JP2000233639A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Abstract
止時間を自動的に設定することにより、運転席側、助手
席側センターFACE吹出口21、31から吹き出す空
調風の吹出方向を最適な時間だけ乗員方向に向けること
で乗員の空調感を向上することのできる吹出状態可変装
置を備えた車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 運転席側前席または助手席側前席の乗員
あるいは助手席側前席または運転席側後席の乗員に日射
が当たっていると予測された場合には、日射が当たって
いると推測される乗員側スイング端で、冷房熱負荷が大
きい程長く設定されるスイング停止時間の間、運転席側
または助手席側センタールーバーのスイングを停止する
ようにした。それによって、日射が当たって暑いと感じ
ている乗員に集中的に冷風を当てることができるので、
日射が当たっている乗員の快適感を向上できる。
Description
トの空気下流端に設けられた吹出口から吹き出される空
調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出位置、吹出方向、吹出
角度、吹出領域、吹出風速、吹出風量または配風量のう
ちいずれか1つ以上の吹出状態を変更する吹出状態可変
装置を備えた車両用空調装置に関するものである。
においては、揺動装置によってスインググリル内の可変
ルーバーに揺動運動を与えるようにして、吹出口から吹
き出される空調風の吹出方向を変更するスイングルーバ
ー装置を備えた車両用空調装置が提案されている。そし
て、スインググリルの前面には、可変ルーバーのスイン
グを一時停止させる時間(スイング停止時間)を所望の
時間に設定する停止時間選択スイッチが設けられてい
る。それによって、スイングルーバー装置では、スイン
グ停止時間を乗員が停止時間選択スイッチにて設定する
ことにより、所望のスイング状態を得ている。
ングルーバー装置においては、日射量のように頻繁に変
化する空調負荷に対し、乗員がその都度、停止時間選択
スイッチを手動操作することによってスイング停止時間
を変更することは非常に煩雑であった。すなわち、日射
量が弱い時は、スイング停止時間が短くなるように変更
し、日射量の強い時はスイング停止時間が長くなるよう
に変更することは非常に煩雑であった。
むにつれてゆっくり変化する空調負荷に対し、快適なス
イング状態を得るための手動操作は更に複雑になる。す
なわち、車室内温度が高い時にはスイング停止時間は長
めに設定し、車室内温度が低い時にはスイング停止時間
は短めに設定する必要があり、快適なスイング状態を得
るための手動操作は更に複雑になる。
変化する空調負荷に対しても、車室内温度のようにゆっ
くり変化する空調負荷に対しても、各空調負荷に応じた
時間を自動的に設定することにより、常に快適な空調風
の吹出状態を得ることのできる車両用空調装置を提供す
ることにある。
に記載の発明によれば、空調負荷検出手段にて検出した
空調負荷が所定値以上の場合、すなわち、例えば前席乗
員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じていることが推定
される場合には、所定時間、吹出状態可変手段の揺動を
例えば前席乗員方向で停止またはゆっくり揺動するよう
にアクチュエータが制御される。それによって、日射量
のように頻繁に変化する空調負荷に対しても、車室内温
度のようにゆっくり変化する空調負荷に対しても、例え
ば前席乗員が複雑で煩わしい手動操作をすることなく、
所定時間が経過するまで、冷風または温風等の空調風が
吹出口から例えば前席乗員方向に略集中的に吹き出され
る。したがって、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒
過ぎると感じることはなく、例えば前席乗員の空調感
(冷房感または暖房感)を向上できる。
れば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が大きい
程、すなわち、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒過
ぎると感じていると推定される程、吹出状態可変手段の
揺動を例えば前席乗員方向で停止またはゆっくり揺動す
るようにアクチュエータを制御する時間を長くすること
により、例えば前席乗員が複雑で煩わしい手動操作をす
ることなく、空調負荷が大きい程長い時間が経過するま
で、冷風または温風等の空調風が吹出口から乗員方向に
略集中的に吹き出される。したがって、例えば前席乗員
が暑過ぎる、または寒過ぎると感じることはなく、例え
ば前席乗員の空調感(冷房感または暖房感)を向上でき
る。
れば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値
以下の場合、すなわち、例えば前席乗員が暑くも寒くも
感じていないと推定される場合には、空調負荷が所定値
以上の時よりも、例えば前席乗員方向から外れる方向
で、所定時間、吹出状態可変手段の揺動を停止またはゆ
っくり揺動するようにアクチュエータが制御される。そ
れによって、日射量のように頻繁に変化する空調負荷に
対しても、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負
荷に対しても、乗員が複雑で煩わしい手動操作をするこ
となく、吹出口から空調風が例えば前席乗員方向から外
れる方向に略集中的に吹き出される。したがって、例え
ば前席乗員が寒過ぎる、または暑過ぎると感じることは
なく、例えば前席乗員の快適感を向上できる。
検出手段にて検出した空調負荷が所定値以下の場合、す
なわち、例えば前席乗員が暑くも寒くも感じていないと
推定される場合には、所定時間、吹出状態可変手段の揺
動を後席乗員方向で、停止またはゆっくり揺動するよう
にアクチュエータが制御される。それによって、乗員が
複雑で煩わしい手動操作をすることなく、吹出口から空
調風が例えば前席乗員方向から外れる後席乗員方向に略
集中的に吹き出される。したがって、例えば前席乗員が
寒過ぎる、または暑過ぎると感じることはなく、例えば
前席乗員の快適感を向上できる。
検出手段にて検出した空調負荷が小さい程、すなわち、
例えば前席乗員が暑くも寒くも感じていないと推定され
る程、吹出状態可変手段の揺動を前席乗員方向から外れ
る方向または後席乗員方向で、停止またはゆっくり揺動
する時間を長くする、あるいはゆっくり揺動する範囲を
広くするようにアクチュエータが制御される。それによ
って、請求項7に記載の発明と同様な効果を達成でき
る。
可変手段の揺動を停止またはゆっくり揺動する方向を、
日射が当たっていると推測される乗員の部位付近に設定
することにより、乗員が複雑で煩わしい手動操作をする
ことなく、吹出口から吹き出される空調風が、略集中的
に日射が当たっていると推測される乗員の部位付近に吹
き出される。したがって、日射が当たっていると推測さ
れる乗員の部位付近が良く冷えるため、日射が当たって
いると推測される乗員の快適感を向上できる。
吹出口から複数の空調ゾーンに向けて吹き出す空調風の
吹出状態をそれぞれ変更する複数の吹出状態可変手段の
揺動時に、最も隣接する空調ゾーンに近づくタイミング
をほぼ同じにするようにアクチュエータが制御される。
それによって、最も隣接する空調ゾーンに吹き出す空調
風を、自分側の空調ゾーンの空調風でエアカーテンを作
り、カットすることで、最も隣接する空調ゾーン間の独
立コントロール性を維持できる。
吹出口から複数の空調ゾーンに向けて吹き出す空調風の
吹出状態をそれぞれ変更する複数の吹出状態可変手段の
揺動時に、最も近傍の乗員に近づくタイミングをほぼ同
じにするか、あるいは最も近傍の乗員から離れるタイミ
ングをほぼ同じにするようにアクチュエータが制御され
る。それによって、最も近傍の乗員との境目から自分側
の吹出口から吹き出す空調風が最も離れている時に、最
も近傍の乗員側の吹出口から吹き出す空調風も自分との
境目から最も離すようにすることで、独立コントロール
性を維持できる。
によれば、複数の吹出状態可変手段の揺動中に、例えば
前席乗員方向での停止またはゆっくり揺動する時間また
はゆっくり揺動する範囲または前席乗員集中吹出時間
と、例えば後席乗員方向から外れる方向での停止または
ゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する範囲また
は車室内拡散吹出時間との合計(トータル)を、異なる
空調ゾーンでほぼ等しくするようにアクチュエータが制
御される。それによって、異なる空調ゾーン間、例えば
前部座席側の空調ゾーンと後部座席側の空調ゾーンとの
間で空調負荷が同じになった時に、複数の吹出状態可変
手段の作動が揃い、見栄えを向上できる。
によれば、空調負荷が非常に高い時に、偏日射補正を行
い、日射無し側の乗員に空調風をあまり当てないように
すると、日射無し側の乗員が非常に暑く感じてしまう。
したがって、空調負荷が非常に高い場合には、異なる空
調ゾーン間の空調負荷の差に拘らず、複数の吹出状態可
変手段の制御、つまり複数の吹出状態可変手段の揺動を
乗員方向で停止またはゆっくり揺動することで、複数の
空調ゾーンを早く快適な空調状態にすることができる。
向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する位置または
乗員集中位置または吹出範囲を、空調負荷検出手段にて
検出した空調負荷に応じて決定することにより、吹出口
から吹き出す空調風を乗員方向に向けたい時、請求項1
9に記載の各種の空調負荷のうち1つ以上の要因で、乗
員方向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する位置ま
たは乗員集中位置または吹出範囲を補正することで、吹
出口から吹き出す空調風を確実に乗員に向けることがで
き、吹出状態可変手段の制御の効果を向上できる。
向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する位置または
乗員集中位置または吹出範囲を、日射情報検出手段にて
検出した日射が当たっていると推測される乗員の部位付
近に設定することにより、日射が当たっていると推測さ
れる乗員の部位付近が良く冷えるため、日射が当たって
いると推測される乗員の快適感を向上できる。また、乗
員の空調感に見合った乗員方向での揺動停止位置または
ゆっくり揺動する位置または乗員集中位置または吹出範
囲とすることができる。
とも1つ以上の空調ゾーンで互いに独立に行うことによ
り、各乗員毎に独立に吹出状態可変手段の揺動状態を制
御することで、吹出状態可変手段の制御の効果を向上で
きる。請求項25に記載の発明によれば、少なくとも1
つ以上の吹出状態変更手段で互いに独立に行うことによ
り、各乗員の部位毎に独立に吹出状態可変手段の揺動状
態を制御することで、吹出状態可変手段の制御の効果を
向上できる。
検出手段の感度には指向性があり、夏の高仰角日射の時
に最適な感度特性にすると、冬の低仰角日射の時の検出
日射量が少なくなり、それに伴い吹出状態可変手段の作
動状態を最適な状態に制御し難くなるので、日射量検出
手段にて検出された検出日射量を、外気温検出手段にて
検出された車室外の空気温度に応じて補正し、その補正
した日射量に応じて吹出状態可変手段の作動状態を変更
することで、吹出状態可変手段の作動状態を最適な状態
に制御できる。したがって、乗員が暑過ぎる、または寒
過ぎると感じることはなく、乗員の空調感(冷房感また
は暖房感)を向上できる。なお、外気温検出手段として
は、車室外の空気温度をそのままダイレクトに検出する
センサを用いても良いし、エンジン始動時のエンジンの
冷却水温、空調初期または送風開始時の吹出温度、空調
初期または送風開始時の車室内の空気温度、空調初期ま
たは送風開始時のエバ後温度等を検出するセンサを用い
て、車室外の空気温度を間接的に推定しても良い。
検出手段にて検出された検出日射量を、外気温検出手段
にて検出された車室外の空気温度に応じて補正し、その
補正した日射量に応じて送風量、目標吹出温度、吹出風
量、吹出温度、吹出口モードまたは吹出状態を変更する
ことで、送風量、目標吹出温度、吹出風量、吹出温度、
吹出口モードまたは吹出状態を最適な状態に制御でき
る。したがって、乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感
じることはなく、乗員の空調感(冷房感または暖房感)
を向上できる。なお、外気温検出手段としては、車室外
の空気温度をそのままダイレクトに検出するセンサを用
いても良いし、エンジン始動時のエンジンの冷却水温、
空調初期または送風開始時の吹出温度、空調初期または
送風開始時の車室内の空気温度、空調初期または送風開
始時のエバ後温度等を検出するセンサを用いて、車室外
の空気温度を間接的に推定しても良い。
検出手段にて検出された車室外の空気温度が所定温度以
下の場合、すなわち、太陽仰角が低いと推定された場合
には、日射量検出手段にて検出された検出日射量が大き
くなる方向に補正することで、少ない検出日射量でも乗
員の空調感を向上できる。請求項29に記載の発明によ
れば、外気温検出手段にて検出された車室外の空気温度
が低い程、すなわち、太陽仰角が低い程、日射量検出手
段にて検出された検出日射量が大きくなる方向に補正す
ることで、少ない検出日射量でも乗員の空調感を向上で
きる。
し図44は本発明の第1実施形態を示したもので、図1
は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図2は車両
のインストルメントパネルを示した図で、図3はエアコ
ン操作パネルを示した図である。
を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニ
ット1における各空調手段(アクチュエータ)を、空調
制御装置(以下エアコンECUと言う)50によって制
御するように構成されている。その空調ユニット1は、
車両の車室内の運転席側(右側前席の乗員方向から左側
後席の乗員方向までの)空調ゾーンと車両の車室内の助
手席側(左側前席の乗員方向から右側後席の乗員方向ま
での)空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うこ
とが可能なエアコンユニットである。
配置された空調ダクト2を備えている。この空調ダクト
2の上流側には、内外気切替ドア3およびブロワ4とが
設けられている。内外気切替ドア3は、サーボモータ5
等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口6と外
気吸込口7との開度(所謂吸込口モード)を変更する吸
込口切替手段である。ブロワ4は、ブロワ駆動回路8に
より制御されるブロワモータ9により回転駆動されて空
調ダクト2内において車室内に向かう空気流を発生させ
る送風機である。
内を通過する空気を冷却する冷凍サイクルのエバポレー
タ(冷却用熱交換器)10が設けられている。また、そ
のエバポレータ10の下流側には、第1、第2空気通路
11、12を通過する空気を加熱するヒータコア(加熱
用熱交換器)13が設けられている。
路12は仕切り板14により区画されている。そのヒー
タコア13の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーン
と助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行
うための運転席側、助手席側エアミックス(A/M)ド
ア15、16が設けられている。そして、運転席側、助
手席側A/Mドア15、16は、サーボモータ17、1
8等のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助
手席側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。
ないし図3に示したように、デフロスタ(DEF)吹出
口20、運転席側センターフェイス(FACE)吹出口
21、運転席側サイドフェイス(FACE)吹出口22
および運転席側フット(FOOT)吹出口23が開口し
ている。
センターフェイス(FACE)吹出口31、助手席側サ
イドフェイス(FACE)吹出口32および助手席側フ
ット(FOOT)吹出口33が開口している。そして、
第1、第2空気通路11、12内には、車室内の運転席
側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して
行うための運転席側、助手席側吹出口切替ドア24〜2
6、35、36が設けられている。
ア24〜26、35、36は、サーボモータ28、2
9、39等のアクチュエータにより駆動されて運転席
側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモー
ド切替ドアである。ここで、運転席側、助手席側の吹出
口モードとしては、FACEモード、B/Lモード、F
OOTモード、F/Dモード、DEFモード等がある。
ターFACE吹出口21、31および運転席側、助手席
側サイドFACE吹出口22、32を形成する運転席
側、助手席側センタースインググリルおよび運転席側、
助手席側サイドスインググリルには、インストルメント
パネル(格納部材)40に吹出状態可変装置がそれぞれ
取り付けられている。なお、運転席側サイドFACE吹
出口22および助手席側サイドFACE吹出口32を車
両の前側ドアまたは側面ボディのインナパネルにそれぞ
れ取り付けていても良い。
ググリルおよび運転席側、助手席側サイドスインググリ
ルに設置される吹出状態可変装置を図4および図5に基
づいて簡単に説明する。ここで、図4は吹出状態可変装
置の全体構成を示した図である。
センタースインググリルおよび運転席側、助手席側サイ
ドスインググリル内にそれぞれ設けられている。なお、
これらの各スインググリル内の空気通路は、上記の運転
席側、助手席側センターFACE吹出口21、31およ
び運転席側、助手席側サイドFACE吹出口22、32
として利用される。そして、各スインググリルの吹出状
態可変装置は、ルーバー左右方向揺動機構およびルーバ
ー上下方向揺動機構をそれぞれ有している。
に示したように、複数枚の風向可変ルーバー41に支点
を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー42と、ア
ームプレート43を介してリンクレバー42を水平方向
に往復運動させるステッピングモータ44とから構成さ
れている。これらの風向可変ルーバー41は、各スイン
ググリル内において車両の進行方向に対して左右方向
(車両の幅方向)に複数列設されたスイングルーバー
で、以下各センターグリルに設置された複数枚の風向可
変ルーバーをセンタールーバーと言い、各サイドグリル
に設置された複数枚の風向可変ルーバーをサイドルーバ
ーと言う。
に示したように、複数枚の風向可変ルーバー45に支点
を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー46と、ア
