JP2000233639A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空調負荷に応じて、乗員方向でのスイング停
止時間を自動的に設定することにより、運転席側、助手
席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す空
調風の吹出方向を最適な時間だけ乗員方向に向けること
で乗員の空調感を向上することのできる吹出状態可変装
置を備えた車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 運転席側前席または助手席側前席の乗員
あるいは助手席側前席または運転席側後席の乗員に日射
が当たっていると予測された場合には、日射が当たって
いると推測される乗員側スイング端で、冷房熱負荷が大
きい程長く設定されるスイング停止時間の間、運転席側
または助手席側センタールーバーのスイングを停止する
ようにした。それによって、日射が当たって暑いと感じ
ている乗員に集中的に冷風を当てることができるので、
日射が当たっている乗員の快適感を向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば空調ユニッ
トの空気下流端に設けられた吹出口から吹き出される空
調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出位置、吹出方向、吹出
角度、吹出領域、吹出風速、吹出風量または配風量のう
ちいずれか１つ以上の吹出状態を変更する吹出状態可変
装置を備えた車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、実公平７−５４０１０号公報
においては、揺動装置によってスインググリル内の可変
ルーバーに揺動運動を与えるようにして、吹出口から吹
き出される空調風の吹出方向を変更するスイングルーバ
ー装置を備えた車両用空調装置が提案されている。そし
て、スインググリルの前面には、可変ルーバーのスイン
グを一時停止させる時間（スイング停止時間）を所望の
時間に設定する停止時間選択スイッチが設けられてい
る。それによって、スイングルーバー装置では、スイン
グ停止時間を乗員が停止時間選択スイッチにて設定する
ことにより、所望のスイング状態を得ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のスイ
ングルーバー装置においては、日射量のように頻繁に変
化する空調負荷に対し、乗員がその都度、停止時間選択
スイッチを手動操作することによってスイング停止時間
を変更することは非常に煩雑であった。すなわち、日射
量が弱い時は、スイング停止時間が短くなるように変更
し、日射量の強い時はスイング停止時間が長くなるよう
に変更することは非常に煩雑であった。

【０００４】それに加え、車室内温度のように空調が進
むにつれてゆっくり変化する空調負荷に対し、快適なス
イング状態を得るための手動操作は更に複雑になる。す
なわち、車室内温度が高い時にはスイング停止時間は長
めに設定し、車室内温度が低い時にはスイング停止時間
は短めに設定する必要があり、快適なスイング状態を得
るための手動操作は更に複雑になる。

【０００５】

【発明の目的】本発明の目的は、日射量のように頻繁に
変化する空調負荷に対しても、車室内温度のようにゆっ
くり変化する空調負荷に対しても、各空調負荷に応じた
時間を自動的に設定することにより、常に快適な空調風
の吹出状態を得ることのできる車両用空調装置を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１および請求項２
に記載の発明によれば、空調負荷検出手段にて検出した
空調負荷が所定値以上の場合、すなわち、例えば前席乗
員が暑過ぎる、または寒過ぎると感じていることが推定
される場合には、所定時間、吹出状態可変手段の揺動を
例えば前席乗員方向で停止またはゆっくり揺動するよう
にアクチュエータが制御される。それによって、日射量
のように頻繁に変化する空調負荷に対しても、車室内温
度のようにゆっくり変化する空調負荷に対しても、例え
ば前席乗員が複雑で煩わしい手動操作をすることなく、
所定時間が経過するまで、冷風または温風等の空調風が
吹出口から例えば前席乗員方向に略集中的に吹き出され
る。したがって、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒
過ぎると感じることはなく、例えば前席乗員の空調感
（冷房感または暖房感）を向上できる。

【０００７】請求項３および請求項４に記載の発明によ
れば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が大きい
程、すなわち、例えば前席乗員が暑過ぎる、または寒過
ぎると感じていると推定される程、吹出状態可変手段の
揺動を例えば前席乗員方向で停止またはゆっくり揺動す
るようにアクチュエータを制御する時間を長くすること
により、例えば前席乗員が複雑で煩わしい手動操作をす
ることなく、空調負荷が大きい程長い時間が経過するま
で、冷風または温風等の空調風が吹出口から乗員方向に
略集中的に吹き出される。したがって、例えば前席乗員
が暑過ぎる、または寒過ぎると感じることはなく、例え
ば前席乗員の空調感（冷房感または暖房感）を向上でき
る。

【０００８】請求項５および請求項６に記載の発明によ
れば、空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値
以下の場合、すなわち、例えば前席乗員が暑くも寒くも
感じていないと推定される場合には、空調負荷が所定値
以上の時よりも、例えば前席乗員方向から外れる方向
で、所定時間、吹出状態可変手段の揺動を停止またはゆ
っくり揺動するようにアクチュエータが制御される。そ
れによって、日射量のように頻繁に変化する空調負荷に
対しても、車室内温度のようにゆっくり変化する空調負
荷に対しても、乗員が複雑で煩わしい手動操作をするこ
となく、吹出口から空調風が例えば前席乗員方向から外
れる方向に略集中的に吹き出される。したがって、例え
ば前席乗員が寒過ぎる、または暑過ぎると感じることは
なく、例えば前席乗員の快適感を向上できる。

【０００９】請求項７に記載の発明によれば、空調負荷
検出手段にて検出した空調負荷が所定値以下の場合、す
なわち、例えば前席乗員が暑くも寒くも感じていないと
推定される場合には、所定時間、吹出状態可変手段の揺
動を後席乗員方向で、停止またはゆっくり揺動するよう
にアクチュエータが制御される。それによって、乗員が
複雑で煩わしい手動操作をすることなく、吹出口から空
調風が例えば前席乗員方向から外れる後席乗員方向に略
集中的に吹き出される。したがって、例えば前席乗員が
寒過ぎる、または暑過ぎると感じることはなく、例えば
前席乗員の快適感を向上できる。

【００１０】請求項８に記載の発明によれば、空調負荷
検出手段にて検出した空調負荷が小さい程、すなわち、
例えば前席乗員が暑くも寒くも感じていないと推定され
る程、吹出状態可変手段の揺動を前席乗員方向から外れ
る方向または後席乗員方向で、停止またはゆっくり揺動
する時間を長くする、あるいはゆっくり揺動する範囲を
広くするようにアクチュエータが制御される。それによ
って、請求項７に記載の発明と同様な効果を達成でき
る。

【００１１】請求項９に記載の発明によれば、吹出状態
可変手段の揺動を停止またはゆっくり揺動する方向を、
日射が当たっていると推測される乗員の部位付近に設定
することにより、乗員が複雑で煩わしい手動操作をする
ことなく、吹出口から吹き出される空調風が、略集中的
に日射が当たっていると推測される乗員の部位付近に吹
き出される。したがって、日射が当たっていると推測さ
れる乗員の部位付近が良く冷えるため、日射が当たって
いると推測される乗員の快適感を向上できる。

【００１２】請求項１０に記載の発明によれば、複数の
吹出口から複数の空調ゾーンに向けて吹き出す空調風の
吹出状態をそれぞれ変更する複数の吹出状態可変手段の
揺動時に、最も隣接する空調ゾーンに近づくタイミング
をほぼ同じにするようにアクチュエータが制御される。
それによって、最も隣接する空調ゾーンに吹き出す空調
風を、自分側の空調ゾーンの空調風でエアカーテンを作
り、カットすることで、最も隣接する空調ゾーン間の独
立コントロール性を維持できる。

【００１３】請求項１１に記載の発明によれば、複数の
吹出口から複数の空調ゾーンに向けて吹き出す空調風の
吹出状態をそれぞれ変更する複数の吹出状態可変手段の
揺動時に、最も近傍の乗員に近づくタイミングをほぼ同
じにするか、あるいは最も近傍の乗員から離れるタイミ
ングをほぼ同じにするようにアクチュエータが制御され
る。それによって、最も近傍の乗員との境目から自分側
の吹出口から吹き出す空調風が最も離れている時に、最
も近傍の乗員側の吹出口から吹き出す空調風も自分との
境目から最も離すようにすることで、独立コントロール
性を維持できる。

【００１４】請求項１２ないし請求項１４に記載の発明
によれば、複数の吹出状態可変手段の揺動中に、例えば
前席乗員方向での停止またはゆっくり揺動する時間また
はゆっくり揺動する範囲または前席乗員集中吹出時間
と、例えば後席乗員方向から外れる方向での停止または
ゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動する範囲また
は車室内拡散吹出時間との合計（トータル）を、異なる
空調ゾーンでほぼ等しくするようにアクチュエータが制
御される。それによって、異なる空調ゾーン間、例えば
前部座席側の空調ゾーンと後部座席側の空調ゾーンとの
間で空調負荷が同じになった時に、複数の吹出状態可変
手段の作動が揃い、見栄えを向上できる。

【００１５】請求項１５ないし請求項１７に記載の発明
によれば、空調負荷が非常に高い時に、偏日射補正を行
い、日射無し側の乗員に空調風をあまり当てないように
すると、日射無し側の乗員が非常に暑く感じてしまう。
したがって、空調負荷が非常に高い場合には、異なる空
調ゾーン間の空調負荷の差に拘らず、複数の吹出状態可
変手段の制御、つまり複数の吹出状態可変手段の揺動を
乗員方向で停止またはゆっくり揺動することで、複数の
空調ゾーンを早く快適な空調状態にすることができる。

【００１６】請求項２２に記載の発明によれば、乗員方
向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する位置または
乗員集中位置または吹出範囲を、空調負荷検出手段にて
検出した空調負荷に応じて決定することにより、吹出口
から吹き出す空調風を乗員方向に向けたい時、請求項１
９に記載の各種の空調負荷のうち１つ以上の要因で、乗
員方向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する位置ま
たは乗員集中位置または吹出範囲を補正することで、吹
出口から吹き出す空調風を確実に乗員に向けることがで
き、吹出状態可変手段の制御の効果を向上できる。

【００１７】請求項２３に記載の発明によれば、乗員方
向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する位置または
乗員集中位置または吹出範囲を、日射情報検出手段にて
検出した日射が当たっていると推測される乗員の部位付
近に設定することにより、日射が当たっていると推測さ
れる乗員の部位付近が良く冷えるため、日射が当たって
いると推測される乗員の快適感を向上できる。また、乗
員の空調感に見合った乗員方向での揺動停止位置または
ゆっくり揺動する位置または乗員集中位置または吹出範
囲とすることができる。

【００１８】請求項２４に記載の発明によれば、少なく
とも１つ以上の空調ゾーンで互いに独立に行うことによ
り、各乗員毎に独立に吹出状態可変手段の揺動状態を制
御することで、吹出状態可変手段の制御の効果を向上で
きる。請求項２５に記載の発明によれば、少なくとも１
つ以上の吹出状態変更手段で互いに独立に行うことによ
り、各乗員の部位毎に独立に吹出状態可変手段の揺動状
態を制御することで、吹出状態可変手段の制御の効果を
向上できる。

【００１９】請求項２６に記載の発明によれば、日射量
検出手段の感度には指向性があり、夏の高仰角日射の時
に最適な感度特性にすると、冬の低仰角日射の時の検出
日射量が少なくなり、それに伴い吹出状態可変手段の作
動状態を最適な状態に制御し難くなるので、日射量検出
手段にて検出された検出日射量を、外気温検出手段にて
検出された車室外の空気温度に応じて補正し、その補正
した日射量に応じて吹出状態可変手段の作動状態を変更
することで、吹出状態可変手段の作動状態を最適な状態
に制御できる。したがって、乗員が暑過ぎる、または寒
過ぎると感じることはなく、乗員の空調感（冷房感また
は暖房感）を向上できる。なお、外気温検出手段として
は、車室外の空気温度をそのままダイレクトに検出する
センサを用いても良いし、エンジン始動時のエンジンの
冷却水温、空調初期または送風開始時の吹出温度、空調
初期または送風開始時の車室内の空気温度、空調初期ま
たは送風開始時のエバ後温度等を検出するセンサを用い
て、車室外の空気温度を間接的に推定しても良い。

【００２０】請求項２７に記載の発明によれば、日射量
検出手段にて検出された検出日射量を、外気温検出手段
にて検出された車室外の空気温度に応じて補正し、その
補正した日射量に応じて送風量、目標吹出温度、吹出風
量、吹出温度、吹出口モードまたは吹出状態を変更する
ことで、送風量、目標吹出温度、吹出風量、吹出温度、
吹出口モードまたは吹出状態を最適な状態に制御でき
る。したがって、乗員が暑過ぎる、または寒過ぎると感
じることはなく、乗員の空調感（冷房感または暖房感）
を向上できる。なお、外気温検出手段としては、車室外
の空気温度をそのままダイレクトに検出するセンサを用
いても良いし、エンジン始動時のエンジンの冷却水温、
空調初期または送風開始時の吹出温度、空調初期または
送風開始時の車室内の空気温度、空調初期または送風開
始時のエバ後温度等を検出するセンサを用いて、車室外
の空気温度を間接的に推定しても良い。

【００２１】請求項２８に記載の発明によれば、外気温
検出手段にて検出された車室外の空気温度が所定温度以
下の場合、すなわち、太陽仰角が低いと推定された場合
には、日射量検出手段にて検出された検出日射量が大き
くなる方向に補正することで、少ない検出日射量でも乗
員の空調感を向上できる。請求項２９に記載の発明によ
れば、外気温検出手段にて検出された車室外の空気温度
が低い程、すなわち、太陽仰角が低い程、日射量検出手
段にて検出された検出日射量が大きくなる方向に補正す
ることで、少ない検出日射量でも乗員の空調感を向上で
きる。

【００２２】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図４４は本発明の第１実施形態を示したもので、図１
は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２は車両
のインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコ
ン操作パネルを示した図である。

【００２３】本実施形態の車両用空調装置は、エンジン
を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニ
ット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調
制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制
御するように構成されている。その空調ユニット１は、
車両の車室内の運転席側（右側前席の乗員方向から左側
後席の乗員方向までの）空調ゾーンと車両の車室内の助
手席側（左側前席の乗員方向から右側後席の乗員方向ま
での）空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うこ
とが可能なエアコンユニットである。

【００２４】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが
設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５
等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外
気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸
込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８に
より制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空
調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させ
る送風機である。

【００２５】空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２
内を通過する空気を冷却する冷凍サイクルのエバポレー
タ（冷却用熱交換器）１０が設けられている。また、そ
のエバポレータ１０の下流側には、第１、第２空気通路
１１、１２を通過する空気を加熱するヒータコア（加熱
用熱交換器）１３が設けられている。

【００２６】なお、第１空気通路１１および第２空気通
路１２は仕切り板１４により区画されている。そのヒー
タコア１３の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーン
と助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行
うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ド
ア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助
手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１
８等のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助
手席側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。

【００２７】第１空気通路１１の空気下流端では、図１
ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出
口２０、運転席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口
２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２
および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口し
ている。

【００２８】第２空気通路１２の下流側では、助手席側
センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サ
イドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フ
ット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。そして、
第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席
側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して
行うための運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２
６、３５、３６が設けられている。

【００２９】そして、運転席側、助手席側吹出口切替ド
ア２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２８、２
９、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席
側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモー
ド切替ドアである。ここで、運転席側、助手席側の吹出
口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、Ｆ
ＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。

【００３０】そして、内部に、運転席側、助手席側セン
ターＦＡＣＥ吹出口２１、３１および運転席側、助手席
側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２を形成する運転席
側、助手席側センタースインググリルおよび運転席側、
助手席側サイドスインググリルには、インストルメント
パネル（格納部材）４０に吹出状態可変装置がそれぞれ
取り付けられている。なお、運転席側サイドＦＡＣＥ吹
出口２２および助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２を車
両の前側ドアまたは側面ボディのインナパネルにそれぞ
れ取り付けていても良い。

【００３１】次に、運転席側、助手席側センタースイン
ググリルおよび運転席側、助手席側サイドスインググリ
ルに設置される吹出状態可変装置を図４および図５に基
づいて簡単に説明する。ここで、図４は吹出状態可変装
置の全体構成を示した図である。

【００３２】吹出状態可変装置は、運転席側、助手席側
センタースインググリルおよび運転席側、助手席側サイ
ドスインググリル内にそれぞれ設けられている。なお、
これらの各スインググリル内の空気通路は、上記の運転
席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１およ
び運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２
として利用される。そして、各スインググリルの吹出状
態可変装置は、ルーバー左右方向揺動機構およびルーバ
ー上下方向揺動機構をそれぞれ有している。

【００３３】ルーバー左右方向揺動機構は、図５（ａ）
に示したように、複数枚の風向可変ルーバー４１に支点
を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４２と、ア
ームプレート４３を介してリンクレバー４２を水平方向
に往復運動させるステッピングモータ４４とから構成さ
れている。これらの風向可変ルーバー４１は、各スイン
ググリル内において車両の進行方向に対して左右方向
（車両の幅方向）に複数列設されたスイングルーバー
で、以下各センターグリルに設置された複数枚の風向可
変ルーバーをセンタールーバーと言い、各サイドグリル
に設置された複数枚の風向可変ルーバーをサイドルーバ
ーと言う。

