CN103998266B - 车辆用空调器 - Google Patents

Abstract

在车辆用空调器中，相对于执行通常的空气调节操作的情况，当操作用于司机座位(68)的集中的空气调节操作时，流过蒸发器(41)的第一通风部分(41a)的空气流速比流过蒸发器的第二通风部分(41b)的空气流速更快。在这种情况下，通过计算校正目标蒸发器温度(TEOK)以比目标蒸发器温度(TEO)高预定温度，并且，由蒸发器传感器(74)检测的检测温度(TE)接近校正目标蒸发器温度(TEOK)。因此，可以限制第二通风部分(41b)结霜。

Description

车辆用空调器

交叉引用相关的应用

本应用基于2011年12月15日提交的日本专利申请No.2011-274953，在此通过引用其全部将其内容合并在本申请中。

技术领域

本公开涉及车辆用空调器，在所述空调器中，空气在冷却热交换器处冷却并且吹入车辆的车厢。

背景技术

专利文件1公开了一种传统的车辆用空调器。在该车辆用空调器中，温度在布置在空气调节导管中的蒸发器、加热器芯等处被控制的调节空气从司机座位侧的空气出口和司机座位侧旁边的乘客座位侧的空气出口吹到车辆的车厢。当仅有司机在车厢中时，乘客座位侧空气出口是关闭的，以围绕司机座位集中执行空气调节操作。

先前技术文件

专利文件1：日本未审查的专利公开出版物2009-292293

发明内容

然而，根据本申请发明者的调查，当乘客座位侧空气出口关闭以围绕司机座位集中执行空气调节操作时，流过蒸发器的空气的流速分布可能容易变得不均匀。例如，在通常的空气调节操作中，主要流过蒸发器的司机座位侧部分的空气被引导以流向司机座位侧空气出口，并且主要流过蒸发器的乘客座位侧部分的空气被引导以流向乘客座位侧空气出口。此外，在用于司机座位侧的集中空气调节操作中，流过蒸发器的乘客座位侧部分的空气流速减少。相应地，在用于司机座位的集中空气调节操作中，流过蒸发器的乘客座位侧部分的空气的温度趋于低于流过蒸发器的司机座位侧部分的空气的温度。

因此，热敏电阻配置到蒸发器的司机座位侧部分，以检测作为冷却热交换器运行的蒸发器的冷却温度。然而，存在这种担心：当包括蒸发器的制冷循环的制冷剂的循环基于由热敏电阻检测的检测温度被控制时，蒸发器的乘客座位侧部分可能容易结霜。

鉴于前面的原因已经获得本公开，目的是提供一种车辆用空调器，其中甚至当流过冷却热交换器的空气流速分布不均匀时，也可以限制冷却热交换器结霜。

根据本公开的第一方面，车辆用空调器包括：空气调节导管，将要被吹入车辆的车厢的空气在所述空气调节导管中流动；冷却热交换器，所述冷却热交换器配置在空气调节导管中并且冷却空气；温度检测器，所述温度检测器检测在冷却热交换器处冷却的空气的温度；以及控制器，所述控制器设置在冷却热交换器处冷却的空气的目标冷却温度，并且控制冷却热交换器的冷却能力，以将由温度检测器检测的检测温度控制到目标冷却温度。控制器在(i)第一通风状态和(ii)第二通风状态之间选择通风状态，在所述第一通风状态中，流过冷却热交换器的第一通风部分的空气流速大致与流过冷却热交换器的第二通风部分的空气流速相同，在所述第二通风状态中，流过第一通风部分的空气流速比流过第二通风部分的空气流速快。温度检测器检测在第一通风部分处冷却的空气的温度。在第一通风状态中，控制器基于将要吹入车厢的空气的目标吹送温度确定目标冷却温度，并且控制冷却热交换器的冷却能力，使得检测温度接近目标冷却温度。在第二通风状态中，控制器设定比目标冷却温度高预定温度的校正目标蒸发器温度，所述目标冷却温度基于将要吹入车厢的空气的目标吹送温度确定，并且控制冷却热交换器的冷却能力，使得检测温度接近校正目标蒸发器温度。

因此，在第二通风状态中，即使温度检测器检测在冷却热交换器的第一通风部分处冷却的空气的温度，控制器(i)设置校正目标蒸发器温度，所述校正目标蒸发器温度高于目标冷却温度，所述目标冷却温度基于将要吹入车厢的空气的目标吹送温度确定，并且(ii)控制冷却热交换器的冷却能力，使得检测温度接近校正目标蒸发器温度。

即，当流过冷却热交换器的第一通风部分的空气流速比流过第二通风部分的空气流速更快时，控制器不使用目标冷却温度而是通过使用校正目标蒸发器温度来控制冷却热交换器的冷却能力，所述目标冷却温度基于将要吹入车厢的空气的目标吹送温度而检测，所述校正目标蒸发器温度比目标冷却温度高预定值。

因此，即使温度检测器检测在冷却热交换器的第一通风部分处冷却的空气的温度，因为冷却热交换器的冷却能力受到控制，使得由温度检测器检测的检测温度接近校正目标蒸发器温度，因此可以限制第二通风部分结霜，该第二通风部分趋于比冷却热交换器的第一通风部分的温度低。

可选择地，根据本公开的第二方面，车辆用空调器可以进一步具有第一空气出口和第二空气出口。第一空气出口配置在空气调节导管中，使得流过第一通风部分的空气通过第一空气出口吹向车厢中的特定座位。第二空气出口配置在空气调节导管中，使得流过第二通风部分的空气通过第二空气出口吹向车厢中除特定座位外的座位。当控制器将从第二空气出口吹出的空气的流量控制为比从第一空气出口吹出的空气的流量小时，设置第二通风状态。

相应地，当包括特定座位的空间集中受到从第一流出口吹出的空气的空气调节时，虽然流过第一通风部分的空气流速比流过第二通风部分的空气流速更快，但是可以限制第二通风部分结霜。

