JP3319168B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、室内熱交換器の温度
を調整して各吹出口の吹出温度を制御するリヒート式温
度コントロールと、室内熱交換器のバイパス風量を調整
して上側吹出口の吹出温度と下側吹出口の吹出温度との
上下吹出温度に温度差を作り出すエアミックス式温度コ
ントロールとを共用することが可能な車両用空気調和装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用空気調和装置では、デ
フ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口等の複数
の吹出口から吹き出す空気の吹出温度を制御する方式と
して、リヒート式温度コントロールとエアミックス式温
度コントロールのどちらか一方が採用されてきた。

【０００３】リヒート式温度コントロールは、例えばヒ
ータコア等の暖房用熱交換器（放熱器）の熱源である温
水の流量を調整して暖房用熱交換器を通過する空気の温
度を変更する流調方式や、温水の温度を調整して暖房用
熱交換器を通過する空気の温度を変更する温調方式など
により吹出温度制御を行う方法である。また、エアミッ
クス式温度コントロールは、温度調節ダンパ、所謂エア
ミックスダンパを働かせて、ダクト内を通過する空気の
一部を暖房用熱交換器に導き、残りを暖房用熱交換器を
通さないでバイパスさせ、暖房用熱交換器の風下側のエ
アミックスチャンバで温風と冷風を合流させ、乗員の要
求する吹出温度の風を作り出す方法である。

【０００４】そして、従来より、ダクト内にエバポレー
タ、ヒータコアおよびエアミックスダンパを備えたカー
エアコンでは、例えばフットデフモード時やバイレベル
モード時に、車両上方に設置されたフェイス吹出口また
はデフロスタ吹出口の吹出温度と車両下方に設置された
フット吹出口の吹出温度との上下吹出温度に所定の温度
差（例えば１０℃〜２０℃）を作るようにエアミックス
して吹き出し、乗員の足下部の暖房感を維持しながらも
頭部のほてり感がないようにして快適な室内暖房を行っ
ていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ダクト内に
コンデンサを配したヒートポンプ式冷凍サイクルを備え
たヒートポンプエアコンでは、コンプレッサの回転速度
を変化させて、コンプレッサの吐出圧力を調節してコン
デンサの温度（放熱温度、凝縮温度）を制御することに
よって各吹出口から吹き出される空気の吹出温度を、所
定の吹出温度にしている。したがって、コンデンサを通
過した空気の温度はほぼ一定の温度であるため、エアミ
ックス式温度コントロールのように、フェイス吹出口ま
たはデフロスタ吹出口の吹出温度とフット吹出口の吹出
温度との上下吹出温度に温度差を作り出すことができな
いという問題点があった。

【０００６】そこで、ヒートポンプエアコンにおいて、
上下温度に温度差を作り出す方式として、コンプレッサ
の回転速度を変化させてコンデンサの温度を調整するリ
ヒート式温度コントロールとコンデンサを迂回して上側
吹出口寄りでエアミックスされるバイパス風量を調整す
るエアミックス式温度コントロールとを組み合わせるこ
とが考えられる。

【０００７】ところが、ヒートポンプエアコンにおい
て、エアミックス式温度コントロールを採用した場合に
は、リヒート式温度コントロール時に対してコンデンサ
を通過する風量が減少するが、コンデンサをダクト内の
全風量を通過させる場合とコンデンサの放熱量を一定に
しようとバランスする。このため、冷凍サイクルの高圧
圧力（凝縮圧力）が上昇し、且つ低圧圧力（蒸発圧力）
が下降することにより、コンプレッサの動力が増加する
ので、ヒートポンプ式冷凍サイクルの成績係数（ＣＯ
Ｐ）が低下してしまう。

【０００８】そして、このようなヒートポンプエアコン
のヒートポンプ式冷凍サイクルに、コンプレッサとして
電動式のコンプレッサを使用した場合には、エアミック
ス温度コントロールを行うと、前述のようにコンプレッ
サの動力が増加することにより、コンプレッサの消費電
力が増加することになる。このコンプレッサの消費電力
の増加は、消費電力の高い時、すなわち、より高い吹出
温度の吹き出しが必要な時ほどその増加は多く、あまり
高い吹出温度を必要としない時には、その増加は僅かと
なる。とくに電気自動車などにおいては、空気調和装置
に省電力が要求されており、コンプレッサの消費電力の
増加は好ましくない。

【０００９】この発明の目的は、リヒート式温度コント
ロールとエアミックス式温度コントロールを共用して、
上側吹出口と下側吹出口から吹き出される空気の吹出温
度制御を行うことが可能な車両用空気調和装置を提供す
ることにある。また、この発明の目的は、冷媒圧縮機の
動力の多大な増加を防ぎながら、乗員の頭部のほてり感
をなくして快適な室内暖房を行うことが可能な車両用空
気調和装置を提供することにある。さらに、この発明の
目的は、電動式のコンプレッサの消費電力の多大な増加
を防ぎながら、乗員の頭部のほてり感をなくして快適な
室内暖房を行うことが可能な車両用空気調和装置を提供
することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、次の技術手段を採用している。車室内上方から空気
を吹き出す上側吹出口、および車室内下方から空気を吹
き出す下側吹出口を有するダクトと、冷媒を圧縮して吐
出する冷媒圧縮機、および前記ダクト内を流れる空気
を、前記冷媒圧縮機より流入した冷媒と熱交換させて加
熱する室内熱交換器を有するヒートポンプ式冷凍サイク
ルと、前記室内熱交換器の温度を調整する熱交換器温度
調整手段と、前記室内熱交換器を通過する風量と前記室
内熱交換器を迂回する風量との割合を調整する風量割合
調整手段と、前記熱交換器温度調整手段の制御によるリ
ヒート式温度コントロール、および前記風量割合調整手
段の制御によるエアミックス式温度コントロールを共用
して、前記上側吹出口および前記下側吹出口から吹き出
される空気の吹出温度制御を行う吹出温度制御手段とを
備えている。そして、前記冷媒圧縮機は、電力を消費し
て作動する電動式のコンプレッサであって、前記吹出温
度制御手段は、前記コンプレッサの消費電力を検出する
消費電力検出手段を有し、この消費電力検出手段にて検
出された前記コンプレッサの消費電力が基準電力以下の
時のみ、前記エアミックス式温度コントロールを行うこ
とを特徴とする。

【００１１】請求項２に記載の発明は、次の技術手段を
採用している。前記吹出温度制御手段は、車室内の空調
状態に影響を及ぼす物理量を検出する環境条件検出手
段、およびこの環境条件検出手段で検出された物理量に
基づいて目標吹出温度を演算する吹出温度演算手段を有
し、前記吹出温度演算手段にて演算された目標吹出温度
が基準温度以下の時のみ、前記エアミックス式温度コン
トロールを行うことを特徴とする。請求項３に記載の発
明は、次の技術手段を採用している。前記吹出温度制御
手段は、前記室内熱交換器に吸い込まれる空気の吸込温
度を検出する吸込温度検出手段を有し、前記吹出温度演
算手段にて演算された目標吹出温度と前記吸込温度検出
手段にて検出された吸込温度との温度差が基準温度差以
上の時のみ、前記エアミックス式温度コントロールを行
うことを特徴とする。