ームプレート47を介してリンクレバー46を上下方向
に往復運動させるステッピングモータ48とから構成さ
れている。これらの風向可変ルーバー45は、各スイン
ググリル内において車両の進行方向に対して上下方向
(車両の高さ方向)に複数列設された複数枚のスイング
ルーバーで、以下各センターグリルに設置された複数枚
の風向可変ルーバーをセンタールーバーと言い、各サイ
ドグリルに設置された複数枚の風向可変ルーバーをサイ
ドルーバーと言う。
運転席側、助手席側センター、サイドルーバー41、4
5は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもので、ス
テッピングモータ44、48を回転させることで、運転
席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風(冷風ま
たは温風)を所定の揺動範囲(スイング範囲)にて揺動
(スイング)させる揺動範囲可変手段として働くと共
に、ステッピングモータ44、48を所定の回転角度で
止めることで、運転席側、助手席側前席乗員方向または
運転席側、助手席側前席乗員外し方向または助手席側、
運転席側後席乗員方向に固定する吹出方向可変手段また
は吹出位置可変手段として働く。
力軸とリンクレバー42、46またはアームプレート4
3、47との間には、センター、サイドルーバー41、
45が乗員により直接手動操作された場合に大きな荷重
がステッピングモータ44、48に加わらないように、
リンクレバー42、46またはアームプレート43、4
7からステッピングモータ44、48の出力軸に伝達さ
れる乗員の操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段が設
けられている。
は、本発明のアクチュエータに相当するもので、1パル
ス当たりの作動角が決まっており、センター、サイドル
ーバー41、45を所定の吹出方向に向ける、あるいは
所定のスイング範囲でスイングさせる場合には、下記の
数1の式で求めたパルスをエアコンECU50から出力
することで駆動される。
たりの作動角)
制御手段に相当するもので、内部にCPU、ROM、R
AM等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ
ている。そして、エアコンECU50には、図1および
図3に示したように、エアコン操作パネル51、運転席
側ルーバー操作(SWINGSW)パネル52および助
手席側ルーバー操作(SWINGSW)パネル53から
各スイッチ信号が入力される。
車幅方向の中央部のインストルメントパネル40に一体
的に設置されている。このエアコン操作パネル51に
は、エアコン(A/C)スイッチ54、吸込口モード切
替スイッチ55、フロントデフロスタスイッチ56、リ
ヤデフロスタスイッチ57、DUALスイッチ58、吹
出口モード切替スイッチ59、ブロワ風量切替スイッチ
60、オートスイッチ61、オフスイッチ62、液晶表
示装置(ディスプレイ)63、運転席側温度設定スイッ
チ64および助手席側温度設定スイッチ65等が設置さ
れている。なお、各種の操作スイッチは、ディスプレイ
63上に設けられていても良い。
転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内
の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コント
ロールを指令する左右独立制御指令手段である。そし
て、運転席側温度設定スイッチ64は、運転席側空調ゾ
ーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温
度設定手段である。また、助手席側温度設定スイッチ6
5は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定
するための助手席側温度設定手段である。
ストルメントパネル40の中央部においてエアコン操作
パネル51の右隣に設置され、運転席側センター、サイ
ドルーバー41、45の両方をスイング可能にするMA
TCHスイッチ66、運転席側センタールーバー41、
45をスイング可能にするCENTERスイッチ67、
運転席側サイドルーバー41、45をスイング可能にす
るSIDEスイッチ68およびスイングモード切替スイ
ッチ69とから構成されている。なお、各スイッチは、
ディスプレイ63上に設けられていても良い。
NTERスイッチ67、SIDEスイッチ68は、平常
位置(OFF)と押込位置(ON)とを持つプッシュ式
スイッチである。スイングモード切替スイッチ69は、
「STOP(スイング停止)」、「AUTO(オートス
イング)」、「Rr」、「U−DSWING(上下方向
スイング)」、「R−LSWING(左右方向スイン
グ)」の各切替位置を有するロータリー式スイッチであ
る。
は、「AUTO」に設定されると、運転席側センター、
サイドルーバー41、45をオートルーバー制御を行う
ように指令を出力する。そして、スイングモード切替ス
イッチ69は、「Rr」に設定されると、前部座席側空
調ゾーンよりも後部座席側空調ゾーンの方が風量配分が
多くなるように運転席側センター、サイドルーバー4
1、45をスイングさせる。例えば運転席側センター、
サイドルーバー41、45のスイング速度を、運転席側
前席の乗員に当たるように空調風が吹き出すゾーンでは
速く、運転席側前席の乗員に当たらない(助手席側後席
の乗員に当たる)ように空調風が吹き出すゾーンでは遅
くする。
は、「U−DSWING」に設定されると、運転席側セ
ンター、サイドルーバー45を所定のスイング範囲で上
下方向(U−D方向)にスイングさせる(マニュアルル
ーバー制御)ように指令を出力する。さらに、スイング
モード切替スイッチ69は、「R−LSWING」に設
定されると、運転席側センター、サイドルーバー41を
所定のスイング範囲で左右方向(R−L方向)にスイン
グさせる(マニュアルルーバー制御)ように指令を出力
する。
席側ルーバー操作パネル52と同様にして、助手席側セ
ンター、サイドルーバー41、45の両方をスイング可
能にするMATCHスイッチ70、助手席側センタール
ーバー41、45をスイング可能にするCENTERス
イッチ71、助手席側サイドルーバー41、45をスイ
ング可能にするSIDEスイッチ72およびスイングモ
ード切替スイッチ73とから構成されている。なお、各
スイッチは、ディスプレイ63上に設けられていても良
い。
NTERスイッチ71、SIDEスイッチ72は、平常
位置(OFF)と押込位置(ON)とを持つプッシュ式
スイッチである。スイングモード切替スイッチ73は、
STOP(スイング停止)、AUTO(オートスイン
グ)、Rr、U−DSWING(上下方向スイング)、
R−LSWING(左右方向スイング)の各切替位置を
有するロータリー式スイッチである。
は、スイングモード切替スイッチ69と同様にして、
「AUTO」に設定されると、助手席側センター、サイ
ドルーバー41、45をオートルーバー制御を行うよう
に指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッ
チ73は、「Rr」に設定されると、前部座席側空調ゾ
ーンよりも後部座席側空調ゾーンの方が風量配分が多く
なるようにセンター、サイドルーバー41、45をスイ
ングさせる。例えば助手席側センター、サイドルーバー
41、45のスイング速度を、助手席側前席の乗員に当
たるように空調風が吹き出すゾーンでは速く、助手席側
前席の乗員に当たらない(運転席側後席の乗員に当た
る)ように空調風が吹き出すゾーンでは遅くする。
は、「U−DSWING」に設定されると、助手席側セ
ンター、サイドルーバー45を所定のスイング範囲で上
下方向(U−D方向)にスイングさせる(マニュアルル
ーバー制御)ように指令を出力する。さらに、スイング
モード切替スイッチ73は、「R−LSWING」に設
定されると、助手席側センター、サイドルーバー41を
所定のスイング範囲で左右方向(R−L方向)にスイン
グさせる(マニュアルルーバー制御)ように指令を出力
する。なお、スイングモード切替スイッチ69、73
を、「AUTOモード」と「OFF」とを切り替える1
つの切替スイッチに代えても良い。
助手席側センタースインググリル間には、運転席側、助
手席側センターFACE吹出口21、31を開閉するシ
ャッタ(図示せず)を手動操作するためのドア開閉スイ
ッチ74が設けられている。また、運転席側、助手席側
センタースインググリルおよび運転席側、助手席側サイ
ドスインググリルには、各センター、サイドルーバー4
1、45のルーバー方向を手動操作により左右方向、上
下方向に動かすためのノブ75、76が設けられてい
る。
からのセンサ信号が図示しない入力回路によってA/D
変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるよ
うに構成されている。すなわち、エアコンECU50に
は、車室内の空気温度(内気温、以下車室内温度と言
う)を検出する内気温検出手段としての内気温センサ9
1、車室外の空気温度(以下外気温と言う)を検出する
外気温検出手段としての外気温センサ92、および運転
席側、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量を検出
する日射検出手段としての日射センサ93が接続されて
いる。
吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助手席
側吹出温度センサ94a、94b、エバポレータ10を
通過した直後の空気温度(以下エバ後温度と言う)を検
出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ9
5、および車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水
温検出手段としての冷却水温センサ96が接続されてい
る。これらのうち日射センサ93は、本発明の空調負荷
検出手段、日射情報検出手段に相当するもので、車室内
の最前方側のフロントウインド近傍のインストルメント
パネル40上に設置されている。
ーン内に照射される日射量(日射強度)を検知し、その
日射強度に対応した出力信号TS’(Dr)を発生する
運転席側日射強度検知手段(例えばフォトダイオード)
と、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量(日射強
度)を検知し、その日射強度に対応した出力信号TS’
(Pa)を発生する助手席側日射強度検知手段(例えば
フォトダイオード)とを有している。
実施形態のエアコンECU50による空調制御方法を、
図1ないし図22に基づいて説明する。ここで、図6は
エアコンECU50の制御プログラムの一例を示したフ
ローチャートである。
てエアコンECU50に直流電源が供給されると、制御
プログラム(図6のルーチン)の実行が開始される。こ
のとき、先ず、データ処理用メモリ(RAM)の記憶内
容等の初期化を行う(ステップS1)。
読み込む。すなわち、各スイッチからのスイッチ信号や
各センサからのセンサ信号を入力する(空調負荷検出手
段、日射情報検出手段:ステップS2)。特には、日射
センサ93にて検出した日射強度に対応した出力信号
(以下日射センサ信号と言う)TS’(Dr)、TS’
(Pa)を入力してデータ処理用メモリに記憶する。
センサ信号TS’(Dr)、TS’(Pa)に対してT
1 (sec)の時定数(遅れ)によって算出される日射
強度TS(Dr)、TS(Pa)を決定する。すなわ
ち、日射センサ信号TS’(Dr)、TS’(Pa)お
よび下記の数2の式および数3の式に基づいて、車室内
の日射強度TS(Dr)、TS(Pa)および時定数T
1 を演算する(ステップS3)。
T)TSn-1(Dr)}/(T1 +T)
T)TSn-1(Pa)}/(T1 +T)
間)で、TSn-1(Dr)はTS(Dr)の1周期前の
値で、TSn-1(Pa)はTS(Pa)の1周期前の値
である。また、T1 はブロワ4のブロワモータ9に印加
されるブロワ制御電圧VA(Dr)、VA(Pa)、運
転席側、助手席側吹出口切替ドア24〜26、35、3
6および運転席側、助手席側A/Mドア15、16を制
御するのに必要な日射強度TS(Dr)、TS(Pa)
に設けられる時定数の値で、例えば30秒間〜120秒
間である。
の数4の式および数5の式に基づいて、運転席側の目標
吹出温度TAO(Dr)、および助手席側の目標吹出温
度TAO(Pa)を演算する(目標吹出温度決定手段:
ステップS4)。
−KR・TR−KAM・TAM−KS・TS(Dr)+
Kd(Dr)×{CD(Dr)+Ka(Dr)(10−
TAM)}×{TSET(Dr)−TSET(Pa)}
+C
−KR・TR−KAM・TAM−KS・TS(Pa)+
Kd(Pa)×{CD(Pa)+Ka(Pa)(10−
TAM)}×{TSET(Pa)−TSET(Dr)}
+C
a)は、それぞれ運転席側空調ゾーンの設定温度、助手
席側空調ゾーンの設定温度を表し、TR、TAMは、そ
れぞれ車室内温度、外気温を表す。KSET、KR、K
AM、KS、Kd(Dr)およびKd(Pa)は、それ
ぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイ
ン、日射量ゲイン、運転席側、助手席側空調ゾーンの温
度差補正ゲインを表す。
れぞれ外気温TAMが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正する
ゲインを表し、CD(Dr)、CD(Pa)は上記影響
度合に応じた定数、Cは補正定数を表す。ここで、Ka
(Dr)、Ka(Pa)、CD(Dr)、CD(Pa)
といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット1の各
吹出口からの吹出方向等様々なパラメータで変化する。
側、助手席側の目標吹出温度TAO(Dr)、TAO
(Pa)に基づいてブロワ風量{全風量:ブロワ4に印
加するブロワ制御電圧VA}を演算する(ステップS
5)。具体的には、上記のブロワ制御電圧VAは、目標
吹出温度TAO(Dr)、TAO(Pa)にそれぞれ適
合したブロワ制御電圧VA(Dr)、VA(Pa)を図
7(a)の特性図に基づいて求めると共に、それらのブ
ロワ制御電圧VA(Dr)、VA(Pa)を平均化処理
することにより得ている。
側、助手席側の目標吹出温度TAO(Dr)、TAO
(Pa)と、図7(b)の特性図に示した目標吹出温度
に対する吹出口モード特性とに基づいて運転席側、助手
席側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する(ステップ
S6)。具体的には、吹出口モードの決定においては、
上記の目標吹出温度TAO(Dr)、TAO(Pa)が
低い温度から高い温度にかけて、FACEモード、B/
LモードおよびFOOTモードとなるように決定されて
いる。また、エアコン操作パネル51に設けられた吹出
口モード切替スイッチ59を手動操作することにより、
FACEモード、B/Lモード、FOOTモードおよび
F/Dモードのうちいずれかの吹出口モードに固定され
る。
を前席、後席の乗員の上半身(頭胸部)に向けて吹き出
す吹出口モードである。また、B/Lモードとは、空調
風を前席、後席の乗員の上半身(頭胸部)および足元部
に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、FOO
Tモードとは、空調風を前席、後席の乗員の足元部に向
けて吹き出す吹出口モードである。さらに、F/Dモー
ドとは、空調風を前席、後席の乗員の足元部および車両
のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モー
ドである。そして、本実施形態では、図示しない操作パ
ネルに設けられたデフロスタスイッチを操作すると、空
調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す
DEFモードが設定される。また、いずれの吹出口モー
ドにおいても、運転席側サイドFACE吹出口22およ
び助手席側サイドFACE吹出口32は開口している。
M開度SW(Dr)(%)および助手席側A/Mドア1
6の目標A/M開度SW(Pa)(%)を演算する(ス
テップS7)。なお、このような目標A/M開度SW
(Dr)および目標A/M開度SW(Pa)の演算は、
運転席側、助手席側の目標吹出温度TAO(Dr)、T
AO(Pa)と、エバ後温度センサ95にて検出したエ
バ後温度(TE)と、冷却水温センサ96にて検出した
冷却水温(TW)と、下記の数6の式および数7の式と
に基づいて行われる。
00/(TW−TE)
00/(TW−TE)
グルーバー制御(オートルーバー制御またはマニュアル
ルーバー制御)を行う。すなわち、オートルーバー制御
では、運転席側センター、サイドFACE吹出口21、
22から運転席側空調ゾーン内に向けて吹き出す空調風
の吹出状態(特に吹出方向、風向)を決定すると共に、
助手席側センター、サイドFACE吹出口31、32か
ら助手席側空調ゾーン内に向けて吹き出す空調風の吹出
状態(特に吹出方向、風向)を決定する。具体的には、
各スインググリルの吹出状態可変装置のセンター、サイ
ドルーバー41、45の揺動範囲(スイング範囲)およ
びルーバー方向(ルーバー停止位置)を決定する(ステ
ップS8)。
r)、VA(Pa)となるようにブロワ駆動回路8に出
力信号を送る。また、決定された吹出口モードとなるよ
うにサーボモータ28、29、39を通電制御する。さ
らに、決定された目標A/M開度SW(Dr)、SW
(Pa)となるようにサーボモータ17、18を通電制
御する。そして、決定された乗員方向を中心とするスイ
ング範囲またはルーバー一時停止位置(ルーバー一時停
止方向)となるようにステッピングモータ44、48に
制御信号を送る(吹出状態制御手段:ステップS9)。
次に、ステップS10で所定の制御周期時間(T:例え
ば0.1秒間〜4.0秒間)が経過した後に、ステップ
S2の処理に戻る。
ルーバー制御を図8ないし図12に基づいて説明する。
ここで、図8はエアコンECU50によるスイングルー
バー制御を示したフローチャートである。
席側、助手席側ルーバー操作パネル52、53に設けら
れたスイングモード切替スイッチ69、73のいずれか
が「AUTO」に設定されているか否かを判定する(ス
テップS12)。この判定結果がNOの場合には、スイ
ングモード切替スイッチ69、73の設定位置に応じた
マニュアルルーバー制御を行う(ステップS13)。そ
の後に、図8のルーチンを抜ける。
の場合には、以下のオートルーバー制御を行う。最初
に、吹出口モードがFACEモードまたはB/Lモード
であるか否かを判定する(ステップS14)。この判定
結果がNOの場合には、サイドウインドの防曇および冷
熱輻射のカットを行うために、運転席側、助手席側サイ
ドルーバー41、45を近傍のサイドウインドへ向ける
ようにルーバー停止位置(ルーバー停止方向)を決定す
る(ステップS15)。その後に、図8のルーチンを抜