可选择地，根据本公开的第三方面，车辆用空调器可以进一步具有打开或关闭第二空气出口的开关装置。控制器控制开关装置以关闭第二空气出口，或相对于第一通风状态在第二通风状态中减小第二空气出口的开口度。

相应地，通过使用开关装置关闭第二空气出口或减小第二空气出口的开口度，吹自第二空气出口的空气流量可以容易地比吹自第一空气出口的空气流量小。

可选择地，根据本公开的第四方面，车辆用空调器可以进一步具有将空气吹到空气调节导管的鼓风装置。相对于第一通风状态，在第二通风状态中，控制器控制空气流量使得从鼓风装置吹到第二通风部分的空气的流量比从鼓风装置吹到第一通风部分的空气流量小。

相应地，通过将从鼓风装置流动到第二通风部分的空气流量控制到比从鼓风装置流动到第一通风部分的空气流量小，吹自第二空气出口的空气流量可以容易地比吹自第一空气出口的空气流量小。

特定座位可以是司机座位。在这种情况下，当车厢中的司机座位侧区域集中被从第一空气出口吹送的空气调节时，甚至当流过第一通风部分的空气流速比流过第二通风部分的空气流速更快时，也可以容易地限制第二通风部分结霜。

附图说明

图1是根据本公开的一个实施例的显示车辆用空调器的构造的示意图；

图2是显示空气出口位置的仪表板的正视图；

图3是根据本实施例的空调控制面板的正视图；

图4是显示空调电控制装置(即，空气调节ECU)的示意控制程序的例子的流程图；

图5是显示用于单个乘坐者的经济模式中空气调节ECU的示意控制程序的例子的流程图；

图6是显示经济模式中空气调节ECU的示意控制程序的另一个例子的流程图；

图7是显示目标蒸发器温度修正值的例子的示意图；

图8(a)和8(b)是图示安装在右手驱动车辆中的空气调节装置的操作的例子的示意图；和

图9(a)和9(b)是图示安装到左手驱动车辆的空气调节装置的操作的例子的示意图。

具体实施方式

此后将参照附图描述本公开的实施例。在本实施例中，对应在先前的实施例中描述的内容的部分可以分配相同的附图标记，并且对于该部分的重复说明可以省略。当在一个实施例中仅描述构造的一部分时，另一个先前的实施例可以应用到该构造的其它部分。即使没有明确地描述所述部分可以组合，所述部分也是可以组合的。如果在组合中没有坏处，即使没有明确地描述各实施例可以组合，各实施例也是可以局部地组合的。

(第一实施例)

本公开的第一实施例将参照图1-9在下面进行描述。图1是说明用于第一实施例的车辆的空调器100的构造的示意图。图2是仪表板50的正视图，并且显示用于前座的空气出口位置，空调器100配置到所述仪表板50。图3是空调操作面板51的正视图。

空调器100是用于车辆的自动空气调节系统，例如，安装用于驱动的水冷发动机的车辆。在空调器100中，空气调节装置1在车辆的车厢中执行空气调节操作，并且受到空调电控制装置(即，空气调节ECU)10控制。

空气调节装置1是左/右独立类型的空气调节装置，能够(i)独立地调节被空气调节的、司机座位侧区域的温度和被空气调节的、乘客座位侧区域的温度，并且(ii)设置各种出风口模式。例如，被空气调节的司机座位侧区域包括，司机座位和在司机座位后面的后座。例如，被空气调节的乘客座位侧区域包括，挨着司机座位的乘客座位和在该乘客座位后面的后座。

空气调节装置1具有空气调节导管2，空气调节导管2布置在车辆的车厢中的前侧。鼓风机装置配置在空气调节导管2的上游。鼓风机装置包括鼓风机4和切换门3，所述切换门3切换将被吸入鼓风机装置的内部空气或/和外部空气。切换门3是入口切换装置，由诸如伺服马达5的致动器操作，以改变内部空气入口6的开口度和外部空气入口7的开口度。

空气调节装置1是称为绝对中心定位型空调器的空调器类型，并且配置在车辆左右方向中的车辆中心区域和定位在车厢前侧的仪表板下面。空气调节装置1不受限于这种类型，也适用于诸如半中心定位类型等其他类型。

在绝对中心定位类型空气调节装置中，鼓风机装置布置在行驶方向的空气调节装置1的前面。鼓风机装置的内部空气入口6向司机座位侧的下面打开，并且将车厢中的内部空气从司机座位侧吸入鼓风机装置。因此，内部空气入口6直接向司机座位侧的下面打开，以不从诸如配置在仪表板50中的空隙之类的其他部分将内部空气吸入鼓风机装置。当内部空气从仪表板50的空隙或类似部分吸入鼓风机装置时，送入鼓风机装置的内部空气可能受到仪表板50的热量影响。根据本实施例，如上所述，内部空气入口6直接向司机座位侧下面打开。因此，送入鼓风机装置的内部空气不受仪表板50的热量影响。

鼓风机4是离心型鼓风机，由通过鼓风机驱动电路8控制的鼓风机马达9驱动并且旋转，并且在空气调节导管2中产生气流。通过鼓风机4产生的气流吹入车厢。鼓风机4用作流量设置装置，设定调节空气的流量，所述调节空气分别从设置在司机座位侧的司机座位侧空气出口20至23吹到司机座位侧区域，并且(ii)从设置在乘客座位侧的乘客座位侧空气出口30至33吹到乘客座位侧区域。司机座位侧空气出口20至23和乘客座位侧空气出口30至33将在之后进行描述。可选择地，鼓风机4作为流速设置设备起作用，设置调节的空气的流速。鼓风机4和鼓风机马达9构成本实施例的鼓风装置。

在空气调节导管2中，设置有冷却流过空气调节导管2的空气的蒸发器(即，冷却热交换器)41。在空气流动方向上的蒸发器41的下游侧，配置加热器芯(即，加热热交换器)42。在加热器芯42处，流过第一空气通路11和第二空气通路12的空气与用于冷却发动机的冷却剂交换热量。

