出状態可変手段がゆっくり揺動する方向を決定すると共に、
前記日射強度と前記車室内温度とから、前記吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または前記吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記乗員方向とは、前席乗員方向であることを特徴とする車両用空調装置。
（ａ）空調ゾーン内に向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、（ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変手段と、
（ｃ）この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチュエータと、
（ｄ）空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段と、
（ｅ）この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以下の時に、空調負荷が所定値以上大きい時よりも、乗員方向から外れる方向で、所定時間、前記吹出状態可変手段の揺動を停止またはゆっくり揺動するように前記アクチュエータを制御する、
あるいは前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が小さい程、前記吹出状態可変手段の揺動を前席乗員方向から外れる方向または後席乗員方向で、停止またはゆっくり揺動する時間が長くなる、あるいはゆっくり揺動する範囲が広くなるように前記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段と
を備えた車両用空調装置において、
前記空調負荷検出手段は、日射方向を検知または演算する日射方向検知手段と、日射強度を検知または演算する日射強度検知手段と、車室内温度を検出する内気温検出手段とを備え、
前記吹出状態制御手段は、前記日射方向に基づいて、前記吹出状態可変手段の揺動を停止する方向または前記吹出状態可変手段がゆっくり揺動する方向を決定すると共に、
前記日射強度と前記車室内温度とから、前記吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または前記吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定することを特徴とする車両用空調装置。
請求項３に記載の車両用空調装置において、
前記乗員方向とは、前席乗員方向であることを特徴とする車両用空調装置。
請求項３または請求項４に記載の車両用空調装置において、
前記乗員方向から外れる方向とは、後席乗員方向であることを特徴とする車両用空調装置。
（ａ）空調ゾーン内に向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、（ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変手段と、
（ｃ）この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチュエータと、
（ｄ）空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段と、
（ｅ）この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時に、所定時間、前記吹出状態可変手段の揺動を、乗員方向で停止またはゆっくり揺動するように前記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段と
を備えた車両用空調装置において、
前記空調負荷検出手段は、日射量を検出する日射情報検出手段と、車室内温度を検出する内気温検出手段とを備え、
前記空調ユニットは、空気流を発生させるブロワを備え、
前記吹出状態制御手段は、前記日射量を用いてブロワ風量を決定すると共に、
前記ブロワ風量と前記車室内温度とから、前記吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または前記吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定することを特徴とする車両用空調装置。
（ａ）空調ゾーン内に向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、（ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変手段と、
（ｃ）この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチュエータと、
（ｄ）空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段と、
（ｅ）この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時に、所定時間、前記吹出状態可変手段の揺動を、乗員方向で停止またはゆっくり揺動するように前記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段と
を備えた車両用空調装置において、
前記車両用空調装置は、空調ゾーンの設定温度を設定する温度設定手段を備え、
前記空調負荷検出手段は、日射量を検出する日射情報検出手段と、車室内温度を検出する内気温検出手段とを備え、
前記空調ユニットは、空気流を発生させるブロワを備え、
前記吹出状態制御手段は、前記日射量を用いてブロワ風量を決定すると共に、
前記ブロワ風量と前記車室内温度と前記設定温度との温度偏差とから、前記吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または前記吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定することを特徴とする車両用空調装置。
（ａ）空調ゾーン内に向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、（ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変手段と、
（ｃ）この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチュエータと、
（ｄ）空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段と、
（ｅ）この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時に、所定時間、前記吹出状態可変手段の揺動を、乗員方向で停止またはゆっくり揺動するように前記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段と
を備えた車両用空調装置において、
前記空調負荷検出手段は、日射量を検出する日射情報検出手段と、車室内温度を検出する内気温検出手段と、外気温を検出する外気温検出手段とを備え、
前記空調ユニットは、空気流を発生させるブロワを備え、
前記吹出状態制御手段は、前記日射量を用いてブロワ風量を決定すると共に、
前記ブロワ風量と前記外気温とから、前記吹出状態可変手段の揺動を停止する時間または前記吹出状態可変手段がゆっくり揺動する時間を決定することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記吹出口は、センターフェイス吹出口およびサイドフェイス吹出口を有し、
前記吹出状態可変手段は、前記センターフェイス吹出口に設置されたセンタールーバー、および前記サイドフェイス吹出口に設置されたサイドルーバーであって、
前記吹出状態制御手段は、前記日射方向が車両の進行方向左横からの場合には、前記センタールーバーおよび前記サイドルーバーの向きを乗員の左半身付近に空調風が集中するように、停止またはゆっくり揺動させる、
あるいは前記日射方向が車両の進行方向に対して左斜め前方からの場合には、前記サイドルーバーのみの向きを乗員の左半身付近とし、停止またはゆっくり揺動させる、
あるいは前記日射方向が車両の進行方向に対して真正面または真後ろの場合には、前記センタールーバーおよび前記サイドルーバーの向きを乗員の頭胸部付近とし、停止またはゆっくり揺動させることを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調ゾーンは、複数の空調ゾーンよりなり、
前記吹出口は、前記複数の空調ゾーンに向けて空調風をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口よりなり、
前記吹出状態可変手段は、前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、