ける。
の場合には、クールダウン判定を行う。例えば下記の数
8の式および数9の式のように、車室内温度TRと設定
温度TSET(Dr)、TSET(Pa)の差が判定値
(所定値:例えば5度)以上であるか否かを判定する。
あるいは車室内温度TRが判定値(所定値:例えば35
℃)以上であるか否かを判定する(ステップS16)。
た車室内温度を表し、TSET(Dr)、TSET(P
a)は、それぞれ運転席側空調ゾーンの設定温度、助手
席側空調ゾーンの設定温度を表す。なお、上記の判定値
は、空調初期または空調風吹出初期の空調負荷が高い
程、高い値が設定されることが望ましい。但し、車室内
温度(TR)が非常に高い時であっても、長時間前席ま
たは後席の乗員への集中吹出が続く場合には、空調風の
煩わしさを軽減するためにスイングさせるようにしても
良い。
場合には、車室内温度TRと設定温度TSET(D
r)、TSET(Pa)の差が所定値(例えば5度)以
上の場合には、運転席側、助手席側センタールーバー4
1、45および運転席側、助手席側サイドルーバー4
1、45の原点補正を行う。その後に、図9(a)の説
明図に示したように、運転席側、助手席側前席の乗員の
シートポジションに従って、運転席側、助手席側センタ
ールーバー41、45および運転席側、助手席側サイド
ルーバー41、45のルーバー方向が前席乗員方向に向
くようにステッピングモータ44、48へ制御出力を出
すように目標値が決定される(ステップS17)。その
後に、図8のルーチンを抜ける。このクールダウン判定
による原点補正は、イグニッションスイッチをONした
後に1回のみ行われるようにすることが望ましい。
バー41、45および運転席側、助手席側サイドルーバ
ー41、45の原点補正は、図9(a)に示したルーバ
ー原点補正方向のスイング端につき当たるようにステッ
ピングモータ44、48に制御出力を送り、そのルーバ
ー位置を原点とし、運転席側、助手席側前席の乗員のシ
ートポジションが前の時は若干のパルスをステッピング
モータ44、48に送り、運転席側、助手席側前席の乗
員のシートポジションが後の時は多くのパルスをステッ
ピングモータ44、48に送ることで、運転席側、助手
席側前席の乗員方向に運転席側、助手席側センタールー
バー41、45のルーバー方向(空調風の吹出方向)お
よび運転席側、助手席側サイドルーバー41、45のル
ーバー方向(空調風の吹出方向)が向くように目標値を
決定する。
正方向のスイング端につき当てて原点補正を行うのは、
本実施形態の吹出状態可変装置が、運転席側、助手席側
センタールーバー41、45および運転席側、助手席側
サイドルーバー41、45の現在位置(現在のルーバー
方向)を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショ
メータを持っていないので、運転席側、助手席側前席の
乗員によって運転席側、助手席側センタールーバー4
1、45または運転席側、助手席側サイドルーバー4
1、45を直接動かして運転席側、助手席側センタール
ーバー41、45または運転席側、助手席側サイドルー
バー41、45の現在位置を変えると、ルーバー方向
(吹出方向)を乗員方向に正確に向けることができない
からである。また、図9(a)に示したルーバー原点補
正方向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は
10秒間程の時間がかかるため、少しでも運転席側、助
手席側前席の乗員に早く空調風(冷風)が供給できるよ
うにするためである。
ンショメータ等の座席前後位置検出手段を設けて、運転
席側、助手席側前席の乗員のシートポジションを検出す
ることが考えられるが、運転席側、助手席側前席がスイ
ッチやディスプレイ63上で設定するようにしても良
い。また、シートポジションをディーラ(自動車販売
者)等が設定することができるようにしても良い。そし
て、運転席側、助手席側前席の乗員やディーラがシート
ポジションを設定する方法では、クールダウン時に向け
たいルーバー方向を好みで調整できるので、この方法の
方が好ましい。
場合には、すなわち、定常状態と判定された場合または
車室内温度が所定値未満の場合には、図9(b)の特性
図に示したように、運転席側、助手席側前席の乗員のシ
ートポジションに従って、運転席側、助手席側センタ
ー、サイドルーバー41、45をスイングする範囲(基
準のスイング範囲)を決定(算出)する(ステップS1
8)。ここで、図9(b)は、前席シートポジションと
スイング範囲との関係を示した特性図である。この図9
(b)の特性図においては、各前席乗員側スイング端が
シートポジションによって変化し、その結果、スイング
範囲が変化することを示している。なお、図9(b)の
特性図は、車両毎に異なるシートレイアウトやFACE
吹出口の位置関係や開口度合などによって補正されるこ
とは言うまでもない。また、上記乗員の好みで、その乗
員が空調風をあまり好まない時はスイング範囲を狭くす
る方向に補正することで対応できる。なお、本実施形態
では、運転席側、助手席側サイドルーバー41、45の
スイング範囲は、運転席側、助手席側センタールーバー
41、45のスイング範囲と同じとする。
5のスイングにより空調が可能な空調範囲(運転席側セ
ンターFACE吹出口21からの空調風が直接吹き付け
る範囲)は、図10(a)に示したように、運転席側前
席の乗員方向α(Dr)から助手席側後席の乗員β(P
a)までの範囲に制限される。また、助手席側センター
ルーバー41、45のスイングにより空調が可能な空調
範囲(助手席側センターFACE吹出口31からの空調
風が直接吹き付ける範囲)は、図10(a)に示したよ
うに、助手席側前席の乗員方向α(Pa)から運転席側
後席の乗員β(Dr)までの範囲に制限される。
のスイング端は、運転席側前席シートポジションまたは
シート形状、運転席側前席の乗員(ドライバー)の体格
差や空調風の好み、姿勢のうちの1つ以上から求める運
転席側前席乗員側スイング端を示している。同じよう
に、助手席側前席の乗員方向α(Pa)のスイング端
は、助手席側前席シートポジションまたはシート形状、
助手席側前席の乗員(パッセンジャー)の体格差や空調
風の好み、姿勢のうちの1つ以上から求める助手席側前
席乗員側スイング端を示している。
1、45の向けたい位置(風向き)が前方になる程、運
転席側、助手席側センタールーバー41、45のスイン
グ範囲が広くなる方向に補正される。逆に、向けたい位
置が後方になる程、運転席側、助手席側センタールーバ
ー41、45のスイング範囲が狭くなる方向に補正され
る。本実施形態では、運転席側、助手席側後席の乗員は
標準状態であると仮定し、運転席側、助手席側後席乗員
側スイング端は固定されている。もちろん、運転席側、
助手席側後席乗員側スイング端も、各前席乗員側スイン
グ端と同様にして、後席シートポジションまたはシート
形状、各後席の乗員の体格差や空調風の好み、姿勢に応
じて補正しても良い。
席側前席の乗員または助手席側前席の乗員がセンター、
サイドルーバー41、45を直接操作した(直接風向き
を変える)場合には、乗員の操作方向側にスイング範囲
をシフト(移行)するようにしても良い。また、乗員の
マニュアル操作により運転席と助手席との間をスイング
させるモードが選択された場合には、本実施形態のスイ
ング範囲決定制御を解除できるようにしても良い。ま
た、その他、乗員のマニュアル操作に応じて本発明のス
イング範囲を解除できるようにすることで、本実施形態
のスイング範囲が好みに合わない乗員(ユーザ)におい
ても、スイング制御そのものが使われなくなることを防
止できる。
全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは後
席は助手席に客を乗せる時に、その座席を優先的に空調
する時などは、本実施形態のスイング範囲決定制御を解
除できるようにすることで、所定の座席を急速に快適と
することができる。また、偏日射時、日射側の空調能力
が足りない時などは、その空調ゾーンを主に空調するF
ACE吹出口からだけでなく、隣の(異なる)空調ゾー
ンを主に空調するFACE吹出口からも冷風が来るよう
にスイングさせる(例えば助手席側センタールーバー4
1、45の運転席側後席乗員側スイング端を運転席側前
席の乗員顔部方向に変更する)ことで、車室内全体の快
適感を向上させることができる。
め、空調開始や吹出状態可変手段(運転席側、助手席側
センタールーバー41、45)の作動開始時などに、運
転席側、助手席側センタールーバー41、45を互いに
隣の(他の)空調ゾーン側にスイングさせても良い。ま
た、この見栄え向上または原点補正は、空調開始時や運
転席側、助手席側センタールーバー41、45の作動開
始時から所定時間後に行っても良く、空調終了時や運転
席側、助手席側センタールーバー41、45の作動終了
後に行っても良く、所定時間毎に行っても良い。
日射方向、日射強度と、図11(a)の特性図とに基づ
いて、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー4
1、45の揺動範囲(スイング範囲)を決定(算出)し
ても良い。なお、図11(a)は運転席側、助手席側の
日射方向、日射強度に対するルーバーの揺動範囲特性を
示した特性図で、図11(b)は車室内温度に対する基
準の補正角度特性を示した特性図である。
45の基準のスイング範囲θ(Dr)、θ(Pa)と
は、センター、サイドルーバー41、45のルーバー方
向を乗員に向けて、その乗員方向を中心にした(左右方
向のルーバー角度×2)のことを言う。また、センタ
ー、サイドルーバー41、45の基準のスイング範囲θ
(Dr)とは、センター、サイドルーバー41、45の
ルーバー方向を乗員に向けて、その乗員方向を中心にし
た(上下方向のルーバー角度×2)のことを言う。
5のスイング範囲の車室内温度補正を行う。具体的に
は、運転席側、助手席側のスイング範囲θ(Dr)、θ
(Pa)と、図11(b)の特性図と、下記の数10の
式および数11の式とに基づいて、基準のスイング範囲
θ(Dr)、θ(Pa)を決定(算出)しても良い。
御電圧VA(Dr)、VA(Pa)に基づいて、運転席
側、助手席側センター、サイドルーバー41、45のス
イング高さを決定しても良い。具体的には、図10
(b)に示したように、ブロワ制御電圧が4(V)〜5
(V)の場合に(A)のスイング高さに設定し、ブロワ
制御電圧が6(V)〜8(V)の場合に(B)のスイン
グ高さに設定し、ブロワ制御電圧が9(V)以上の場合
に(C)のスイング高さに設定する。この制御は、低風
量時でも乗員に風速感を与えるためであるが、行わなく
ても良い。
(Dr)、TS(Pa)および下記の数12の式に基づ
いて、車室内に射し込む日射量の左右比(H)を演算
(決定)する(日射方向決定手段:ステップS19)。
2 の場合は、H=0.5とする。
ング端でのスイング停止時間と助手席側、運転席側後席
乗員側スイング端でのスイング停止時間とを合計したト
ータル停止時間(スイング停止時間)を決定する(ステ
ップS20)。本実施形態では、トータル停止時間(ス
イング停止時間)を予め7秒間に設定している。なお、
運転席側、助手席側センタールーバー41、45および
運転席側、助手席側サイドルーバー41、45のスイン
グ範囲に応じたトータル停止時間(スイング停止時間)
を算出(決定)しても良い。
0で求めたトータル停止時間(スイング停止時間)を、
運転席側前席乗員(KFORDR)側スイング端と助手
席側後席乗員(KNOTPA)側スイング端とにどれだ
け振り分けるか、および助手席側前席乗員(KFORP
A)側スイング端と運転席側後席乗員(KNOTDR)
側スイング端とにどれだけ振り分けるかを算出(決定)
する(ステップS21)。その後に、図8のルーチンを
抜ける。
の算出には、下記の数13の式〜数16の式および図1
2の特性図を利用している。なお、日射が当たっている
と推測される乗員側スイング端の方が、日射が当たって
いないと推測される乗員側スイング端よりも、各乗員側
スイング端のスイング停止時間を長く設定して、センタ
ールーバー41、45が長く停止するようにして、日射
が当たっていると推測される乗員により多くの冷風を供
給するように制御する。
ORDR×7(秒) 但し、FORDR−STOP−TIMEは、運転席側前
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
OTDR×7(秒) 但し、NOTDR−STOP−TIMEは、運転席側後
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
ORPA×7(秒) 但し、FORPA−STOP−TIMEは、助手席側前
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
OTPA×7(秒) 但し、NOTPA−STOP−TIMEは、助手席側後
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
イング端でのスイング停止時間と各助手席側、運転席側
後席乗員側スイング端でのスイング停止時間にそれぞれ
少なくとも1秒間を加算しても良い。これにより、各助
手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停
止時間が0秒間とならず、各センター、サイドルーバー
41、45の動きにゆったり感がなくなるのを防止でき
る。
においてトータル停止時間(スイング停止時間)を7秒
間に設定しているが、図13(a)および図13(b)
に示したように、スイング停止時間にランダム性を持た
せたランダム停止時間(T)としても良い。具体的に
は、本実施形態のランダムスイングにおいて、所定の位
置でスイングを停止するスイング停止時間を決定する。
本実施形態では、予め定められた作動パターンにて決定
されるランダムなスイング停止時間を利用しているが、
無論これに限定されるものではない。
れると、先ず1秒間が経過するまで所定の位置でスイン
グを停止する。次のスイング後も1秒間が経過するまで
所定の位置でスイングを停止し、次のスイング後は10
秒間が経過するまで所定の位置でスイングを停止すると
いうように16回のスイングを1セットとして行い、再
度最初のスイング停止時間に戻る。このようにすること
によって、乗員の空調風に対する慣れがなくなり、快適
感が低下し難くなる。なお、この場合、空調負荷が高い
時のランダム表と空調負荷が低い時のランダム表とを分
けても良い。
性図に示したように、運転席側、助手席側前席乗員側ス
イング端でのスイング停止時間と各助手席側、運転席側
後席乗員側スイング端でのスイング停止時間を合計した
トータル停止時間(またはランダム時間に乗算する補正
値)を増加させることで、運転席側、助手席側センター
ルーバー41、45のスイング範囲において、運転席
側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後席
の乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げるこ
とができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席
側センタールーバー41、45のスイング時に、運転席
側、助手席側前席乗員側スイング端から助手席側、運転
席側後席乗員側スイング端まで空調風の吹出方向(風向
き)が動くのに要する時間を短くしても、同様に、運転
席側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後
席の乗員に向いている時間を増やすことができる。
止時間を補正する場合、あるいはトータル停止時間が固
定値の場合、車室内に吹き出す空気の吹出温度、外気
温、車室内温度が高い程、ランダム停止時間またはトー
タル停止時間が長くなるように設定される。また、乗員
方向への吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ
電圧が大きい程、ランダム停止時間またはトータル停止
時間が長くなるように設定される。さらに、エバ後温
度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度が高い
程、ランダム時間またはトータル時間が長くなるように
設定される。
ランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるよ
うに設定される。また、設定温度が低い程、ランダム停
止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定さ
れる。さらに、車速が速い程、ランダム停止時間または
トータル停止時間が長くなるように設定される。また、
吹出口モードがFACEモードよりもB/Lモードの方
がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなる
ように設定され、B/Lモードよりもフルオープンモー
ド(全ての吹出口を開放するモード)の方がランダム停
止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定さ
れる。さらに、日射方向が車両後方よりも車両前方の方
がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなる
ように設定され、日射方向が車両前方よりも車両側方の
方がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くな
るように設定される。
め、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後
席よりも優先的に空調されることが望ましい。このとき
の前席側停止時間に追加される時間も図14の特性図に
示す。但し、後席に客が乗車している時など特別な場合
には、図14の特性図に示した前席側停止時間に追加さ
れる時間を後席側停止時間に追加される時間としても良
い。
側センタールーバー41、45を前席乗員側スイング端
および後席乗員側スイング端でのスイング停止時間(ト
ータル停止時間)を7秒間に設定したり、別途定めたラ
ンダム表に定めたランダム停止時間をスイング停止時間
としたりしたが、空調負荷が高い時には、スイング停止
時間(トータル停止時間)を増加させることで、運転席
側、助手席側センタールーバー41、45のスイング幅
に乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げるこ
とができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席
側センタールーバー41、45のスイング端からスイン
グ端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様
に、乗員に向いている時間を増やすことができる。
ー41、45の、運転席側、助手席側前席乗員側スイン
グ端でのスイング停止時間と助手席側、運転席側後席乗
員側スイング端でのスイング停止時間とを合計したトー
タル停止時間について述べたが、非常にゆっくりスイン