第一空气通路11和第二空气通路12通过分隔板14彼此隔开。司机座位侧空气混和门(即，司机座位侧A/M门)15和乘客座位侧空气混和门(即，乘客座位侧A/M门)16配置在空气流动方向上的加热器芯上游，并且独立地调节司机座位侧区域处的温度和乘客座位侧区域处的温度。

司机座位侧A/M门15和乘客座位侧A/M门16分别地通过诸如伺服马达17和伺服马达18之类的致动器操作。司机座位侧A/M门15设定调节空气的温度，所述调节空气将从司机座位侧空气出口20至23吹入司机座位侧区域。乘客座位侧A/M门16设定调节空气的温度，所述调节空气将从乘客座位侧空气出口30至33吹入乘客座位侧区域。

蒸发器41是构成制冷循环(未示出)的装置之一。制冷循环包括压缩机、冷凝器、收集器、膨胀阀、和蒸发器41。压缩机通过用于驱动车辆的发动机的输出轴受到皮带传动，以压缩并且排出制冷剂。发动机配置在车辆的发动机舱中。冷凝器冷凝并且液化从压缩机排出的制冷剂。收集器将从冷凝器流出的液相制冷剂分离成汽相制冷剂和液相制冷剂。在绝热条件下，膨胀阀膨胀从收集器流出的液相制冷剂。蒸发器41蒸发并且汽化从膨胀阀流出的汽液混合制冷剂。压缩机可以是由电动马达驱动的电动压缩机。

空气调节ECU10输出控制电流，并且改变包括于制冷循环中的压缩机的排出容量。根据本实施例，压缩机是可变容量压缩机，具有执行可变容量控制的电磁可变容量控制阀。基于通过将由温度传感器(即，蒸发器温度传感器)74检测的蒸发器41的检测温度(即，蒸发器表面温度)TE与目标温度(即，目标蒸发器温度)TEO相比确定的比较结果，操作可变容量控制。蒸发器温度传感器74具体是散热片温度传感器，连接至蒸发器41的热量交换部分的外部散热片。

蒸发器温度传感器74是温度检测器，检测在蒸发器41处冷却的空气的温度。目标蒸发器温度TEO对应在蒸发器41处冷却的空气的目标冷却温度。温度检测器不限于蒸发器温度传感器74，并且可以检测流出蒸发器41的空气的温度。

如图1和2所示，在空气流动方向上的第一空气通路11的下游，司机座位侧除霜空气出口20、司机座位侧中心面部空气出口21、司机座位侧侧部面部空气出口22、和司机座位侧脚部空气出口23通过每个出口导管彼此连通。如图1和2所示，在空气流动方向上的第二空气通路12的下游，乘客座位侧除霜空气出口30、乘客座位侧中心面部空气出口31、乘客座位侧侧部面部空气出口32、和乘客座位侧脚部空气出口33通过每个出口导管彼此连通。

司机座位侧除霜空气出口20和乘客座位侧除霜空气出口30构成空气出口，调节空气通过所述空气出口吹向车辆的挡风玻璃，所述挡风玻璃定位在车厢的前侧。司机座位侧中心面部空气出口21、司机座位侧侧部面部空气出口22、乘客座位侧中心面部空气出口31、和乘客座位侧侧部面部空气出口32构成空气出口，调节空气通过所述空气出口吹向司机的上体和乘客的上体。司机座位侧脚部空气出口23和乘客座位侧脚部空气出口33构成空气出口，调节空气通过所述空气出口吹向司机和乘客的脚部区域。

在第一空气通路11中，司机座位侧除霜门24、司机座位侧面部门25、和司机座位侧脚部门26配置为司机座位侧出口切换门。在第二空气通路12中，乘客座位侧除霜门34、乘客座位侧面部门35和乘客座位侧脚部门36配置为乘客座位侧出口切换门。提供司机座位侧出口切换门和乘客座位侧出口切换门，以在车厢中分别地和独立地设定用于司机座位侧区域的各种空气出口模式和用于乘客座位侧区域的各种空气出口模式。

通过伺服马达28、29、38、39操作司机座位侧出口切换门24至26和乘客座位侧出口切换门34至36，以分别地设置用于司机座位侧区域的各种空气出口模式和用于乘客座位侧区域的各种空气出口模式。司机座位侧空气出口20至23对应本实施例的第一空气出口，并且乘客座位侧空气出口30至33对应本实施例的第二空气出口。进一步，司机座位对应特定座位，并且乘客座位对应除特定座位外的另一个座位。乘客座位侧空气出口切换门34至36构成切换第二空气出口的切换装置。

例如，司机座位侧空气出口模式和乘客座位侧空气出口模式是面部(FACE)模式、双层(B/L)模式、脚部(FOOT)模式、脚部/除霜模式、和除霜装置(DEF)模式。

气窗80配置到司机座位侧中心面部空气出口21、司机座位侧侧部面部空气出口22、乘客座位侧中心表面空气出口31、和乘客座位侧侧部面部空气出口32中的每一个上，以改变吹入车厢的调节空气的流动方向。气窗80是吹风状态改变装置，改变被通过空气出口21、22、31、和32吹送并进入车厢的调节空气进行空气调节的区域的空气调节范围。

配置在司机座位侧中心面部空气出口21、司机座位侧侧部面部空气出口22、乘客座位侧中心面部空气出口31中的每一个上的气窗80，能够在司机座位附近进行空气调节操作，所述气窗80通过诸如伺服马达81的致动器操作，并且改变吹向司机座位侧的调节空气的流动方向和吹向乘客座位侧的调节空气的流动方向。配置在能够仅在乘客座位附近进行空气调节操作的乘客座位侧侧部面部空气出口32中的气窗80配置成使得乘坐者能够手动地改变调节空气的流动方向。气窗80不限于由致动器进行操作，并且气窗80可以手动地操作。