【００１２】請求項４に記載の発明は、次の技術手段を
採用している。車室内上方から空気を吹き出す上側吹出
口、および車室内下方から空気を吹き出す下側吹出口を
有するダクトと、このダクト内を流れる空気を、流入し
た熱媒体と熱交換させて加熱する室内熱交換器を有する
熱媒体回路と、前記室内熱交換器の温度を調整する熱交
換器温度調整手段と、前記室内熱交換器を通過する風量
と前記室内熱交換器を迂回する風量との割合を調整する
風量割合調整手段と、前記熱交換器温度調整手段の制御
によるリヒート式温度コントロール、および前記風量割
合調整手段の制御によるエアミックス式温度コントロー
ルを共用して、前記上側吹出口および前記下側吹出口か
ら吹き出される空気の吹出温度制御を行う吹出温度制御
手段とを備えている。そして、前記吹出温度制御手段
は、車室内の空調状態に影響を及ぼす物理量を検出する
環境条件検出手段、およびこの環境条件検出手段で検出
された物理量に基づいて目標吹出温度を演算する吹出温
度演算手段を有し、前記吹出温度演算手段にて演算され
た目標吹出温度が基準温度以下の時のみ、前記エアミッ
クス式温度コントロールを行うことを特徴とする。請求
項５に記載の発明は、次の技術手段を採用している。前
記吹出温度制御手段は、前記室内熱交換器に吸い込まれ
る空気の吸込温度を検出する吸込温度検出手段を有し、
前記吹出温度演算手段にて演算された目標吹出温度と前
記吸込温度検出手段にて検出された吸込温度との温度差
が基準温度差以上の時のみ、前記エアミックス式温度コ
ントロールを行うことを特徴とする。請求項６に記載の
発明は、次の技術手段を採用している。前記吹出温度制
御手段は、前記上側吹出口から吹き出される空気の吹出
温度と前記下側吹出口から吹き出される空気の吹出温度
との上下吹出温度に温度差を作り出すように指令する指
令手段を有し、前記指令手段にて上下吹出温度に温度差
を作り出すように指令がなされた時のみ、前記エアミッ
クス式温度コントロールを行うことを特徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、吹出温度制御
手段が熱交換器温度調整手段を制御してリヒート式温度
コントロールを行うと、熱交換器温度調整手段によっ
て、ダクト内の室内熱交換器の温度が調整される。これ
により、上側吹出口の吹出温度と下側吹出口の吹出温度
との上下吹出温度に温度差がつかない状態で車室内が空
調される。また、吹出温度制御手段が風量割合調整手段
を制御してエアミックス式温度コントロールを行うと、
風量割合調整手段によって室内熱交換器を通過する風量
と室内熱交換器を迂回する風量との割合が調整される。
これにより、上側吹出口の吹出温度と下側吹出口の吹出
温度との上下吹出温度に温度差がついた状態で車室内が
空調される。そして、消費電力検出手段で検出したコン
プレッサの消費電力が基準電力以下の時のみ、吹出温度
制御手段が風量割合調整手段を制御することによりエア
ミックス式温度コントロールが行われる。これにより、
エアミックス式温度コントロール時に、室内熱交換器を
通過する風量の減少を要因とするコンプレッサの動力の
多大な増加が抑えられるので、コンプレッサの消費電力
の多大な増加が阻止される。

【００１４】請求項２に記載の発明によれば、目標吹出
温度が基準温度より大きい時には、エアミックス式温度
コントロールを行わないようにしている。この理由は、
目標吹出温度が基準温度より大きい時、すなわち、ヒー
トポンプ式冷凍サイクルの最大能力付近の時には、上側
吹出口の吹出温度と下側吹出口の吹出温度との上下温度
に温度差を作り出さなくても、快適な空調状態を損なう
ことはない。これは、必要とする車室内の温度より大幅
に内気温が低いため、乗員がより高い吹出温度を必要と
するためである。 請求項３に記載の発明によれば、目標
吹出温度と吸込温度との温度差が基準温度差より小さい
時には、エアミックス式温度コントロールを行わないよ
うにしている。この理由は、目標吹出温度と吸込温度と
の温度差が基準温度差より小さい時には、室内熱交換器
の吸込温度と室内熱交換器の吹出温度との温度差が小さ
く、上側吹出口の吹出温度と下側吹出口の吹出温度との
上下温度に所定の吹出温度差を作り出すのが困難である
ためである。

【００１５】

【実施例】次に、この発明の車両用空気調和装置を、自
動車用オートエアコンに適用した実施例に基づいて説明
する。

【００１６】〔第１実施例の構成〕図１ないし図１３は
この発明の第１実施例を示したもので、図１は電気自動
車用オートエアコンを示した図である。

【００１７】電気自動車用オートエアコン１は、車室内
に空気を送るダクト２、このダクト２内において車室内
に向かう空気流を発生させる室内ファン３、ダクト２内
を流れる空気を冷却するエバポレータ４、このエバポレ
ータ４の下流側の空気を加熱するコンデンサ５、このコ
ンデンサ５の入口側に回動自在に取り付けられたエアミ
ックスダンパ（以下Ａ／Ｍダンパと記す）６、および車
載電源（バッテリ）８の電力により作動し室内ファン３
の風量、エバポレータ４の冷却能力、コンデンサ５の加
熱能力、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度等の各空調機器の
作動状態を制御する電子制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）
９を備えている。

【００１８】ダクト２は、車室内の前方側に配設されて
いる。そのダクト２の風上側には、車室内空気（内気）
を導入する内気導入口１１、および車室外空気（外気）
を導入する外気導入口１２の２つの導入口が設けられて
いる。さらに、内気導入口１１および外気導入口１２の
内側には、内外気切替ダンパ１３が回動自在に取り付け
られている。なお、内気導入口１１および外気導入口１
２を形成したダクト２の風上側部分は、内外気切替箱を
形成する。

【００１９】内外気切替ダンパ１３は、本例では板ダン
パが用いられ、サーボモータ１４等の駆動手段によって
駆動されるもので、内気導入口１１および外気導入口１
２を選択的に開閉することによって内外気モードを内気
循環モード、外気導入モード等に切り替える。この内外
気切替ダンパ１３と前述の内外気切替箱により内外気切
替手段を構成する。なお、板ダンパの代わりにフィルム
ダンパ、ロータリダンパ、スライドドア等を用いても良
い。また、サーボモータ１４の代わりにステップモータ
等のその他の駆動手段を用いても良い。

【００２０】また、ダクト２の風下側には、電気自動車
のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出
すデフ吹出口１５、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を
吹き出すフェイス吹出口１６、および乗員の足元部に向
かって主に温風を吹き出すフット吹出口１７の３つの吹
出口が設けられている。なお、フェイス吹出口１６は、
図２に示したように、２つのセンタフェイス吹出口１８
と、２つのサイドフェイス吹出口１９とからなる。ま
た、デフ吹出口１５とフェイス吹出口１６は、本発明の
上側吹出口を構成し、フット吹出口１７は、本発明の下
側吹出口を構成する。そして、デフ吹出口１５、フェイ
ス吹出口１６およびフット吹出口１７を形成したダクト
２の風下側部分は、吹出口切替箱を形成する。