【００３４】ルーバー上下方向揺動機構は、図５（ｂ）
に示したように、複数枚の風向可変ルーバー４５に支点
を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４６と、ア
ームプレート４７を介してリンクレバー４６を上下方向
に往復運動させるステッピングモータ４８とから構成さ
れている。これらの風向可変ルーバー４５は、各スイン
ググリル内において車両の進行方向に対して上下方向
（車両の高さ方向）に複数列設された複数枚のスイング
ルーバーで、以下各センターグリルに設置された複数枚
の風向可変ルーバーをセンタールーバーと言い、各サイ
ドグリルに設置された複数枚の風向可変ルーバーをサイ
ドルーバーと言う。

【００３５】ここで、上記の各風向可変ルーバーである
運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４
５は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもので、ス
テッピングモータ４４、４８を回転させることで、運転
席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風（冷風ま
たは温風）を所定の揺動範囲（スイング範囲）にて揺動
（スイング）させる揺動範囲可変手段として働くと共
に、ステッピングモータ４４、４８を所定の回転角度で
止めることで、運転席側、助手席側前席乗員方向または
運転席側、助手席側前席乗員外し方向または助手席側、
運転席側後席乗員方向に固定する吹出方向可変手段また
は吹出位置可変手段として働く。

【００３６】なお、ステッピングモータ４４、４８の出
力軸とリンクレバー４２、４６またはアームプレート４
３、４７との間には、センター、サイドルーバー４１、
４５が乗員により直接手動操作された場合に大きな荷重
がステッピングモータ４４、４８に加わらないように、
リンクレバー４２、４６またはアームプレート４３、４
７からステッピングモータ４４、４８の出力軸に伝達さ
れる乗員の操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段が設
けられている。

【００３７】そして、ステッピングモータ４４、４８
は、本発明のアクチュエータに相当するもので、１パル
ス当たりの作動角が決まっており、センター、サイドル
ーバー４１、４５を所定の吹出方向に向ける、あるいは
所定のスイング範囲でスイングさせる場合には、下記の
数１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力
することで駆動される。

【００３８】

【数１】必要パルス数＝（必要作動角）／（１パルス当
たりの作動角）

【００３９】エアコンＥＣＵ５０は、本発明の吹出状態
制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ
ている。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および
図３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席
側ルーバー操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助
手席側ルーバー操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から
各スイッチ信号が入力される。

【００４０】エアコン操作パネル５１は、車室内前面の
車幅方向の中央部のインストルメントパネル４０に一体
的に設置されている。このエアコン操作パネル５１に
は、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、吸込口モード切
替スイッチ５５、フロントデフロスタスイッチ５６、リ
ヤデフロスタスイッチ５７、ＤＵＡＬスイッチ５８、吹
出口モード切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ
６０、オートスイッチ６１、オフスイッチ６２、液晶表
示装置（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッ
チ６４および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置さ
れている。なお、各種の操作スイッチは、ディスプレイ
６３上に設けられていても良い。

【００４１】上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５８は、運
転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内
の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コント
ロールを指令する左右独立制御指令手段である。そし
て、運転席側温度設定スイッチ６４は、運転席側空調ゾ
ーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温
度設定手段である。また、助手席側温度設定スイッチ６
５は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定
するための助手席側温度設定手段である。

【００４２】運転席側ルーバー操作パネル５２は、イン
ストルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作
パネル５１の右隣に設置され、運転席側センター、サイ
ドルーバー４１、４５の両方をスイング可能にするＭＡ
ＴＣＨスイッチ６６、運転席側センタールーバー４１、
４５をスイング可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、
運転席側サイドルーバー４１、４５をスイング可能にす
るＳＩＤＥスイッチ６８およびスイングモード切替スイ
ッチ６９とから構成されている。なお、各スイッチは、
ディスプレイ６３上に設けられていても良い。

【００４３】上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥ
ＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常
位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式
スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、
「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートス
イング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向
スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイン
グ）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチであ
る。

【００４４】なお、スイングモード切替スイッチ６９
は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センター、
サイドルーバー４１、４５をオートルーバー制御を行う
ように指令を出力する。そして、スイングモード切替ス
イッチ６９は、「Ｒｒ」に設定されると、前部座席側空
調ゾーンよりも後部座席側空調ゾーンの方が風量配分が
多くなるように運転席側センター、サイドルーバー４
１、４５をスイングさせる。例えば運転席側センター、
サイドルーバー４１、４５のスイング速度を、運転席側
前席の乗員に当たるように空調風が吹き出すゾーンでは
速く、運転席側前席の乗員に当たらない（助手席側後席
の乗員に当たる）ように空調風が吹き出すゾーンでは遅
くする。

【００４５】また、スイングモード切替スイッチ６９
は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側セ
ンター、サイドルーバー４５を所定のスイング範囲で上
下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルル
ーバー制御）ように指令を出力する。さらに、スイング
モード切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設
定されると、運転席側センター、サイドルーバー４１を
所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイン
グさせる（マニュアルルーバー制御）ように指令を出力
する。

【００４６】助手席側ルーバー操作パネル５３は、運転
席側ルーバー操作パネル５２と同様にして、助手席側セ
ンター、サイドルーバー４１、４５の両方をスイング可
能にするＭＡＴＣＨスイッチ７０、助手席側センタール
ーバー４１、４５をスイング可能にするＣＥＮＴＥＲス
イッチ７１、助手席側サイドルーバー４１、４５をスイ
ング可能にするＳＩＤＥスイッチ７２およびスイングモ
ード切替スイッチ７３とから構成されている。なお、各
スイッチは、ディスプレイ６３上に設けられていても良
い。

【００４７】上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥ
ＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平常
位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式
スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３は、
ＳＴＯＰ（スイング停止）、ＡＵＴＯ（オートスイン
グ）、Ｒｒ、Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）、
Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）の各切替位置を
有するロータリー式スイッチである。

【００４８】なお、スイングモード切替スイッチ７３
は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、
「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センター、サイ
ドルーバー４１、４５をオートルーバー制御を行うよう
に指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッ
チ７３は、「Ｒｒ」に設定されると、前部座席側空調ゾ
ーンよりも後部座席側空調ゾーンの方が風量配分が多く
なるようにセンター、サイドルーバー４１、４５をスイ
ングさせる。例えば助手席側センター、サイドルーバー
４１、４５のスイング速度を、助手席側前席の乗員に当
たるように空調風が吹き出すゾーンでは速く、助手席側
前席の乗員に当たらない（運転席側後席の乗員に当た
る）ように空調風が吹き出すゾーンでは遅くする。

【００４９】また、スイングモード切替スイッチ７３
は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側セ
ンター、サイドルーバー４５を所定のスイング範囲で上
下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルル
ーバー制御）ように指令を出力する。さらに、スイング
モード切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設
定されると、助手席側センター、サイドルーバー４１を
所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイン
グさせる（マニュアルルーバー制御）ように指令を出力
する。なお、スイングモード切替スイッチ６９、７３
を、「ＡＵＴＯモード」と「ＯＦＦ」とを切り替える１
つの切替スイッチに代えても良い。

【００５０】ここで、図３に示したように、運転席側、
助手席側センタースインググリル間には、運転席側、助
手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシ
ャッタ（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイ
ッチ７４が設けられている。また、運転席側、助手席側
センタースインググリルおよび運転席側、助手席側サイ
ドスインググリルには、各センター、サイドルーバー４
１、４５のルーバー方向を手動操作により左右方向、上
下方向に動かすためのノブ７５、７６が設けられてい
る。

【００５１】さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサ
からのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ
変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるよ
うに構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ５０に
は、車室内の空気温度（内気温、以下車室内温度と言
う）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ９
１、車室外の空気温度（以下外気温と言う）を検出する
外気温検出手段としての外気温センサ９２、および運転
席側、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量を検出
する日射検出手段としての日射センサ９３が接続されて
いる。

【００５２】また、運転席側、助手席側空調ゾーン内に
吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助手席
側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂ、エバポレータ１０を
通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検
出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ９
５、および車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水
温検出手段としての冷却水温センサ９６が接続されてい
る。これらのうち日射センサ９３は、本発明の空調負荷
検出手段、日射情報検出手段に相当するもので、車室内
の最前方側のフロントウインド近傍のインストルメント
パネル４０上に設置されている。

【００５３】なお、日射センサ９３は、運転席側空調ゾ
ーン内に照射される日射量（日射強度）を検知し、その
日射強度に対応した出力信号ＴＳ’（Ｄｒ）を発生する
運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）
と、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強
度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号ＴＳ’
（Ｐａ）を発生する助手席側日射強度検知手段（例えば
フォトダイオード）とを有している。

【００５４】〔第１実施形態の空調制御方法〕次に、本
実施形態のエアコンＥＣＵ５０による空調制御方法を、
図１ないし図２２に基づいて説明する。ここで、図６は
エアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフ
ローチャートである。

【００５５】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御
プログラム（図６のルーチン）の実行が開始される。こ
のとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内
容等の初期化を行う（ステップＳ１）。

【００５６】次に、各種データをデータ処理用メモリに
読み込む。すなわち、各スイッチからのスイッチ信号や
各センサからのセンサ信号を入力する（空調負荷検出手
段、日射情報検出手段：ステップＳ２）。特には、日射
センサ９３にて検出した日射強度に対応した出力信号
（以下日射センサ信号と言う）ＴＳ’（Ｄｒ）、ＴＳ’
（Ｐａ）を入力してデータ処理用メモリに記憶する。

【００５７】次に、上記のステップＳ２で記憶した日射
センサ信号ＴＳ’（Ｄｒ）、ＴＳ’（Ｐａ）に対してＴ
1 （ｓｅｃ）の時定数（遅れ）によって算出される日射
強度ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）を決定する。すなわ
ち、日射センサ信号ＴＳ’（Ｄｒ）、ＴＳ’（Ｐａ）お
よび下記の数２の式および数３の式に基づいて、車室内
の日射強度ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）および時定数Ｔ
1 を演算する（ステップＳ３）。

【００５８】

【数２】ＴＳ（Ｄｒ）＝｛ＴＳ’（Ｄｒ）＋（Ｔ1 ／
Ｔ）ＴＳｎ-1（Ｄｒ）｝／（Ｔ1 ＋Ｔ）

【数３】ＴＳ（Ｐａ）＝｛ＴＳ’（Ｐａ）＋（Ｔ1 ／
Ｔ）ＴＳｎ-1（Ｐａ）｝／（Ｔ1 ＋Ｔ）

【００５９】但し、Ｔは制御周期（例えば１秒間〜４秒
間）で、ＴＳｎ-1（Ｄｒ）はＴＳ（Ｄｒ）の１周期前の
値で、ＴＳｎ-1（Ｐａ）はＴＳ（Ｐａ）の１周期前の値
である。また、Ｔ1 はブロワ４のブロワモータ９に印加
されるブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）、運
転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３
６および運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６を制
御するのに必要な日射強度ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）
に設けられる時定数の値で、例えば３０秒間〜１２０秒
間である。

【００６０】次に、上記のような記憶データおよび下記
の数４の式および数５の式に基づいて、運転席側の目標
吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温
度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：
ステップＳ４）。

【００６１】

【数４】ＴＡＯ（Ｄｒ）＝ＫＳＥＴ・ＴＳＥＴ（Ｄｒ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｄｒ）＋
Ｋｄ（Ｄｒ）×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−
ＴＡＭ）｝×｛ＴＳＥＴ（Ｄｒ）−ＴＳＥＴ（Ｐａ）｝
＋Ｃ

【００６２】

【数５】ＴＡＯ（Ｐａ）＝ＫＳＥＴ・ＴＳＥＴ（Ｐａ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｐａ）＋
Ｋｄ（Ｐａ）×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−
ＴＡＭ）｝×｛ＴＳＥＴ（Ｐａ）−ＴＳＥＴ（Ｄｒ）｝
＋Ｃ

【００６３】但し、ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐ
ａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーンの設定温度、助手
席側空調ゾーンの設定温度を表し、ＴＲ、ＴＡＭは、そ
れぞれ車室内温度、外気温を表す。ＫＳＥＴ、ＫＲ、Ｋ
ＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それ
ぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイ
ン、日射量ゲイン、運転席側、助手席側空調ゾーンの温
度差補正ゲインを表す。

【００６４】なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正する
ゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響
度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ
（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）
といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の各
吹出口からの吹出方向等様々なパラメータで変化する。

【００６５】次に、上記のステップＳ４で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛全風量：ブロワ４に印
加するブロワ制御電圧ＶＡ｝を演算する（ステップＳ
５）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、目標
吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適
合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図
７（ａ）の特性図に基づいて求めると共に、それらのブ
ロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理
することにより得ている。

【００６６】次に、上記のステップＳ４で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）と、図７（ｂ）の特性図に示した目標吹出温度
に対する吹出口モード特性とに基づいて運転席側、助手
席側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップ
Ｓ６）。具体的には、吹出口モードの決定においては、
上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が
低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／
ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されて
いる。また、エアコン操作パネル５１に設けられた吹出
口モード切替スイッチ５９を手動操作することにより、
ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよび
Ｆ／Ｄモードのうちいずれかの吹出口モードに固定され
る。

【００６７】なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風
を前席、後席の乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出
す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調
風を前席、後席の乗員の上半身（頭胸部）および足元部
に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯ
Ｔモードとは、空調風を前席、後席の乗員の足元部に向
けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄモー
ドとは、空調風を前席、後席の乗員の足元部および車両
のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モー
ドである。そして、本実施形態では、図示しない操作パ
ネルに設けられたデフロスタスイッチを操作すると、空
調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す
ＤＥＦモードが設定される。また、いずれの吹出口モー
ドにおいても、運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２およ
び助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２は開口している。

【００６８】次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５の目標Ａ／
Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１
６の目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ス
テップＳ７）。なお、このような目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ
（Ｄｒ）および目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）の演算は、
運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ９５にて検出したエ
バ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ９６にて検出した
冷却水温（ＴＷ）と、下記の数６の式および数７の式と
に基づいて行われる。

【００６９】

【数６】ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）

【数７】ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）

【００７０】次に、図８のルーチンが起動して、スイン
グルーバー制御（オートルーバー制御またはマニュアル
ルーバー制御）を行う。すなわち、オートルーバー制御
では、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、
２２から運転席側空調ゾーン内に向けて吹き出す空調風
の吹出状態（特に吹出方向、風向）を決定すると共に、
助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２か
ら助手席側空調ゾーン内に向けて吹き出す空調風の吹出
状態（特に吹出方向、風向）を決定する。具体的には、
各スインググリルの吹出状態可変装置のセンター、サイ
ドルーバー４１、４５の揺動範囲（スイング範囲）およ
びルーバー方向（ルーバー停止位置）を決定する（ステ
ップＳ８）。

【００７１】次に、決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄ
ｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に出
力信号を送る。また、決定された吹出口モードとなるよ
うにサーボモータ２８、２９、３９を通電制御する。さ
らに、決定された目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ
（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８を通電制
御する。そして、決定された乗員方向を中心とするスイ
ング範囲またはルーバー一時停止位置（ルーバー一時停
止方向）となるようにステッピングモータ４４、４８に
制御信号を送る（吹出状態制御手段：ステップＳ９）。
次に、ステップＳ１０で所定の制御周期時間（Ｔ：例え
ば０．１秒間〜４．０秒間）が経過した後に、ステップ
Ｓ２の処理に戻る。

【００７２】次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイング
ルーバー制御を図８ないし図１２に基づいて説明する。
ここで、図８はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルー
バー制御を示したフローチャートである。

【００７３】先ず、図８のルーチンが起動すると、運転
席側、助手席側ルーバー操作パネル５２、５３に設けら
れたスイングモード切替スイッチ６９、７３のいずれか
が「ＡＵＴＯ」に設定されているか否かを判定する（ス
テップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイ
ングモード切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じた
マニュアルルーバー制御を行う（ステップＳ１３）。そ
の後に、図８のルーチンを抜ける。

【００７４】また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、以下のオートルーバー制御を行う。最初
に、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモード
であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定
結果がＮＯの場合には、サイドウインドの防曇および冷
熱輻射のカットを行うために、運転席側、助手席側サイ
ドルーバー４１、４５を近傍のサイドウインドへ向ける
ようにルーバー停止位置（ルーバー停止方向）を決定す
る（ステップＳ１５）。その後に、図８のルーチンを抜
ける。

【００７５】また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳ
の場合には、クールダウン判定を行う。例えば下記の数
８の式および数９の式のように、車室内温度ＴＲと設定
温度ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐａ）の差が判定値
（所定値：例えば５度）以上であるか否かを判定する。
あるいは車室内温度ＴＲが判定値（所定値：例えば３５
℃）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。

【００７６】

【数８】５（度）≧｛ＴＲ−ＴＳＥＴ（Ｄｒ）｝

【数９】５（度）≧｛ＴＲ−ＴＳＥＴ（Ｐａ）｝

【００７７】但し、ＴＲは内気温センサ９１にて検出し
た車室内温度を表し、ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐ
ａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーンの設定温度、助手
席側空調ゾーンの設定温度を表す。なお、上記の判定値
は、空調初期または空調風吹出初期の空調負荷が高い
程、高い値が設定されることが望ましい。但し、車室内
温度（ＴＲ）が非常に高い時であっても、長時間前席ま
たは後席の乗員への集中吹出が続く場合には、空調風の
煩わしさを軽減するためにスイングさせるようにしても
良い。