切换门91配置在连接到乘客座位侧侧部面部空气出口32的出口导管，以(i)打开出口导管从而调节空气流出乘客座位侧侧部面部空气出口32，或(ii)关闭出口导管从而限制调节空气流出乘客座位侧侧部面部空气出口32。切换门91通过诸如伺服马达81的致动器操作。根据本实施例，切换门91通过操作气窗80的伺服马达81操作。切换第二空气出口的切换装置进一步包括切换门91。

分隔板14的上游端部将第一空气通路11和第二空气通路12彼此隔开，并且定位在空气流动方向上的蒸发器41和加热器芯42之间。相应地，流过在司机座位侧(即，面对第一空气通路11的上游侧开口的一侧)的蒸发器41的第一通风部分41a，具体的，热量交换部分(即，芯部分)的空气，主要流进第一空气通路11。进一步，流过在乘客座位侧(即，面对第二空气通路12的上游侧开口的一侧)的蒸发器41的第二通风部分41b的空气主要流进第二空气通路12。

蒸发器温度传感器74连接到蒸发器41的第一通风部分41a，并且检测在第一通风部分41a处冷却的空气的温度。分隔板14的上游端部不限于定位在空气流动方向上的蒸发器41的下游，并且可以定位在空气流动方向上的蒸发器41的上游。

车辆用空调器100的控制将被描述。当启动或停止发动机的点火开关接通时，电池(未示出)作为安装在车辆中的车载动力源，供应电力到空气调节ECU10，启动计算处理和控制处理。空气调节ECU10对应本实施例的控制器。

如图1和2所示，空气调节ECU10从定位在空调操作面板51上的各种操作开关接收开关信号，所述空调操作面板51配置到仪表板50，彼此形成一体。

如图3所示，例如，空调操作面板51设置有液晶显示器52、内部空气/外部空气选择开关53、前面除霜开关54、后面除霜开关55、双重开关56、空气出口模式选择开关57、鼓风机流量选择开关58、空调开关59、自动开关60、关闭开关61、司机座位侧温度调节器62、乘客座位侧温度调节器63、燃料节约开关64、和用于单个乘坐者的经济模式开关65。

例如，液晶显示器52设置有可视地显示用于司机座位侧和乘客座位侧的设定温度的设定温度显示部分、可视地显示空气出口模式的空气出口模式显示部分、和可视地显示鼓风机流量的流量显示部分。可选择地，液晶显示器52可以设置有外部温度显示部分、进气模式显示部分、时间显示部分等等。进一步，在空调操作面板51上的各种操作开关可以设置到液晶显示器52上。

前面除霜开关54对应下述空调器开关，其指令用于除去挡风玻璃上的雾的除雾能力是否增加。即，前面除霜开关54是除霜模式请求部分，请求将空气出口模式切换到除霜模式。双重开关56是左/右独立控制指令器，指令左/右温度独立控制，用于独立地调整在司机座位侧区域的温度和在乘客座位侧区域的温度。模式选择开关57是请求部分，基于由乘坐者操作的手动操作，请求将空气出口模式切换到面部模式、双层(B/L)模式、脚部模式和脚部/除霜模式中之一。空调开关是空调操作开关，命令驱动或停止制冷循环中的压缩机的操作。配置空调开关，以通过停止压缩机和减少发动机的转动负荷，增加燃料效率。

司机座位侧温度调节器62和乘客座位侧温度调节器63分别是司机座位侧温度设置部分和乘客座位侧温度设置部分，为司机座位侧区域和乘客座位侧区域中的每一个设置(即，温度设定)请求的温度。司机座位侧温度调节器62具有向上开关62a和向下开关62b，并且乘客座位侧温度调节器63有向上开关63a和向下开关63b。

燃料节约开关64是经济开关，指令是否需要伴随高里程和节省动力的空气调节控制，所述控制通过减小制冷循环的压缩机的利用率来操作。用于单个乘坐者的经济模式开关65是输入部分，基于由乘客操作的手动操作请求将进气空气出口模式设置成用于单个乘坐者的经济模式。

空气调节ECU10设置有众所周知的微机，包括诸如操作计算处理和控制处理的中央处理器(即，CPU)、诸如ROM和RAM的存储器、和输入/输出端口(即，I/O电路)之类的功能。在模拟到数字(A/D)的转换之后，来自各种传感器的传感器信号输入到微机，所述转换由I/O端口或A/D转换电路操作。

空气调节ECU10与内部温度传感器71、外部温度传感器72、和日射传感器73连接。内部温度传感器71是内部空气温度检测器，检测车厢内部的空气的温度Tr(即，内部空气温度)。外部温度传感器72是外部空气温度检测器，检测车厢外部的空气温度(即，外部空气温度)。日射传感器73是太阳辐射检测器。空气调节ECU10与蒸发器温度传感器74、冷却剂温度传感器75、湿度传感器76和就座传感器77连接。蒸发器温度传感器74是蒸发器温度检测器，检测在气流侧的蒸发器41的表面温度。换句话说，蒸发器温度传感器74检测流过蒸发器41之后的空气温度(即，蒸发器温度TE)。冷却剂温度传感器75是加热温度检测器，检测用于冷却车辆的发动机的冷却剂温度。冷却剂温度设置为将被加热并吹入车厢的空气的目标温度。湿度传感器76是湿度检测器，检测车厢中的相对湿度。就座传感器77是乘坐者检测器，检测车厢中的各种座位的乘坐者就座状态。

诸如热敏电阻的热敏感设备用作内部温度传感器71、外部温度传感器72、蒸发器温度传感器74、和冷却剂温度传感器75。日射传感器73具有司机座位侧日射强度检测器和乘客座位侧日射强度检测器，并且光电二极管等用作日射传感器73。司机座位侧日射强度检测器检测辐射到司机座位侧区域的日射通量(即，日射强度)。乘客座位侧日射强度检测器检测辐射到乘客座位侧区域的日射通量(即，日射强度)。湿度传感器76和内部温度传感器71容纳在设置在司机座位附近的仪表板50的前表面上的凹部中。湿度传感器76用于确定是否要求除霜空气出口模式，用于防止挡风玻璃蒙雾。