【００２１】さらに、各吹出口の内側には、デフダンパ
２０、フェイスダンパ２１およびフットダンパ２２が回
動自在に取り付けられている。デフダンパ２０、フェイ
スダンパ２１およびフットダンパ２２は、本例では板ダ
ンパが用いられ、サーボモータ２３〜２５等の駆動手段
によって駆動されるもので、デフ吹出口１５、フェイス
吹出口１６およびフット吹出口１７を選択的に開閉する
ことによって吹出口モードをフェイスモード、バイレベ
ルモード、フットモード、フットデフモード、デフロス
タモード等に切り替える。これらのデフダンパ２０、フ
ェイスダンパ２１およびフットダンパ２２と前述の吹出
口切替箱により吹出口切替手段を構成する。吹出口切替
手段である。なお、板ダンパの代わりにフィルムダン
パ、ロータリダンパ、スライドドア等を用いても良い。
また、サーボモータ２３〜２５の代わりにステップモー
タ等のその他の駆動手段を用いても良い。

【００２２】そして、ダクト２内には、エバポレータ４
を通過した後にコンデンサ５を迂回した冷風を、フット
吹出口１７に対してデフ吹出口１５やフェイス吹出口１
６寄りに導くバイパス通路（冷風通路）２６と、このバ
イパス通路２６を通過した冷風とコンデンサ５（温風通
路）を通過した温風と混ぜ合わせて所望の吹出温度にす
るためのエアチャンバ２７とが設けられている。なお、
バイパス通路２６を、ダクト２の外側に一旦突き出た外
部ダクト内に形成しても良い。

【００２３】室内ファン３は、ブロワ駆動回路２８によ
り印加電圧が制御されるブロワモータ２９等の駆動手段
によって回転速度が制御され、内気導入口１１または外
気導入口１２のいずれか開かれた導入口から空気を吸引
してダクト２を介して車室内へ送風する送風手段であ
る。なお、室内ファン３、ブロワモータ２９および室内
ファン３を収容するスクロールケースより送風機が構成
される。

【００２４】エバポレータ４は、室内ファン３の下流側
のダクト２の通風路全体を塞ぐように配され、内部に流
入した冷媒を室内ファン３により送られてくる空気と熱
交換させて蒸発気化させる冷媒蒸発器として働き、且つ
空気を冷却する冷却器としても働く。なお、このエバポ
レータ４の代わりにペルチェ素子等の冷却素子を用いて
も良い。

【００２５】コンデンサ５は、本発明の室内熱交換器で
あって、エバポレータ４の下流側のダクト２の通風路の
下方、すなわち、デフ吹出口１５やフェイス吹出口１６
に対してフット吹出口１７寄りの通風路を塞ぐように配
され、内部に流入した冷媒を室内ファン３により送られ
てくる空気と熱交換させて凝縮液化させる冷媒凝縮器と
して働き、且つ空気を加熱する加熱器としても働く。な
お、コンデンサ５の代わりに温水式ヒータコアを用いて
も良い。

【００２６】Ａ／Ｍダンパ６は、本発明の風量割合調整
手段であって、本例では板ダンパが用いられ、サーボモ
ータ３０等の駆動手段により設定される開度に応じて、
コンデンサ５を通過する風量とバイパス通路２６を通過
する風量とを調整する。また、Ａ／Ｍダンパ６は、コン
デンサ５を通過する風量とコンデンサ５を迂回するバイ
パス風量とを調整して車室内へ吹き出す空気の上下吹出
温度を所定の吹出温度差にする上下吹出温度調整手段と
しても働く。なお、板ダンパの代わりにフィルムダン
パ、ロータリダンパ、スライドドア等を用いても良い。
また、サーボモータ３０の代わりにステップモータ等の
その他の駆動手段を用いても良い。

【００２７】前述したエバポレータ４およびコンデンサ
５は、冷凍サイクル７の構成要素となっている。この冷
凍サイクル７は、本発明の熱媒体回路、ヒートポンプ式
冷凍サイクルであって、コンプレッサ３１、室外熱交換
器３２、エバポレータ４、コンデンサ５、キャピラリチ
ューブ３３、減圧弁３４、アキュームレータ３５、四方
切替弁３６、電磁弁３７〜３９、逆止弁４０、４１を冷
媒配管で接続して構成される、所謂アキュームレータ式
冷凍サイクルである。

【００２８】コンプレッサ３１は、吸入口より内部に吸
入したガス冷媒を圧縮して高温、高圧のガス冷媒を吐出
口より吐出する冷媒圧縮機（圧縮機本体）である。そし
て、コンプレッサ３１は、駆動手段としての電動モータ
（交流モータ）４２により回転駆動される。このコンプ
レッサ３１は、ＥＣＵ９の出力信号に基づいてコンプレ
ッサ３１の回転速度を可変する回転速度可変手段として
のエアコン用インバータ４３を備えている。そして、電
動モータ４２は、エアコン用インバータ４３によって車
載電源（バッテリ）８から印加される電力が連続的また
は段階的に可変制御される。

【００２９】コンプレッサ３１とエアコン用インバータ
４３は、本発明の熱交換器温度調整手段であって、暖房
モード時に、印加電力の変化による電動モータ４２の回
転速度の変化によって、コンプレッサ３１での冷媒吐出
圧力を変化させてコンデンサ５の加熱能力（放熱温度、
凝縮温度）を制御する。また、コンプレッサ３１とエア
コン用インバータ４３は、冷房モード時には、印加電力
の変化による電動モータ４２の回転速度の変化によっ
て、コンプレッサ３１の吐出口からの冷媒の吐出量を変
化させて冷凍サイクル７内を循環する冷媒の循環量を調
整することによりエバポレータ４の冷却能力を制御する
冷却能力可変手段として働く。

【００３０】室外熱交換器３２は、電気自動車の車室
外、例えば電気自動車の走行風を受け易い場所に設置さ
れている。この室外熱交換器３２は、暖房モード時に、
低温、低圧の気液二相状態の冷媒と室外ファン４４によ
り吹き付けられる外気とを熱交換させて冷媒を蒸発気化
させる冷媒蒸発器として働く。また、室外熱交換器３２
は、冷房モード時に、高温、高圧のガス冷媒と室外ファ
ン４４により吹き付けられる外気とを熱交換させて冷媒
を凝縮液化させる冷媒凝縮器として働く。室外ファン４
４は、ＥＣＵ９により印加電圧が制御されるファンモー
タ４５等の駆動手段によって回転速度が制御され、外気
を吸引して室外熱交換器３２へ送風する送風手段、強制
冷却手段である。

【００３１】

【表１】 なお、ファンモータ４５は、表１に示したように、冷凍
サイクル７の運転モードと後述する各センサの出力デー
タにより高速回転「Ｈｉ」、低速回転「Ｌｏ」、停止
「ＯＦＦ」に切り替えられるようになっている。例え
ば、冷房モードでは、後述する外気温センサ５９により
検出された外気温Ｔamが２５℃以上で「Ｈｉ」となり、
２２℃以下で「Ｌｏ」となる。