グする範囲(区間)を設けたり、そのゆっくり度合を変
化させたり、ゆっくりスイングする時間を変化させたり
しても、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
日射量等の空調負荷に応じて変更しても良い。その方法
を以下に示す。先ず、図15の特性図を用いてスイング
位置停止位置を求める方法を説明する。
側センター、サイドルーバー41、45が正面(車両の
後方)を向いている状態を、スイング位置停止方向の基
準方向(0°)として、最も乗員の頭胸部への配風量が
多くなるスイング位置停止方向を40°とする。実際に
は、スインググリル形状や向き、位置、ルーバーの空調
風を曲げる能力、シート位置等によって各ルーバー毎の
向きの調整が必要であるが、本実施形態では全てのルー
バーのスイング位置停止方向の最大変化角度(幅)は4
0°の時に最も乗員の頭胸部への配風量が多くなるとし
て説明する。
R)が例えば31℃まで下がってくると、空調風を乗員
に集中し続けると、局所冷房となり、乗員に不快感を与
えてしまうため、運転席側、助手席側センター、サイド
ルーバー41、45のスイングを開始する。なお、運転
席側、助手席側センター、サイドルーバー41、45の
スイングが一定の状態が長く続くと、乗員の快適感が低
下するため、所定の位置でランダムな時間、スイングを
停止させるようにしている。なお、ランダムスイングは
行わなくてもかまわない。
上記のようなランダムスイングを行うと、空調風の吹出
方向または吹出位置が乗員を外す方向または位置の時
に、数十秒間のスイング停止時間があると、乗員が暑く
感じ不快感を与えてしまうため、なるべく乗員の頭胸部
(特に顔部)に近い所でスイングを停止するようにす
る。また、冷房熱負荷が低い条件で上記のランダムスイ
ングを行って、乗員の頭胸部(特に顔部)に近い吹出方
向または吹出位置の時には、数十秒間のスイング停止時
間があると、乗員が寒く感じ不快感を与えるため、なる
べく乗員を外す方向または位置でスイングを停止するよ
うにする。なお、乗員側停止方向は前記40度の位置に
固定してもかまわない。
に強く影響されるため、図15(a)の特性図に示した
ように、日射量に応じてスイングを一時的に停止する方
向に各ルーバー角度(風向角度)を補正するようにす
る。また、冷房熱負荷として車室内温度(TR)および
車室内温度(TR)と設定温度(TSET)の差に応じ
て、図15(b)の特性図に示したように、各ルーバー
角度(風向角度)を補正するようにしても良い。なお、
この補正は行わなくても良い。
したように、車両の進行方向に対して日射方向を検出で
きる場合や、ナビゲーションシステムを用いて車両の進
行方向に対する日射方向を推定できる場合には、日射方
向に応じて運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンと
の左右方向で吹出方向または位置を異ならせることによ
って、乗員が受ける冷房熱負荷を補いながら、乗員に緊
張感や刺激感を与えるランダムスイングを行うようにし
ても良い。
方向が車両の進行に対して左横からの場合には、運転席
側、助手席側の乗員の左半身に日射が当たることになる
ので、乗員に対して左側のFACE吹出口のセンター、
サイドルーバー41、45の向きを基準位置から20°
とし、乗員に対して右側のFACE吹出口のサイド、セ
ンタールーバー41、45の向きを基準位置から55°
として、乗員の日射が当たると推測される位置に空調風
が集中するようにスイング一時停止位置を設定する。
方向が車両の進行に対して左斜め前方からの場合には、
運転席側、助手席側の乗員の左斜めに日射が当たること
になるので、乗員に対して左側のFACE吹出口のセン
ター、サイドルーバー41、45の向きを基準位置から
30°とし、乗員に対して右側のFACE吹出口のサイ
ド、センタールーバー41、45の向きを基準位置から
45°とする。そして、図17(c)に示したように、
日射方向が車両の進行に対して真正面または真後ろの場
合には、乗員に対して左右のFACE吹出口のセンタ
ー、サイドルーバー41、45の向きを共に基準位置か
ら40°とする。また、図17(d)、(e)の場合に
は、図17(a)、(b)とは左右逆に設定する。
停止方向との関係を図18の特性図に示す。なお、図1
8の特性図に示したように、太陽の方向だけでなく、日
射量も考慮することが望ましい。このようにすることに
よって、弱い日射に対しては乗員の顔部に強い風速感を
感じることがなくなり、より快適性を向上することがで
きる。
ルの位置、車両形状、乗員の顔部の位置やシート位置等
により、各FACE吹出口毎にチューニングが行われる
ことが望ましい。また、各ルーバーのスイングを一時的
に停止するだけでなく、所定の位置付近で所定の制御時
間が経過するまで、非常にゆっくりと各ルーバーを動か
すようにしても同様な効果を得ることができる。
イング端でのスイング停止方向および助手席側、運転席
側前席乗員側スイング端でのスイング停止方向は、図1
5の特性図、図18の特性図および図19の説明図に示
す方向または位置としても良い。
乗員顔部停止時間割合(KFORFR)を、図20の特
性図に示したように、吹出温度、外気温、車室内温度、
吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ電圧、エ
バ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、
ブロワ風量、日射量、車速等の冷房熱負荷が大きい程、
または設定温度が低い程、または吹出口モードが乗員上
半身方向への風量が減るモード側程、または日射方向が
乗員に与える冷房熱負荷を上げる方向である程、多くし
ても良い。逆に、前席乗員外し方向(後席乗員顔部方
向)の後席乗員顔部停止時間割合(KFOR RR)
を、図20の特性図に示したように、各冷房熱負荷が大
きい程、少なくしても良い。
席乗員顔部方向の前席乗員顔部停止時間割合(KFOR
FR)を、図21の特性図に示したように、吹出温
度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定
温度の差、ブロワ電圧、エバ後温度、皮膚温度、シート
温度、ステアリング温度、ブロワ風量、日射量、車速、
目標吹出温度(TAO)等の暖房熱負荷が小さい程、ま
たは設定温度が高い程、または吹出口モードが乗員下半
身方向への風量が減るモード側程、または日射方向が乗
員に与える暖房熱負荷を下げる方向である程、多くして
も良い。逆に、前席乗員外し方向(後席乗員顔部方向)
の後席乗員顔部停止時間割合(KFORRR)を、図2
1の特性図に示したように、各暖房熱負荷が小さい程、
少なくしても良い。
席乗員顔部方向の前席乗員顔部停止時間割合(KFOR
FR)を、図22の特性図に示したように、暖房熱負
荷が小さい程、多くしても良い。逆に、前席乗員外し方
向(後席乗員顔部方向)の後席乗員顔部停止時間割合
(KFOR RR)を、図22の特性図に示したよう
に、各暖房熱負荷が小さい程、少なくしても良い。以上
の制御を1つ行っても良く、2つ以上組み合わせて行っ
ても良い。
の車両用空調装置の作用を図1ないし図44に基づいて
説明する。
「AUTO」に設定されている時に、吹出口モードがF
ACEモード(B/Lモードでも良い)の場合には、ブ
ロワ4の作用によって外気吸込口7から吸い込まれた外
気がエバポレータ10で例えば4℃程度まで冷やされた
後に、第1、第2空気通路11、12に入り、運転席
側、助手席側A/Mドア15、16の開度に応じてヒー
タコア13を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温
度の空調風となる。
空気通路11、12の最下流端で開口した運転席側セン
ターFACE吹出口21、運転席側サイドFACE吹出
口22、助手席側センターFACE吹出口31および助
手席側サイドFACE吹出口32から運転席側空調ゾー
ンおよび助手席側空調ゾーンに吹き出される。特に冷風
は、運転席側センター、サイドFACE吹出口21、2
2から運転席の乗員の上半身(頭胸部)に向けて吹き出
され、助手席側センター、サイドFACE吹出口31、
32から助手席の上半身(頭胸部)に吹き出される。
射センサ信号および時定数に基づいて運転席側空調ゾー
ンの日射強度TS(Dr)、助手席側空調ゾーンの日射
強度TS(Pa)および車室内に射し込む日射方向(T
SRL)を演算して、これらの演算結果により、運転席
側空調ゾーン内の乗員または助手席側空調ゾーン内の乗
員に日射が当たっていると予測される場合には、図19
(a)〜図19(e)の説明図に示したように、車室内
に射し込む日射方向に基づいてスイング位置停止方向を
決定する。具体的には、センター、サイドルーバー41
のルーバー方向を乗員方向に向けるように、あるいは乗
員方向を外す方向に向けるようにセンター、サイドルー
バー41のスイングを停止する。
方向が車両の進行に対して左横からの場合には、運転席
側、助手席側の乗員の左半身に日射が当たることになる
ので、乗員に対して左側のFACE吹出口のセンター、
サイドルーバー41の向きを乗員の左半身付近とし、乗
員に対して右側のFACE吹出口のサイド、センタール
ーバー41の向きも乗員の左半身付近として、乗員の日
射が当たると推測される部位に空調風が集中するように
スイング一時停止位置を設定する。
方向が車両の進行に対して左斜め前方からの場合には、
運転席側、助手席側の乗員の左斜めに日射が当たること
になるので、乗員に対して左側のFACE吹出口のサイ
ドルーバー41の向きを乗員の左半身付近とし、乗員に
対して右側のFACE吹出口のサイドルーバー41の向
きを乗員の左半身付近とする。そして、図19(c)に
示したように、日射方向が車両の進行に対して真正面ま
たは真後ろの場合には、乗員に対して左右のFACE吹
出口のセンター、サイドルーバー41の向きを共に乗員
の頭胸部付近とする。また、図19(d)、(e)の場
合には、図19(b)、(a)とは左右逆に設定する。
図に示したように、日射量(日射強度)と車室内温度と
から前席乗員方向でのスイング停止時間を求めるか、日
射量と車室内温度と設定温度との温度偏差とから前席乗
員方向でのスイング停止時間を求めるか、あるいは日射
量と外気温とから前席乗員方向でのスイング停止時間を
求める。例えば、図23の特性図に示したように、例え
ば日射量が500(W/m2 )のとき、28(℃)≦T
R<30(℃)の場合には、スイング停止時間は11秒
間となり、26(℃)≦TR<28(℃)の場合には、
スイング停止時間は8秒間となり、TR<26(℃)の
場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は5秒間
となる。この図23の特性図では、前席乗員方向でのス
イング停止時間について説明したが、前席乗員方向でス
イングルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり
揺動する角度(度)を日射量に応じて変化させても同様
の効果が得られる。
例えば日射量が500(W/m2 )のとき、3(℃)≦
TR−TSET<5(℃)の場合には、前席乗員方向で
のスイング停止時間は11秒間となり、1(℃)≦TR
−TSET<3(℃)の場合には、前席乗員方向でのス
イング停止時間は8秒間となり、TR−TSET<1
(℃)の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間
は5秒間となる。また、図25の特性図に示したよう
に、例えば日射量が500(W/m2 )のとき、28
(℃)≦TAM<30(℃)の場合には、前席乗員方向
でのスイング停止時間は11秒間となり、26(℃)≦
TAM<28(℃)の場合には、前席乗員方向でのスイ
ング停止時間は8秒間となり、TAM<26(℃)の場
合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は5秒間と
なる。これらの図24の特性図および図25の特性図で
は、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明し
たが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺動
する時間またはゆっくり揺動する角度(度)を日射量に
応じて変化させても同様の効果が得られる。
図に示したように、日射量と相関関係にある、ブロワ4
のブロワモータ9に印加するブロワ制御電圧(ブロワ風
量)と車室内温度とから前席乗員方向でのスイング停止
時間を求めても良く、ブロワ風量と車室内温度と設定温
度との温度偏差とから前席乗員方向でのスイング停止時
間を求めても良く、あるいはブロワ風量と外気温とから
前席乗員方向でのスイング停止時間を求めても良い。例
えば、図26の特性図に示したように、例えばブロワ制
御電圧が6.5(V)のとき、28(℃)≦TR<30
(℃)の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間
は11秒間となり、26(℃)≦TR<28(℃)の場
合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は8秒間と
なり、TR<26(℃)の場合には、前席乗員方向での
スイング停止時間は5秒間となる。この図26の特性図
では、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明
したが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺
動する時間またはゆっくり揺動する角度(度)をブロワ
制御電圧(ブロワ風量)に応じて変化させても同様の効
果が得られる。
例えばブロワ制御電圧が6.5(V)のとき、3(℃)
≦TR−TSET<5(℃)の場合には、前席乗員方向
でのスイング停止時間は11秒間となり、1(℃)≦T
R−TSET<3(℃)の場合には、前席乗員方向での
スイング停止時間は8秒間となり、TR−TSET<1
(℃)の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間
は5秒間となる。また、図28の特性図に示したよう
に、例えばブロワ制御電圧が6.5(V)のとき、28
(℃)≦TAM<30(℃)の場合には、前席乗員方向
でのスイング停止時間は11秒間となり、26(℃)≦
TAM<28(℃)の場合には、前席乗員方向でのスイ
ング停止時間は8秒間となり、TAM<26(℃)の場
合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は5秒間と
なる。これらの図27の特性図および図28の特性図で
は、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明し
たが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺動
する時間またはゆっくり揺動する角度(度)をブロワ制
御電圧(ブロワ風量)に応じて変化させても同様の効果
が得られる。
実施形態の車両用空調装置は、例えば運転席側前席の乗
員または助手席側前席の乗員に日射が当たっていると予
測される場合に、日射量(日射強度)が大きい程、また
はブロワ風量(ブロワ制御電圧)が大きい程、前席乗員
方向でセンター、サイドルーバー41、45のスイング
を一時的に停止させる所定時間(スイング停止時間)が
長くなるように自動的に設定している。また、その所定
時間は、車室内温度(TR)が高い程、車室内温度と設
定温度との温度偏差が大きい程、または外気温(TA
M)が高い程、長くなるように自動設定している。
明図に示したように、日射方向に応じて前席乗員方向で
センター、サイドルーバー41、45のスイングを停止
させるスイング一時停止方向(ルーバー一時停止位置)
を自動設定している。また、運転席側前席の乗員または
助手席側前席の乗員に日射が当たっていないと予測され
る場合には、運転席側前席の乗員または助手席側前席の
乗員に日射が当たっていると予測される時よりも、前席
乗員方向から外れる方向(後席乗員方向)で、スイング
停止時間が経過するまで、センター、サイドルーバー4
1、45のスイングを停止させるようにしている。
や建物の影に入ったり、出たり、日射方向に対する車両
の進行方向が変化したりする等して、日射センサ93か
ら出力される日射センサ信号が大きく変化するような、
頻繁に変化する空調負荷に対しても、空調が進むにつれ
て下降してゆく車室内温度のようなゆっくりと変化する
空調負荷に対しても、空調風の吹出方向を前席乗員方向
(または後席乗員方向)に自動設定できる。これによ
り、暑いと感じてルーバーの向きを自分に向けたり、停
止時間選択スイッチを操作したりする等の複雑で煩わし
い手動操作をすることなく、運転席側、助手席側前席の
乗員または助手席側、運転席側後席の乗員の快適感(涼
しいと感じる)を向上できる。
負荷検出手段としては、上記の他に設定温度、吹出口モ
ード、設定温度と車室内温度の差、車室内温度、外気
温、エバ後温度、冷却水温、車速、ブロワ風量または乗
員数等が考えられ、これらの値を検出するセンサや温度
を設定する温度設定手段をも空調負荷検出手段として使
用できる。そして、いずれかの空調負荷検出手段にて検
出した空調負荷が所定値以上の時に、前席乗員方向での
スイング停止時間を、空調負荷が大きい程長く設定する
ようにしても、上記と同様の効果を達成することができ
る。また、いずれかの空調負荷検出手段にて検出した空
調負荷が所定値以下の時に、空調負荷が所定値以上の時
よりも、前席乗員方向から外れる方向(後席乗員方向)
でのスイング停止時間を、空調負荷が小さい程短く設定
することにより、空調風が乗員方向に略集中すること
で、乗員が寒いと感じることを防止できる。
ー(および運転席側、助手席側サイドルーバー)41、
45のオートスイング制御の他の制御方法を図29、図
30のタイムチャート、図31の特性図ないし図44の
特性図に基づいて説明する。ここで、図29は、運転席
側、助手席側センタルーバー41、45のスイングが、
そのセンタルーバー41、45に最も近傍の乗員側にな
るタイミングを同じする場合の制御方法を示したタイム
チャートで、例えば運転席側空調負荷>助手席側空調負
荷での制御方法を示す。
空調負荷よりも大きくても、運転席側センタールーバー
41(45)が助手席側後席乗員顔部方向から正面を経
て運転席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングと、
助手席側センタールーバー41(45)が運転席側後席
乗員顔部方向から正面を経て助手席側前席乗員顔部方向
に到達するタイミングとが同じになるように制御しても
良い。これにより、運転席側空調負荷と助手席側空調負
荷とが異なっても、運転席側、助手席側センタールーバ
ー41(45)の作動が揃うため、見栄えが良くなる。
タルーバー41、45のスイングが、そのセンタルーバ
ー41、45に最も隣接する他の空調ゾーン側になるタ
イミングを同じする場合の制御方法を示したタイムチャ