空气调节ECU10的控制方法将参照图4进行描述。图4是显示空气调节ECU10的示意控制程序的一个例子的流程图。当点火开关开启，并且电力供应到空气调节ECU10时，执行预先存储在存储器中的图4的控制程序。

在步骤101，储存进包括在空气调节ECU10中的微机中的用于数据处理的存储器中的存储内容等被初始化，并且控制程序进行到步骤102。在步骤102，各种数据存储在用于数据处理的存储器中，并且控制程序进行到步骤103。相应地，在步骤102，来自布置在空调操作面板51上的各种操作开关的开关信号和来自各种传感器的传感器信号被输入。

例如，传感器信号是通过内部温度传感器71检测的车厢中的内部空气温度Tr、通过外部温度传感器72检测的外部空气温度Tam、通过日射传感器73检测的日射量Ts、通过蒸发器温度传感器74检测的蒸发器温度Te、和通过冷却剂温度传感器75检测的冷却剂温度Tw。

在步骤103，司机座位侧目标吹送温度TAO(Dr)和乘客座位侧目标吹送温度TAO(Pa)通过将输入数据分配到存储的算术表达式计算。随后，目标蒸发器温度TEO根据司机座位侧目标吹送温度TAO(Dr)、乘客座位侧目标吹送温度TAO(Pa)、和外部空气温度Tam计算，并且控制程序进行到步骤104。在步骤104，基于计算的司机座位侧目标吹送温度TAO(Dr)和计算的乘客座位侧目标吹送温度TAO(Pa)计算鼓风量，换句话说，施加到鼓风机马达9的鼓风机控制电压VA，并且控制程序进行到步骤104。

通过平均基于预定的特征图计算的用于司机座位侧目标吹送温度TAO(Dr)的鼓风机控制电压VA(Dr)和用于乘客座位侧目标吹送温度TAO(Pa)的鼓风机控制电压VA(Pa)，计算鼓风机控制电压VA。

在步骤105，通过将计算的司机座位侧目标吹送温度TAO(Dr)、计算的乘客座位侧目标吹送温度TAO(Pa)、和在步骤102处输入的数据赋值到算术表达式，计算司机座位侧A/M门15的开口度SW(Dr)(％)和乘客座位侧A/M门16的开口度SW(Pa)(％)。随后，控制程序进行到步骤106。在步骤106，基于在步骤103计算的司机座位侧目标吹送温度TAO(Dr)和计算的乘客座位侧目标吹送温度TAO(Pa)，确定用于引导空气进入空气调节装置1的进气模式和用于将空气吹入车厢的空气出口模式。随后，控制程序进行到步骤107。

在步骤107，用于控制压缩机以具有目标排出容量的控制电流通过反馈控制(即，PI控制)确定，使得在步骤103计算的计算目标蒸发器温度TEO和由蒸发器温度传感器74检测的实际的蒸发器温度TE彼此一致。随后，控制程序进行到步骤108。例如，具体地，螺线管电流(即，控制电流：In)基于存储在存储器中的算术表达式计算，以接近控制电流的目标值，所述控制电流应用到连接到压缩机的、电磁可变容量控制阀的电磁螺线管。

例如，当压缩机是电动压缩机时，压缩机旋转速度的控制值在步骤107确定。

在步骤108，控制信号输出用于鼓风机驱动电路8，使得在步骤104计算的鼓风机控制电流VA应用到鼓风机马达9，并且随后，控制程序进行到步骤109。在步骤109，控制信号输出到伺服马达17、18，从而设定在步骤105确定的开口度SW(Dr)和开口度SW(Pa)。随后，控制程序进行到步骤110。在步骤110，控制信号输出到伺服马达28、29、38、39，从而设定在步骤106确定的进气模式和空气出口模式。随后，控制程序进行到步骤111。

在步骤111，在步骤107确定的螺线管电流(即，控制电流：In)输出，用于连接到压缩机的电磁可变容量控制阀的电磁螺线管。当压缩机是电动压缩机时，输出在步骤107确定的压缩机的旋转速度控制信号。

在从步骤111的操作之后的预定时间后，控制程序返回到步骤102，并且重复从步骤102到步骤111的过程。通过重复该过程，车厢中的温度可以接近由乘座者设置的温度。

通过空气调节ECU10执行的、用于单个乘座者的经济模式的操作的一个例子将参照图5进行描述。图5是显示由于用于执行用于单个乘坐者的经济模式的空气调节ECU10的、控制程序的例子的流程图。在图5中示出的处理是安排在图4的步骤106和步骤107之间的子进程。相应地，控制程序在图4的步骤106之后进行到图5的201。在步骤201，基于对应乘坐者存在状态的信号，确定是否仅司机在座，所述乘坐者存在状态是坐在各种座位上的乘坐者的状态，由座位传感器77检测。当仅检测到司机时，控制程序进行到步骤202。当进一步检测到除司机以外的乘坐者时，控制程序进行到图4的步骤107，并且操作通常的空调操作。

在步骤202，因为仅司机在座，将吸气模式和空气出口模式设置成用于单独的乘坐者的经济模式，作为一个快速调整司机座位侧区域中的温度的模式。

具体地，吸气模式作为内部空气模式执行，并且在吸气模式中，操作用于切换将被引入鼓风机装置的内部空气和外部空气的切换门3，以打开定位在司机座位侧下面的内部空气吸入端口6。进一步，仅朝向乘客座位侧区域打开的空气出口30、33二者由对应的乘客座位侧门34、36关闭。调整设置到朝向司机座位侧区域打开的空气出口21、22、31的气窗80的方向，以改变被空气调节的区域，并且空气调节操作主要围绕司机座位执行。切换门91的打开/关闭状态从打开状态切换到关闭状态，并且乘客座位侧侧部面部空气出口32设置成关闭的状态。