【００３２】一方、暖房モードでは、外気温Ｔamが１３
℃以下で「Ｈｉ」となり、１６℃以下で「Ｌｏ」とな
る。また、高温除湿モードでは、後述する目標吹出温度
ＴAOとコンデンサ５通過直後の空気温度（以下「コンデ
ンサ後側温度」と呼ぶ）Ｔｃとの温度差（ＴAO−Ｔｃ）
が０℃以下で「ＯＦＦ」となり、２℃以上で「Ｈｉ」と
なり、１℃→２℃と１℃→０℃の範囲で「Ｌｏ」とな
る。

【００３３】一方、低温除湿モードでは、後述する冷媒
吐出圧力センサ６３により検出されたコンプレッサ３１
の冷媒吐出圧力Ｐｆ、コンデンサ後側温度Ｔｃ、ＴAO−
ＴｃによりＨｉ＞Ｌｏ＞ＯＦＦの優先順位で決定され
る。例えば、冷媒吐出圧力Ｐｆが１９ｋｇｆ／ｃｍ² Ｇ
以上であれば、Ｔｃ、ＴAO−Ｔｃがどんな値であろうと
も、常に「Ｈｉ」となり、同様に、ＴAO−Ｔｃが−２℃
以下であれば、仮に冷媒吐出圧力Ｐｆが１９ｋｇｆ／ｃ
ｍ² Ｇよりも低くても、常に「Ｈｉ」となる。

【００３４】キャピラリチューブ３３は、内部を流れる
冷媒を減圧して気液二相状態の冷媒にする減圧手段であ
る。このキャピラリチューブ３３の代わりに、オリフィ
ス、膨張弁等の減圧手段を用いても良い。減圧弁３４
は、内部を流れる冷媒を減圧して気液二相状態の冷媒に
する減圧手段である。この減圧弁３４の代わりに、キャ
ピラリチューブ、オリフィス、膨張弁等の減圧手段を用
いても良い。

【００３５】アキュームレータ３５は、内部に流入した
冷媒を液冷媒とガス冷媒とに分離してガス冷媒のみコン
プレッサ３１に供給する気液分離手段である。このアキ
ュームレータ３５の代わりにレシーバ等の気液分離手段
を設置しても良い。レシーバは、暖房モード時はコンデ
ンサ５と減圧弁３４との間にレシーバが接続され、冷房
モード時は室外熱交換器３２とキャピラリチューブ３３
との間にレシーバが接続されるように設置すれば良い。

【００３６】四方切替弁３６および各電磁弁３７〜３９
は、冷凍サイクル７内の冷媒の流れ方向を切り替える冷
媒経路切替手段である。四方切替弁３６に代えて複数の
電磁弁を設けても良く、各電磁弁３７〜３９に代えて三
方切替弁を設けても良い。四方切替弁３６と各電磁弁３
７〜３９とは、冷凍サイクル７の運転モードに応じて表
１のように切り替えられる。

【表２】

【００３７】この表２からも明らかなように、冷房モー
ドでは、四方切替弁３６が図１に点線で示す位置（オン
位置）に切り替えられ、電磁弁３７〜３９が閉弁され
て、コンプレッサ３１の吐出口から吐出された冷媒が、
四方切替弁３６→逆止弁４０→室外熱交換器３２→キャ
ピラリチューブ３３→エバポレータ４→アキュームレー
タ３５→コンプレッサ３１の吸入口に経路で循環する。
これにより、コンプレッサ３１の吐出口から吐出された
高温、高圧のガス冷媒が室外熱交換器３２で放熱して液
化し、この液冷媒がエバポレータ４で蒸発することによ
り、エバポレータ４を通過する空気が冷却される。

【００３８】一方、暖房モードでは、四方切替弁３６が
図１に点線で示す位置（オフ位置）に切り替えられ、電
磁弁３７が開弁され、電磁弁３８、３９が閉弁されて、
コンプレッサ３１の吐出口から吐出された冷媒が、四方
切替弁３６→コンデンサ５→減圧弁３４→逆止弁４１→
室外熱交換器３２→電磁弁３７→アキュームレータ３５
→コンプレッサ３１の吸入口に経路で循環する。これに
より、コンプレッサ３１の吐出口から吐出された高温、
高圧のガス冷媒がコンデンサ５で放熱して液化し、この
放熱によりコンデンサ５を通過する空気が加熱される。

【００３９】また、除霜モードでは、四方切替弁３６が
図１に実線で示す位置（オン位置）に切り替えられ、電
磁弁３８が開弁され、電磁弁３７、３９が閉弁されて、
コンプレッサ３１の吐出口から吐出された高温、高圧の
ガス冷媒がコンデンサ５と電磁弁３８を経由して室外熱
交換器３２にも供給され、室外熱交換器３２の表面に付
着している霜を取り除く。

【００４０】さらに、高温除湿モードでは、四方切替弁
３６が図１に実線で示す位置（オン位置）に切り替えら
れ、電磁弁３７、３８が閉弁され、電磁弁３９が開弁さ
れる。これにより、冷媒の流通経路が、四方切替弁３６
→コンデンサ５→減圧弁３４→逆止弁４１→室外熱交換
器３２→電磁弁３９→エバポレータ４となり、コンデン
サ５から室外熱交換器３２へ至る冷媒流路中の流路抵抗
が「大」に切り替えられると共に、室外熱交換器３２か
らエバポレータ４へ至る冷媒流路中の流路抵抗が「小」
に切り替えられる。これにより、室外熱交換器３２をエ
バポレータ４と共に冷媒蒸発器として働かせ、エバポレ
ータ４への液冷媒の流入量を減少させて、このエバポレ
ータ４の吸熱量を低下させると同時にコンデンサ５の放
熱量を増加させることで、高温気味の除湿を行う。

【００４１】一方、低温除湿モードでは、四方切替弁３
６が図１に実線で示す位置（オン位置）で、電磁弁３８
が開弁され、電磁弁３７、３９が閉弁される。これによ
り、冷媒の流通経路が、四方切替弁３６→コンデンサ５
→電磁弁３８→逆止弁４１→室外熱交換器３２→キャピ
ラリチューブ３３→エバポレータ４となり、コンデンサ
５から室外熱交換器３２へ至る冷媒流路中の流路抵抗が
「小」に切り替えられると共に、室外熱交換器３２から
エバポレータ４へ至る冷媒流路中の流路抵抗が「大」に
切り替えられる。これにより、室外熱交換器３２をコン
デンサ５と共に冷媒凝縮器として働かせ、エバポレータ
４への液冷媒の流入量を増加させて、このエバポレータ
４の吸熱量を増大させると同時にコンデンサ５の放熱量
を低下させることで、低温気味の除湿を行う。

【００４２】サーボモータ１４、２３〜２５、３０、ブ
ロワ駆動回路２８、ブロワモータ２９、四方切替弁３
６、電磁弁３７〜３９、エアコン用インバータ４３およ
びファンモータ４５等は、ＥＣＵ９によって制御され
る。このＥＣＵ９は、本発明の吹出温度制御手段であっ
て、マイクロコンピュータを主体として構成され、ＣＰ
Ｕ５１、各種データ等を一時的に記憶するＲＡＭ５２、
制御プログラム（図４参照）等の記憶されているＲＯＭ
５３、入力データ（アナログ値）をディジタル値に変換
するＡ／Ｄ変換器５４、Ｉ／Ｏ部５５、数ＭＨｚの基準
信号を発生する水晶振動子５６等を備え、バッテリ８か
らイグニッションスイッチ５７を介して電力が供給され
る。