ートで、例えば運転席側空調負荷>助手席側空調負荷で
の制御方法を示す。
空調負荷よりも大きくても、運転席側センタールーバー
41(45)が助手席側後席乗員顔部方向から正面を経
て運転席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングと、
助手席側センタールーバー41(45)が隣接する他の
空調ゾーン側になるタイミングが同じになるように制御
しても良い。これにより、運転席側空調負荷と助手席側
空調負荷とが異なっても、運転席側、助手席側センター
ルーバー41(45)の作動が揃うため、見栄えが良く
なる。すなわち、例えば偏日射時、運転席側センタール
ーバー41(45)のスイング範囲の日射有り側の乗員
側スイング端でのスイング停止時間を増やす等の補正を
行った後に、正面日射または日射がなくなった時に、運
転席側と助手席側(左右席)でスイング作動がばらばら
にならならず、見栄えが良くなる。
ては、例えば運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーン
との左右独立温度コントロール時に、運転席側センター
ルーバー41(45)のルーバ方向が最も運転席側前席
の乗員方向を向いている時、助手席側センタールーバー
41(45)が最も運転席側前席の乗員側にスイングし
てくると、運転席側前席の乗員の左半身が、助手席側空
調ゾーンの設定温度の影響を非常に受け易くなるが、上
記のように、運転席側センタールーバー41(45)の
運転席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングと、助
手席側センタールーバー41(45)が隣接する運転席
側空調ゾーン側になるタイミングとを同じにすること
で、助手席側センターFACE吹出口31からの空調風
を運転席側センターFACE吹出口21からの空調風で
エアカーテンを作り、カットすることにより、左右独立
温度コントロール性を維持することができる。
度の差と運転席側乗員顔部停止時間との関係を示した特
性図で、図31(b)は車室内温度と設定温度の差と助
手席側乗員顔部停止時間との関係を示した特性図であ
る。なお、空調初期車室内温度と設定温度の差が25度
以内の例を示す。
日射が当たっていると推定される場合には、初期車室内
温度と設定温度の差(TR−TSETDR)が20度で
は、運転席側乗員顔部停止時間の方が助手席側乗員顔部
停止時間よりも長く設定しても良い。この図31の特性
図では、運転席側、助手席側乗員顔部停止時間について
説明したが、運転席側、助手席側乗員顔部方向でスイン
グルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動
する角度(度)を車室内温度と設定温度の差に応じて変
化させても同様の効果が得られる。また、図32(a)
は車室内温度と設定温度の差と運転席側乗員顔部停止時
間との関係を示した特性図で、図32(b)は車室内温
度と設定温度の差と助手席側乗員顔部停止時間との関係
を示した特性図である。なお、空調初期車室内温度と設
定温度の差が15度以内の例を示す。
日射が当たっていると推定される場合には、初期車室内
温度と設定温度の差(TR−TSETDR)が20度で
は、運転席側乗員顔部停止時間の方が助手席側乗員顔部
停止時間よりも長く設定しても良い。この図32の特性
図では、運転席側、助手席側乗員顔部停止時間について
説明したが、運転席側、助手席側乗員顔部方向でスイン
グルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動
する角度(度)を車室内温度と設定温度の差に応じて変
化させても同様の効果が得られる。
は、冷房中で、日射左右比(H)=0.65(運転席側
日射)、初期車室内温度と設定温度の差(TR−TSE
TDR)が15度のとき、運転席側センタールーバー4
1(45)のスイング中の運転席側(前席)乗員顔部停
止時間または運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動
する時間または運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺
動する角度(度)等の固定値の場合、あるいはランダム
時間の固定値を補正する場合(固定値に乗算する補正係
数)は、助手席側(前席)乗員顔部方向よりも長くまた
は大きくしても良い。例えば7秒間または(×1.0)
に固定しても良い。また、図34の特性図のような制御
例では、このとき、助手席側センタールーバー41(4
5)のスイング中の助手席側(前席)乗員顔部停止時間
または助手席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する時
間または助手席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する
角度(度)等の固定値の場合、あるいはランダム時間の
固定値を補正する場合(固定値に乗算する補正係数)
は、冷房熱負荷が大きい程、長くまたは大きくしても良
い。
は、冷房中で、日射左右比(H)=0.6(運転席側日
射)、初期車室内温度と設定温度の差(TR−TSET
DR)が13度のとき、運転席側センタールーバー41
(45)のスイング中の運転席側(前席)乗員顔部停止
時間または運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動す
る時間または運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動
する角度(度)等の固定値の場合、あるいはランダム時
間の固定値を補正する場合(固定値に乗算する補正係
数)は、冷房熱負荷が大きい程、助手席側(前席)乗員
顔部方向よりも長くまたは大きくしても良い。また、図
36の特性図のような制御例では、このとき、助手席側
センタールーバー41(45)のスイング中の助手席側
(前席)乗員顔部停止時間または助手席側(前席)乗員
顔部でゆっくり揺動する時間または助手席側(前席)乗
員顔部でゆっくり揺動する角度(度)等の固定値の場
合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合(固
定値に乗算する補正係数)は、冷房熱負荷が大きい程、
長くまたは大きくしても良い。
は、暖房中(乗員上半身への吹出温度35℃以下)で、
日射左右比(H)=0.65(運転席側日射)、初期車
室内温度と設定温度の差(TR−TSETDR)が−1
5度のとき、運転席側センタールーバー41(45)の
スイング中の運転席側(前席)乗員顔部停止時間または
運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する時間また
は運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する角度
(度)等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定
値を補正する場合(固定値に乗算する補正係数)は、暖
房熱負荷が大きい程、助手席側(前席)乗員顔部方向よ
りも短くまたは小さくしても良い。また、図38の特性
図のような制御例では、このとき、助手席側センタール
ーバー41(45)のスイング中の助手席側(前席)乗
員顔部停止時間または助手席側(前席)乗員顔部でゆっ
くり揺動する時間または助手席側(前席)乗員顔部でゆ
っくり揺動する角度(度)等の固定値の場合、あるいは
ランダム時間の固定値を補正する場合(固定値に乗算す
る補正係数)は、0秒間または(×0)に固定しても良
い。
は、暖房中(乗員上半身への吹出温度35℃以下)で、
日射左右比(H)=0.6(運転席側日射)、初期車室
内温度と設定温度の差(TR−TSETDR)が−13
度のとき、運転席側センタールーバー41(45)のス
イング中の運転席側(前席)乗員顔部停止時間または運
転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する時間または
運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する角度
(度)等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定
値を補正する場合(固定値に乗算する補正係数)は、暖
房熱負荷が大きい程、助手席側(前席)乗員顔部方向よ
りも短くまたは小さくしても良い。また、図40の特性
図のような制御例では、このとき、助手席側センタール
ーバー41(45)のスイング中の助手席側(前席)乗
員顔部停止時間または助手席側(前席)乗員顔部でゆっ
くり揺動する時間または助手席側(前席)乗員顔部でゆ
っくり揺動する角度(度)等の固定値の場合、あるいは
ランダム時間の固定値を補正する場合(固定値に乗算す
る補正係数)は、暖房熱負荷が大きい程、短くまたは小
さくしても良い。
は、暖房中(乗員上半身への吹出温度35℃以上)で、
日射左右比(H)=0.65(運転席側日射)、初期車
室内温度と設定温度の差(TR−TSETDR)が−1
5度のとき、運転席側センタールーバー41(45)の
スイング中の運転席側(前席)乗員顔部停止時間または
運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する時間また
は運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する角度
(度)等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定
値を補正する場合(固定値に乗算する補正係数)は、暖
房熱負荷が大きい程、助手席側(前席)乗員顔部方向よ
りも短くまたは小さくしても良い。また、図42の特性
図のような制御例では、このとき、助手席側センタール
ーバー41(45)のスイング中の助手席側(前席)乗
員顔部停止時間または助手席側(前席)乗員顔部でゆっ
くり揺動する時間または助手席側(前席)乗員顔部でゆ
っくり揺動する角度(度)等の固定値の場合、あるいは
ランダム時間の固定値を補正する場合(固定値に乗算す
る補正係数)は、暖房熱負荷が大きい程、短くまたは小
さくしても良い。
は、暖房中(乗員上半身への吹出温度35℃以上)で、
日射左右比(H)=0.65(運転席側日射)、初期車
室内温度と設定温度の差(TR−TSETDR)が−1
3度のとき、運転席側センタールーバー41(45)の
スイング中の運転席側(前席)乗員顔部停止時間または
運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する時間また
は運転席側(前席)乗員顔部でゆっくり揺動する角度
(度)等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定
値を補正する場合(固定値に乗算する補正係数)は、暖
房熱負荷が大きい程、助手席側(前席)乗員顔部方向よ
りも短くまたは小さくしても良い。また、図44の特性
図のような制御例では、このとき、助手席側センタール
ーバー41(45)のスイング中の助手席側(前席)乗
員顔部停止時間または助手席側(前席)乗員顔部でゆっ
くり揺動する時間または助手席側(前席)乗員顔部でゆ
っくり揺動する角度(度)等の固定値の場合、あるいは
ランダム時間の固定値を補正する場合(固定値に乗算す
る補正係数)は、暖房熱負荷が大きい程、短くまたは小
さくしても良い。
施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図
である。
と一体的に、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾ
ーン内の各FACE吹出口21、22、31、32から
吹き出される空調風の吹出状態(センター、サイドルー
バー41、45のスイング状態)を操作するためのルー
バー操作(SWINGSW)パネル100が設けられて
いる。このルーバー操作パネル100は、MATCHス
イッチ101、Drスイッチ102、Paスイッチ10
3およびスイングモード切替スイッチ104とから構成
されている。なお、スイングモード切替スイッチ104
は、第1実施形態のスイングモード切替スイッチ69、
73と同様に、STOP(スイング停止)、AUTO
(オートスイング)、Rr、U−DSWING(上下方
向スイング)、R−LSWING(左右方向スイング)
の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
イッチ102およびPaスイッチ103は、平常位置
(OFF)と押込位置(ON)とを持つプッシュ式スイ
ッチである。MATCHスイッチ101がONされる
と、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー4
1、45のうちの少なくとも一方をスイングさせるよう
に出力する。そして、Drスイッチ102がONされる
と、運転席側センター、サイドルーバー41、45のう
ちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
さらに、Paスイッチ103がONされると、助手席側
センター、サイドルーバー41、45のうちの少なくと
も一方をスイングさせるように出力する。
発明の第3実施形態を示したもので、図46は吹出状態
可変装置のルーバー左右方向揺動機構の構成を示した図
である。
40は、センター、サイドFACE吹出口121、13
1を形成する集中拡散スインググリル120、130に
設置されている。このルーバー左右方向揺動機構140
は、集中拡散スインググリル120、130内において
左右方向にスイング可能に取り付けられた複数枚(本例
では3枚)の第1〜第3ルーバー141と、これらの第
1〜第3ルーバー141を各支点142を中心にして左
右方向に所定のスイング範囲にてスイングさせる複数枚
(本例では3枚)の第1〜第3リンクプレート143
と、これらの第1〜第3リンクプレート143を各支点
144を中心にして回動させる平板プレート145と、
この平板プレート145を車両の進行方向に対して前後
方向に往復運動させるルーバー駆動手段(アクチュエー
タ)としてのルーバーモータ146とから構成されてい
る。
第1〜第3ルーバー141の上端面に設けられた円柱形
状のピン147が係合する長円形状の係合穴148が形
成されている。また、平板プレート145には、各リン
クプレート143の上端面に設けられた円柱形状のピン
149が係合する第1〜第3係合穴151〜153、お
よびルーバーモータ146側の上端面に設けられたラッ
ク154が形成されている。なお、第1〜第3係合穴1
51〜153の形成順序は、集中拡散スインググリル1
20と集中拡散スインググリル130とでは逆となる。
また、平板プレート145は、集中拡散スインググリル
120、130の外壁面に設けられたガイド155およ
びレール156に案内されて、その外壁面上を車両の前
後方向に摺動可能に配されている。ルーバーモータ14
6は、集中拡散スインググリル120、130の外壁面
に取り付けられた取付用台157上に設置されている。
また、ルーバーモータ146の出力軸の先端外周には、
ラック154と噛合するピニオン159が組み付けられ
ている。
正回転方向に作動させることにより、図47(a)に示
したように、集中拡散スインググリル120、130の
外壁面上において平板プレート145が最も車両後方側
(乗員に近づく側)に位置すると、第1〜第3ルーバー
141が図示左側(乗員方向)に向くことにより、集中
拡散スインググリル120、130から吹き出される空
調風が空調ゾーン内の乗員の頭胸部に局所的に吹き出す
スポット吹出モードに設定される。
回転方向に作動させることにより、図47(b)に示し
たように、集中拡散スインググリル120、130の外
壁面上において平板プレート145が最も車両前方側
(乗員より遠ざかる側)に位置すると、第1ルーバー1
41が図示右側(乗員を外す方向)に向き、第2ルーバ
ー141が図示上側(中央方向)に向き、第3ルーバー
141が図示左側(乗員方向)に向くことにより、集中
拡散スインググリル120、130から吹き出される空
調風が空調ゾーン内に拡散的に吹き出すワイド吹出モー
ドに設定される。そして、ルーバーモータ146の正転
および逆転を繰り返すことにより、第1〜第3ルーバー
141が支点を中心にして揺動運動(スイング)する。
(TR)が高い程、集中拡散スインググリル120、1
30から吹き出される空調風が空調ゾーン内の乗員の頭
胸部に集中状態で第1〜第3ルーバー141が停止また
はゆっくりと動く。また、日射方向が乗員の右方向から
の入射の時、つまり乗員の右半身に日射が当たっている
時には、右側の集中拡散スインググリル130の第1〜
第3ルーバー141が左側の集中拡散スインググリル1
20の第1〜第3ルーバー141よりも乗員の頭胸部に
集中状態で空調風を吹き出すように停止またはゆっくり
と動く。逆に、日射方向が乗員の左方向からの入射の
時、つまり乗員の左半身に日射が当たっている時には、
左側の集中拡散スインググリル120の第1〜第3ルー
バー141が右側の集中拡散スインググリル130の第
1〜第3ルーバー141よりも乗員の頭胸部に集中状態
で空調風を吹き出すように停止またはゆっくりと動く。
施形態を示したもので、図48(a)は車両のインスト
ルメントパネルを示した図で、図48(b)は空調ユニ
ットのフェイスダクトを示した図である。
ト2内の仕切り板14を廃止している。そして、前部座
席側FACE吹出口として、空調ダクト2の空気下流側
端部に連結されたフェイスダクト160の最空気下流側
で開口するワイドフローFACE吹出口161が設けら
れている。ワイドフローFACE吹出口161は、イン
ストルメントパネル40の前面中央で開口する運転席
側、助手席側センターFACE吹出口162、163
と、インストルメントパネル40の車両幅方向両側、す
なわち、車両のサイドウインド近傍で開口する運転席
側、助手席側サイドFACE吹出口164、165と、
これらのFACE吹出口の間で開口する運転席側、助手
席側ミドルFACE吹出口166、167とから構成さ
れている。なお、各FACE吹出口162〜167に
は、乗員の手動操作により空調風の吹出方向を変更する
ための複数のルーバーがそれぞれ設けられている。
ACE吹出口162〜167を開閉するためのFACE
ドア171が回動自在に取り付けられており、運転席側
サイド、ミドルFACE吹出口164、166を開閉す
るための運転席側ミドルFACEドア172が回動自在
に取り付けられており、助手席側サイド、ミドルFAC
E吹出口165、167を開閉するための助手席側ミド
ルFACEドア173が回動自在に取り付けられてい
る。なお、運転席側、助手席側ミドルFACEドア17
2、173は、本発明の吹出状態変更手段に相当するも
ので、開度に応じてDr、助手席側サイドFACE吹出
口164、165およびDr、助手席側ミドルFACE
吹出口166、167から各空調ゾーン内に吹き出す空
調風の吹出状態(例えばワイド吹出モードとスポット吹
出モード)を変更する。