前記アクチュエータは、前記複数の吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与えるアクチュエータであって、
前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段の揺動時に、最も隣接する空調ゾーンに近づくタイミングがほぼ同じになるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調ゾーンは、複数の空調ゾーンよりなり、
前記吹出口は、前記複数の空調ゾーンに向けて空調風をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口よりなり、
前記吹出状態可変手段は、前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、
前記アクチュエータは、前記複数の吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与えるアクチュエータであって、
前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段の揺動時に、最も近傍の乗員に近づくタイミングがほぼ同じになるか、あるいは最も近傍の乗員から離れるタイミングがほぼ同じになるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調ゾーンは、複数の空調ゾーンよりなり、
前記吹出口は、前記複数の空調ゾーンに向けて空調風をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口よりなり、
前記吹出状態可変手段は、前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、
前記アクチュエータは、前記複数の吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与えるアクチュエータであって、
前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段の揺動中に、乗員方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する範囲または乗員集中吹出時間と、乗員方向から外れる方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する範囲または車室内拡散吹出時間との合計が、異なる空調ゾーンでほぼ等しくなるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調ゾーンは、複数の空調ゾーンよりなり、
前記吹出口は、前記複数の空調ゾーンに向けて空調風をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口よりなり、
前記吹出状態可変手段は、前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、
前記アクチュエータは、前記複数の吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与えるアクチュエータであって、
前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段の揺動中に、前席乗員方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する範囲または前席乗員集中吹出時間と、後席乗員方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する範囲または車室内拡散吹出時間との合計が、異なる空調ゾーンでほぼ等しくなるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１０ないし請求項１３のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調負荷検出手段は、前記複数の空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段であることを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項１４のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記吹出状態可変手段は、複数の吹出口から複数の空調ゾーン内にそれぞれ吹き出す空調風の吹出状態を変更することが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、
前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時に、異なる空調ゾーン間の空調負荷に差がある時でも、前記複数の吹出状態可変手段の制御がほぼ等しくなるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項１４のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記吹出状態可変手段は、複数の吹出口から複数の空調ゾーン内にそれぞれ吹き出す空調風の吹出状態を変更することが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、
前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時に、異なる空調ゾーン間の空調負荷に差がある時でも、空調負荷が所定値以下の時に比べて、前記複数の吹出状態可変手段の制御に差をつけないように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項１４のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記吹出状態可変手段は、複数の吹出口から複数の空調ゾーン内にそれぞれ吹き出す空調風の吹出状態を変更することが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、
前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が大きい程、異なる空調ゾーン間の空調負荷に差がある時でも、前記複数の吹出状態可変手段の制御に差をつけないように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項１７のいずれかに記載の車両用空調装置において、
少なくとも１つ以上の空調ゾーンで互いに独立に行えることを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項１８のいずれかに記載の車両用空調装置において、
少なくとも１つ以上の吹出状態変更手段で互いに独立に行えることを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項１９のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調ユニットは、車両の車室内に向けて空調風を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットであって、
前記空調負荷検出手段は、日射量を検出する日射情報検出手段と、外気温を検出する外気温検出手段とを備え、
前記吹出状態制御手段は、前記日射情報検出手段にて検出された検出日射量を、前記外気温検出手段にて検出された外気温に応じて補正すると共に、
その補正した日射量に応じて前記吹出状態可変手段の作動状態を変更するように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両用空調装置。
請求項１ないし請求項１９のいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記空調ユニットは、車両の車室内を空調する空調ユニットであって、
前記空調負荷検出手段は、日射量を検出する日射量検出手段と、外気温を検出する外気温検出手段とを備え、
前記吹出状態制御手段は、前記日射量検出手段にて検出された検出日射量を、前記外気温検出手段にて検出された外気温に応じて補正すると共に、
その補正した日射量に応じて送風量、目標吹出温度、吹出風量、吹出温度、吹出口モードまたは吹出状態を変更することを特徴とする車両用空調装置。
請求項２０または請求項２１に記載の車両用空調装置において、
前記検出日射量は、前記外気温検出手段にて検出された外気温が所定温度以下の時に、大きくなる方向に補正されることを特徴とする車両用空調装置。
請求項２０または請求項２１に記載の車両用空調装置において、
前記検出日射量は、前記外気温検出手段にて検出された外気温が低い程、大きくなる方向に補正されることを特徴とする車両用空調装置。