【００４３】そして、ＥＣＵ９は、内気温センサ５８、
外気温センサ５９、日射センサ６０、エバポレータ後側
温度センサ６１、コンデンサ後側温度センサ６２、冷媒
吐出圧力センサ６３、デフ吹出温度センサ６４、フェイ
ス吹出温度センサ６５、フット吹出温度センサ６６、ダ
ンパ開度センサ６７および温感設定器６８等のからの出
力信号をＡ／Ｄ変換器５４を介して読み込む。

【００４４】内気温センサ５８は、例えばサーミスタ等
が用いられ、電気自動車の車室内温度（内気温）Ｔｒを
検出する内気温検出手段で、環境条件検出手段の１つで
ある。外気温センサ５９は、例えばサーミスタ等が用い
られ、電気自動車の車室外温度（外気温）Ｔamを検出す
る外気温検出手段で、環境条件検出手段の１つである。
日射センサ６０は、例えば光ダイオード等が用いられ、
電気自動車の車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日
射量検出手段で、環境条件検出手段の１つである。

【００４５】エバポレータ後側温度センサ６１は、例え
ばサーミスタ等が用いられ、エバポレータ４通過直後の
冷風温度（以下エバポレータ後側温度と呼ぶ）Ｔｅを検
出する冷風温度検出手段である。コンデンサ後側温度セ
ンサ６２は、例えばサーミスタ等が用いられ、コンデン
サ後側温度Ｔｃを検出する温風温度検出手段である。冷
媒吐出圧力センサ６３は、コンプレッサ３１の冷媒吐出
圧力Ｐｆ、所謂冷凍サイクル７の高圧圧力（凝縮圧力）
を検出する高圧圧力検出手段である。

【００４６】デフ吹出温度センサ６４は、例えばサーミ
スタ等が用いられ、デフ吹出口１５を通過する空気の温
度を検出するデフ吹出温度検出手段、上側吹出口温度検
出手段である。フェイス吹出温度センサ６５は、例えば
サーミスタ等が用いられ、フェイス吹出口１６を通過す
る空気の温度を検出するフェイス吹出温度検出手段、上
側吹出口温度検出手段である。フット吹出温度センサ６
６は、例えばサーミスタ等が用いられ、フット吹出口１
７を通過する空気の温度を検出するフット吹出温度検出
手段、下側吹出口温度検出手段である。ダンパ開度セン
サ６７は、例えばポテンショメータが用いられ、Ａ／Ｍ
ダンパ６の開度を検出するダンパ開度検出手段であると
共に、コンデンサ５を通過する風量とコンデンサ５を迂
回するバイパス風量との風量割合を検出する風量割合検
出手段である。

【００４７】温感設定器６８は、涼しめキー６９と暖か
めキー７０とを備え、図２に示したように、インストル
メントパネル７１の中央部に設置されたエアコン操作パ
ネル７２に設けられている。このエアコン操作パネル７
２は、図３に示したように、温感設定器６８の上方に複
数の発光素子７３を横一列に配列した温感表示部７４が
設けられている。この温感表示部７４は、涼しめキー６
９と暖かめキー７０により入力された設定温感Ｓset を
表示する温感表示手段である。

【００４８】この設定温感Ｓset は、平均的な温度（例
えば２５℃）を基準にしてどの程度涼しくするか、ある
いは暖かくするかを示す指標であり（図５（ａ）参
照）、各キー６９、７０を操作する前の状態では、温感
表示部７４の中央の発光素子７３を点灯させ、涼しめキ
ー６９を１回押すごとに、設定温感Ｓset を１ランクず
つ低下させて点灯位置を１つずつ左側にずらし、暖かめ
キー７０を１回押すごとに、設定温感Ｓset を１ランク
ずつ上昇させて点灯位置を１つずつ右側にずらすように
なっている。この他、エアコン操作パネル７２には、エ
アコンオンオフスイッチ７５、リヤディフォッガスイッ
チ７６、フロントデフロスタスイッチ７７および除湿ス
イッチ７８が設けられている。

【００４９】一方、ＥＣＵ９は、図４の制御プログラム
を実行することにより、電気自動車の車室内の空調状態
を設定温感Ｓset に維持するのに必要な車室内への吹出
熱量ＱAO（目標吹出温度ＴAO）を内気温Ｔｒ、外気温Ｔ
am、日射量Ｔｓを考慮して演算する吹出温度演算手段と
しても働く。また、ＥＣＵ９は、除湿モード時にエバポ
レータ後側温度センサ６１とコンデンサ後側温度センサ
６２とダンパ開度センサ６７の出力信号に基づいてＡ／
Ｍダンパ６の動作を制御することによりコンデンサ５を
通過する風量とコンデンサ５を迂回するバイパス風量と
の割合を可変して車室内への吹出熱量（目標吹出温度）
を演算値ＱAO（ＴAO）に合わせるように制御する風量割
合制御手段としても働く。

【００５０】そして、ＥＣＵ９は、冷房モード、暖房モ
ード時にエアコン用インバータ４３を介してコンプレッ
サ３１（電動モータ４２）の回転速度を制御することに
よりエバポレータ４の冷却能力やコンデンサ５の加熱能
力（放熱温度）を可変して車室内への吹出熱量（目標吹
出温度）を演算値ＱAO（ＴAO）に合わせるように制御す
るリヒート（温調）式温度コントロールを行う熱交換器
温度制御手段として働く。

【００５１】さらに、ＥＣＵ９は、暖房モード時にデフ
吹出温度センサ６４とフェイス吹出温度センサ６５とフ
ット吹出温度センサ６６とダンパ開度センサ６７の出力
信号に基づいてＡ／Ｍダンパ６の動作を制御することに
よりコンデンサ５を通過する風量とコンデンサ５を迂回
するバイパス風量との割合を可変して車室内の上下温度
差を目標温度差ＴJ （例えば１０℃〜２０℃）に合わせ
るように制御するエアミックス式温度コントロールを行
う風量割合制御手段、上下温度制御手段としても働く。

【００５２】また、ＥＣＵ９は、エアコン用インバータ
４３への出力信号に基づいてコンプレッサ３１の消費電
力を検出する消費電力検出手段としても働き、さらにダ
クト２内に吸い込まれる空気の吸込温度Ｔinを検出する
吸込温度検出手段としても働く。なお、本例では、吸込
温度Ｔinとして内気循環モード時には内気温センサ５８
の内気温Ｔｒを用い、外気導入モード時には外気温セン
サ５９の外気温Ｔamを用いる。また、コンデンサ５の風
上側、つまりエバポレータ４とコンデンサ５との間のダ
クト２内の温度を検出する吸込温度センサ（吸込温度検
出手段）を設けても良い。さらに、吸込温度検出手段と
して、暖房モード時にエバポレータ後側温度センサ６１
を代用しても良く、エアポレータ４の風上側のダクト２
内の温度を検出する吸込温度センサを設けても良い。