当空气调节模式是冷却模式时，冷却空气通过双层模式吹向司机座位，在所述双层模式中面部空气出口21、22、31和脚部空气出口23通过司机座位侧门24-26打开。

当空气调节模式是加热模式时，暖空气在脚部模式中吹向司机座位，在所述脚部模式中，通过司机座位侧门24-26，仅脚部空气出口23打开，或脚部空气出口23较大地打开并且除霜空气出口20稍微打开。可选择地，如在冷却中的空气出口模式一样，在加热中空气出口模式可以是双层模式。相应地，因为仅朝向司机座位侧区域吹送调节空气，所以司机座位侧区域可以被有效地和迅速地空气调节，以接近预定的温度。

当基于就座传感器77的检测结果，确定仅司机坐在车厢中时，可以设置迅速地调节司机座位侧的温度的空气出口模式。具体地，空气出口20-23和30-33中的不朝司机座位侧区域打开的空气出口30、32、33分别通过对应的出口门34、36、91关闭。因此，空气出口21、22、31的空气调节区域设置到司机座位侧区域。进一步，在这种情况下，吸气模式设置成内部空气模式。因为仅朝向司机座位侧区域吹送调节空气，所以司机座位侧区域中的温度可以有效地接近预定的温度。而且，因为仅司机座位侧区域被空气调节，所以可以减少用于空气调节操作的电力。

当执行仅对司机座位侧区域进行空气调节的集中空气调节操作时，乘客座位侧面部门35可以关闭乘客座位侧中心面部空气出口31。当在加热模式中执行集中空气调节操作时，可以稍微地打开乘客座位侧除霜空气出口30，以限制乘客座位侧挡风玻璃蒙雾。进一步，当在加热模式中通过移动出口切换门的位置执行集中空气调节操作时，打开乘客座位侧侧部面部空气出口32，以限制乘客座位侧挡风玻璃蒙雾。

当在步骤202设置用于单独的乘坐者的经济模式时，控制程序进行到步骤203。在步骤203，确定空调开关59是否接通。即，确定压缩机在打开状态(即，工作中)。当关闭空调开关59时，控制程序进行到图4中的步骤107。具体地，因为压缩机不工作，所以控制程序绕过步骤107并且进行到步骤108。

当在步骤203确定空调开关59接通时，控制程序进行到步骤204。在步骤204，判定在步骤103确定的目标蒸发器温度TEO是否低于或等于预定的温度X℃。预定的温度X℃基于空气调节装置的构造确定，并且可以有各种值。例如，预定的温度X℃可以是2.9℃。

例如，当通过将燃料节约开关64接通并且将目标蒸发器温度TEO设定为超过X℃以降低制冷循环的压缩机的利用率时，在步骤204的确定结果为否(No)，并且控制程序进行到图4中的步骤107。可选择地，例如，当在外部空气温度是中间水平而不是通常的高温或通常的低温的状态下将目标蒸发器温度TEO设置成通常的高温时，压缩机自动地以节电操作运行。在这种情况中，在步骤204的确定结果为否，并且控制程序进行到图4中的步骤107。

当在步骤204确定目标蒸发器温度TEO低于或等于X℃时，控制程序进行到步骤205。在步骤205，计算校正目标蒸发器温度TEOK以比目标蒸发器温度TEO高预定值α℃(例如，1.9℃)。当操作步骤205时，控制程序进行到图4中的步骤107。

在步骤107，当执行步骤205以将目标蒸发器温度TEO校正为校正目标蒸发器温度TEOK时，确定压缩机的控制电流，使得校正目标蒸发器温度TEOK与由蒸发器传感器74检测的实际蒸发器温度TE一致。

通过空气调节ECU10操作的、关于用于单个乘坐者的经济模式的控制的一个例子将参照图6进行描述。图6是显示关于通过空气调节ECU10操作的用于单个乘坐者的经济模式的控制的例子的流程图。在图6中示出的过程与在上面描述的图5中示出的过程同时执行。图6的过程是在图4的步骤106和步骤107之间执行的子进程。即，图4的步骤106的下一个步骤是图6的步骤301。

在步骤301，确定作为在空气调节操作面板51上的各种操作开关之一的经济模式开关65是否通过乘坐者操作。当在步骤301确定操作了经济模式开关65(即，经济模式开关65在接通状态)时，过程进行到步骤202，并且控制的其余部分与图5中步骤202之后的控制流程相同。

相应地，当操作经济模式开关65时，空气调节ECU10可以设置迅速地调整在司机座位侧区域的温度的模式，所述经济模式开关65是输入执行司机座位侧区域的空气调节操作的操作模式的指令的输入部分。因此，可以实现参照图5在上面描述的在司机座位侧区域中的空气调节操作的相同效果。

根据上面描述的构造和控制动作，当围绕司机座位集中执行空气调节操作时，空气调节ECU10促使空气出口30、32、33朝向乘客座位侧区域打开，并且促使空气出口21、22、31打开，以朝向司机座位吹送调节空气。在这种情况下，空气流过空气调节导管2中的蒸发器41，从而通过第一通风部分41a流进第一空气通路11的空气的流速比通过第二通风部分41b流进第二空气通路12的空气的流速更快。

例如，如图8(a)所示，在通常的空气调节操作中，流过第一通风部分41a的空气流速一般等于流过第二通风区域41b的空气流速，在所述通常的空气调节操作中，一般以相同的程度围绕司机座位68和围绕乘客座位69进行空气调节操作。原因是流过第一通风部分41a的空气流量大致等于流过第二通风区域41b的空气流量，因为在本例子中第一通风部分41a的面积和第二通风部分41b的面积的范围大致是相同的。图8(a)的本例子对应本实施例的第一通风状态。