ュエータによりFACEドア171を開放側に動かし、
サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手
席側ミドルFACEドア172、173を閉塞側に動か
す。それによって、運転席側、助手席側センターFAC
E吹出口162、163および運転席側、助手席側サイ
ドFACE吹出口164、165を開放し、運転席側、
助手席側ミドルFACE吹出口166、167を閉塞す
ることにより、ワイドフローFACE吹出口161の開
口面積を小さくすることで、ワイドフローFACE吹出
口161から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくし
て空調ゾーン内の乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き
出す(スポット吹出モード)。
し、運転席側、助手席側ミドルFACEドア172、1
73を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助
手席側センターFACE吹出口162、163、運転席
側、助手席側サイドFACE吹出口164、165およ
び運転席側、助手席側ミドルFACE吹出口166、1
67を開放することにより、ワイドフローFACE吹出
口161の開口面積を大きくすることで、ワイドフロー
FACE吹出口161から吹き出される空調風の吹出範
囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出
す(ワイド吹出モード)。なお、フェイスダクト160
内にFACEドアを追加して更に細やかな配風量の変更
制御を行うようにしても良いし、空調ダクト2およびフ
ェイスダクト160内に仕切り板を1個または2個以上
入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各
送風機の送風量を異ならせることで、運転席側、助手席
側空調ゾーン内の乗員毎の配風量を変更しても良い。
施形態を示したもので、車両用ドラムベンチレータを示
した図である。
は、自動車のインストルメントパネル201内に、空調
ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース20
2が設けられている。このケース202は、内部にFA
CE吹出口203を形成する。そして、ケース202の
空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム204が
回動自在に設けられている。
ー205が左右回転自在に支持され、この縦ルーバー2
05と組み合わせて格子を成すように横ルーバー206
が設けられている。また、ケース202の空気上流側端
部内には、FACE吹出口203から吹き出す空調風の
吹出風量を調節するダンパ207が回動自在に支持され
ている。なお、縦ルーバー205および横ルーバー20
6は、第1実施形態と同様にして、図示しないリンク機
構を介してルーバーモータ等のアクチュエータにより揺
動運動が与えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラ
ム204は、ケース202の前端部に回動自在に取り付
けられた筒形状の第1のドラム211と、この第1のド
ラム211に内蔵された筒形状の第2のドラム212と
から構成されている。
する場合には、第2のドラム212の前面開口の向きを
変更すれば良い。例えば、図49に示したように、ケー
ス202、第1のドラム211および第2のドラム21
2の中心軸を略一致させると、空調風の吹出方向が斜め
上向きとなり、空調ゾーン内の乗員の頭部付近に局所的
に吹き出す。また、ケース202の中心軸に対して、第
1のドラム211および第2のドラム212を反時計回
りに回動させることにより、空調風の吹出方向が下向き
となり、空調ゾーン内の乗員の胸部付近に局所的に吹き
出す。
施形態を示したもので、図50(a)、(b)は空気吹
出ルーバーを示した図である。
例えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、
一方の端面に断面D字状の係合穴221が設けられ、他
方の端面に嵌合穴222が設けられている。そして、空
気吹出ルーバー220の回転軸心Oと偏心した位置に
は、空気吹出ルーバー220の軸方向に亘って空気通路
223が設けられ、回転軸心Oを挟んで空気通路223
の反対側の位置には、軸方向に亘って閉鎖部224が設
けられている。すなわち、閉鎖部224は、曲率中心を
中心とした回転軸心Oを通る凸円弧面225を有してお
り、この凸円弧面225と空気吹出ルーバー220の外
周面の一部とによって中実に形成され、閉鎖部224の
中央部には、軸方向に亘って中空部226が形成されて
いる。そして、空気吹出ルーバー220は、前記曲率中
心を中心とする凹円弧面227を有しており、この凹円
弧面227と空気吹出ルーバー220の外周面の一部と
によってフィン228が形成され、凸円弧面225と凹
円弧面227との間に一定幅の円弧状を成す空気通路2
23が形成されている。さらに、この空気通路223の
幅方向の中間には、円弧状の整流フィン229が設けら
れている。
空気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状
の空気吹出口(図示せず)に収納されている。そして、
空気吹出ルーバー220の係合穴221にはモータ23
0の回転軸231に形成された断面D字形状の係合軸部
232が係合している。また、嵌合穴222には、空気
吹出ダクトの側壁に突設された軸受ピン233が回転自
在に嵌合されている。したがって、空気吹出ルーバー2
20は、モータ230の回転軸231と軸受ピン233
とによって2点支持され、回転軸心Oを中心として、上
下方向に揺動運動可能に設けられており、空気吹出口か
ら吹き出される空調風の吹出方向を変更できるように構
成されている。
4は本発明の第7実施形態を示したもので、図51はイ
ンストルメントパネルを示した図で、図52は吹出ダク
ト、支持枠および回転バルブを示した図である。
トパネル301の内方下部に、車室内を空調するための
空調ユニット302が設置されている。また、インスト
ルメントパネル301の前面には、断面コの字形状で車
幅方向に細長い直線状の空気吹出口303を形成する吹
出ダクト304が1個取り付けられている。そして、吹
出ダクト304の背面には、空調ユニット302からの
空調風を空気吹出口303に導く導風ダクト305が接
続されている。
ーバー支持枠306が取り付けられており、このルーバ
ー支持枠306には、空気吹出口303から車室の空調
ゾーン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するた
めの縦ルーバー307と横ルーバー309とが格子状に
設けられている。そして、ルーバー支持枠306の空気
上流側には、空気吹出口303の開口度合を変更して配
風量を可変する回転バルブ310が設けられている。
出ダクト304のスリット312に回動自在に支持され
ている。そして、回転バルブ310は、その両端に端壁
313を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ3
10の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁31
4は略直線状に形成され、また、回転バルブ310の表
面形状の空気下流側の一端辺である前端縁315は、そ
の中央の水平直線部316と、この水平直線部316の
左右側方に形成された略円弧状の湾曲部317とから構
成されている。すなわち、回転バルブ310の横断面形
状は、水平直線部316では半円形状であり、湾曲部3
17では左右端に向けて半円形状から略4半円形状に徐
々に変化する形状となっている。
端には、回転バルブ310を回動して空調風の吹出状態
を調整するための調整ダイヤル319が固着されてい
る。なお、回転バルブ310の支軸311は、第1実施
形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバル
ブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられ
る。
の作用を図51ないし図54に基づいて簡単に説明す
る。ここで、図53(a)〜図53(c)はスポット吹
出モード時の回転バルブの回動位置を示した図であり、
図54(a)〜図54(c)はワイド吹出モード時の回
転バルブの回動位置を示した図である。
スポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹
出口303の中央部では、図53(a)に示したよう
に、回転バルブ310により完全に閉じられ、また、空
気吹出口303の左右端部では、図53(b)、(c)
に示したように、空気吹出口303の左右端に近くなる
に従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユ
ニット302からの空調風は、空気吹出口303の中央
部からは全く吹き出されず、空気吹出口303の左右端
に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結
果、空気吹出口303の左右端部前方においては、空調
ゾーン内の乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出
されるスポット吹出モードが行われる。
10をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空
気吹出口303は、図54(a)〜(c)に示したよう
に、中央部および左右端部共に略全開となる。これによ
り、空調ユニット302からの空調風は、空気吹出口3
03の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出される
ワイド吹出モードが行われる。
発明の第8実施形態を示したもので、図55(a)〜図
55(e)は回転バルブの変形例を示した図である。
310の各後端縁314はいずれも第7実施形態の後端
縁314と同じく直線上に形成されているが、前端縁3
21〜325の形状は各々異なっている。すなわち、図
55(a)の回転バルブ310の前端縁321は、第7
実施形態の前端縁の水平直線部316の中央にU字状の
凹部326を形成したものであり、スポット吹出モード
の時には、空調風は湾曲部317の部分だけでなく、凹
部326の部分からも集中的に吹き出される。
の前端縁322は、第7実施形態の右の湾曲部317の
みを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風
は湾曲部317のみから集中的に吹き出される。また、
図55(c)の回転バルブ310の前端縁323は、回
転バルブ310の全長に亘って逆V字形状に形成され、
空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って
徐々に増加するものとなっている。そして、図55
(d)の回転バルブ310の前端縁324は、図55
(c)の回転バルブ310と逆にV字形状に形成され、
空調風の吹出風量は左右端から中央部に向かうに従って
徐々に増加するものとなっている。また、図55(e)
の回転バルブ310の前端縁325は、左端から右端に
向けて直線状に徐々に高さが低くなっており、空調風の
吹出風量は左端から右端に向かうに従って徐々に増加す
るものとなっている。
ゾーンとをそれぞれ独立して空調できるようにインスト
ルメントパネル301の前面にて吹出ダクト304が左
右に2個並設されている場合のスイング停止時の空調風
の吹出位置の変更パターンを図56ないし図59に基づ
いて説明する。
方向が車両の進行に対して左横からの場合には、運転席
側、助手席側の回転バルブ310を所定の位置に回転さ
せて運転席側、助手席側の吹出ダクト304から吹き出
す空調風の吹出位置を、乗員の日射が当たる乗員の左半
身に空調風が当たる位置に設定する。また、図56
(b)に示したように、日射方向が車両の進行に対して
左斜め前方からの場合には、運転席側、助手席側の回転
バルブ310を所定の位置に回転させて運転席側、助手
席側の吹出ダクト304から吹き出す空調風の吹出位置
を、乗員の日射が当たる乗員の左半身および左側頭胸部
に空調風が当たる位置に設定する。
射方向が車両の進行に対して真正面または真後ろの場合
には、運転席側、助手席側の回転バルブ310を所定の
位置に回転させて運転席側、助手席側の吹出ダクト30
4から吹き出す空調風の吹出位置を、乗員の日射が当た
る乗員の頭胸部(特に顔部)に空調風が当たる位置に設
定する。また、図56(d)、(e)の場合には、図5
6(b)、(a)とは逆側に設定する。
内温度(TR)が31℃の場合には、設定温度が例えば
25℃の場合には非常に高い車室内温度であるため、運
転席側、助手席側の回転バルブ310を所定の位置に回
転させて運転席側、助手席側の吹出ダクト304から吹
き出す空調風の吹出位置を乗員の頭胸部(特に顔部)に
空調風が当たる位置に設定する。そして、図57(b)
〜図57(e)に示したように、車室内温度(TR)が
30℃、29℃、27℃、26℃と下がるに従って、運
転席側、助手席側の吹出ダクト304から吹き出す空調
風の吹出位置を乗員の左半身または右半身寄りに空調風
が当たる位置に設定する。そして、車室内温度(TR)
が25℃まで下がると、乗員に空調風を集中させると乗
員が寒いと感じて乗員に不快感を与えてしまうため、こ
れを防ぐために、運転席側、助手席側の吹出ダクト30
4から吹き出す空調風の吹出位置を乗員を外す位置に空
調風が吹き出すように設定する。
ブ310のスイング中にスイング停止時間が来たら、冷
房熱負荷が低下するに従って乗員の顔部付近から乗員を
外す位置に向けて(図58ではA方向として表してい
る)空調風の吹出状態を変えるように、運転席側、助手
席側の吹出ダクト304から吹き出す空調風の吹出位置
を変更する様子を示している。この場合には、冷房熱負
荷として車室内温度(TR)のみを利用しても良く、車
室内温度(TR)と設定温度(TSET)との温度偏差
を利用しても良く、これらに日射量補正を加えても良
い。
ブ310のスイング中にスイング停止時間が来たら、日
射方向(乗員に日射が当たる位置)に応じて乗員の顔部
付近から乗員を外す位置に向けて(図59ではA方向と
して表している)空調風の吹出状態を変えるように、運
転席側、助手席側の吹出ダクト304から吹き出す空調
風の吹出位置を変更する様子を示している。この場合に
は、冷房熱負荷として日射方向のみを利用している。
発明の第9実施形態を示したもので、図60は車両用空
調装置の全体構成を示した図で、図61(a)はルーバ
左右方向揺動機構の構成を示した図で、図61(b)は
ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した図である。
吹出状態可変装置のセンター、サイドルーバー41、4
5の現在位置(ルーバ方向または空調風の吹出方向また
は吹出位置)を検出するポテンショメータ97、98が
接続されている。複数個(本例では4個)のポテンショ
メータ97は、図61(a)に示したように、ルーバー
左右方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバ
ー42と一体的に水平方向に往復移動する可動接点97
a、およびこの可動接点97aの移動により分圧比を変
える抵抗素子97b等よりなる吹出方向または吹出位置
検出手段である。
タ98は、図61(b)に示したように、ルーバー上下
方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー4
6と一体的に上下方向に往復移動する可動接点98a、
およびこの可動接点98aの移動により分圧比を変える
抵抗素子98b等よりなる吹出方向または吹出位置検出
手段である。そして、本実施形態では、ステッピングモ
ータの代わりに、吹出状態可変手段に揺動運動を与える
アクチュエータとしてルーバモータ(例えばDCサーボ
モータ)77、78を使用している。
70は本発明の第10実施形態を示したもので、図62
は車室内への空調風のスイング範囲を示した図である。
1に示したように、内気温センサ91、外気温センサ9
2、日射センサ93、エバ後温度センサ95、冷却水温
センサ96等が接続されている。ここで、上記の各実施
形態では、日射が強い程、各FACE吹出口21、2
2、31、32から吹き出す空調風を前席乗員に長く向
けて、前席乗員の快適感を向上するように制御してい
る。
性があり、図63のグラフに示したように、夏のような
太陽仰角の高い時に日射センサ93の感度を最適な感度
特性にチューニングすると、冬のような太陽仰角の低い
時の検出日射量が少なくなる。それに伴い、冬の強い低
仰角日射がある場合でも、図64のグラフに示したよう
に、各FACE吹出口21、22、31、32から吹き
出す空調風が前席乗員に向く時間が短くなるので、前席
乗員が暑く感じてしまい、不快となるという不具合が生
じる。
ー制御において、冬の強い低仰角日射の時に、図64の
グラフに示したように、外気温(TAM)で検出日射量
を補正することにより、夏と同様に、長い時間冷風を向
けることで、前席乗員の快適感を向上するように制御し
ている。ここで、図64のグラフにおいてt1は前席乗
員に向ける一時停止時間(秒)であり、t2は正面に向
ける一時停止時間(秒)である。
施形態のエアコンECU50によるスイングルーバー制
御を図65ないし図70に基づいて説明する。ここで、
図65はエアコンECU50によるスイングルーバー制
御を示したフローチャートである。
イングモード/OFFモード切替スイッチによって、運
転席側、助手席側センタールーバー41、45および運
転席側、助手席側サイドルーバー41、45をスイング
させるスイングモードが選択されているか否かを判定す
る(ステップS31)。この判定結果がNOの場合に
は、OFFモードが選択されているので、運転席側、助
手席側センタールーバー41、45および運転席側、助
手席側サイドルーバー41、45のスイング作動を停止
する(ステップS32)。その後に、図65のルーチン
を抜ける。
の場合には、ブロワ4に印加するブロワ制御電圧(ブロ
ワレベル:BLW)が0であるか否かを判定する(ステ
ップS33)。この判定結果がYESの場合には、ステ
ップS32の制御処理を行う。また、ステップS33の
判定結果がNOの場合には、吹出口モードがFACEモ
ードまたはB/Lモードであるか否かを判定する(ステ
ップS34)。この判定結果がNOの場合には、ステッ
プS32の制御処理を行う。
の場合には、日射センサ値仰角補正を行う(ステップS
35)。具体的には、先ず外気温センサ92にて検出し
た外気温(TAM)と図66の仰角判定手段を示した特
性図とに基づいて仰角の判定を行う。例えば外気温が所
定温度(例えば20℃)以上の場合には、高仰角となる
夏期であると判定し、外気温が所定温度(例えば15
℃)以下の場合には、低仰角となる冬期であると判定す