【００７８】このステップＳ１６の判定結果がＹＥＳの
場合には、車室内温度ＴＲと設定温度ＴＳＥＴ（Ｄ
ｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐａ）の差が所定値（例えば５度）以
上の場合には、運転席側、助手席側センタールーバー４
１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバー４
１、４５の原点補正を行う。その後に、図９（ａ）の説
明図に示したように、運転席側、助手席側前席の乗員の
シートポジションに従って、運転席側、助手席側センタ
ールーバー４１、４５および運転席側、助手席側サイド
ルーバー４１、４５のルーバー方向が前席乗員方向に向
くようにステッピングモータ４４、４８へ制御出力を出
すように目標値が決定される（ステップＳ１７）。その
後に、図８のルーチンを抜ける。このクールダウン判定
による原点補正は、イグニッションスイッチをＯＮした
後に１回のみ行われるようにすることが望ましい。

【００７９】ここで、運転席側、助手席側センタールー
バー４１、４５および運転席側、助手席側サイドルーバ
ー４１、４５の原点補正は、図９（ａ）に示したルーバ
ー原点補正方向のスイング端につき当たるようにステッ
ピングモータ４４、４８に制御出力を送り、そのルーバ
ー位置を原点とし、運転席側、助手席側前席の乗員のシ
ートポジションが前の時は若干のパルスをステッピング
モータ４４、４８に送り、運転席側、助手席側前席の乗
員のシートポジションが後の時は多くのパルスをステッ
ピングモータ４４、４８に送ることで、運転席側、助手
席側前席の乗員方向に運転席側、助手席側センタールー
バー４１、４５のルーバー方向（空調風の吹出方向）お
よび運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５のル
ーバー方向（空調風の吹出方向）が向くように目標値を
決定する。

【００８０】また、図９（ａ）に示したルーバー原点補
正方向のスイング端につき当てて原点補正を行うのは、
本実施形態の吹出状態可変装置が、運転席側、助手席側
センタールーバー４１、４５および運転席側、助手席側
サイドルーバー４１、４５の現在位置（現在のルーバー
方向）を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショ
メータを持っていないので、運転席側、助手席側前席の
乗員によって運転席側、助手席側センタールーバー４
１、４５または運転席側、助手席側サイドルーバー４
１、４５を直接動かして運転席側、助手席側センタール
ーバー４１、４５または運転席側、助手席側サイドルー
バー４１、４５の現在位置を変えると、ルーバー方向
（吹出方向）を乗員方向に正確に向けることができない
からである。また、図９（ａ）に示したルーバー原点補
正方向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は
１０秒間程の時間がかかるため、少しでも運転席側、助
手席側前席の乗員に早く空調風（冷風）が供給できるよ
うにするためである。

【００８１】なお、前席（運転席、助手席）近傍にポテ
ンショメータ等の座席前後位置検出手段を設けて、運転
席側、助手席側前席の乗員のシートポジションを検出す
ることが考えられるが、運転席側、助手席側前席がスイ
ッチやディスプレイ６３上で設定するようにしても良
い。また、シートポジションをディーラ（自動車販売
者）等が設定することができるようにしても良い。そし
て、運転席側、助手席側前席の乗員やディーラがシート
ポジションを設定する方法では、クールダウン時に向け
たいルーバー方向を好みで調整できるので、この方法の
方が好ましい。

【００８２】また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの
場合には、すなわち、定常状態と判定された場合または
車室内温度が所定値未満の場合には、図９（ｂ）の特性
図に示したように、運転席側、助手席側前席の乗員のシ
ートポジションに従って、運転席側、助手席側センタ
ー、サイドルーバー４１、４５をスイングする範囲（基
準のスイング範囲）を決定（算出）する（ステップＳ１
８）。ここで、図９（ｂ）は、前席シートポジションと
スイング範囲との関係を示した特性図である。この図９
（ｂ）の特性図においては、各前席乗員側スイング端が
シートポジションによって変化し、その結果、スイング
範囲が変化することを示している。なお、図９（ｂ）の
特性図は、車両毎に異なるシートレイアウトやＦＡＣＥ
吹出口の位置関係や開口度合などによって補正されるこ
とは言うまでもない。また、上記乗員の好みで、その乗
員が空調風をあまり好まない時はスイング範囲を狭くす
る方向に補正することで対応できる。なお、本実施形態
では、運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５の
スイング範囲は、運転席側、助手席側センタールーバー
４１、４５のスイング範囲と同じとする。

【００８３】また、運転席側センタールーバー４１、４
５のスイングにより空調が可能な空調範囲（運転席側セ
ンターＦＡＣＥ吹出口２１からの空調風が直接吹き付け
る範囲）は、図１０（ａ）に示したように、運転席側前
席の乗員方向α（Ｄｒ）から助手席側後席の乗員β（Ｐ
ａ）までの範囲に制限される。また、助手席側センター
ルーバー４１、４５のスイングにより空調が可能な空調
範囲（助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１からの空調
風が直接吹き付ける範囲）は、図１０（ａ）に示したよ
うに、助手席側前席の乗員方向α（Ｐａ）から運転席側
後席の乗員β（Ｄｒ）までの範囲に制限される。

【００８４】なお、運転席側前席の乗員方向α（Ｄｒ）
のスイング端は、運転席側前席シートポジションまたは
シート形状、運転席側前席の乗員（ドライバー）の体格
差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める運
転席側前席乗員側スイング端を示している。同じよう
に、助手席側前席の乗員方向α（Ｐａ）のスイング端
は、助手席側前席シートポジションまたはシート形状、
助手席側前席の乗員（パッセンジャー）の体格差や空調
風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める助手席側前
席乗員側スイング端を示している。

【００８５】運転席側、助手席側センタールーバー４
１、４５の向けたい位置（風向き）が前方になる程、運
転席側、助手席側センタールーバー４１、４５のスイン
グ範囲が広くなる方向に補正される。逆に、向けたい位
置が後方になる程、運転席側、助手席側センタールーバ
ー４１、４５のスイング範囲が狭くなる方向に補正され
る。本実施形態では、運転席側、助手席側後席の乗員は
標準状態であると仮定し、運転席側、助手席側後席乗員
側スイング端は固定されている。もちろん、運転席側、
助手席側後席乗員側スイング端も、各前席乗員側スイン
グ端と同様にして、後席シートポジションまたはシート
形状、各後席の乗員の体格差や空調風の好み、姿勢に応
じて補正しても良い。

【００８６】また、本実施形態のスイング範囲は、運転
席側前席の乗員または助手席側前席の乗員がセンター、
サイドルーバー４１、４５を直接操作した（直接風向き
を変える）場合には、乗員の操作方向側にスイング範囲
をシフト（移行）するようにしても良い。また、乗員の
マニュアル操作により運転席と助手席との間をスイング
させるモードが選択された場合には、本実施形態のスイ
ング範囲決定制御を解除できるようにしても良い。ま
た、その他、乗員のマニュアル操作に応じて本発明のス
イング範囲を解除できるようにすることで、本実施形態
のスイング範囲が好みに合わない乗員（ユーザ）におい
ても、スイング制御そのものが使われなくなることを防
止できる。

【００８７】また、空調負荷が非常に大きい時など、安
全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは後
席は助手席に客を乗せる時に、その座席を優先的に空調
する時などは、本実施形態のスイング範囲決定制御を解
除できるようにすることで、所定の座席を急速に快適と
することができる。また、偏日射時、日射側の空調能力
が足りない時などは、その空調ゾーンを主に空調するＦ
ＡＣＥ吹出口からだけでなく、隣の（異なる）空調ゾー
ンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からも冷風が来るよう
にスイングさせる（例えば助手席側センタールーバー４
１、４５の運転席側後席乗員側スイング端を運転席側前
席の乗員顔部方向に変更する）ことで、車室内全体の快
適感を向上させることができる。

【００８８】さらに、見栄え向上または原点補正のた
め、空調開始や吹出状態可変手段（運転席側、助手席側
センタールーバー４１、４５）の作動開始時などに、運
転席側、助手席側センタールーバー４１、４５を互いに
隣の（他の）空調ゾーン側にスイングさせても良い。ま
た、この見栄え向上または原点補正は、空調開始時や運
転席側、助手席側センタールーバー４１、４５の作動開
始時から所定時間後に行っても良く、空調終了時や運転
席側、助手席側センタールーバー４１、４５の作動終了
後に行っても良く、所定時間毎に行っても良い。

【００８９】次に、運転席側、助手席側空調ゾーン内の
日射方向、日射強度と、図１１（ａ）の特性図とに基づ
いて、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４
１、４５の揺動範囲（スイング範囲）を決定（算出）し
ても良い。なお、図１１（ａ）は運転席側、助手席側の
日射方向、日射強度に対するルーバーの揺動範囲特性を
示した特性図で、図１１（ｂ）は車室内温度に対する基
準の補正角度特性を示した特性図である。

【００９０】ここで、センター、サイドルーバー４１、
４５の基準のスイング範囲θ（Ｄｒ）、θ（Ｐａ）と
は、センター、サイドルーバー４１、４５のルーバー方
向を乗員に向けて、その乗員方向を中心にした（左右方
向のルーバー角度×２）のことを言う。また、センタ
ー、サイドルーバー４１、４５の基準のスイング範囲θ
（Ｄｒ）とは、センター、サイドルーバー４１、４５の
ルーバー方向を乗員に向けて、その乗員方向を中心にし
た（上下方向のルーバー角度×２）のことを言う。

【００９１】また、センター、サイドルーバー４１、４
５のスイング範囲の車室内温度補正を行う。具体的に
は、運転席側、助手席側のスイング範囲θ（Ｄｒ）、θ
（Ｐａ）と、図１１（ｂ）の特性図と、下記の数１０の
式および数１１の式とに基づいて、基準のスイング範囲
θ（Ｄｒ）、θ（Ｐａ）を決定（算出）しても良い。

【００９２】

【数１０】θ（Ｄｒ）＝θ（Ｄｒ）＋α（度）

【数１１】θ（Ｐａ）＝θ（Ｐａ）＋α（度）

【００９３】また、ブロワモータ９に印加するブロワ制
御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）に基づいて、運転席
側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５のス
イング高さを決定しても良い。具体的には、図１０
（ｂ）に示したように、ブロワ制御電圧が４（Ｖ）〜５
（Ｖ）の場合に（Ａ）のスイング高さに設定し、ブロワ
制御電圧が６（Ｖ）〜８（Ｖ）の場合に（Ｂ）のスイン
グ高さに設定し、ブロワ制御電圧が９（Ｖ）以上の場合
に（Ｃ）のスイング高さに設定する。この制御は、低風
量時でも乗員に風速感を与えるためであるが、行わなく
ても良い。

【００９４】図６のステップＳ３で決定した日射量ＴＳ
（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）および下記の数１２の式に基づ
いて、車室内に射し込む日射量の左右比（Ｈ）を演算
（決定）する（日射方向決定手段：ステップＳ１９）。

【００９５】

【数１２】 Ｈ＝ＴＳ（Ｄｒ）／｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝ 但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ
² の場合は、Ｈ＝０．５とする。

【００９６】次に、運転席側、助手席側前席乗員側スイ
ング端でのスイング停止時間と助手席側、運転席側後席
乗員側スイング端でのスイング停止時間とを合計したト
ータル停止時間（スイング停止時間）を決定する（ステ
ップＳ２０）。本実施形態では、トータル停止時間（ス
イング停止時間）を予め７秒間に設定している。なお、
運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および
運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５のスイン
グ範囲に応じたトータル停止時間（スイング停止時間）
を算出（決定）しても良い。

【００９７】次に、日射左右比を用いて、ステップＳ２
０で求めたトータル停止時間（スイング停止時間）を、
運転席側前席乗員（ＫＦＯＲＤＲ）側スイング端と助手
席側後席乗員（ＫＮＯＴＰＡ）側スイング端とにどれだ
け振り分けるか、および助手席側前席乗員（ＫＦＯＲＰ
Ａ）側スイング端と運転席側後席乗員（ＫＮＯＴＤＲ）
側スイング端とにどれだけ振り分けるかを算出（決定）
する（ステップＳ２１）。その後に、図８のルーチンを
抜ける。

【００９８】これは、各乗員側スイング端の振り分け量
の算出には、下記の数１３の式〜数１６の式および図１
２の特性図を利用している。なお、日射が当たっている
と推測される乗員側スイング端の方が、日射が当たって
いないと推測される乗員側スイング端よりも、各乗員側
スイング端のスイング停止時間を長く設定して、センタ
ールーバー４１、４５が長く停止するようにして、日射
が当たっていると推測される乗員により多くの冷風を供
給するように制御する。

【００９９】

【数１３】（ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦ
ＯＲＤＲ×７（秒） 但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。

【０１００】

【数１４】（ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮ
ＯＴＤＲ×７（秒） 但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。

【０１０１】

【数１５】（ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦ
ＯＲＰＡ×７（秒） 但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。

【０１０２】

【数１６】（ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮ
ＯＴＰＡ×７（秒） 但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。

【０１０３】また、各運転席側、助手席側前席乗員側ス
イング端でのスイング停止時間と各助手席側、運転席側
後席乗員側スイング端でのスイング停止時間にそれぞれ
少なくとも１秒間を加算しても良い。これにより、各助
手席側、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停
止時間が０秒間とならず、各センター、サイドルーバー
４１、４５の動きにゆったり感がなくなるのを防止でき
る。

【０１０４】ここで、本実施形態では、ステップＳ２０
においてトータル停止時間（スイング停止時間）を７秒
間に設定しているが、図１３（ａ）および図１３（ｂ）
に示したように、スイング停止時間にランダム性を持た
せたランダム停止時間（Ｔ）としても良い。具体的に
は、本実施形態のランダムスイングにおいて、所定の位
置でスイングを停止するスイング停止時間を決定する。
本実施形態では、予め定められた作動パターンにて決定
されるランダムなスイング停止時間を利用しているが、
無論これに限定されるものではない。

【０１０５】具体的には、最初の１回のスイングが行わ
れると、先ず１秒間が経過するまで所定の位置でスイン
グを停止する。次のスイング後も１秒間が経過するまで
所定の位置でスイングを停止し、次のスイング後は１０
秒間が経過するまで所定の位置でスイングを停止すると
いうように１６回のスイングを１セットとして行い、再
度最初のスイング停止時間に戻る。このようにすること
によって、乗員の空調風に対する慣れがなくなり、快適
感が低下し難くなる。なお、この場合、空調負荷が高い
時のランダム表と空調負荷が低い時のランダム表とを分
けても良い。

【０１０６】また、空調負荷が高い時には、図１４の特
性図に示したように、運転席側、助手席側前席乗員側ス
イング端でのスイング停止時間と各助手席側、運転席側
後席乗員側スイング端でのスイング停止時間を合計した
トータル停止時間（またはランダム時間に乗算する補正
値）を増加させることで、運転席側、助手席側センター
ルーバー４１、４５のスイング範囲において、運転席
側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後席
の乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げるこ
とができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席
側センタールーバー４１、４５のスイング時に、運転席
側、助手席側前席乗員側スイング端から助手席側、運転
席側後席乗員側スイング端まで空調風の吹出方向（風向
き）が動くのに要する時間を短くしても、同様に、運転
席側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後
席の乗員に向いている時間を増やすことができる。

【０１０７】ここで、図１４の特性図では、ランダム停
止時間を補正する場合、あるいはトータル停止時間が固
定値の場合、車室内に吹き出す空気の吹出温度、外気
温、車室内温度が高い程、ランダム停止時間またはトー
タル停止時間が長くなるように設定される。また、乗員
方向への吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ
電圧が大きい程、ランダム停止時間またはトータル停止
時間が長くなるように設定される。さらに、エバ後温
度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度が高い
程、ランダム時間またはトータル時間が長くなるように
設定される。

【０１０８】そして、ブロワ風量、日射量が大きい程、
ランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなるよ
うに設定される。また、設定温度が低い程、ランダム停
止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定さ
れる。さらに、車速が速い程、ランダム停止時間または
トータル停止時間が長くなるように設定される。また、
吹出口モードがＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方
がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなる
ように設定され、Ｂ／Ｌモードよりもフルオープンモー
ド（全ての吹出口を開放するモード）の方がランダム停
止時間またはトータル停止時間が長くなるように設定さ
れる。さらに、日射方向が車両後方よりも車両前方の方
がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くなる
ように設定され、日射方向が車両前方よりも車両側方の
方がランダム停止時間またはトータル停止時間が長くな
るように設定される。

【０１０９】また、前席はフロントウインドがあるた
め、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後
席よりも優先的に空調されることが望ましい。このとき
の前席側停止時間に追加される時間も図１４の特性図に
示す。但し、後席に客が乗車している時など特別な場合
には、図１４の特性図に示した前席側停止時間に追加さ
れる時間を後席側停止時間に追加される時間としても良
い。