然而，如图8(b)所示，在围绕司机座位68集中进行空气调节操作的集中的空气调节操作中，流过第一通风部分41a的空气流速比流过第二通风部分41b的空气流速更快。引起这种状态的原因是流过第一通风部分41a的空气流量比流过第二通风部分41b的空气流量更大，因为在本例子中第一通风部分41a的面积和第二通风部分41b的面积大致是相同的。图8(b)的这种例子对应本实施例的第二通风状态。

蒸发器传感器74配置在蒸发器41的第一通风部分41a处。相应地，如图8(a)所示，当目标蒸发器温度TEO设置为例如1℃时，当流过第一通风部分41a的空气流速等于流过第二通风部分41b的空气流速时(即，当提供该通风状态时)，蒸发器41的温度大致是均匀的。具体地，根据在图8(a)中示出的这种例子，在第一通风部分41a处的温度和在第二通风部分41b处的温度都接近1℃。因此，蒸发器41不结霜。

然而，如图8(b)所示，流过第一通风部分41a的空气流速比流过第二通风部分41b的空气流速更快，换句话说，提供第二通风状态。在这种情况下，在蒸发器41的第二通风部分41b(通过所述第二通风部分41b的空气流动得比流过第一通风部分41a的空气更慢)处的温度低于在第一通风部分41a处的温度。相应地，当目标蒸发器温度TEO设置为例如1℃时，并且当由蒸发器传感器74检测的蒸发器表面温度TE被控制成与目标蒸发器温度TEO一致时，第二通风部分41b处的温度接近例如-0.9℃。因此，第二通风部分41b结霜的可能性变得更高。

根据本实施例，如图8(b)所示，当流过蒸发器41的空气流速分布不均匀时，基于校正目标蒸发器温度TEOK控制冷却能力，所述校正目标蒸发器温度TEOK通过修正目标蒸发器温度TEO确定。作为具体例子，通过将修正值1.9℃增加到目标蒸发器温度TEO，将校正目标蒸发器温度TEOK设置为2.9℃，并且由蒸发器传感器74检测的蒸发器表面温度TE被控制到与校正目标蒸发器温度TEOK一致。相应地，蒸发器41的第一通风部分41a处的温度接近2.9℃，并且蒸发器41的第二通风部分41b处的温度接近1℃。因此，蒸发器41不结霜。

因此，根据本实施例的车辆用空调器100，甚至当蒸发器传感器74配置在第一通风部分41a处时，也可以限制蒸发器41结霜，在用于司机座位侧区域的集中的空气调节操作中通过所述第一通风部分41a的空气流动得比流过第二通风部分41b的空气更快。

虽然蒸发器传感器可以配置在第一通风部分41a和第二通风部分41b的每一个处，以限制结霜，但是部件的数量增加，并且构造变得复杂。根据本实施例，可以限制部件数量的增加和构造复杂性的增加。

根据该车辆用空调器100，具有相同构造的空气调节装置1可以安装到右手驱动车辆和左手驱动车辆二者上。图9(a)和9(b)显示一种情况，其中本实施例的空气调节装置1安装在左手驱动车辆中。如图9(a)和9(b)所示，蒸发器41在(i)通常的空气调节操作和(ii)在集中的空气调节操作二者中不结霜，在所述通常的空气调节操作中，大致以相同程度围绕司机座位68和围绕乘客座位69进行空气调节操作，在所述集中的空气调节操作中，围绕司机座位68集中地进行空气调节操作。

相应地，基于通过修正目标蒸发器温度TEO确定的校正目标蒸发器温度TEOK，在右手驱动车辆或左手驱动车辆中，通过在集中的空气调节操作中控制蒸发器的冷却能力，在右手驱动车辆和左手驱动车辆二者中可以安装具有相同构造的空气调节装置。

在图8(a)、8(b)、9(a)、和9(b)中，省略对加热器芯等等的图示，并且司机座位侧空气出口和乘客座位侧空气出口分别地示出为单个的空气出口，以便容易理解。

根据上面描述的本实施例，当在图5和6中示出的步骤205被执行时，作为固定的修正值的温度预定值α(℃)(例如，在本实施例中根据蒸发器的温度分布计算的1.9℃)增加到目标蒸发器温度TEO。例如，如图7所示，依靠外部空气温度、被进行空气调节的空间、空气出口模式、由鼓风机产生的流量等等，基于由于流过蒸发器的空气的不均匀的流速分布引起的蒸发器的温度分布预先确定修正值以能够限制结霜。

图7显示空调器的一个例子，所述空调器能够在(i)围绕车厢中的包括前座和后座的所有座位执行空气调节操作的状态、(ii)仅围绕前座执行空气调节操作的状态和(iii)仅围绕司机座位执行空气调节操作的状态之间切换空气调节状态。

(其他的修改)

虽然本公开的优选实施例在上面被描述，但是本公开不限于上面的实施例，并且在本公开范围内，各种修改可以应用到所述实施例。

根据上面的实施例，虽然特定座位(在集中的空气调节操作中，与其他的座位相比更大流量的空气吹到所述特定座位)是司机座位，但是特定座位不限于司机座位。例如，特定座位可以是用于带有司机的租用车辆、出租汽车等的车辆的后座。进一步，当吹向其他座位的空气在流量上比吹向特定座位的空气小时，可以关闭(i)对应第二空气出口的空气出口，通过所述空气出口调节空气吹向其它座位；并且可以稍微打开(ii)对应第一空气出口的空气出口，通过所述空气出口调节空气吹向特定座位。

进一步，虽然根据上面的实施例，在针对司机座位的集中空气调节操作中，通过关闭乘客座位侧空气出口，流过蒸发器41的第一通风部分41a的空气流速比流过第二通风部分41b的空气流速更快，但是这仅是一个例子。例如，从鼓风装置的吹到蒸发器41的第一通风部分41a的空气流量可以比从鼓风装置吹到第二通风部分41b的空气流量更大，所述鼓风装置由鼓风机4和鼓风机马达9构成。