【００５３】さらに、ＥＣＵ９は、リヒート式温度コン
トロールに加えてエアミックス式温度コントロールを行
って上下温度差を作り出す第１の吹出温度制御と、リヒ
ート式温度コントロールのみを行って上下温度差を作り
出さない第２の吹出温度制御との２つの空調制御を切り
替える切替制御手段としても働く。そして、２つの空調
制御を切り替える閾値として、本例では、コンプレッサ
３１の消費電力Ｗである基準電力Ｗ0 （例えば０．５ｋ
Ｗ〜１．０ｋＷ）を利用している。

【００５４】〔第１実施例の作用〕次に、この実施例の
電気自動車用オートエアコン１の作用を図１ないし図１
３に基づいて簡単に説明する。ここで、図４はＥＣＵ９
の基本的な制御プログラムを示したフローチャートであ
る。先ず、以降の演算処理に使用するカウンタやフラグ
を初期設定する初期化処理を実行する。例えばフラグを
０に設定する（ステップＳ１）。

【００５５】次に、温感設定器６８の操作により入力さ
れた設定温感Ｓset を読み込む。さらに、内気温センサ
５８、外気温センサ５９、日射センサ６０、エバポレー
タ後側温度センサ６１、コンデンサ後側温度センサ６
２、冷媒吐出圧力センサ６３、デフ吹出温度センサ６
４、フェイス吹出温度センサ６５、フット吹出温度セン
サ６６およびダンパ開度センサ６７にて検出された内気
温Ｔｒ、外気温Ｔam、日射量Ｔｓ、エバポレータ後側温
度Ｔｅ、コンデンサ後側温度Ｔｃ、冷媒吐出圧力Ｐｃ、
デフ吹出温度ＴDEF 、フェイス吹出温度ＴFACE、フット
吹出温度ＴFOOTおよびダンパ開度ＳＷ等の各入力データ
を読み込むと共に、コンプレッサ３１の消費電力Ｗｃを
検出する（ステップＳ２）。

【００５６】次に、設定温感Ｓset 、外気温Ｔamおよび
日射量Ｔｓから設定温度Ｔset を下記の数１の式より算
出する（ステップＳ３）。

【数１】 Ｔset ＝ｆ（Ｓset ，外気温Ｔam，日射量Ｔｓ） ＝Ｔset'＋ΔＴam＋ΔＴｓ ここで、Ｔset'＝２５℃＋０．４Ｓset ……図５（ａ）参照 ΔＴam＝（１０−Ｔam）／２０……図５（ｂ）参照 ΔＴｓ＝−Ｔｓ＋１０００ ……図５（ｃ）参照

【００５７】以上のようにして、設定温度Ｔset を算出
した後に、電気自動車の車室内を設定温度Ｔset に維持
するために必要な目標吹出熱量ＱAOを下記の数２の式に
より算出する（ステップＳ４）。

【数２】 ＱAO＝Ｋ1 ×Ｔset −Ｋ2 ×Ｔｒ−Ｋ3 ×Ｔam−Ｋ4 ×Ｔｓ＋Ｃ ここで、Ｋ1 、Ｋ2 、Ｋ3 、Ｋ4 は係数（ゲイン）、Ｃ
は定数である。

【００５８】上記の数２の式により目標吹出熱量ＱAOを
算出した後に、その時点の空調状態が定常状態であるか
過渡状態であるかを次のように判定する。先ず、設定温
度Ｔset と内気温Ｔｒとの温度差｜Ｔset −Ｔｒ｜を算
出し、この｜Ｔset −Ｔｒ｜が所定値δ（例えば３℃）
以下であるか否かを判定し、｜Ｔset −Ｔｒ｜≦δであ
れば定常状態であると判定し、｜Ｔset −Ｔｒ｜＞δで
あれば過渡状態であると判定する（ステップＳ５）。

【００５９】定常状態であると判定された場合には、図
６に示されている定常時の目標吹出熱量ＱAOに対する風
量特性から風量ＶB を求めて、この風量ＶB を吹出風量
ＶAOとする（ステップＳ６）。さらに、図６に示されて
いる定常時の目標吹出熱量ＱAOに対する温度特性から目
標吹出温度ＴAOを求める（ステップＳ７）。

【００６０】一方、前述したステップＳ５で過渡状態で
あると判定された場合には、吹出風量ＶAOを下記の数３
の式により算出する（ステップＳ８）。

【数３】ＶAO＝ＶB ＋ΔＶ ここで、ＶB は、図６に示されている定常時の目標吹出
熱量ＱAOに対する風量特性から求められる。また、ΔＶ
は補正風量であり、図７に示されているＴｒ−Ｔset に
対する補正風量特性から求められる。

【００６１】上記の数３の式により吹出風量ＶAOを求め
た後に、過渡時の目標吹出温度ＴAOを下記の数４の式に
より算出する（ステップＳ９）。

【数４】ＴAO＝ＱAO／（Ｃp ・γ・ＶAO）＋Ｔｒ ＝０．５７×ＱAO／ＶAO＋Ｔｒ ここで、Ｃp が空気の比熱、γは空気の比重（２５℃）

【００６２】なお、暖房モード時は下記数５の式により
過渡時の目標吹出温度ＴAOを算出する。

【数５】 ＴAO＝ＱAO／（Ｃp ・γ・ＶAO・ＳＷ）＋Ｔｒ ＝３．５７×ＱAO／（ＶAO・ＳＷ）＋Ｔｒ ここで、ＳＷはＡ／Ｍダンパ６のダンパ開度の補正量で
ある。これは、暖房モード時に実際にコンデンサ５を通
過する風量を考慮するためである。

【００６３】一方、前述したステップＳ７またはステッ
プＳ９の処理を終了すると、除湿モードの運転を行うか
否かを判定する（ステップＳ１０）。この除湿モードの
運転を行う条件は、次の２条件を満たすことである。 イ）除湿スイッチ７８がオンであること ロ）ＴAO＞Ｔ0 （例えば５℃）であること この２条件が満たされれば、ステップＳ１０の判定が
「Ｙｅｓ」となって、ステップＳ１６に移行する。な
お、ロ）の条件は、ＴAO≦５℃のときには冷房モードで
十分に除湿可能であるためである。

【００６４】上記イ）、ロ）の２条件のいずれか一方で
も満たされない場合には、ステップＳ１０の判定が「Ｎ
ｏ」となって、先ず、下記の数６の式のように、内気導
入口１１または外気導入口１２から吸い込まれる空気の
吸込温度ＴinとステップＳ７またはステップＳ９で算出
した目標吹出温度ＴAOとの温度差ＴM を求める。

【数６】ＴM ＝ＴAO−Ｔin そして、ＴM ＜０のとき内外気モードを内気循環モード
に決定し、ＴM ≧０のとき内外気モードを外気導入モー
ドに決定する（ステップＳ１１）。

【００６５】上述のように、内外気モードを決定した後
に、冷凍サイクル７の運転モードを冷房モード、暖房モ
ードのいずれのモードにするかを次のようにして判定す
る（ステップＳ１２）。先ず、吸込温度Ｔinと目標吹出
温度ＴAOとの温度差ＴM を数６の式により算出する。そ
して、ＴM ＞０のときには運転モードを暖房モードと
し、ＴM ＜０のときには運転モードを冷房モードとし、
ＴM ＝０のときには冷凍サイクル７のコンプレッサ３１
を停止する。