る。
場合には、図67のグラフに示したように、日射センサ
93の検出日射量に応じて前席乗員に向ける一時停止時
間(t1)を演算(決定)する。また、低仰角となる冬
期であると判定した場合には、図67のグラフに示した
ように、日射センサ93の検出日射量を補正した補正日
射量に応じて、運転席側、助手席側センタールーバー4
1、45の向きを前席乗員に向ける一時停止時間(t
1)を演算(決定)する。ここで、図68(a)はスイ
ング停止方向を示した図で、図68(b)は乗員方向お
よび正面方向へのスイングを示したタイムチャートであ
る。
示し、トータル停止時間は任意に変更しても良い。ま
た、t2は運転席側、助手席側センタールーバー41、
45の向きを、FACE吹出口21、31の正面(車両
の後方)に向ける一時停止時間である。ここで、正面日
射の場合には、運転席側、助手席側サイドルーバー4
1、45の作動状態を、運転席側、助手席側センタール
ーバー41、45と同じように制御しても良い。
テップS36)。具体的には、図8のフローチャートの
ステップS19で示したように、車室内に射し込む日射
量の左右比(H)を演算(決定)する。次に、外気温セ
ンサ92にて検出した外気温(TAM)、日射センサ9
3の検出日射量(A)または補正日射量(B)、内気温
センサ91にて検出した車室内温度(TR)と設定温度
TSET(Dr)、TSET(Pa)との温度偏差に応
じて、運転席側、助手席側センタールーバー41、45
および運転席側、助手席側サイドルーバー41、45の
スイング範囲を設定(算出)する(ステップS37)。
スイング停止時間を振り分ける(ステップS38)。そ
の後に、図65のルーチンを抜ける。具体的には、図8
のフローチャートのステップS21で示したように、日
射左右比(H)を用いて、トータル停止時間(本例では
7秒間)を、運転席側前席乗員側スイング端と正面側
(助手席側後席乗員側)スイング端とにどれだけ振り分
けるか、および助手席側前席乗員側スイング端と正面側
(運転席側後席乗員側)スイング端とにどれだけ振り分
けるかを算出(決定)する。
調ユニット1におけるスイングルーバー制御(気流制
御)において、太陽仰角が低いことを外気温で推定し、
少ない検出日射量でも、低仰角により検出日射量が少な
いのを補正することで、長く乗員に空調風を当てること
ができる。具体的には、図66の仰角判定手段から、既
存のセンサ値である外気温(TAM)を用いて高仰角で
あるか低仰角であるかを判定する。次に、判定した仰角
と、検出日射量または補正日射量から、図67のグラフ
より、前席乗員に向ける一時停止時間を演算する。
なる冬に、夏とは異なる制御特性を適用することによ
り、指向性の有る日射センサ93の不具合を補い、夏と
同じく長い時間、前席乗員に空調風(冷風)を当てるこ
とで、図67のグラフに示したように、前席乗員の快適
感を夏と同様に向上することができる。ここで、図67
のグラフは、外気温が−20℃、日射量が700W/m
2 正面方向、仰角が30度の場合の(仰角判定無し)と
(仰角判定有り)との快適感の違いを示す。図67のグ
ラフから、(仰角判定無し)ではやや不快であるのに対
し、(仰角判定有り)では快適に近いことが分かる。
風)を当てるようにすれば、後席乗員の快適感も夏と同
様に向上することができる。さらに、現在既に設けられ
ている外気温センサ92のセンサ値を用いて仰角判定を
行うようにしているので、低コストで、且つ容易に季節
を推定することができる。また、冬期に、FACE吹出
口21、22、31、32から快適な冷風が吹き出すよ
うに、検出日射量の補正と同時に、実際の吹出温度また
は目標吹出温度(TAO)も補正するようにしても良
い。
示したように、外気温が所定温度(例えば15℃)以下
の時に、検出日射量が大きくなる方向に補正した補正日
射量を用いたが、図70のグラフに示したように、外気
温が低い程、大きくなる方向に補正した補正日射量を用
いても良い。すなわち、図69のグラフに示したよう
に、太陽仰角による日射センサ値特性の変更は、図70
のグラフに示したように、多段(段階的)に変更するよ
うにしても良いし、リニア(連続的)に変更するように
しても良い。これにより、更にきめ細かい制御が可能と
なる。
アコンECU50による空調制御制御を図71および図
72に基づいて説明する。ここで、図71はエアコンE
CU50による制御プログラムの一例を示したフローチ
ャートである。
は同一の制御処理内容であるため、説明を省略する。す
なわち、ステップS3の時定数処理を行った後に、図6
5のフローチャートのステップS35と同様な日射セン
サ値仰角補正を行う(ステップS40)。これにより、
ステップS4において、図72のグラフに示したよう
に、検出日射量を補正した補正日射量(制御に用いる日
射量)を用いることで、乗員が快適と感じる目標吹出温
度(TAO)を算出することができる。
加するブロワ制御電圧演算、ステップS6における吹出
口モード決定、ステップS7におけるA/M開度演算
も、乗員が快適と感じるブロワ制御電圧(ブロワ4の送
風量)、吹出口モード、A/M開度(実際の吹出温度)
を算出することができる。
口モードがFOOTモードまたはF/Dモードの時も運
転席側サイドFACE吹出口22および助手席側サイド
FACE吹出口32から空調風(主に温風)を吹き出す
ようにしたが、吹出口モードがFACEモードまたはB
/Lモードの時のみ運転席側サイドFACE吹出口22
および助手席側サイドFACE吹出口32から空調風を
吹き出すようにしても良い。また、センター、サイドル
ーバー41、45のスイングを一時的に停止するスイン
グ一時停止制御や、センター、サイドルーバー41、4
5のランダムスイング制御を空調状態が車室内を冷房す
る冷房状態の時だけでなく、空調状態が車室内を暖房す
る暖房状態の時にも採用しても良い。
タースインググリル、運転席側、助手席側サイドスイン
ググリルをインストルメントパネル40に固定したが、
各センター、サイドスインググリルを左右方向に回動自
在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各
センター、サイドスインググリルを上下方向に回動自在
に支持された状態で格納部材に取り付けても良い。この
場合には、スインググリル本体を吹出状態可変手段とし
て揺動させるようにしても良い。
風のスイング範囲、吹出方向または吹出位置を変更する
スイングルーバー(風向可変ルーバー)または風向可変
グリル等の吹出状態可変手段を各FACE吹出口21、
22、31、32に設けたが、車室内の車両側面、車室
内の中央部(例えばコンソールボックス付近)または車
両の天井部に設けた吹出口に風向可変ルーバーまたは風
向可変グリル等の吹出状態可変手段を設けても良い。
風のスイング範囲、吹出方向または吹出位置を変更する
スイングルーバーとして、各FACE吹出口に左右方向
に揺動するセンター、サイドルーバー41、45および
上下方向に揺動するセンター、サイドルーバー45の両
方を設けたが、スイングルーバーとして、各FACE吹
出口に水平方向に揺動するセンター、サイドルーバー4
1、45または上下方向に揺動するセンター、サイドル
ーバー41、45のいずれか一方のみを設けても良い。
せることにより空調ダクト2の各FACE吹出口21、
22、31、32から車室内に空調風を吹き出すように
構成したが、2個の送風機を回転させることにより空調
ダクト2の運転席側、助手席側FACE吹出口から車室
内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成し
ても良く、FACE吹出口の数に対応した個数の送風機
を回転させることにより空調ダクト2の各FACE吹出
口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なよ
うに構成しても良い。また、各FACE吹出口毎、また
は一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配
風量を変えるようにしても良い。
席)側空調ゾーンと助手席(左座席)側空調ゾーンとの
左右の温度調節を互いに独立して行うことが可能な左右
独立温度コントロール方式の空調ユニット1を備えた車
両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前部座席
側空調ゾーンと後部座席側空調ゾーンとの前後の温度調
節を互いに独立して行うことが可能な前後独立温度コン
トロール方式の空調ユニットを備えた車両用空調装置に
適用しても良い。また、本発明を車室内の温度調節を1
つの吹出温度可変手段により行うことが可能な空調ユニ
ットを備えた車両用空調装置に適用しても良い。本実施
形態の各機能は、マルチディスプレイ等の操作によりO
N、OFFを乗員が選択できることが望ましい。
日射強度検知手段を有する日射センサ93を設けたが、
日射強度検知手段、日射方向検知手段および日射高度検
知手段を有する日射センサを設けても良い。また、日射
センサとして、カーナビゲーションシステムのマイクロ
コンピュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に
対する日射方向を記憶させている場合には、そのカーナ
ビゲーションシステムの出力信号を日射センサ信号とし
てエアコンECUに読み込むようにしても良い。
側、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量(日射強
度)を検知する日射強度検知手段(例えばフォトトラン
ジスタ、フォトダイオード、太陽電池)、太陽光の照射
方向(日射方向、日射方位角)を検知する日射方向検知
手段(例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ
等の感温素子)、および太陽光の高度(日射仰角、日射
高度、太陽仰角)を検知する日射高度検知手段(例えば
フォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素
子)を有するものを利用しても良い。
を検出する空調負荷検出手段としては、日射量の他に、
車室内温度、設定温度と車室内温度との温度偏差、外気
温、エバ後温度、冷却水温、車速、送風量または乗員数
等が考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を
設定する温度設定手段をも空調負荷検出手段として使用
できる。ここで、内気温センサ91を2個使用して、運
転席側空調ゾーン内および助手席側空調ゾーン内にそれ
ぞれ設置しても良い。
で互いに独立して、センター、サイドルーバー41、4
5のスイングを一時的に停止するスイング一時停止制御
を行うようにしても良い。また、運転席側センターFA
CE吹出口21のセンタールーバー41、45または運
転席側サイドFACE吹出口22のサイドルーバー4
1、45のスイングを一時的に停止するスイング一時停
止制御を互いに独立して行うようにしても良い。同様
に、助手席側センターFACE吹出口31のセンタール
ーバー41、45または助手席側サイドFACE吹出口
32のサイドルーバー41、45のスイングを一時的に
停止するスイング一時停止制御を互いに独立して行うよ
うにしても良い。
位置を検出する方法として、ステッピングモータ44、
48に送るパルスをカウントする方法や、ポテンショメ
ータを用いて吹出状態可変手段の作動位置を検出するよ
うにしているが、ポテンショメータを持たないサーボモ
ータにおいて電機子ノイズをカウントすることで、ステ
ッピングモータ44、48のように作動角を演算して吹
出状態可変手段の作動位置を検出するようにしても良
い。
る(第1実施形態)。
である(第1実施形態)。
1実施形態)。
ある(第1実施形態)。
した概略図で、(b)はルーバー上下方向揺動機構の構
成を示した概略図である(第1実施形態)。
たフローチャートである(第1実施形態)。
特性を示した特性図で、(b)は目標吹出温度に対する
吹出口モード特性を示した特性図である(第1実施形
態)。
示したフローチャートである(第1実施形態)。
で、(b)は前席シートポジションとスイング範囲との
関係を示した特性図である(第1実施形態)。
示した説明図で、(b)はセンター、サイドルーバーの
スイング高さを示した模式図である(第1実施形態)。
射強度に対するルーバーのスイング範囲特性を示した特
性図で、(b)は車室内温度に対する補正角度特性を示
した特性図である(第1実施形態)。
を示した特性図である(第1実施形態)。
示したタイムチャートで、(b)はOFF時間列を示し
た図である(第1実施形態)。
した特性図である(第1実施形態)。
を示した特性図で、(b)は車室内温度と設定温度の差
および車室内温度とスイング停止方向との関係を示した
特性図である(第1実施形態)。
ある(第1実施形態)。
向との関係を示した作動説明図である(第1実施形
態)。
の関係を示した特性図である(第1実施形態)。
向との関係を示した作動説明図である(第1実施形
態)。
合と後席乗員顔部停止時間割合を示した特性図である
(第1実施形態)。
合と後席乗員顔部停止時間割合を示した特性図である
(第1実施形態)。
合と後席乗員顔部停止時間割合を示した特性図である
(第1実施形態)。
向でのスイング停止時間を示した特性図である(第1実
施形態)。
対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性
図である(第1実施形態)。
のスイング停止時間を示した特性図である(第1実施形
態)。
席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性図である
(第1実施形態)。
の差に対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示し
た特性図である(第1実施形態)。
員方向でのスイング停止時間を示した特性図である(第
1実施形態)。
する場合の運転席側、助手席側センタールーバーの制御
方法を示したタイムチャートである(第1実施形態)。
ングを同じにする場合の運転席側、助手席側センタール
ーバーの制御方法を示したタイムチャートである(第1
実施形態)。
運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図で、(b)は
車室内温度と設定温度の差に対する助手席側乗員顔部停
止時間を示した特性図である(第1実施形態)。
運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図で、(b)は
車室内温度と設定温度の差に対する助手席側乗員顔部停
止時間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
間を示した特性図である(第1実施形態)。
(第2実施形態)。
視図である(第3実施形態)。
状態がスポット吹出モードの場合を示した説明図で、
(b)は集中拡散スインググリルからの吹出状態がワイ
ド吹出モードの場合を示した説明図である(第3実施形
態)。
した正面図で、(b)は空調ユニットのフェイスダクト
を示した概略図である(第4実施形態)。
ある(第5実施形態)。
で、(b)は空気吹出ルーバーを示した断面図である
(第6実施形態)。
る(第7実施形態)。
た図である(第7実施形態)。
転バルブの回動位置を示した断面図である(第7実施形
態)。
バルブの回動位置を示した断面図である(第7実施形
態)。
た斜視図である(第8実施形態)。
停止時の吹出位置を示した作動説明図である(第8実施
形態)。
グ停止時の吹出位置を示した作動説明図である(第8実
施形態)。
を示した作動説明図で、(b)は車室内温度や車室内温
度と設定温度の差とスイング停止時の吹出位置との関係
を示した特性図である(第8実施形態)。
を示した作動説明図で、(b)は日射方向とスイング停
止時の吹出位置との関係を示した特性図である(第8実
施形態)。
ある(第9実施形態)。
示した概略図で、(b)はルーバー上下方向揺動機構の
構成を示した概略図である(第9実施形態)。
式図である(第10実施形態)。
示したグラフである(第10実施形態)。
止時間を示したグラフである(第10実施形態)。
を示したフローチャートである(第10実施形態)。
実施形態)。
日射量に対する乗員に向ける一時停止時間を示したグラ
フである(第10実施形態)。
で、(b)は乗員方向および正面方向へのスイングを示
したタイムチャートである(第10実施形態)。
実施形態)。
関係を示したグラフである(第10実施形態)。
を示したフローチャートである(第11実施形態)。
量)との関係を示したグラフである(第11実施形
態)。
可変手段) 41 運転席側、助手席側サイドルーバー(吹出状態可
変手段) 44 ステッピングモータ(アクチュエータ) 45 運転席側、助手席側センタールーバー(吹出状態
可変手段) 45 運転席側、助手席側サイドルーバー(吹出状態可
変手段) 48 ステッピングモータ(アクチュエータ) 50 エアコンECU(吹出状態制御手段) 93 日射センサ(空調負荷検出手段、日射情報検出手
段)
Claims (29)
- 【請求項1】(a)空調ゾーン内に向けて空調風を吹き
出すための吹出口を有する空調ユニットと、 (b)前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
することが可能な吹出状態可変手段と、 (c)この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチ
ュエータと、 (d)空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出
手段と、 (e)この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所
定値以上の時に、所定時間、前記吹出状態可変手段の揺
動を、乗員方向で停止またはゆっくり揺動するように前
記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段とを備え
た車両用空調装置。 - 【請求項2】請求項1に記載の車両用空調装置におい
て、 前記乗員方向とは、前席乗員方向であることを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項3】(a)空調ゾーン内に向けて空調風を吹き
出すための吹出口を有する空調ユニットと、 (b)前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
することが可能な吹出状態可変手段と、 (c)この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチ
ュエータと、 (d)空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出
手段と、 (e)この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が大
きい程、前記吹出状態可変手段の揺動を乗員方向で、停
止またはゆっくり揺動する時間が長くなる、あるいはゆ