【０１１０】また、本実施形態では、運転席側、助手席
側センタールーバー４１、４５を前席乗員側スイング端
および後席乗員側スイング端でのスイング停止時間（ト
ータル停止時間）を７秒間に設定したり、別途定めたラ
ンダム表に定めたランダム停止時間をスイング停止時間
としたりしたが、空調負荷が高い時には、スイング停止
時間（トータル停止時間）を増加させることで、運転席
側、助手席側センタールーバー４１、４５のスイング幅
に乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げるこ
とができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席
側センタールーバー４１、４５のスイング端からスイン
グ端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様
に、乗員に向いている時間を増やすことができる。

【０１１１】以上、運転席側、助手席側センタールーバ
ー４１、４５の、運転席側、助手席側前席乗員側スイン
グ端でのスイング停止時間と助手席側、運転席側後席乗
員側スイング端でのスイング停止時間とを合計したトー
タル停止時間について述べたが、非常にゆっくりスイン
グする範囲（区間）を設けたり、そのゆっくり度合を変
化させたり、ゆっくりスイングする時間を変化させたり
しても、本実施形態と同様な効果を得ることができる。

【０１１２】なお、スイング停止方向または停止位置を
日射量等の空調負荷に応じて変更しても良い。その方法
を以下に示す。先ず、図１５の特性図を用いてスイング
位置停止位置を求める方法を説明する。

【０１１３】図１６に示したように、運転席側、助手席
側センター、サイドルーバー４１、４５が正面（車両の
後方）を向いている状態を、スイング位置停止方向の基
準方向（０°）として、最も乗員の頭胸部への配風量が
多くなるスイング位置停止方向を４０°とする。実際に
は、スインググリル形状や向き、位置、ルーバーの空調
風を曲げる能力、シート位置等によって各ルーバー毎の
向きの調整が必要であるが、本実施形態では全てのルー
バーのスイング位置停止方向の最大変化角度（幅）は４
０°の時に最も乗員の頭胸部への配風量が多くなるとし
て説明する。

【０１１４】クールダウンの途中で、車室内温度（Ｔ
Ｒ）が例えば３１℃まで下がってくると、空調風を乗員
に集中し続けると、局所冷房となり、乗員に不快感を与
えてしまうため、運転席側、助手席側センター、サイド
ルーバー４１、４５のスイングを開始する。なお、運転
席側、助手席側センター、サイドルーバー４１、４５の
スイングが一定の状態が長く続くと、乗員の快適感が低
下するため、所定の位置でランダムな時間、スイングを
停止させるようにしている。なお、ランダムスイングは
行わなくてもかまわない。

【０１１５】しかし、冷房熱負荷がある程度高い条件で
上記のようなランダムスイングを行うと、空調風の吹出
方向または吹出位置が乗員を外す方向または位置の時
に、数十秒間のスイング停止時間があると、乗員が暑く
感じ不快感を与えてしまうため、なるべく乗員の頭胸部
（特に顔部）に近い所でスイングを停止するようにす
る。また、冷房熱負荷が低い条件で上記のランダムスイ
ングを行って、乗員の頭胸部（特に顔部）に近い吹出方
向または吹出位置の時には、数十秒間のスイング停止時
間があると、乗員が寒く感じ不快感を与えるため、なる
べく乗員を外す方向または位置でスイングを停止するよ
うにする。なお、乗員側停止方向は前記４０度の位置に
固定してもかまわない。

【０１１６】なお、乗員の温感は、日射量（日射強度）
に強く影響されるため、図１５（ａ）の特性図に示した
ように、日射量に応じてスイングを一時的に停止する方
向に各ルーバー角度（風向角度）を補正するようにす
る。また、冷房熱負荷として車室内温度（ＴＲ）および
車室内温度（ＴＲ）と設定温度（ＴＳＥＴ）の差に応じ
て、図１５（ｂ）の特性図に示したように、各ルーバー
角度（風向角度）を補正するようにしても良い。なお、
この補正は行わなくても良い。

【０１１７】また、図１７（ａ）〜（ｅ）の説明図に示
したように、車両の進行方向に対して日射方向を検出で
きる場合や、ナビゲーションシステムを用いて車両の進
行方向に対する日射方向を推定できる場合には、日射方
向に応じて運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンと
の左右方向で吹出方向または位置を異ならせることによ
って、乗員が受ける冷房熱負荷を補いながら、乗員に緊
張感や刺激感を与えるランダムスイングを行うようにし
ても良い。

【０１１８】例えば図１７（ａ）に示したように、日射
方向が車両の進行に対して左横からの場合には、運転席
側、助手席側の乗員の左半身に日射が当たることになる
ので、乗員に対して左側のＦＡＣＥ吹出口のセンター、
サイドルーバー４１、４５の向きを基準位置から２０°
とし、乗員に対して右側のＦＡＣＥ吹出口のサイド、セ
ンタールーバー４１、４５の向きを基準位置から５５°
として、乗員の日射が当たると推測される位置に空調風
が集中するようにスイング一時停止位置を設定する。

【０１１９】また、図１７（ｂ）に示したように、日射
方向が車両の進行に対して左斜め前方からの場合には、
運転席側、助手席側の乗員の左斜めに日射が当たること
になるので、乗員に対して左側のＦＡＣＥ吹出口のセン
ター、サイドルーバー４１、４５の向きを基準位置から
３０°とし、乗員に対して右側のＦＡＣＥ吹出口のサイ
ド、センタールーバー４１、４５の向きを基準位置から
４５°とする。そして、図１７（ｃ）に示したように、
日射方向が車両の進行に対して真正面または真後ろの場
合には、乗員に対して左右のＦＡＣＥ吹出口のセンタ
ー、サイドルーバー４１、４５の向きを共に基準位置か
ら４０°とする。また、図１７（ｄ）、（ｅ）の場合に
は、図１７（ａ）、（ｂ）とは左右逆に設定する。

【０１２０】ここで、太陽角度（日射方向）とスイング
停止方向との関係を図１８の特性図に示す。なお、図１
８の特性図に示したように、太陽の方向だけでなく、日
射量も考慮することが望ましい。このようにすることに
よって、弱い日射に対しては乗員の顔部に強い風速感を
感じることがなくなり、より快適性を向上することがで
きる。

【０１２１】また、各ルーバーの角度は、スインググリ
ルの位置、車両形状、乗員の顔部の位置やシート位置等
により、各ＦＡＣＥ吹出口毎にチューニングが行われる
ことが望ましい。また、各ルーバーのスイングを一時的
に停止するだけでなく、所定の位置付近で所定の制御時
間が経過するまで、非常にゆっくりと各ルーバーを動か
すようにしても同様な効果を得ることができる。

【０１２２】ここで、運転席側、助手席側前席乗員側ス
イング端でのスイング停止方向および助手席側、運転席
側前席乗員側スイング端でのスイング停止方向は、図１
５の特性図、図１８の特性図および図１９の説明図に示
す方向または位置としても良い。

【０１２３】また、冷暖房中、前席乗員顔部方向の前席
乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲＦＲ）を、図２０の特
性図に示したように、吹出温度、外気温、車室内温度、
吹出風速、車室内温度と設定温度の差、ブロワ電圧、エ
バ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、
ブロワ風量、日射量、車速等の冷房熱負荷が大きい程、
または設定温度が低い程、または吹出口モードが乗員上
半身方向への風量が減るモード側程、または日射方向が
乗員に与える冷房熱負荷を上げる方向である程、多くし
ても良い。逆に、前席乗員外し方向（後席乗員顔部方
向）の後席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲ ＲＲ）
を、図２０の特性図に示したように、各冷房熱負荷が大
きい程、少なくしても良い。

【０１２４】また、暖房中（吹出温度３５℃以上）、前
席乗員顔部方向の前席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲ
ＦＲ）を、図２１の特性図に示したように、吹出温
度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定
温度の差、ブロワ電圧、エバ後温度、皮膚温度、シート
温度、ステアリング温度、ブロワ風量、日射量、車速、
目標吹出温度（ＴＡＯ）等の暖房熱負荷が小さい程、ま
たは設定温度が高い程、または吹出口モードが乗員下半
身方向への風量が減るモード側程、または日射方向が乗
員に与える暖房熱負荷を下げる方向である程、多くして
も良い。逆に、前席乗員外し方向（後席乗員顔部方向）
の後席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲＲＲ）を、図２
１の特性図に示したように、各暖房熱負荷が小さい程、
少なくしても良い。

【０１２５】また、暖房中（吹出温度３５℃以下）、前
席乗員顔部方向の前席乗員顔部停止時間割合（ＫＦＯＲ
ＦＲ）を、図２２の特性図に示したように、暖房熱負
荷が小さい程、多くしても良い。逆に、前席乗員外し方
向（後席乗員顔部方向）の後席乗員顔部停止時間割合
（ＫＦＯＲ ＲＲ）を、図２２の特性図に示したよう
に、各暖房熱負荷が小さい程、少なくしても良い。以上
の制御を１つ行っても良く、２つ以上組み合わせて行っ
ても良い。

【０１２６】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の車両用空調装置の作用を図１ないし図４４に基づいて
説明する。

【０１２７】スイングモード切替スイッチ６９、７３が
「ＡＵＴＯ」に設定されている時に、吹出口モードがＦ
ＡＣＥモード（Ｂ／Ｌモードでも良い）の場合には、ブ
ロワ４の作用によって外気吸込口７から吸い込まれた外
気がエバポレータ１０で例えば４℃程度まで冷やされた
後に、第１、第２空気通路１１、１２に入り、運転席
側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６の開度に応じてヒー
タコア１３を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温
度の空調風となる。

【０１２８】その後に、空調風（冷風）は、第１、第２
空気通路１１、１２の最下流端で開口した運転席側セン
ターＦＡＣＥ吹出口２１、運転席側サイドＦＡＣＥ吹出
口２２、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１および助
手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から運転席側空調ゾー
ンおよび助手席側空調ゾーンに吹き出される。特に冷風
は、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２
２から運転席の乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出
され、助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、
３２から助手席の上半身（頭胸部）に吹き出される。

【０１２９】このとき、日射センサ９３にて検知した日
射センサ信号および時定数に基づいて運転席側空調ゾー
ンの日射強度ＴＳ（Ｄｒ）、助手席側空調ゾーンの日射
強度ＴＳ（Ｐａ）および車室内に射し込む日射方向（Ｔ
ＳＲＬ）を演算して、これらの演算結果により、運転席
側空調ゾーン内の乗員または助手席側空調ゾーン内の乗
員に日射が当たっていると予測される場合には、図１９
（ａ）〜図１９（ｅ）の説明図に示したように、車室内
に射し込む日射方向に基づいてスイング位置停止方向を
決定する。具体的には、センター、サイドルーバー４１
のルーバー方向を乗員方向に向けるように、あるいは乗
員方向を外す方向に向けるようにセンター、サイドルー
バー４１のスイングを停止する。

【０１３０】例えば図１９（ａ）に示したように、日射
方向が車両の進行に対して左横からの場合には、運転席
側、助手席側の乗員の左半身に日射が当たることになる
ので、乗員に対して左側のＦＡＣＥ吹出口のセンター、
サイドルーバー４１の向きを乗員の左半身付近とし、乗
員に対して右側のＦＡＣＥ吹出口のサイド、センタール
ーバー４１の向きも乗員の左半身付近として、乗員の日
射が当たると推測される部位に空調風が集中するように
スイング一時停止位置を設定する。

【０１３１】また、図１９（ｂ）に示したように、日射
方向が車両の進行に対して左斜め前方からの場合には、
運転席側、助手席側の乗員の左斜めに日射が当たること
になるので、乗員に対して左側のＦＡＣＥ吹出口のサイ
ドルーバー４１の向きを乗員の左半身付近とし、乗員に
対して右側のＦＡＣＥ吹出口のサイドルーバー４１の向
きを乗員の左半身付近とする。そして、図１９（ｃ）に
示したように、日射方向が車両の進行に対して真正面ま
たは真後ろの場合には、乗員に対して左右のＦＡＣＥ吹
出口のセンター、サイドルーバー４１の向きを共に乗員
の頭胸部付近とする。また、図１９（ｄ）、（ｅ）の場
合には、図１９（ｂ）、（ａ）とは左右逆に設定する。

【０１３２】次に、図２３の特性図ないし図２５の特性
図に示したように、日射量（日射強度）と車室内温度と
から前席乗員方向でのスイング停止時間を求めるか、日
射量と車室内温度と設定温度との温度偏差とから前席乗
員方向でのスイング停止時間を求めるか、あるいは日射
量と外気温とから前席乗員方向でのスイング停止時間を
求める。例えば、図２３の特性図に示したように、例え
ば日射量が５００（Ｗ／ｍ² ）のとき、２８（℃）≦Ｔ
Ｒ＜３０（℃）の場合には、スイング停止時間は１１秒
間となり、２６（℃）≦ＴＲ＜２８（℃）の場合には、
スイング停止時間は８秒間となり、ＴＲ＜２６（℃）の
場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は５秒間
となる。この図２３の特性図では、前席乗員方向でのス
イング停止時間について説明したが、前席乗員方向でス
イングルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり
揺動する角度（度）を日射量に応じて変化させても同様
の効果が得られる。

【０１３３】そして、図２４の特性図に示したように、
例えば日射量が５００（Ｗ／ｍ² ）のとき、３（℃）≦
ＴＲ−ＴＳＥＴ＜５（℃）の場合には、前席乗員方向で
のスイング停止時間は１１秒間となり、１（℃）≦ＴＲ
−ＴＳＥＴ＜３（℃）の場合には、前席乗員方向でのス
イング停止時間は８秒間となり、ＴＲ−ＴＳＥＴ＜１
（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間
は５秒間となる。また、図２５の特性図に示したよう
に、例えば日射量が５００（Ｗ／ｍ² ）のとき、２８
（℃）≦ＴＡＭ＜３０（℃）の場合には、前席乗員方向
でのスイング停止時間は１１秒間となり、２６（℃）≦
ＴＡＭ＜２８（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイ
ング停止時間は８秒間となり、ＴＡＭ＜２６（℃）の場
合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は５秒間と
なる。これらの図２４の特性図および図２５の特性図で
は、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明し
たが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺動
する時間またはゆっくり揺動する角度（度）を日射量に
応じて変化させても同様の効果が得られる。

【０１３４】また、図２６の特性図ないし図２８の特性
図に示したように、日射量と相関関係にある、ブロワ４
のブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧（ブロワ風
量）と車室内温度とから前席乗員方向でのスイング停止
時間を求めても良く、ブロワ風量と車室内温度と設定温
度との温度偏差とから前席乗員方向でのスイング停止時
間を求めても良く、あるいはブロワ風量と外気温とから
前席乗員方向でのスイング停止時間を求めても良い。例
えば、図２６の特性図に示したように、例えばブロワ制
御電圧が６．５（Ｖ）のとき、２８（℃）≦ＴＲ＜３０
（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間
は１１秒間となり、２６（℃）≦ＴＲ＜２８（℃）の場
合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は８秒間と
なり、ＴＲ＜２６（℃）の場合には、前席乗員方向での
スイング停止時間は５秒間となる。この図２６の特性図
では、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明
したが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺
動する時間またはゆっくり揺動する角度（度）をブロワ
制御電圧（ブロワ風量）に応じて変化させても同様の効
果が得られる。

【０１３５】そして、図２７の特性図に示したように、
例えばブロワ制御電圧が６．５（Ｖ）のとき、３（℃）
≦ＴＲ−ＴＳＥＴ＜５（℃）の場合には、前席乗員方向
でのスイング停止時間は１１秒間となり、１（℃）≦Ｔ
Ｒ−ＴＳＥＴ＜３（℃）の場合には、前席乗員方向での
スイング停止時間は８秒間となり、ＴＲ−ＴＳＥＴ＜１
（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイング停止時間
は５秒間となる。また、図２８の特性図に示したよう
に、例えばブロワ制御電圧が６．５（Ｖ）のとき、２８
（℃）≦ＴＡＭ＜３０（℃）の場合には、前席乗員方向
でのスイング停止時間は１１秒間となり、２６（℃）≦
ＴＡＭ＜２８（℃）の場合には、前席乗員方向でのスイ
ング停止時間は８秒間となり、ＴＡＭ＜２６（℃）の場
合には、前席乗員方向でのスイング停止時間は５秒間と
なる。これらの図２７の特性図および図２８の特性図で
は、前席乗員方向でのスイング停止時間について説明し
たが、前席乗員方向でスイングルーバーがゆっくり揺動
する時間またはゆっくり揺動する角度（度）をブロワ制
御電圧（ブロワ風量）に応じて変化させても同様の効果
が得られる。

【０１３６】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態の車両用空調装置は、例えば運転席側前席の乗
員または助手席側前席の乗員に日射が当たっていると予
測される場合に、日射量（日射強度）が大きい程、また
はブロワ風量（ブロワ制御電圧）が大きい程、前席乗員
方向でセンター、サイドルーバー４１、４５のスイング
を一時的に停止させる所定時間（スイング停止時間）が
長くなるように自動的に設定している。また、その所定
時間は、車室内温度（ＴＲ）が高い程、車室内温度と設
定温度との温度偏差が大きい程、または外気温（ＴＡ
Ｍ）が高い程、長くなるように自動設定している。