【００６６】これにより、冷房モード時には、エバポレ
ータ後側温度Ｔｅ＝ＴHC（例えば５℃）となるように、
コンプレッサ３１の回転速度がエアコン用インバータ４
３により変更され、エバポレータ４の冷却能力（除湿能
力）を制御するリヒート式温度コントロールが行われ
る。また、暖房モード時には、目標吹出温度ＴAOおよび
コンデンサ後側温度Ｔｃに基づいてコンプレッサ３１の
回転速度がエアコン用インバータ４３により変更され、
コンデンサ５の加熱能力（放熱温度）を制御するリヒー
ト式温度コントロールが行われる。

【００６７】以上のようにして、冷凍サイクル７の運転
モードを判定した後に、目標吹出温度ＴAOと吹出風量Ｖ
AOに基づいて、吹出口モードを「フェイス（ＦＡＣＥ）
モード」、「バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード」、「フット
（ＦＯＯＴ）モード」、「フットデフ（ＦＯＯＴ／ＤＥ
Ｆ）モード」、「デフロスタ（ＤＥＦ）モード」のいず
れかに決定する（ステップＳ１３）。

【００６８】以上のようにして、吹出口モードを判定し
た後に、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷを決定する。
すなわち、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷを制御する
エアミックス式温度コントロールを実行するか否かを判
定する（ステップＳ１４）。以上のようにして決定され
た各種の制御データを各空調機器へ出力し（ステップＳ
１５）、以後、前述したステップＳ２に戻って処理を繰
り返すことにより、空調運転を制御する。この際、ステ
ップＳ６およびステップＳ８で求めた吹出風量ＶAOを実
現するために、ブロワモータ２９に印加するブロワ電圧
は、図８の電圧特性により吹出口モードに応じて決定さ
れる。

【００６９】一方、前述したステップＳ１０で、除湿モ
ードの運転を行うと判定された場合、すなわち、イ）除
湿スイッチ７８がオンであること、ロ）ＴAO＞Ｔ0 （例
えば５℃）であることの２条件を満たす場合には、内外
気ダンパ１３を外気導入モード（内気導入口１１を全閉
して外気導入口１２から外気を導入するモード）に切り
替える（ステップＳ１６）。

【００７０】次に、上記の数６の式により算出される吸
込温度Ｔinと目標吹出温度ＴAOとの温度差ＴM に基づい
て、除湿モードを図９に示すように低温除湿モードと高
温除湿モードのいずれに切り替えるかを判定する（ステ
ップＳ１７）。これら両除湿モードともに、エバポレー
タ後側温度Ｔｅ＝ＴHC（例えば５℃）となるように、コ
ンプレッサ３１の回転速度がエアコン用インバータ４３
により変更される。このため、エバポレータ４の冷却能
力（除湿能力）およびコンデンサ５の加熱能力（放熱温
度）を制御するリヒート式温度コントロールが行われ
る。

【００７１】このようにして、除湿モードを判定した後
に、目標吹出温度ＴAOと吹出風量ＶAOに基づいて、吹出
口モードを「フェイス（ＦＡＣＥ）モード」、「バイレ
ベル（Ｂ／Ｌ）モード」、「フット（ＦＯＯＴ）モー
ド」、「フットデフ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モード」、
「デフロスタ（ＤＥＦ）モード」のいずれかに決定する
（ステップＳ１８）。

【００７２】次に、吹出口モードを判定した後に、エア
ミックス式温度コントロールを実行する。すなわち、目
標吹出温度ＴAO、コンデンサ後側温度Ｔｃおよびエバポ
レータ後側温度Ｔｅに基づいて、Ａ／Ｍダンパ６のダン
パ開度ＳＷを以下の数７の式により算出する（ステップ
Ｓ１９）。以上のようにして決定された各種の制御デー
タを各空調機器へ出力し（ステップＳ２０）、以後、前
述したステップＳ２に戻って処理を繰り返すことによ
り、空調運転を制御する。

【数７】 ＳＷ＝｛（ＴAO−Ｔｅ）／（Ｔｃ−Ｔｅ）｝×１００（％）……図１０参照 （０≦ＳＷ≦１００）

【００７３】次に、ＥＣＵ９のエアミックス式温度コン
トロールを実行するか否かの判定制御を、図１１のサブ
ルーチンに基づいて詳細に説明する。ここで、図１１は
ダンパ開度決定サブルーチンを示したフローチャートで
ある。この図１１のフローチャートは図４のステップＳ
１３の処理が終了した後にスタートする。

【００７４】前述のステップＳ１２にて判定された冷凍
サイクル７の運転モードが暖房モードであるか否かを判
定する（ステップＳ２１）。すなわち、前記数６の式に
より算出した吸込温度Ｔinと目標吹出温度ＴAOとの温度
差ＴM が所定温度差（例えば０℃）より大きいか（ＴM
＞０）否かを判定する。このステップＳ２１の判定がＮ
ｏの場合、すなわち、冷凍サイクル７の運転モードが冷
房モードである場合には、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度
ＳＷを０％とし、エアミックス式温度コントロールを行
わない（ステップＳ２２）。その後に図４のステップＳ
１４を抜ける。

【００７５】一方、ステップＳ２１の判定がＹｅｓの場
合には、フラグがＨに設定されている（ＦＬＧ＝Ｈ）か
否かを判定する。すなわち、サブルーチンの実行が２回
目以降か否かを判定する（ステップＳ２３）。このステ
ップＳ２３の判定がＮｏの場合には、フラグをＨに設定
する。すなわち、ＦＬＧ＝Ｈに設定し（ステップＳ２
４）、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷを１００％とす
る（ステップＳ２５）。その後に図４のステップＳ１４
を抜ける。なお、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷの暖
房モードによる運転開始前の初期値は必ずＳＷ＝１００
（％）とされている。

【００７６】一方、ステップＳ２３の判定がＹｅｓの場
合、すなわち、フラグがＨに設定されている場合には、
コンプレッサ３１の消費電力Ｗが基準電力Ｗ0 （＝閾
値：例えば０．５ｋＷ〜１．０ｋＷ）以下である（Ｗ≦
Ｗ0 ）か否かを判定する（ステップＳ２６）。このステ
ップＳ２６の判定がＮｏの場合には、すなわち、コンプ
レッサ３１の消費電力Ｗが基準電力Ｗ0 より多い場合に
は、ステップＳ２５に移行して、Ａ／Ｍダンパ６のダン
パ開度ＳＷを１００％とし、エアミックス式温度コント
ロールを行わない。これにより、コンデンサ５を迂回す
るバイパス風量の増加によるコンプレッサ３１の冷媒吐
出圧力の増加を要因とするコンプレッサ３１の消費電力
（動力）の多大な増加を防止できる。