っくり揺動する範囲が広くなるように前記アクチュエー
タを制御する吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装
置。 - 【請求項4】請求項3に記載の車両用空調装置におい
て、 前記乗員方向とは、前席乗員方向であることを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項5】(a)空調ゾーン内に向けて空調風を吹き
出すための吹出口を有する空調ユニットと、 (b)前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
することが可能な吹出状態可変手段と、 (c)この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチ
ュエータと、 (d)空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出
手段と、 (e)この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所
定値以下の時に、空調負荷が所定値以上大きい時より
も、乗員方向から外れる方向で、所定時間、前記吹出状
態可変手段の揺動を停止またはゆっくり揺動するように
前記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段とを備
えた車両用空調装置。 - 【請求項6】請求項5に記載の車両用空調装置におい
て、 前記乗員方向とは、前席乗員方向であることを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項7】請求項5または請求項6に記載の車両用空
調装置において、 前記乗員方向から外れる方向とは、後席乗員方向である
ことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項8】(a)空調ゾーン内に向けて空調風を吹き
出すための吹出口を有する空調ユニットと、 (b)前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
することが可能な吹出状態可変手段と、 (c)この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチ
ュエータと、 (d)空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出
手段と、 (e)この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が小
さい程、前記吹出状態可変手段の揺動を前席乗員方向か
ら外れる方向または後席乗員方向で、停止またはゆっく
り揺動する時間が長くなる、あるいはゆっくり揺動する
範囲が広くなるように前記アクチュエータを制御する吹
出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。 - 【請求項9】請求項1ないし請求項8のいずれかに記載
の車両用空調装置において、 前記空調負荷検出手段は、空調ゾーン内に射し込む日射
情報を検出する日射情報検出手段であり、 前記吹出状態可変手段の揺動を停止またはゆっくり揺動
する方向が、前記日射情報検出手段にて検出した日射が
当たっていると推測される乗員の部位付近であることを
特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項10】(a)複数の空調ゾーンに向けて空調風
をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口を有する空調ユ
ニットと、 (b)前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態
をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手
段と、 (c)これらの吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与
えるアクチュエータと、 (d)前記複数の吹出状態可変手段の揺動時に、最も隣
接する空調ゾーンに近づくタイミングがほぼ同じになる
ように前記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段
とを備えた車両用空調装置。 - 【請求項11】(a)複数の空調ゾーンに向けて空調風
をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口を有する空調ユ
ニットと、 (b)前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態
をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手
段と、 (c)これらの吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与
えるアクチュエータと、 (d)前記複数の吹出状態可変手段の揺動時に、最も近
傍の乗員に近づくタイミングがほぼ同じになるか、ある
いは最も近傍の乗員から離れるタイミングがほぼ同じに
なるように前記アクチュエータを制御する吹出状態制御
手段とを備えた車両用空調装置。 - 【請求項12】(a)複数の空調ゾーンに向けて空調風
をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口を有する空調ユ
ニットと、 (b)前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態
をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手
段と、 (c)これらの吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与
えるアクチュエータと、 (d)前記複数の吹出状態可変手段の揺動中に、乗員方
向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっくり
揺動する範囲または乗員集中吹出時間と、乗員方向から
外れる方向での停止またはゆっくり揺動する時間または
ゆっくり揺動する範囲または車室内拡散吹出時間との合
計が、異なる空調ゾーンでほぼ等しくなるように前記ア
クチュエータを制御する吹出状態制御手段とを備えた車
両用空調装置。 - 【請求項13】(a)複数の空調ゾーンに向けて空調風
をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口を有する空調ユ
ニットと、 (b)前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態
をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手
段と、 (c)これらの吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与
えるアクチュエータと、 (d)前記複数の吹出状態可変手段の揺動中に、前席乗
員方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっ
くり揺動する範囲または前席乗員集中吹出時間と、後席
乗員方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆ
っくり揺動する範囲または車室内拡散吹出時間との合計
が、異なる空調ゾーンでほぼ等しくなるように前記アク
チュエータを制御する吹出状態制御手段とを備えた車両
用空調装置。 - 【請求項14】請求項10ないし請求項13のいずれか
に記載の車両用空調装置において、 前記複数の空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷
検出手段を備えたことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項15】請求項1ないし請求項9または請求項1
4のいずれかに記載の車両用空調装置において、 前記吹出状態可変手段は、複数の吹出口から複数の空調
ゾーン内にそれぞれ吹き出す空調風の吹出状態を変更す
ることが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、 前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検
出した空調負荷が所定値以上の時に、異なる空調ゾーン
間の空調負荷に差がある時でも、前記複数の吹出状態可
変手段の制御がほぼ等しくなるように前記アクチュエー
タを制御することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項16】請求項1ないし請求項9または請求項1
4のいずれかに記載の車両用空調装置において、 前記吹出状態可変手段は、複数の吹出口から複数の空調
ゾーン内にそれぞれ吹き出す空調風の吹出状態を変更す
ることが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、 前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検
出した空調負荷が所定値以上の時に、異なる空調ゾーン
間の空調負荷に差がある時でも、空調負荷が所定値以下
の時に比べて、前記複数の吹出状態可変手段の制御に差
をつけないように前記アクチュエータを制御することを
特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項17】請求項1ないし請求項9または請求項1
4のいずれかに記載の車両用空調装置において、 前記吹出状態可変手段は、複数の吹出口から複数の空調
ゾーン内にそれぞれ吹き出す空調風の吹出状態を変更す
ることが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、 前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検
出した空調負荷が大きい程、異なる空調ゾーン間の空調
負荷に差がある時でも、前記複数の吹出状態可変手段の
制御に差をつけないように前記アクチュエータを制御す
ることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項18】請求項1ないし請求項9または請求項1
4ないし請求項17のいずれかに記載の車両用空調装置
において、 前記所定値以上の空調負荷とは、 冷房中では、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出
温度、目標吹出温度、シート温度またはステアリング温
度が所定値以上の時、あるいは送風量、乗員上半身方向
への風量または日射量が所定値以上の時、あるいは送風
機電圧が所定電圧以上の時、あるいは日射方向が乗員に
与える熱負荷を上げる方向に変わった時、あるいは乗員
が設定温度低下操作を行った時、あるいは吹出口モード
を乗員上半身方向への風量が減るモードに切り替わった
時、あるいは設定温度と車室内温度の差が所定値以上の
時、あるいは車速または設定温度が所定値以下の時のう
ち1つ以上が所定状態になった時であり、 暖房中では、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出
温度、目標吹出温度、シート温度、ステアリング温度ま
たは設定温度が所定値以下の時、あるいは送風量、乗員
上半身方向への風量または日射量が所定値以上の時、あ
るいは送風機電圧が所定電圧以上の時、あるいは日射方
向が乗員に与える熱負荷を上げる方向に変わった時、あ
るいは乗員が設定温度上昇操作を行った時、あるいは吹
出口モードを乗員下半身方向への風量が減るモードに切
り替わった時、あるいは設定温度と車室内温度の差が所
定値以上の時、あるいは車速が所定値以下の時のうち1
つ以上が所定状態になった時であることを特徴とする車
両用空調装置。 - 【請求項19】請求項1ないし請求項9または請求項1
4ないし請求項18のいずれかに記載の車両用空調装置
において、 前記所定値以下の空調負荷とは、 冷房中では、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出
温度、目標吹出温度、シート温度、ステアリング温度ま
たは車速が所定値以下の時、あるいは送風量、乗員上半
身方向への風量または日射量が所定値以下の時、あるい
は送風機電圧が所定電圧以下の時、あるいは日射方向が
乗員に与える熱負荷を下げる方向に変わった時、あるい
は乗員が設定温度上昇操作を行った時、あるいは吹出口
モードを乗員下半身方向への風量が増えるモードに切り
替わった時、あるいは設定温度と車室内温度の差が所定
値以下の時、あるいは車速または設定温度が所定値以上
の時のうち1つ以上が所定状態になった時であり、 暖房中では、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出
温度、目標吹出温度、シート温度、ステアリング温度、
車速または設定温度が所定値以上の時、あるいは送風
量、乗員上半身方向への風量または日射量が所定値以下
の時、あるいは送風機電圧が所定電圧以下の時、あるい
は日射方向が乗員に与える熱負荷を下げる方向に変わっ
た時、あるいは乗員が設定温度低下操作を行った時、あ
るいは吹出口モードを乗員上半身方向への風量が増える
モードに切り替わった時、あるいは設定温度と車室内温
度の差が所定値以下の時、あるいは車速が所定値以下の
時のうち1つ以上が所定状態になった時であることを特
徴とする車両用空調装置。 - 【請求項20】請求項1、請求項2、請求項5ないし請
求項7のいずれかに記載の車両用空調装置において、 前記所定時間は、外気温、空調初期エバ後温度、空調初
期車室内温度、空調初期吹出温度、空調初期風量、空調
初期送風機電圧、吹出口モード、日射量、設定温度、空
調初期車室内温度と設定温度の差、初期シート温度、初
期ステアリング温度または車速のうち1つ以上を用いて
決められることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項21】請求項20に記載の車両用空調装置にお
いて、 前記所定時間は、 冷房中では、外気温、空調初期エバ後温度、空調初期車
室内温度、空調初期吹出温度、空調初期風量、空調初期
送風機電圧または日射量が大きい程、あるいは吹出口モ
ードが乗員上半身方向からの風量が少ないモードである
程、あるいは日射方向が乗員に与える熱負荷が大きい方
向である程、あるいは設定温度または車速が低い程、長
くなり、 暖房中では、外気温、空調初期エバ後温度、空調初期車
室内温度、空調初期吹出温度、空調初期風量、空調初期
送風機電圧、日射量または車速が小さい程、あるいは吹
出口モードが乗員下半身方向からの風量が少ないモード
である程、あるいは日射方向が乗員に与える熱負荷が小
さい方向である程、あるいは設定温度が高い程、長くな
ることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項22】請求項1ないし請求項21のいずれかに
記載の車両用空調装置において、 前記乗員方向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する
位置または乗員集中位置または吹出範囲は、前記空調負
荷検出手段にて検出した空調負荷に応じて決まることを
特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項23】請求項1ないし請求項22のいずれかに
記載の車両用空調装置において、 前記空調負荷検出手段は、空調ゾーン内に射し込む日射
情報を検出する日射情報検出手段であり、 前記乗員方向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する
位置または乗員集中位置または吹出範囲は、前記日射情
報検出手段にて検出した日射が当たっていると推測され
る乗員の部位付近であることを特徴とする車両用空調装
置。 - 【請求項24】請求項10ないし請求項23のいずれか
に記載の車両用空調装置において、 少なくとも1つ以上の空調ゾーンで互いに独立に行える
ことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項25】請求項10ないし請求項24のいずれか
に記載の車両用空調装置において、 少なくとも1つ以上の吹出状態変更手段で互いに独立に
行えることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項26】(a)車室内に向けて空調風を吹き出す
ための吹出口を有する空調ユニットと、 (b)前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
することが可能な吹出状態可変手段と、 (c)この吹出状態可変手段を駆動するアクチュエータ
と、 (d)前記車室内に射し込む日射量を検出する日射量検
出手段と、 (e)車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、 (f)前記日射量検出手段にて検出された検出日射量
を、前記外気温検出手段にて検出された車室外の空気温
度に応じて補正すると共に、 その補正した日射量に応じて前記吹出状態可変手段の作
動状態を変更するように前記アクチュエータを制御する
吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。 - 【請求項27】(a)車室内を空調する空調ユニット
と、 (b)前記車室内に射し込む日射量を検出する日射量検
出手段と、 (c)車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、 (d)前記日射量検出手段にて検出された検出日射量
を、前記外気温検出手段にて検出された車室外の空気温
度に応じて補正すると共に、 その補正した日射量に応じて送風量、目標吹出温度、吹
出風量、吹出温度、吹出口モードまたは吹出状態を変更
する吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。 - 【請求項28】請求項26または請求項27に記載の車
両用空調装置において、 前記検出日射量は、前記外気温検出手段にて検出された
車室外の空気温度が所定温度以下の時に、大きくなる方
向に補正されることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項29】請求項26または請求項27に記載の車
両用空調装置において、 前記検出日射量は、前記外気温検出手段にて検出された
車室外の空気温度が低い程、大きくなる方向に補正され
ることを特徴とする車両用空調装置。
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