【０１３７】そして、図１９（ａ）〜図１９（ｅ）の説
明図に示したように、日射方向に応じて前席乗員方向で
センター、サイドルーバー４１、４５のスイングを停止
させるスイング一時停止方向（ルーバー一時停止位置）
を自動設定している。また、運転席側前席の乗員または
助手席側前席の乗員に日射が当たっていないと予測され
る場合には、運転席側前席の乗員または助手席側前席の
乗員に日射が当たっていると予測される時よりも、前席
乗員方向から外れる方向（後席乗員方向）で、スイング
停止時間が経過するまで、センター、サイドルーバー４
１、４５のスイングを停止させるようにしている。

【０１３８】それによって、例えば車両がトンネルの中
や建物の影に入ったり、出たり、日射方向に対する車両
の進行方向が変化したりする等して、日射センサ９３か
ら出力される日射センサ信号が大きく変化するような、
頻繁に変化する空調負荷に対しても、空調が進むにつれ
て下降してゆく車室内温度のようなゆっくりと変化する
空調負荷に対しても、空調風の吹出方向を前席乗員方向
（または後席乗員方向）に自動設定できる。これによ
り、暑いと感じてルーバーの向きを自分に向けたり、停
止時間選択スイッチを操作したりする等の複雑で煩わし
い手動操作をすることなく、運転席側、助手席側前席の
乗員または助手席側、運転席側後席の乗員の快適感（涼
しいと感じる）を向上できる。

【０１３９】ここで、車室内の空調負荷を検出する空調
負荷検出手段としては、上記の他に設定温度、吹出口モ
ード、設定温度と車室内温度の差、車室内温度、外気
温、エバ後温度、冷却水温、車速、ブロワ風量または乗
員数等が考えられ、これらの値を検出するセンサや温度
を設定する温度設定手段をも空調負荷検出手段として使
用できる。そして、いずれかの空調負荷検出手段にて検
出した空調負荷が所定値以上の時に、前席乗員方向での
スイング停止時間を、空調負荷が大きい程長く設定する
ようにしても、上記と同様の効果を達成することができ
る。また、いずれかの空調負荷検出手段にて検出した空
調負荷が所定値以下の時に、空調負荷が所定値以上の時
よりも、前席乗員方向から外れる方向（後席乗員方向）
でのスイング停止時間を、空調負荷が小さい程短く設定
することにより、空調風が乗員方向に略集中すること
で、乗員が寒いと感じることを防止できる。

【０１４０】ここで、運転席側、助手席側センタルーバ
ー（および運転席側、助手席側サイドルーバー）４１、
４５のオートスイング制御の他の制御方法を図２９、図
３０のタイムチャート、図３１の特性図ないし図４４の
特性図に基づいて説明する。ここで、図２９は、運転席
側、助手席側センタルーバー４１、４５のスイングが、
そのセンタルーバー４１、４５に最も近傍の乗員側にな
るタイミングを同じする場合の制御方法を示したタイム
チャートで、例えば運転席側空調負荷＞助手席側空調負
荷での制御方法を示す。

【０１４１】図２９では、運転席側空調負荷が助手席側
空調負荷よりも大きくても、運転席側センタールーバー
４１（４５）が助手席側後席乗員顔部方向から正面を経
て運転席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングと、
助手席側センタールーバー４１（４５）が運転席側後席
乗員顔部方向から正面を経て助手席側前席乗員顔部方向
に到達するタイミングとが同じになるように制御しても
良い。これにより、運転席側空調負荷と助手席側空調負
荷とが異なっても、運転席側、助手席側センタールーバ
ー４１（４５）の作動が揃うため、見栄えが良くなる。

【０１４２】また、図３０は、運転席側、助手席側セン
タルーバー４１、４５のスイングが、そのセンタルーバ
ー４１、４５に最も隣接する他の空調ゾーン側になるタ
イミングを同じする場合の制御方法を示したタイムチャ
ートで、例えば運転席側空調負荷＞助手席側空調負荷で
の制御方法を示す。

【０１４３】図３０では、運転席側空調負荷が助手席側
空調負荷よりも大きくても、運転席側センタールーバー
４１（４５）が助手席側後席乗員顔部方向から正面を経
て運転席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングと、
助手席側センタールーバー４１（４５）が隣接する他の
空調ゾーン側になるタイミングが同じになるように制御
しても良い。これにより、運転席側空調負荷と助手席側
空調負荷とが異なっても、運転席側、助手席側センター
ルーバー４１（４５）の作動が揃うため、見栄えが良く
なる。すなわち、例えば偏日射時、運転席側センタール
ーバー４１（４５）のスイング範囲の日射有り側の乗員
側スイング端でのスイング停止時間を増やす等の補正を
行った後に、正面日射または日射がなくなった時に、運
転席側と助手席側（左右席）でスイング作動がばらばら
にならならず、見栄えが良くなる。

【０１４４】また、左右独立温度コントロール車におい
ては、例えば運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーン
との左右独立温度コントロール時に、運転席側センター
ルーバー４１（４５）のルーバ方向が最も運転席側前席
の乗員方向を向いている時、助手席側センタールーバー
４１（４５）が最も運転席側前席の乗員側にスイングし
てくると、運転席側前席の乗員の左半身が、助手席側空
調ゾーンの設定温度の影響を非常に受け易くなるが、上
記のように、運転席側センタールーバー４１（４５）の
運転席側前席乗員顔部方向に到達するタイミングと、助
手席側センタールーバー４１（４５）が隣接する運転席
側空調ゾーン側になるタイミングとを同じにすること
で、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１からの空調風
を運転席側センターＦＡＣＥ吹出口２１からの空調風で
エアカーテンを作り、カットすることにより、左右独立
温度コントロール性を維持することができる。

【０１４５】また、図３１（ａ）は車室内温度と設定温
度の差と運転席側乗員顔部停止時間との関係を示した特
性図で、図３１（ｂ）は車室内温度と設定温度の差と助
手席側乗員顔部停止時間との関係を示した特性図であ
る。なお、空調初期車室内温度と設定温度の差が２５度
以内の例を示す。

【０１４６】日射左右比（Ｈ）＝０．６で、運転席側に
日射が当たっていると推定される場合には、初期車室内
温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が２０度で
は、運転席側乗員顔部停止時間の方が助手席側乗員顔部
停止時間よりも長く設定しても良い。この図３１の特性
図では、運転席側、助手席側乗員顔部停止時間について
説明したが、運転席側、助手席側乗員顔部方向でスイン
グルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動
する角度（度）を車室内温度と設定温度の差に応じて変
化させても同様の効果が得られる。また、図３２（ａ）
は車室内温度と設定温度の差と運転席側乗員顔部停止時
間との関係を示した特性図で、図３２（ｂ）は車室内温
度と設定温度の差と助手席側乗員顔部停止時間との関係
を示した特性図である。なお、空調初期車室内温度と設
定温度の差が１５度以内の例を示す。

【０１４７】日射左右比（Ｈ）＝０．６で、運転席側に
日射が当たっていると推定される場合には、初期車室内
温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が２０度で
は、運転席側乗員顔部停止時間の方が助手席側乗員顔部
停止時間よりも長く設定しても良い。この図３２の特性
図では、運転席側、助手席側乗員顔部停止時間について
説明したが、運転席側、助手席側乗員顔部方向でスイン
グルーバーがゆっくり揺動する時間またはゆっくり揺動
する角度（度）を車室内温度と設定温度の差に応じて変
化させても同様の効果が得られる。

【０１４８】そして、図３３の特性図のような制御例で
は、冷房中で、日射左右比（Ｈ）＝０．６５（運転席側
日射）、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥ
ＴＤＲ）が１５度のとき、運転席側センタールーバー４
１（４５）のスイング中の運転席側（前席）乗員顔部停
止時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動
する時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺
動する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム
時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係
数）は、助手席側（前席）乗員顔部方向よりも長くまた
は大きくしても良い。例えば７秒間または（×１．０）
に固定しても良い。また、図３４の特性図のような制御
例では、このとき、助手席側センタールーバー４１（４
５）のスイング中の助手席側（前席）乗員顔部停止時間
または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時
間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する
角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の
固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）
は、冷房熱負荷が大きい程、長くまたは大きくしても良
い。

【０１４９】そして、図３５の特性図のような制御例で
は、冷房中で、日射左右比（Ｈ）＝０．６（運転席側日
射）、初期車室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴ
ＤＲ）が１３度のとき、運転席側センタールーバー４１
（４５）のスイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止
時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動す
る時間または運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動
する角度（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時
間の固定値を補正する場合（固定値に乗算する補正係
数）は、冷房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員
顔部方向よりも長くまたは大きくしても良い。また、図
３６の特性図のような制御例では、このとき、助手席側
センタールーバー４１（４５）のスイング中の助手席側
（前席）乗員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員
顔部でゆっくり揺動する時間または助手席側（前席）乗
員顔部でゆっくり揺動する角度（度）等の固定値の場
合、あるいはランダム時間の固定値を補正する場合（固
定値に乗算する補正係数）は、冷房熱負荷が大きい程、
長くまたは大きくしても良い。

【０１５０】そして、図３７の特性図のような制御例で
は、暖房中（乗員上半身への吹出温度３５℃以下）で、
日射左右比（Ｈ）＝０．６５（運転席側日射）、初期車
室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が−１
５度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）の
スイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または
運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間また
は運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度
（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定
値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖
房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員顔部方向よ
りも短くまたは小さくしても良い。また、図３８の特性
図のような制御例では、このとき、助手席側センタール
ーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗
員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっ
くり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆ
っくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいは
ランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算す
る補正係数）は、０秒間または（×０）に固定しても良
い。

【０１５１】そして、図３９の特性図のような制御例で
は、暖房中（乗員上半身への吹出温度３５℃以下）で、
日射左右比（Ｈ）＝０．６（運転席側日射）、初期車室
内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が−１３
度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）のス
イング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または運
転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間または
運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度
（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定
値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖
房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員顔部方向よ
りも短くまたは小さくしても良い。また、図４０の特性
図のような制御例では、このとき、助手席側センタール
ーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗
員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっ
くり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆ
っくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいは
ランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算す
る補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、短くまたは小
さくしても良い。

【０１５２】そして、図４１の特性図のような制御例で
は、暖房中（乗員上半身への吹出温度３５℃以上）で、
日射左右比（Ｈ）＝０．６５（運転席側日射）、初期車
室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が−１
５度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）の
スイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または
運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間また
は運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度
（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定
値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖
房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員顔部方向よ
りも短くまたは小さくしても良い。また、図４２の特性
図のような制御例では、このとき、助手席側センタール
ーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗
員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっ
くり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆ
っくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいは
ランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算す
る補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、短くまたは小
さくしても良い。

【０１５３】そして、図４３の特性図のような制御例で
は、暖房中（乗員上半身への吹出温度３５℃以上）で、
日射左右比（Ｈ）＝０．６５（運転席側日射）、初期車
室内温度と設定温度の差（ＴＲ−ＴＳＥＴＤＲ）が−１
３度のとき、運転席側センタールーバー４１（４５）の
スイング中の運転席側（前席）乗員顔部停止時間または
運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する時間また
は運転席側（前席）乗員顔部でゆっくり揺動する角度
（度）等の固定値の場合、あるいはランダム時間の固定
値を補正する場合（固定値に乗算する補正係数）は、暖
房熱負荷が大きい程、助手席側（前席）乗員顔部方向よ
りも短くまたは小さくしても良い。また、図４４の特性
図のような制御例では、このとき、助手席側センタール
ーバー４１（４５）のスイング中の助手席側（前席）乗
員顔部停止時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆっ
くり揺動する時間または助手席側（前席）乗員顔部でゆ
っくり揺動する角度（度）等の固定値の場合、あるいは
ランダム時間の固定値を補正する場合（固定値に乗算す
る補正係数）は、暖房熱負荷が大きい程、短くまたは小
さくしても良い。

【０１５４】〔第２実施形態〕図４５は本発明の第２実
施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図
である。

【０１５５】本実施形態では、エアコン操作パネル５１
と一体的に、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾ
ーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から
吹き出される空調風の吹出状態（センター、サイドルー
バー４１、４５のスイング状態）を操作するためのルー
バー操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられて
いる。このルーバー操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨス
イッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０
３およびスイングモード切替スイッチ１０４とから構成
されている。なお、スイングモード切替スイッチ１０４
は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、
７３と同様に、ＳＴＯＰ（スイング停止）、ＡＵＴＯ
（オートスイング）、Ｒｒ、Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方
向スイング）、Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）
の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。

【０１５６】また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒス
イッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置
（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイ
ッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされる
と、運転席側、助手席側センター、サイドルーバー４
１、４５のうちの少なくとも一方をスイングさせるよう
に出力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされる
と、運転席側センター、サイドルーバー４１、４５のう
ちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
さらに、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側
センター、サイドルーバー４１、４５のうちの少なくと
も一方をスイングさせるように出力する。

【０１５７】〔第３実施形態〕図４６および図４７は本
発明の第３実施形態を示したもので、図４６は吹出状態
可変装置のルーバー左右方向揺動機構の構成を示した図
である。

【０１５８】本実施形態のルーバー左右方向揺動機構１
４０は、センター、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３
１を形成する集中拡散スインググリル１２０、１３０に
設置されている。このルーバー左右方向揺動機構１４０
は、集中拡散スインググリル１２０、１３０内において
左右方向にスイング可能に取り付けられた複数枚（本例
では３枚）の第１〜第３ルーバー１４１と、これらの第
１〜第３ルーバー１４１を各支点１４２を中心にして左
右方向に所定のスイング範囲にてスイングさせる複数枚
（本例では３枚）の第１〜第３リンクプレート１４３
と、これらの第１〜第３リンクプレート１４３を各支点
１４４を中心にして回動させる平板プレート１４５と、
この平板プレート１４５を車両の進行方向に対して前後
方向に往復運動させるルーバー駆動手段（アクチュエー
タ）としてのルーバーモータ１４６とから構成されてい
る。

【０１５９】第１〜第３リンクプレート１４３には、各
第１〜第３ルーバー１４１の上端面に設けられた円柱形
状のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形
成されている。また、平板プレート１４５には、各リン
クプレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン
１４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、お
よびルーバーモータ１４６側の上端面に設けられたラッ
ク１５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１
５１〜１５３の形成順序は、集中拡散スインググリル１
２０と集中拡散スインググリル１３０とでは逆となる。
また、平板プレート１４５は、集中拡散スインググリル
１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５およ
びレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両の前
後方向に摺動可能に配されている。ルーバーモータ１４
６は、集中拡散スインググリル１２０、１３０の外壁面
に取り付けられた取付用台１５７上に設置されている。
また、ルーバーモータ１４６の出力軸の先端外周には、
ラック１５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられ
ている。

【０１６０】本実施形態では、ルーバーモータ１４６を
正回転方向に作動させることにより、図４７（ａ）に示
したように、集中拡散スインググリル１２０、１３０の
外壁面上において平板プレート１４５が最も車両後方側
（乗員に近づく側）に位置すると、第１〜第３ルーバー
１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中
拡散スインググリル１２０、１３０から吹き出される空
調風が空調ゾーン内の乗員の頭胸部に局所的に吹き出す
スポット吹出モードに設定される。

【０１６１】また、ルーバーモータ１４６を上記とは逆
回転方向に作動させることにより、図４７（ｂ）に示し
たように、集中拡散スインググリル１２０、１３０の外
壁面上において平板プレート１４５が最も車両前方側
（乗員より遠ざかる側）に位置すると、第１ルーバー１
４１が図示右側（乗員を外す方向）に向き、第２ルーバ
ー１４１が図示上側（中央方向）に向き、第３ルーバー
１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中
拡散スインググリル１２０、１３０から吹き出される空
調風が空調ゾーン内に拡散的に吹き出すワイド吹出モー
ドに設定される。そして、ルーバーモータ１４６の正転
および逆転を繰り返すことにより、第１〜第３ルーバー
１４１が支点を中心にして揺動運動（スイング）する。

【０１６２】そして、本実施形態において、車室内温度
（ＴＲ）が高い程、集中拡散スインググリル１２０、１
３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内の乗員の頭
胸部に集中状態で第１〜第３ルーバー１４１が停止また
はゆっくりと動く。また、日射方向が乗員の右方向から
の入射の時、つまり乗員の右半身に日射が当たっている
時には、右側の集中拡散スインググリル１３０の第１〜
第３ルーバー１４１が左側の集中拡散スインググリル１
２０の第１〜第３ルーバー１４１よりも乗員の頭胸部に
集中状態で空調風を吹き出すように停止またはゆっくり
と動く。逆に、日射方向が乗員の左方向からの入射の
時、つまり乗員の左半身に日射が当たっている時には、
左側の集中拡散スインググリル１２０の第１〜第３ルー
バー１４１が右側の集中拡散スインググリル１３０の第
１〜第３ルーバー１４１よりも乗員の頭胸部に集中状態
で空調風を吹き出すように停止またはゆっくりと動く。

【０１６３】〔第４実施形態〕図４８は本発明の第４実
施形態を示したもので、図４８（ａ）は車両のインスト
ルメントパネルを示した図で、図４８（ｂ）は空調ユニ
ットのフェイスダクトを示した図である。