即，通过控制布置在蒸发器41下游的空气通路，流过蒸发器41的第一通风部分41a的空气流速可以比流过蒸发器41的第二通风部分41b的空气流速更快。可选择地，由于从蒸发器41上游流进蒸发器41的空气的气流分布，流过第一通风部分41a的空气流速可以比流过第二通风部分41b的空气流速更快。可选择地，(i)通过控制布置在蒸发器41的下游的空气通路，并且(ii)由于从蒸发器41上游流进蒸发器41的空气的气流分布，流过第一通风部分41a的空气流速可以比流过第二通风部分41b的空气流速更快。当流过蒸发器41的第一通风部分41a的空气流速比流过蒸发器41的第二通风部分41b的空气流速更快时，可能需要合适的控制程序仅用于将目标蒸发器温度TEO控制到更高值。

可以通过分别配置多个鼓风装置并且致动多个鼓风装置中的每一个来设置一种状态，在所述状态中，从鼓风装置吹送到第一通风部分41a的空气流量和从鼓风装置吹送到第二通风部分41b的空气流量彼此不同。可选择地，通过布置通过将分隔板14延伸到空气流动方向上的蒸发器41的上游而构成的门装置，使得门装置将空气流量分配到第一空气通路11和第二空气通路12，可以提供所述状态。

虽然根据上面的实施例描述了当在车辆中有单个的乘坐者时进行集中的空气调节操作的情况，但是这不受限制。例如，对于每个乘坐者分别地保证舒适可以是一个目标。在这种情况下，虽然通过相对于在车厢中的要进行空气调节的每个空间进行空气调节操作，流过蒸发器41的空气流速分布可能是不均匀的，但是本公开也有效地适用。

Claims (5)

1.一种车辆用空调器，包括：

空气调节导管(2)，将要吹入车厢的空气在所述空气调节导管(2)中流动；

冷却热交换器(41)，所述冷却热交换器(41)设置在空气调节导管中并且冷却空气；

温度检测器(74)，所述温度检测器(74)检测在冷却热交换器处冷却的空气的温度；和

控制器(10)，所述控制器(10)设定在冷却热交换器处冷却的空气的目标冷却温度，并且控制冷却热交换器的冷却能力，以将由温度检测器检测的检测温度控制到目标冷却温度，其中

控制器能够在第一通风状态、第二通风状态和第三通风状态之间选择通风状态，在所述第一通风状态中，流过冷却热交换器的第一通风部分(41a)的空气流速大致与流过冷却热交换器的第二通风部分(41b)的空气流速相同，在所述第二通风状态中，流过所述第一通风部分的空气流速比流过所述第二通风部分的空气流速快，在所述第三通风状态中，流过所述第一通风部分的空气流速比流过所述第二通风部分的空气流速慢；

所述温度检测器仅设置在所述第一通风部分处并且检测在第一通风部分处冷却的空气的温度，

当空调器安装在右手驱动车辆和左手驱动车辆之一上时，

(i)在提供第一通风状态的通常空气调节操作中，控制器基于将要吹入车厢的空气的目标吹送温度确定目标冷却温度，并且控制冷却热交换器的冷却能力，使得检测温度接近目标冷却温度，在所述通常空气调节操作中，对司机座位(68)和乘客座位(69)大致进行相同程度的空气调节，和

(ii)在提供第二通风状态的集中空气调节操作中，控制器设定比基于将要吹入车厢的空气的目标吹送温度确定的目标冷却温度高预定温度的校正目标蒸发器温度，并且控制冷却热交换器的冷却能力，使得检测温度接近校正目标蒸发器温度，在所述集中空气调节操作中，对司机座位(68)进行集中空气调节，并且

当空调器安装在右手驱动车辆和左手驱动车辆中的另一个上时，控制器在通常空气调节操作和集中空气调节操作二者中基于目标吹送温度确定目标冷却温度，并且控制冷却热交换器的冷却能力，使得检测温度接近目标冷却温度。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调器，进一步包括：

第一空气出口(20-23)，所述第一空气出口(20-23)设置在空气调节导管中，使得流过第一通风部分的空气通过第一空气出口吹向车厢中的司机座位和乘客座位之一；和

第二空气出口(30-33)，所述第二空气出口(30-33)设置在空气调节导管中，使得流过第二通风部分的空气通过第二空气出口吹向车厢中的司机座位和乘客座位中的另一个，其中

在空调器安装在右手驱动车辆和左手驱动车辆中的所述一个上的情况下，当控制器将从第二空气出口吹送的空气流量控制为小于从第一空气出口吹送的空气流量时，设定第二通风状态，并且

在空调器安装在右手驱动车辆和左手驱动车辆中的所述另一个上的情况下，当控制器将从第一空气出口吹送的空气流量控制为小于从第二空气出口吹送的空气流量时，设定第三通风状态。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调器，进一步包括：

开关装置(24-26、34-36、91)，所述开关装置打开或关闭第一空气出口(20-23)和第二空气出口(30-33)，其中

控制器控制开关装置以相对于第一通风状态在第二通风状态中关闭第二空气出口或减小第二空气出口的开口度，并且

控制器控制开关装置以相对于第一通风状态在第三通风状态中关闭第一空气出口或减小第一空气出口的开口度。

4.根据权利要求1到3的任何一项所述的车辆用空调器，其中基于外部空气的温度、空气出口模式和鼓风机流量确定用于确定校正目标蒸发器温度的所述预定温度。

5.根据权利要求1到3的任何一项所述的车辆用空调器，进一步包括：分隔板(14)，所述分隔板在空气流动方向上设置在冷却热交换器的下游，并且分隔第一空气通路(11)和第二空气通路(12)，流过第一通风部分的空气在所述第一空气通路(11)中流动，并且流过第二通风部分的空气在所述第二空气通路(12)中流动。