【０１６４】本実施形態では、第１実施形態の空調ダク
ト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前部座
席側ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側
端部に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側
で開口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けら
れている。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、イン
ストルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席
側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３
と、インストルメントパネル４０の車両幅方向両側、す
なわち、車両のサイドウインド近傍で開口する運転席
側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、
これらのＦＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手
席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成さ
れている。なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７に
は、乗員の手動操作により空調風の吹出方向を変更する
ための複数のルーバーがそれぞれ設けられている。

【０１６５】そして、フェイスダクト１６０には、各Ｆ
ＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥ
ドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側
サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉す
るための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在
に取り付けられており、助手席側サイド、ミドルＦＡＣ
Ｅ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミド
ルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられてい
る。なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７
２、１７３は、本発明の吹出状態変更手段に相当するも
ので、開度に応じてＤｒ、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出
口１６４、１６５およびＤｒ、助手席側ミドルＦＡＣＥ
吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹き出す空
調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとスポット吹
出モード）を変更する。

【０１６６】本実施形態では、サーボモータ等のアクチ
ュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、
サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手
席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動か
す。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣ
Ｅ吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイ
ドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、
助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞す
ることにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開
口面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出
口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくし
て空調ゾーン内の乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き
出す（スポット吹出モード）。

【０１６７】また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動か
し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１
７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助
手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席
側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５およ
び運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１
６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出
口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフロー
ＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範
囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出
す（ワイド吹出モード）。なお、フェイスダクト１６０
内にＦＡＣＥドアを追加して更に細やかな配風量の変更
制御を行うようにしても良いし、空調ダクト２およびフ
ェイスダクト１６０内に仕切り板を１個または２個以上
入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各
送風機の送風量を異ならせることで、運転席側、助手席
側空調ゾーン内の乗員毎の配風量を変更しても良い。

【０１６８】〔第５実施形態〕図４９は本発明の第５実
施形態を示したもので、車両用ドラムベンチレータを示
した図である。

【０１６９】本実施形態の車両用ドラムベンチレータ
は、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調
ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０
２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡ
ＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の
空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が
回動自在に設けられている。

【０１７０】この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバ
ー２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバー２
０５と組み合わせて格子を成すように横ルーバー２０６
が設けられている。また、ケース２０２の空気上流側端
部内には、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の
吹出風量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持され
ている。なお、縦ルーバー２０５および横ルーバー２０
６は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機
構を介してルーバーモータ等のアクチュエータにより揺
動運動が与えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラ
ム２０４は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付
けられた筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のド
ラム２１１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２と
から構成されている。

【０１７１】本実施形態では、空調風の吹出方向を変更
する場合には、第２のドラム２１２の前面開口の向きを
変更すれば良い。例えば、図４９に示したように、ケー
ス２０２、第１のドラム２１１および第２のドラム２１
２の中心軸を略一致させると、空調風の吹出方向が斜め
上向きとなり、空調ゾーン内の乗員の頭部付近に局所的
に吹き出す。また、ケース２０２の中心軸に対して、第
１のドラム２１１および第２のドラム２１２を反時計回
りに回動させることにより、空調風の吹出方向が下向き
となり、空調ゾーン内の乗員の胸部付近に局所的に吹き
出す。

【０１７２】〔第６実施形態〕図５０は本発明の第６実
施形態を示したもので、図５０（ａ）、（ｂ）は空気吹
出ルーバーを示した図である。

【０１７３】本実施形態の空気吹出ルーバー２２０は、
例えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、
一方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他
方の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空
気吹出ルーバー２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置に
は、空気吹出ルーバー２２０の軸方向に亘って空気通路
２２３が設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３
の反対側の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設
けられている。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を
中心とした回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有してお
り、この凸円弧面２２５と空気吹出ルーバー２２０の外
周面の一部とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の
中央部には、軸方向に亘って中空部２２６が形成されて
いる。そして、空気吹出ルーバー２２０は、前記曲率中
心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この凹円
弧面２２７と空気吹出ルーバー２２０の外周面の一部と
によってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と凹
円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路２
２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３の
幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設けら
れている。

【０１７４】上記のような空気吹出ルーバー２２０は、
空気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状
の空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、
空気吹出ルーバー２２０の係合穴２２１にはモータ２３
０の回転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部
２３２が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気
吹出ダクトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自
在に嵌合されている。したがって、空気吹出ルーバー２
２０は、モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３
とによって２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上
下方向に揺動運動可能に設けられており、空気吹出口か
ら吹き出される空調風の吹出方向を変更できるように構
成されている。

【０１７５】〔第７実施形態の構成〕図５１ないし図５
４は本発明の第７実施形態を示したもので、図５１はイ
ンストルメントパネルを示した図で、図５２は吹出ダク
ト、支持枠および回転バルブを示した図である。

【０１７６】本実施形態では、自動車のインストルメン
トパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための
空調ユニット３０２が設置されている。また、インスト
ルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車
幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹
出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹
出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの
空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接
続されている。

【０１７７】そして、吹出ダクト３０４の前面には、ル
ーバー支持枠３０６が取り付けられており、このルーバ
ー支持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調
ゾーン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するた
めの縦ルーバー３０７と横ルーバー３０９とが格子状に
設けられている。そして、ルーバー支持枠３０６の空気
上流側には、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配
風量を可変する回転バルブ３１０が設けられている。

【０１７８】回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹
出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持され
ている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁
３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３
１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１
４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表
面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、そ
の中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の
左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構
成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形
状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３
１７では左右端に向けて半円形状から略４半円形状に徐
々に変化する形状となっている。

【０１７９】また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外
端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態
を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されてい
る。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施
形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバル
ブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられ
る。

【０１８０】〔第７実施形態の作用〕次に、本実施形態
の作用を図５１ないし図５４に基づいて簡単に説明す
る。ここで、図５３（ａ）〜図５３（ｃ）はスポット吹
出モード時の回転バルブの回動位置を示した図であり、
図５４（ａ）〜図５４（ｃ）はワイド吹出モード時の回
転バルブの回動位置を示した図である。

【０１８１】アクチュエータにより回転バルブ３１０を
スポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹
出口３０３の中央部では、図５３（ａ）に示したよう
に、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空
気吹出口３０３の左右端部では、図５３（ｂ）、（ｃ）
に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなる
に従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユ
ニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央
部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端
に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結
果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、空調
ゾーン内の乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出
されるスポット吹出モードが行われる。

【０１８２】一方、アクチュエータにより回転バルブ３
１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空
気吹出口３０３は、図５４（ａ）〜（ｃ）に示したよう
に、中央部および左右端部共に略全開となる。これによ
り、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３
０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出される
ワイド吹出モードが行われる。

【０１８３】〔第８実施形態〕図５５ないし図５９は本
発明の第８実施形態を示したもので、図５５（ａ）〜図
５５（ｅ）は回転バルブの変形例を示した図である。

【０１８４】図５５（ａ）〜図５５（ｅ）の回転バルブ
３１０の各後端縁３１４はいずれも第７実施形態の後端
縁３１４と同じく直線上に形成されているが、前端縁３
２１〜３２５の形状は各々異なっている。すなわち、図
５５（ａ）の回転バルブ３１０の前端縁３２１は、第７
実施形態の前端縁の水平直線部３１６の中央にＵ字状の
凹部３２６を形成したものであり、スポット吹出モード
の時には、空調風は湾曲部３１７の部分だけでなく、凹
部３２６の部分からも集中的に吹き出される。

【０１８５】そして、図５５（ｂ）の回転バルブ３１０
の前端縁３２２は、第７実施形態の右の湾曲部３１７の
みを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風
は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、
図５５（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回
転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、
空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って
徐々に増加するものとなっている。そして、図５５
（ｄ）の回転バルブ３１０の前端縁３２４は、図５５
（ｃ）の回転バルブ３１０と逆にＶ字形状に形成され、
空調風の吹出風量は左右端から中央部に向かうに従って
徐々に増加するものとなっている。また、図５５（ｅ）
の回転バルブ３１０の前端縁３２５は、左端から右端に
向けて直線状に徐々に高さが低くなっており、空調風の
吹出風量は左端から右端に向かうに従って徐々に増加す
るものとなっている。

【０１８６】次に、運転席側空調ゾーンと助手席側空調
ゾーンとをそれぞれ独立して空調できるようにインスト
ルメントパネル３０１の前面にて吹出ダクト３０４が左
右に２個並設されている場合のスイング停止時の空調風
の吹出位置の変更パターンを図５６ないし図５９に基づ
いて説明する。

【０１８７】例えば図５６（ａ）に示したように、日射
方向が車両の進行に対して左横からの場合には、運転席
側、助手席側の回転バルブ３１０を所定の位置に回転さ
せて運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出
す空調風の吹出位置を、乗員の日射が当たる乗員の左半
身に空調風が当たる位置に設定する。また、図５６
（ｂ）に示したように、日射方向が車両の進行に対して
左斜め前方からの場合には、運転席側、助手席側の回転
バルブ３１０を所定の位置に回転させて運転席側、助手
席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置
を、乗員の日射が当たる乗員の左半身および左側頭胸部
に空調風が当たる位置に設定する。

【０１８８】そして、図５６（ｃ）に示したように、日
射方向が車両の進行に対して真正面または真後ろの場合
には、運転席側、助手席側の回転バルブ３１０を所定の
位置に回転させて運転席側、助手席側の吹出ダクト３０
４から吹き出す空調風の吹出位置を、乗員の日射が当た
る乗員の頭胸部（特に顔部）に空調風が当たる位置に設
定する。また、図５６（ｄ）、（ｅ）の場合には、図５
６（ｂ）、（ａ）とは逆側に設定する。

【０１８９】次に、図５７（ａ）に示したように、車室
内温度（ＴＲ）が３１℃の場合には、設定温度が例えば
２５℃の場合には非常に高い車室内温度であるため、運
転席側、助手席側の回転バルブ３１０を所定の位置に回
転させて運転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹
き出す空調風の吹出位置を乗員の頭胸部（特に顔部）に
空調風が当たる位置に設定する。そして、図５７（ｂ）
〜図５７（ｅ）に示したように、車室内温度（ＴＲ）が
３０℃、２９℃、２７℃、２６℃と下がるに従って、運
転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調
風の吹出位置を乗員の左半身または右半身寄りに空調風
が当たる位置に設定する。そして、車室内温度（ＴＲ）
が２５℃まで下がると、乗員に空調風を集中させると乗
員が寒いと感じて乗員に不快感を与えてしまうため、こ
れを防ぐために、運転席側、助手席側の吹出ダクト３０
４から吹き出す空調風の吹出位置を乗員を外す位置に空
調風が吹き出すように設定する。

【０１９０】次に、図５８（ａ）、（ｂ）は、回転バル
ブ３１０のスイング中にスイング停止時間が来たら、冷
房熱負荷が低下するに従って乗員の顔部付近から乗員を
外す位置に向けて（図５８ではＡ方向として表してい
る）空調風の吹出状態を変えるように、運転席側、助手
席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調風の吹出位置
を変更する様子を示している。この場合には、冷房熱負
荷として車室内温度（ＴＲ）のみを利用しても良く、車
室内温度（ＴＲ）と設定温度（ＴＳＥＴ）との温度偏差
を利用しても良く、これらに日射量補正を加えても良
い。

【０１９１】次に、図５９（ａ）、（ｂ）は、回転バル
ブ３１０のスイング中にスイング停止時間が来たら、日
射方向（乗員に日射が当たる位置）に応じて乗員の顔部
付近から乗員を外す位置に向けて（図５９ではＡ方向と
して表している）空調風の吹出状態を変えるように、運
転席側、助手席側の吹出ダクト３０４から吹き出す空調
風の吹出位置を変更する様子を示している。この場合に
は、冷房熱負荷として日射方向のみを利用している。

【０１９２】〔第９実施形態〕図６０および図６１は本
発明の第９実施形態を示したもので、図６０は車両用空
調装置の全体構成を示した図で、図６１（ａ）はルーバ
左右方向揺動機構の構成を示した図で、図６１（ｂ）は
ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した図である。

【０１９３】本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各
吹出状態可変装置のセンター、サイドルーバー４１、４
５の現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向また
は吹出位置）を検出するポテンショメータ９７、９８が
接続されている。複数個（本例では４個）のポテンショ
メータ９７は、図６１（ａ）に示したように、ルーバー
左右方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバ
ー４２と一体的に水平方向に往復移動する可動接点９７
ａ、およびこの可動接点９７ａの移動により分圧比を変
える抵抗素子９７ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置
検出手段である。

【０１９４】複数個（本例では４個）のポテンショメー
タ９８は、図６１（ｂ）に示したように、ルーバー上下
方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４
６と一体的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、
およびこの可動接点９８ａの移動により分圧比を変える
抵抗素子９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出
手段である。そして、本実施形態では、ステッピングモ
ータの代わりに、吹出状態可変手段に揺動運動を与える
アクチュエータとしてルーバモータ（例えばＤＣサーボ
モータ）７７、７８を使用している。

【０１９５】〔第１０実施形態の構成〕図６２ないし図
７０は本発明の第１０実施形態を示したもので、図６２
は車室内への空調風のスイング範囲を示した図である。

【０１９６】本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、図
１に示したように、内気温センサ９１、外気温センサ９
２、日射センサ９３、エバ後温度センサ９５、冷却水温
センサ９６等が接続されている。ここで、上記の各実施
形態では、日射が強い程、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２
２、３１、３２から吹き出す空調風を前席乗員に長く向
けて、前席乗員の快適感を向上するように制御してい
る。

【０１９７】ところが、日射センサ９３の感度には指向
性があり、図６３のグラフに示したように、夏のような
太陽仰角の高い時に日射センサ９３の感度を最適な感度
特性にチューニングすると、冬のような太陽仰角の低い
時の検出日射量が少なくなる。それに伴い、冬の強い低
仰角日射がある場合でも、図６４のグラフに示したよう
に、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き
出す空調風が前席乗員に向く時間が短くなるので、前席
乗員が暑く感じてしまい、不快となるという不具合が生
じる。

【０１９８】そこで、本実施形態では、スイングルーバ
ー制御において、冬の強い低仰角日射の時に、図６４の
グラフに示したように、外気温（ＴＡＭ）で検出日射量
を補正することにより、夏と同様に、長い時間冷風を向
けることで、前席乗員の快適感を向上するように制御し
ている。ここで、図６４のグラフにおいてｔ１は前席乗
員に向ける一時停止時間（秒）であり、ｔ２は正面に向
ける一時停止時間（秒）である。

【０１９９】〔第１０実施形態の制御方法〕次に、本実
施形態のエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバー制
御を図６５ないし図７０に基づいて説明する。ここで、
図６５はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバー制
御を示したフローチャートである。

【０２００】先ず、図６５のルーチンが起動すると、ス
イングモード／ＯＦＦモード切替スイッチによって、運
転席側、助手席側センタールーバー４１、４５および運
転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５をスイング
させるスイングモードが選択されているか否かを判定す
る（ステップＳ３１）。この判定結果がＮＯの場合に
は、ＯＦＦモードが選択されているので、運転席側、助
手席側センタールーバー４１、４５および運転席側、助
手席側サイドルーバー４１、４５のスイング作動を停止
する（ステップＳ３２）。その後に、図６５のルーチン
を抜ける。

【０２０１】また、ステップＳ３１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ブロワ４に印加するブロワ制御電圧（ブロ
ワレベル：ＢＬＷ）が０であるか否かを判定する（ステ
ップＳ３３）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステ
ップＳ３２の制御処理を行う。また、ステップＳ３３の
判定結果がＮＯの場合には、吹出口モードがＦＡＣＥモ
ードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステ
ップＳ３４）。この判定結果がＮＯの場合には、ステッ
プＳ３２の制御処理を行う。

【０２０２】また、ステップＳ３３の判定結果がＹＥＳ
の場合には、日射センサ値仰角補正を行う（ステップＳ
３５）。具体的には、先ず外気温センサ９２にて検出し
た外気温（ＴＡＭ）と図６６の仰角判定手段を示した特
性図とに基づいて仰角の判定を行う。例えば外気温が所
定温度（例えば２０℃）以上の場合には、高仰角となる
夏期であると判定し、外気温が所定温度（例えば１５
℃）以下の場合には、低仰角となる冬期であると判定す
る。

【０２０３】次に、高仰角となる夏期であると判定した
場合には、図６７のグラフに示したように、日射センサ
９３の検出日射量に応じて前席乗員に向ける一時停止時
間（ｔ１）を演算（決定）する。また、低仰角となる冬
期であると判定した場合には、図６７のグラフに示した
ように、日射センサ９３の検出日射量を補正した補正日
射量に応じて、運転席側、助手席側センタールーバー４
１、４５の向きを前席乗員に向ける一時停止時間（ｔ
１）を演算（決定）する。ここで、図６８（ａ）はスイ
ング停止方向を示した図で、図６８（ｂ）は乗員方向お
よび正面方向へのスイングを示したタイムチャートであ
る。

【数１７】ｔ２＝７（秒）−ｔ１

【０２０４】但し、トータル停止時間が７秒間の場合を
示し、トータル停止時間は任意に変更しても良い。ま
た、ｔ２は運転席側、助手席側センタールーバー４１、
４５の向きを、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１の正面（車両
の後方）に向ける一時停止時間である。ここで、正面日
射の場合には、運転席側、助手席側サイドルーバー４
１、４５の作動状態を、運転席側、助手席側センタール
ーバー４１、４５と同じように制御しても良い。

【０２０５】次に、日射センサ値偏日射補正を行う（ス
テップＳ３６）。具体的には、図８のフローチャートの
ステップＳ１９で示したように、車室内に射し込む日射
量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する。次に、外気温セ
ンサ９２にて検出した外気温（ＴＡＭ）、日射センサ９
３の検出日射量（Ａ）または補正日射量（Ｂ）、内気温
センサ９１にて検出した車室内温度（ＴＲ）と設定温度
ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐａ）との温度偏差に応
じて、運転席側、助手席側センタールーバー４１、４５
および運転席側、助手席側サイドルーバー４１、４５の
スイング範囲を設定（算出）する（ステップＳ３７）。

【０２０６】次に、Ｄｒ、Ｐａ各席の乗員側と正面側で
スイング停止時間を振り分ける（ステップＳ３８）。そ
の後に、図６５のルーチンを抜ける。具体的には、図８
のフローチャートのステップＳ２１で示したように、日
射左右比（Ｈ）を用いて、トータル停止時間（本例では
７秒間）を、運転席側前席乗員側スイング端と正面側
（助手席側後席乗員側）スイング端とにどれだけ振り分
けるか、および助手席側前席乗員側スイング端と正面側
（運転席側後席乗員側）スイング端とにどれだけ振り分
けるかを算出（決定）する。

【０２０７】〔第１０実施形態の効果〕本実施形態の空
調ユニット１におけるスイングルーバー制御（気流制
御）において、太陽仰角が低いことを外気温で推定し、
少ない検出日射量でも、低仰角により検出日射量が少な
いのを補正することで、長く乗員に空調風を当てること
ができる。具体的には、図６６の仰角判定手段から、既
存のセンサ値である外気温（ＴＡＭ）を用いて高仰角で
あるか低仰角であるかを判定する。次に、判定した仰角
と、検出日射量または補正日射量から、図６７のグラフ
より、前席乗員に向ける一時停止時間を演算する。

【０２０８】このように、低仰角で検出日射量が少なく
なる冬に、夏とは異なる制御特性を適用することによ
り、指向性の有る日射センサ９３の不具合を補い、夏と
同じく長い時間、前席乗員に空調風（冷風）を当てるこ
とで、図６７のグラフに示したように、前席乗員の快適
感を夏と同様に向上することができる。ここで、図６７
のグラフは、外気温が−２０℃、日射量が７００Ｗ／ｍ
² 正面方向、仰角が３０度の場合の（仰角判定無し）と
（仰角判定有り）との快適感の違いを示す。図６７のグ
ラフから、（仰角判定無し）ではやや不快であるのに対
し、（仰角判定有り）では快適に近いことが分かる。

【０２０９】なお、長い時間、後席乗員に空調風（冷
風）を当てるようにすれば、後席乗員の快適感も夏と同
様に向上することができる。さらに、現在既に設けられ
ている外気温センサ９２のセンサ値を用いて仰角判定を
行うようにしているので、低コストで、且つ容易に季節
を推定することができる。また、冬期に、ＦＡＣＥ吹出
口２１、２２、３１、３２から快適な冷風が吹き出すよ
うに、検出日射量の補正と同時に、実際の吹出温度また
は目標吹出温度（ＴＡＯ）も補正するようにしても良
い。

【０２１０】なお、本実施形態では、図６９のグラフに
示したように、外気温が所定温度（例えば１５℃）以下
の時に、検出日射量が大きくなる方向に補正した補正日
射量を用いたが、図７０のグラフに示したように、外気
温が低い程、大きくなる方向に補正した補正日射量を用
いても良い。すなわち、図６９のグラフに示したよう
に、太陽仰角による日射センサ値特性の変更は、図７０
のグラフに示したように、多段（段階的）に変更するよ
うにしても良いし、リニア（連続的）に変更するように
しても良い。これにより、更にきめ細かい制御が可能と
なる。

【０２１１】〔第１１実施形態〕次に、本実施形態のエ
アコンＥＣＵ５０による空調制御制御を図７１および図
７２に基づいて説明する。ここで、図７１はエアコンＥ
ＣＵ５０による制御プログラムの一例を示したフローチ
ャートである。

【０２１２】なお、図６のフローチャートと同一の番号
は同一の制御処理内容であるため、説明を省略する。す
なわち、ステップＳ３の時定数処理を行った後に、図６
５のフローチャートのステップＳ３５と同様な日射セン
サ値仰角補正を行う（ステップＳ４０）。これにより、
ステップＳ４において、図７２のグラフに示したよう
に、検出日射量を補正した補正日射量（制御に用いる日
射量）を用いることで、乗員が快適と感じる目標吹出温
度（ＴＡＯ）を算出することができる。

【０２１３】また、ステップＳ５におけるブロワ４の印
加するブロワ制御電圧演算、ステップＳ６における吹出
口モード決定、ステップＳ７におけるＡ／Ｍ開度演算
も、乗員が快適と感じるブロワ制御電圧（ブロワ４の送
風量）、吹出口モード、Ａ／Ｍ開度（実際の吹出温度）
を算出することができる。

【０２１４】〔他の実施形態〕第１実施形態では、吹出
口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時も運
転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２および助手席側サイド
ＦＡＣＥ吹出口３２から空調風（主に温風）を吹き出す
ようにしたが、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ
／Ｌモードの時のみ運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２
および助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２から空調風を
吹き出すようにしても良い。また、センター、サイドル
ーバー４１、４５のスイングを一時的に停止するスイン
グ一時停止制御や、センター、サイドルーバー４１、４
５のランダムスイング制御を空調状態が車室内を冷房す
る冷房状態の時だけでなく、空調状態が車室内を暖房す
る暖房状態の時にも採用しても良い。

【０２１５】本実施形態では、運転席側、助手席側セン
タースインググリル、運転席側、助手席側サイドスイン
ググリルをインストルメントパネル４０に固定したが、
各センター、サイドスインググリルを左右方向に回動自
在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各
センター、サイドスインググリルを上下方向に回動自在
に支持された状態で格納部材に取り付けても良い。この
場合には、スインググリル本体を吹出状態可変手段とし
て揺動させるようにしても良い。

【０２１６】本実施形態では、吹出口から吹き出す空調
風のスイング範囲、吹出方向または吹出位置を変更する
スイングルーバー（風向可変ルーバー）または風向可変
グリル等の吹出状態可変手段を各ＦＡＣＥ吹出口２１、
２２、３１、３２に設けたが、車室内の車両側面、車室
内の中央部（例えばコンソールボックス付近）または車
両の天井部に設けた吹出口に風向可変ルーバーまたは風
向可変グリル等の吹出状態可変手段を設けても良い。

【０２１７】本実施形態では、吹出口から吹き出す空調
風のスイング範囲、吹出方向または吹出位置を変更する
スイングルーバーとして、各ＦＡＣＥ吹出口に左右方向
に揺動するセンター、サイドルーバー４１、４５および
上下方向に揺動するセンター、サイドルーバー４５の両
方を設けたが、スイングルーバーとして、各ＦＡＣＥ吹
出口に水平方向に揺動するセンター、サイドルーバー４
１、４５または上下方向に揺動するセンター、サイドル
ーバー４１、４５のいずれか一方のみを設けても良い。

【０２１８】本実施形態では、１個のブロワ４を回転さ
せることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、
２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように
構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調
ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室
内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成し
ても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機
を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出
口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なよ
うに構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、また
は一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配
風量を変えるようにしても良い。

【０２１９】本実施形態では、本発明を運転席（右座
席）側空調ゾーンと助手席（左座席）側空調ゾーンとの
左右の温度調節を互いに独立して行うことが可能な左右
独立温度コントロール方式の空調ユニット１を備えた車
両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前部座席
側空調ゾーンと後部座席側空調ゾーンとの前後の温度調
節を互いに独立して行うことが可能な前後独立温度コン
トロール方式の空調ユニットを備えた車両用空調装置に
適用しても良い。また、本発明を車室内の温度調節を１
つの吹出温度可変手段により行うことが可能な空調ユニ
ットを備えた車両用空調装置に適用しても良い。本実施
形態の各機能は、マルチディスプレイ等の操作によりＯ
Ｎ、ＯＦＦを乗員が選択できることが望ましい。

【０２２０】本実施形態では、空調負荷検出手段として
日射強度検知手段を有する日射センサ９３を設けたが、
日射強度検知手段、日射方向検知手段および日射高度検
知手段を有する日射センサを設けても良い。また、日射
センサとして、カーナビゲーションシステムのマイクロ
コンピュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に
対する日射方向を記憶させている場合には、そのカーナ
ビゲーションシステムの出力信号を日射センサ信号とし
てエアコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。

【０２２１】そして、日射センサ９３としては、運転席
側、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強
度）を検知する日射強度検知手段（例えばフォトトラン
ジスタ、フォトダイオード、太陽電池）、太陽光の照射
方向（日射方向、日射方位角）を検知する日射方向検知
手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ
等の感温素子）、および太陽光の高度（日射仰角、日射
高度、太陽仰角）を検知する日射高度検知手段（例えば
フォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素
子）を有するものを利用しても良い。

【０２２２】なお、車室内の空調負荷（車室内熱負荷）
を検出する空調負荷検出手段としては、日射量の他に、
車室内温度、設定温度と車室内温度との温度偏差、外気
温、エバ後温度、冷却水温、車速、送風量または乗員数
等が考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を
設定する温度設定手段をも空調負荷検出手段として使用
できる。ここで、内気温センサ９１を２個使用して、運
転席側空調ゾーン内および助手席側空調ゾーン内にそれ
ぞれ設置しても良い。

【０２２３】そして、少なくとも１つ以上の空調ゾーン
で互いに独立して、センター、サイドルーバー４１、４
５のスイングを一時的に停止するスイング一時停止制御
を行うようにしても良い。また、運転席側センターＦＡ
ＣＥ吹出口２１のセンタールーバー４１、４５または運
転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２のサイドルーバー４
１、４５のスイングを一時的に停止するスイング一時停
止制御を互いに独立して行うようにしても良い。同様
に、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口３１のセンタール
ーバー４１、４５または助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口
３２のサイドルーバー４１、４５のスイングを一時的に
停止するスイング一時停止制御を互いに独立して行うよ
うにしても良い。

【０２２４】本実施形態では、吹出状態可変手段の作動
位置を検出する方法として、ステッピングモータ４４、
４８に送るパルスをカウントする方法や、ポテンショメ
ータを用いて吹出状態可変手段の作動位置を検出するよ
うにしているが、ポテンショメータを持たないサーボモ
ータにおいて電機子ノイズをカウントすることで、ステ
ッピングモータ４４、４８のように作動角を演算して吹
出状態可変手段の作動位置を検出するようにしても良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図であ
る（第１実施形態）。

【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図
である（第１実施形態）。

【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第
１実施形態）。

【図４】吹出状態可変装置の全体構成を示した概略図で
ある（第１実施形態）。

【図５】（ａ）はルーバー左右方向揺動機構の構成を示
した概略図で、（ｂ）はルーバー上下方向揺動機構の構
成を示した概略図である（第１実施形態）。

【図６】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図７】（ａ）は目標吹出温度に対するブロワ制御電圧
特性を示した特性図で、（ｂ）は目標吹出温度に対する
吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図８】エアコンＥＣＵによるスイングルーバー制御を
示したフローチャートである（第１実施形態）。

【図９】（ａ）はルーバー原点補正方向を示した説明図
で、（ｂ）は前席シートポジションとスイング範囲との
関係を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１０】（ａ）は車室内への空調風のスイング範囲を
示した説明図で、（ｂ）はセンター、サイドルーバーの
スイング高さを示した模式図である（第１実施形態）。

【図１１】（ａ）は運転席側、助手席側の日射方向、日
射強度に対するルーバーのスイング範囲特性を示した特
性図で、（ｂ）は車室内温度に対する補正角度特性を示
した特性図である（第１実施形態）。

【図１２】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数
を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１３】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを
示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示し
た図である（第１実施形態）。

【図１４】各空調負荷とトータル停止時間との関係を示
した特性図である（第１実施形態）。

【図１５】（ａ）は日射量とスイング停止方向との関係
を示した特性図で、（ｂ）は車室内温度と設定温度の差
および車室内温度とスイング停止方向との関係を示した
特性図である（第１実施形態）。

【図１６】スイング停止方向の変化幅を示した説明図で
ある（第１実施形態）。

【図１７】（ａ）〜（ｅ）は日射方向とスイング停止方
向との関係を示した作動説明図である（第１実施形
態）。

【図１８】日射方向および日射量とスイング停止方向と
の関係を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１９】（ａ）〜（ｅ）は日射方向とスイング停止方
向との関係を示した作動説明図である（第１実施形
態）。

【図２０】各空調負荷に対する前席乗員顔部停止時間割
合と後席乗員顔部停止時間割合を示した特性図である
（第１実施形態）。

【図２１】各空調負荷に対する前席乗員顔部停止時間割
合と後席乗員顔部停止時間割合を示した特性図である
（第１実施形態）。

【図２２】各空調負荷に対する前席乗員顔部停止時間割
合と後席乗員顔部停止時間割合を示した特性図である
（第１実施形態）。

【図２３】日射量および車室内温度に対する前席乗員方
向でのスイング停止時間を示した特性図である（第１実
施形態）。

【図２４】日射量および車室内温度と設定温度の偏差に
対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性
図である（第１実施形態）。

【図２５】日射量および外気温に対する前席乗員方向で
のスイング停止時間を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図２６】ブロワ制御電圧および車室内温度に対する前
席乗員方向でのスイング停止時間を示した特性図である
（第１実施形態）。

【図２７】ブロワ制御電圧および車室内温度と設定温度
の差に対する前席乗員方向でのスイング停止時間を示し
た特性図である（第１実施形態）。

【図２８】ブロワ制御電圧および外気温に対する前席乗
員方向でのスイング停止時間を示した特性図である（第
１実施形態）。

【図２９】最も近傍の乗員側になるタイミングを同じに
する場合の運転席側、助手席側センタールーバーの制御
方法を示したタイムチャートである（第１実施形態）。

【図３０】最も隣接する他の空調ゾーン側になるタイミ
ングを同じにする場合の運転席側、助手席側センタール
ーバーの制御方法を示したタイムチャートである（第１
実施形態）。

【図３１】（ａ）は車室内温度と設定温度の差に対する
運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図で、（ｂ）は
車室内温度と設定温度の差に対する助手席側乗員顔部停
止時間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３２】（ａ）は車室内温度と設定温度の差に対する
運転席側乗員顔部停止時間を示した特性図で、（ｂ）は
車室内温度と設定温度の差に対する助手席側乗員顔部停
止時間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３３】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３４】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３５】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３６】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３７】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３８】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図３９】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図４０】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図４１】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図４２】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図４３】各空調負荷に対する運転席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図４４】各空調負荷に対する助手席側乗員顔部停止時
間を示した特性図である（第１実施形態）。

【図４５】エアコン操作パネルを示した正面図である
（第２実施形態）。

【図４６】ルーバー左右方向揺動機構の構成を示した斜
視図である（第３実施形態）。

【図４７】（ａ）は集中拡散スインググリルからの吹出
状態がスポット吹出モードの場合を示した説明図で、
（ｂ）は集中拡散スインググリルからの吹出状態がワイ
ド吹出モードの場合を示した説明図である（第３実施形
態）。

【図４８】（ａ）は車両のインストルメントパネルを示
した正面図で、（ｂ）は空調ユニットのフェイスダクト
を示した概略図である（第４実施形態）。

【図４９】車両用ドラムベンチレータを示した断面図で
ある（第５実施形態）。

【図５０】（ａ）は空気吹出ルーバーを示した斜視図
で、（ｂ）は空気吹出ルーバーを示した断面図である
（第６実施形態）。

【図５１】インストルメントパネルを示した正面図であ
る（第７実施形態）。

【図５２】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示し
た図である（第７実施形態）。

【図５３】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回
転バルブの回動位置を示した断面図である（第７実施形
態）。

【図５４】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転
バルブの回動位置を示した断面図である（第７実施形
態）。

【図５５】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示し
た斜視図である（第８実施形態）。

【図５６】（ａ）〜（ｅ）は日射方向に対するスイング
停止時の吹出位置を示した作動説明図である（第８実施
形態）。

【図５７】（ａ）〜（ｆ）は車室内温度に対するスイン
グ停止時の吹出位置を示した作動説明図である（第８実
施形態）。

【図５８】（ａ）はスイング停止時の吹出位置変更方法
を示した作動説明図で、（ｂ）は車室内温度や車室内温
度と設定温度の差とスイング停止時の吹出位置との関係
を示した特性図である（第８実施形態）。

【図５９】（ａ）はスイング停止時の吹出位置変更方法
を示した作動説明図で、（ｂ）は日射方向とスイング停
止時の吹出位置との関係を示した特性図である（第８実
施形態）。

【図６０】車両用空調装置の全体構成を示した構成図で
ある（第９実施形態）。

【図６１】（ａ）はルーバー左右方向揺動機構の構成を
示した概略図で、（ｂ）はルーバー上下方向揺動機構の
構成を示した概略図である（第９実施形態）。

【図６２】車室内への空調風のスイング範囲を示した模
式図である（第１０実施形態）。

【図６３】太陽仰角と日射センサの相対感度との関係を
示したグラフである（第１０実施形態）。

【図６４】検出日射量に対する前席乗員に向ける一時停
止時間を示したグラフである（第１０実施形態）。

【図６５】エアコンＥＣＵによるスイングルーバー制御
を示したフローチャートである（第１０実施形態）。

【図６６】仰角判定手段を示した特性図である（第１０
実施形態）。

【図６７】高仰角時の検出日射量および低仰角時の補正
日射量に対する乗員に向ける一時停止時間を示したグラ
フである（第１０実施形態）。

【図６８】（ａ）はスイング停止方向を示した模式図
で、（ｂ）は乗員方向および正面方向へのスイングを示
したタイムチャートである（第１０実施形態）。

【図６９】乗員の快適感を示したグラフである（第１０
実施形態）。

【図７０】検出日射量と乗員に向ける一時停止時間との
関係を示したグラフである（第１０実施形態）。

【図７１】エアコンＥＣＵによる制御プログラムの一例
を示したフローチャートである（第１１実施形態）。

【図７２】検出日射量と制御に用いる日射量（補正日射
量）との関係を示したグラフである（第１１実施形
態）。

【符号の説明】

１ 空調ユニット ２ 空調ダクト ２１ 運転席側センターＦＡＣＥ吹出口 ２２ 運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口 ３１ 助手席側センターＦＡＣＥ吹出口 ３２ 助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口 ４１ 運転席側、助手席側センタールーバー（吹出状態
可変手段） ４１ 運転席側、助手席側サイドルーバー（吹出状態可
変手段） ４４ ステッピングモータ（アクチュエータ） ４５ 運転席側、助手席側センタールーバー（吹出状態
可変手段） ４５ 運転席側、助手席側サイドルーバー（吹出状態可
変手段） ４８ ステッピングモータ（アクチュエータ） ５０ エアコンＥＣＵ（吹出状態制御手段） ９３ 日射センサ（空調負荷検出手段、日射情報検出手
段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寒川 克彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 神谷 敏文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 梶野 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (29)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）空調ゾーン内に向けて空調風を吹き
   出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
   することが可能な吹出状態可変手段と、 （ｃ）この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチ
   ュエータと、 （ｄ）空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出
   手段と、 （ｅ）この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所
   定値以上の時に、所定時間、前記吹出状態可変手段の揺
   動を、乗員方向で停止またはゆっくり揺動するように前
   記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段とを備え
   た車両用空調装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記乗員方向とは、前席乗員方向であることを特徴とす
   る車両用空調装置。
3. 【請求項３】（ａ）空調ゾーン内に向けて空調風を吹き
   出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
   することが可能な吹出状態可変手段と、 （ｃ）この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチ
   ュエータと、 （ｄ）空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出
   手段と、 （ｅ）この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が大
   きい程、前記吹出状態可変手段の揺動を乗員方向で、停
   止またはゆっくり揺動する時間が長くなる、あるいはゆ
   っくり揺動する範囲が広くなるように前記アクチュエー
   タを制御する吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装
   置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記乗員方向とは、前席乗員方向であることを特徴とす
   る車両用空調装置。
5. 【請求項５】（ａ）空調ゾーン内に向けて空調風を吹き
   出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
   することが可能な吹出状態可変手段と、 （ｃ）この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチ
   ュエータと、 （ｄ）空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出
   手段と、 （ｅ）この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が所
   定値以下の時に、空調負荷が所定値以上大きい時より
   も、乗員方向から外れる方向で、所定時間、前記吹出状
   態可変手段の揺動を停止またはゆっくり揺動するように
   前記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段とを備
   えた車両用空調装置。
6. 【請求項６】請求項５に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記乗員方向とは、前席乗員方向であることを特徴とす
   る車両用空調装置。
7. 【請求項７】請求項５または請求項６に記載の車両用空
   調装置において、 前記乗員方向から外れる方向とは、後席乗員方向である
   ことを特徴とする車両用空調装置。
8. 【請求項８】（ａ）空調ゾーン内に向けて空調風を吹き
   出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
   することが可能な吹出状態可変手段と、 （ｃ）この吹出状態可変手段に揺動運動を与えるアクチ
   ュエータと、 （ｄ）空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷検出
   手段と、 （ｅ）この空調負荷検出手段にて検出した空調負荷が小
   さい程、前記吹出状態可変手段の揺動を前席乗員方向か
   ら外れる方向または後席乗員方向で、停止またはゆっく
   り揺動する時間が長くなる、あるいはゆっくり揺動する
   範囲が広くなるように前記アクチュエータを制御する吹
   出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。
9. 【請求項９】請求項１ないし請求項８のいずれかに記載
   の車両用空調装置において、 前記空調負荷検出手段は、空調ゾーン内に射し込む日射
   情報を検出する日射情報検出手段であり、 前記吹出状態可変手段の揺動を停止またはゆっくり揺動
   する方向が、前記日射情報検出手段にて検出した日射が
   当たっていると推測される乗員の部位付近であることを
   特徴とする車両用空調装置。
10. 【請求項１０】（ａ）複数の空調ゾーンに向けて空調風
    をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口を有する空調ユ
    ニットと、 （ｂ）前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態
    をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手
    段と、 （ｃ）これらの吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与
    えるアクチュエータと、 （ｄ）前記複数の吹出状態可変手段の揺動時に、最も隣
    接する空調ゾーンに近づくタイミングがほぼ同じになる
    ように前記アクチュエータを制御する吹出状態制御手段
    とを備えた車両用空調装置。
11. 【請求項１１】（ａ）複数の空調ゾーンに向けて空調風
    をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口を有する空調ユ
    ニットと、 （ｂ）前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態
    をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手
    段と、 （ｃ）これらの吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与
    えるアクチュエータと、 （ｄ）前記複数の吹出状態可変手段の揺動時に、最も近
    傍の乗員に近づくタイミングがほぼ同じになるか、ある
    いは最も近傍の乗員から離れるタイミングがほぼ同じに
    なるように前記アクチュエータを制御する吹出状態制御
    手段とを備えた車両用空調装置。
12. 【請求項１２】（ａ）複数の空調ゾーンに向けて空調風
    をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口を有する空調ユ
    ニットと、 （ｂ）前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態
    をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手
    段と、 （ｃ）これらの吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与
    えるアクチュエータと、 （ｄ）前記複数の吹出状態可変手段の揺動中に、乗員方
    向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっくり
    揺動する範囲または乗員集中吹出時間と、乗員方向から
    外れる方向での停止またはゆっくり揺動する時間または
    ゆっくり揺動する範囲または車室内拡散吹出時間との合
    計が、異なる空調ゾーンでほぼ等しくなるように前記ア
    クチュエータを制御する吹出状態制御手段とを備えた車
    両用空調装置。
13. 【請求項１３】（ａ）複数の空調ゾーンに向けて空調風
    をそれぞれ吹き出すための複数の吹出口を有する空調ユ
    ニットと、 （ｂ）前記複数の吹出口から吹き出す空調風の吹出状態
    をそれぞれ変更することが可能な複数の吹出状態可変手
    段と、 （ｃ）これらの吹出状態可変手段の各々に揺動運動を与
    えるアクチュエータと、 （ｄ）前記複数の吹出状態可変手段の揺動中に、前席乗
    員方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆっ
    くり揺動する範囲または前席乗員集中吹出時間と、後席
    乗員方向での停止またはゆっくり揺動する時間またはゆ
    っくり揺動する範囲または車室内拡散吹出時間との合計
    が、異なる空調ゾーンでほぼ等しくなるように前記アク
    チュエータを制御する吹出状態制御手段とを備えた車両
    用空調装置。
14. 【請求項１４】請求項１０ないし請求項１３のいずれか
    に記載の車両用空調装置において、 前記複数の空調ゾーン内の空調負荷を検出する空調負荷
    検出手段を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
15. 【請求項１５】請求項１ないし請求項９または請求項１
    ４のいずれかに記載の車両用空調装置において、 前記吹出状態可変手段は、複数の吹出口から複数の空調
    ゾーン内にそれぞれ吹き出す空調風の吹出状態を変更す
    ることが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、 前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検
    出した空調負荷が所定値以上の時に、異なる空調ゾーン
    間の空調負荷に差がある時でも、前記複数の吹出状態可
    変手段の制御がほぼ等しくなるように前記アクチュエー
    タを制御することを特徴とする車両用空調装置。
16. 【請求項１６】請求項１ないし請求項９または請求項１
    ４のいずれかに記載の車両用空調装置において、 前記吹出状態可変手段は、複数の吹出口から複数の空調
    ゾーン内にそれぞれ吹き出す空調風の吹出状態を変更す
    ることが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、 前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検
    出した空調負荷が所定値以上の時に、異なる空調ゾーン
    間の空調負荷に差がある時でも、空調負荷が所定値以下
    の時に比べて、前記複数の吹出状態可変手段の制御に差
    をつけないように前記アクチュエータを制御することを
    特徴とする車両用空調装置。
17. 【請求項１７】請求項１ないし請求項９または請求項１
    ４のいずれかに記載の車両用空調装置において、 前記吹出状態可変手段は、複数の吹出口から複数の空調
    ゾーン内にそれぞれ吹き出す空調風の吹出状態を変更す
    ることが可能な複数の吹出状態可変手段よりなり、 前記吹出状態制御手段は、前記空調負荷検出手段にて検
    出した空調負荷が大きい程、異なる空調ゾーン間の空調
    負荷に差がある時でも、前記複数の吹出状態可変手段の
    制御に差をつけないように前記アクチュエータを制御す
    ることを特徴とする車両用空調装置。
18. 【請求項１８】請求項１ないし請求項９または請求項１
    ４ないし請求項１７のいずれかに記載の車両用空調装置
    において、 前記所定値以上の空調負荷とは、 冷房中では、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出
    温度、目標吹出温度、シート温度またはステアリング温
    度が所定値以上の時、あるいは送風量、乗員上半身方向
    への風量または日射量が所定値以上の時、あるいは送風
    機電圧が所定電圧以上の時、あるいは日射方向が乗員に
    与える熱負荷を上げる方向に変わった時、あるいは乗員
    が設定温度低下操作を行った時、あるいは吹出口モード
    を乗員上半身方向への風量が減るモードに切り替わった
    時、あるいは設定温度と車室内温度の差が所定値以上の
    時、あるいは車速または設定温度が所定値以下の時のう
    ち１つ以上が所定状態になった時であり、 暖房中では、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出
    温度、目標吹出温度、シート温度、ステアリング温度ま
    たは設定温度が所定値以下の時、あるいは送風量、乗員
    上半身方向への風量または日射量が所定値以上の時、あ
    るいは送風機電圧が所定電圧以上の時、あるいは日射方
    向が乗員に与える熱負荷を上げる方向に変わった時、あ
    るいは乗員が設定温度上昇操作を行った時、あるいは吹
    出口モードを乗員下半身方向への風量が減るモードに切
    り替わった時、あるいは設定温度と車室内温度の差が所
    定値以上の時、あるいは車速が所定値以下の時のうち１
    つ以上が所定状態になった時であることを特徴とする車
    両用空調装置。
19. 【請求項１９】請求項１ないし請求項９または請求項１
    ４ないし請求項１８のいずれかに記載の車両用空調装置
    において、 前記所定値以下の空調負荷とは、 冷房中では、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出
    温度、目標吹出温度、シート温度、ステアリング温度ま
    たは車速が所定値以下の時、あるいは送風量、乗員上半
    身方向への風量または日射量が所定値以下の時、あるい
    は送風機電圧が所定電圧以下の時、あるいは日射方向が
    乗員に与える熱負荷を下げる方向に変わった時、あるい
    は乗員が設定温度上昇操作を行った時、あるいは吹出口
    モードを乗員下半身方向への風量が増えるモードに切り
    替わった時、あるいは設定温度と車室内温度の差が所定
    値以下の時、あるいは車速または設定温度が所定値以上
    の時のうち１つ以上が所定状態になった時であり、 暖房中では、エバ後温度、車室内温度、皮膚温度、吹出
    温度、目標吹出温度、シート温度、ステアリング温度、
    車速または設定温度が所定値以上の時、あるいは送風
    量、乗員上半身方向への風量または日射量が所定値以下
    の時、あるいは送風機電圧が所定電圧以下の時、あるい
    は日射方向が乗員に与える熱負荷を下げる方向に変わっ
    た時、あるいは乗員が設定温度低下操作を行った時、あ
    るいは吹出口モードを乗員上半身方向への風量が増える
    モードに切り替わった時、あるいは設定温度と車室内温
    度の差が所定値以下の時、あるいは車速が所定値以下の
    時のうち１つ以上が所定状態になった時であることを特
    徴とする車両用空調装置。
20. 【請求項２０】請求項１、請求項２、請求項５ないし請
    求項７のいずれかに記載の車両用空調装置において、 前記所定時間は、外気温、空調初期エバ後温度、空調初
    期車室内温度、空調初期吹出温度、空調初期風量、空調
    初期送風機電圧、吹出口モード、日射量、設定温度、空
    調初期車室内温度と設定温度の差、初期シート温度、初
    期ステアリング温度または車速のうち１つ以上を用いて
    決められることを特徴とする車両用空調装置。
21. 【請求項２１】請求項２０に記載の車両用空調装置にお
    いて、 前記所定時間は、 冷房中では、外気温、空調初期エバ後温度、空調初期車
    室内温度、空調初期吹出温度、空調初期風量、空調初期
    送風機電圧または日射量が大きい程、あるいは吹出口モ
    ードが乗員上半身方向からの風量が少ないモードである
    程、あるいは日射方向が乗員に与える熱負荷が大きい方
    向である程、あるいは設定温度または車速が低い程、長
    くなり、 暖房中では、外気温、空調初期エバ後温度、空調初期車
    室内温度、空調初期吹出温度、空調初期風量、空調初期
    送風機電圧、日射量または車速が小さい程、あるいは吹
    出口モードが乗員下半身方向からの風量が少ないモード
    である程、あるいは日射方向が乗員に与える熱負荷が小
    さい方向である程、あるいは設定温度が高い程、長くな
    ることを特徴とする車両用空調装置。
22. 【請求項２２】請求項１ないし請求項２１のいずれかに
    記載の車両用空調装置において、 前記乗員方向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する
    位置または乗員集中位置または吹出範囲は、前記空調負
    荷検出手段にて検出した空調負荷に応じて決まることを
    特徴とする車両用空調装置。
23. 【請求項２３】請求項１ないし請求項２２のいずれかに
    記載の車両用空調装置において、 前記空調負荷検出手段は、空調ゾーン内に射し込む日射
    情報を検出する日射情報検出手段であり、 前記乗員方向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する
    位置または乗員集中位置または吹出範囲は、前記日射情
    報検出手段にて検出した日射が当たっていると推測され
    る乗員の部位付近であることを特徴とする車両用空調装
    置。
24. 【請求項２４】請求項１０ないし請求項２３のいずれか
    に記載の車両用空調装置において、 少なくとも１つ以上の空調ゾーンで互いに独立に行える
    ことを特徴とする車両用空調装置。
25. 【請求項２５】請求項１０ないし請求項２４のいずれか
    に記載の車両用空調装置において、 少なくとも１つ以上の吹出状態変更手段で互いに独立に
    行えることを特徴とする車両用空調装置。
26. 【請求項２６】（ａ）車室内に向けて空調風を吹き出す
    ための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
    することが可能な吹出状態可変手段と、 （ｃ）この吹出状態可変手段を駆動するアクチュエータ
    と、 （ｄ）前記車室内に射し込む日射量を検出する日射量検
    出手段と、 （ｅ）車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、 （ｆ）前記日射量検出手段にて検出された検出日射量
    を、前記外気温検出手段にて検出された車室外の空気温
    度に応じて補正すると共に、 その補正した日射量に応じて前記吹出状態可変手段の作
    動状態を変更するように前記アクチュエータを制御する
    吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。
27. 【請求項２７】（ａ）車室内を空調する空調ユニット
    と、 （ｂ）前記車室内に射し込む日射量を検出する日射量検
    出手段と、 （ｃ）車室外の空気温度を検出する外気温検出手段と、 （ｄ）前記日射量検出手段にて検出された検出日射量
    を、前記外気温検出手段にて検出された車室外の空気温
    度に応じて補正すると共に、 その補正した日射量に応じて送風量、目標吹出温度、吹
    出風量、吹出温度、吹出口モードまたは吹出状態を変更
    する吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。
28. 【請求項２８】請求項２６または請求項２７に記載の車
    両用空調装置において、 前記検出日射量は、前記外気温検出手段にて検出された
    車室外の空気温度が所定温度以下の時に、大きくなる方
    向に補正されることを特徴とする車両用空調装置。
29. 【請求項２９】請求項２６または請求項２７に記載の車
    両用空調装置において、 前記検出日射量は、前記外気温検出手段にて検出された
    車室外の空気温度が低い程、大きくなる方向に補正され
    ることを特徴とする車両用空調装置。