【００７７】一方、ステップＳ２６の判定がＹｅｓの場
合には、すなわち、コンプレッサ３１の消費電力Ｗが基
準電力Ｗ0 以下の場合には、図４のステップＳ７および
ステップＳ９で求めた目標吹出温度ＴAOが基準吹出温度
ＴMAX （例えば７０℃）以下である（ＴAO≦ＴMAX ）か
否かを判定する（ステップＳ２７）。このステップＳ２
７の判定がＮｏの場合には、すなわち、目標吹出温度Ｔ
AOが基準吹出温度ＴMAX より高い場合には、ステップＳ
２５に移行して、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷを１
００％とし、エアミックス式温度コントロールを行わな
い。

【００７８】一方、ステップＳ２７の判定がＹｅｓの場
合には、すなわち、目標吹出温度ＴAOが基準吹出温度Ｔ
MAX 以下の場合には、目標吹出温度ＴAOと吸込温度Ｔin
（外気温Ｔam）との温度差ＴM が基準温度差ＴMS以上で
ある（ＴAO−Ｔin≧ＴMS）か否かを判定する（ステップ
Ｓ２８）。このステップＳ２８の判定がＮｏの場合に
は、すなわち、目標吹出温度ＴAOと吸込温度Ｔinとの温
度差ＴM が基準温度差ＴMSより小さい場合には、ステッ
プＳ２５に移行して、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷ
を１００％とし、エアミックス式温度コントロールを行
わない。

【００７９】一方、ステップＳ２８の判定がＹｅｓの場
合には、すなわち、目標吹出温度ＴAOと吸込温度Ｔinと
の温度差ＴM が基準温度差ＴMS以上の場合には、図４の
ステップＳ１３にて判定した吹出口モードが「バイレベ
ル（Ｂ／Ｌ）モード」、「フット（ＦＯＯＴ）モー
ド」、「フットデフ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モード」のい
ずれかであるか否かを判定する（ステップＳ２９）。こ
のステップＳ２９の判定がＮｏの場合には、すなわち、
吹出口モードが「バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード」、「フ
ット（ＦＯＯＴ）モード」、「フットデフ（ＦＯＯＴ／
ＤＥＦ）モード」のいずれでもない場合には、ステップ
Ｓ２５に移行して、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷを
１００％とし、エアミックス式温度コントロールを行わ
ない。

【００８０】一方、ステップＳ２９の判定がＹｅｓの場
合には、すなわち、吹出口モードが「バイレベル（Ｂ／
Ｌ）モード」、「フット（ＦＯＯＴ）モード」、「フッ
トデフ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モード」のいずれかである
場合には、リヒート式温度コントロールに加えてエアミ
ックス式温度コントロールを行う。すなわち、下記の数
８の式に基づいて、デフ吹出口１５またはフェイス吹出
口１６から吹き出される空気の吹出温度とフット吹出口
１７から吹き出される空気の吹出温度との上下温度の吹
出温度差ＴJ の判定を行う（ステップＳ３０）。

【数８】 ＴJ ＝ＴFOOT−ＴDEF ……フットモード、フットデフモードの時 ＴJ ＝ＴFOOT−ＴFACE……バイレベルモードの時

【００８１】ここで、ＴDEF はデフ吹出温度センサ６４
にて検出したデフ吹出口１５から吹き出される空気の吹
出温度（以下デフ吹出口１５の吹出温度と言う）で、Ｔ
FACEはフェイス吹出温度センサ６５にて検出したフェイ
ス吹出口１６から吹き出される空気の吹出温度（以下フ
ェイス吹出口１６の吹出温度と言う）で、ＴFOOTはフッ
ト吹出温度センサ６６にて検出したフット吹出口１７か
ら吹き出される空気の吹出温度（以下フット吹出口１７
の吹出温度と言う）である。

【００８２】以上のような判定により、上下温度の吹出
温度差ＴJ が１０℃より小さい時には、変化量ｔを−Ｘ
（例えば−５％）とし（ステップＳ３１）、上下温度の
吹出温度差ＴJ が１０℃以上１５℃以下の時には、補正
量ｔを０％とし（ステップＳ３２）、上下温度の吹出温
度差ＴJ が１５℃より大きい時には、補正量ｔを＋Ｘ
（例えば＋５％）とする（ステップＳ３３）。以上のよ
うにして決定した補正量ｔを以下の数９の式に代入して
Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷを算出する（ステップ
Ｓ３４）。その後に図４のステップＳ１４を抜ける。

【数９】ＳＷ＝ＳＷn-1 ＋ｔ（％） 但し、０≦ＳＷ≦１００（％）、ＳＷn-1 は前回のダン
パ開度、ＳＷは今回のダンパ開度（更新したダンパ開
度）

【００８３】次に、冷凍サイクル７の運転モードが暖房
モードで、吹出口モードがフットモード時の制御内容に
ついて図１２に基づいて説明する。ここで、図１２は目
標吹出温度ＴAOに対するコンデンサ５の放熱温度、Ａ／
Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷ、デフ吹出口１５の吹出温
度とフット吹出口１７の吹出温度、コンプレッサ３１の
消費電力の変化を示したグラフである。

【００８４】コンプレッサ３１の消費電力Ｗが基準電力
Ｗ0 （例えば０．５ｋＷ〜１．０ｋＷ）以下の時には、
すなわち、目標吹出温度ＴAOがＴ3 〜Ｔ1 に相当する時
には、コンデンサ５の放熱温度（凝縮温度）をコンプレ
ッサ３１の回転速度制御（コンプレッサ３１の冷媒吐出
圧力制御）により調整するリヒート式温度コントロール
に加えてＡ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷを調整するエ
アミックス式温度コントロールを行ってデフ吹出口１５
の吹出温度とフット吹出口１７の吹出温度を制御するよ
うにしている。

【００８５】これにより、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度
をダクト２内を流れる全ての空気がコンデンサ５を通過
していたダンパ開度１００％からコンデンサ５を迂回さ
せて、デフ吹出口１５の吹出温度とフット吹出口１７の
吹出温度との上下温度の吹出温度差が所定の吹出温度差
（例えば１０℃〜１５℃）となるように所定のダンパ開
度ＳＷ＝Ｘとする。

【００８６】このとき、図１２に示したように、目標吹
出温度ＴAO＝Ｔ1 、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷ＝
１００％にてコンデンサ５の放熱温度がＴ1 であったも
のが、ダンパ開度Ｘではコンデンサ５の放熱温度はＴ2
となり、コンプレッサ３１の消費電力がＷ1 からＷ2 へ
増加してしまうが、消費電力の増加量は僅かである。ま
た、このとき、図１２に示したように、目標吹出温度Ｔ
AOがＴ3 〜Ｔ1 間ではデフ吹出口１５の吹出温度とフッ
ト吹出口１７の吹出温度との上下温度の吹出温度差が所
定の吹出温度差（例えば１０℃〜１５℃）になる。この
ため、乗員の足下部の暖房を維持しながら頭部のほてり
感がなくなるので、快適な室内暖房がなされる。

【００８７】また、コンプレッサ３１の消費電力Ｗが基
準電力Ｗ0 （例えば０．５ｋＷ〜１．０ｋＷ）より大き
い時には、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷを１００％
にしてエアミックス式温度コントロールを行わず、コン
デンサ５の放熱温度をコンプレッサ３１の回転速度制御
（コンプレッサ３１の冷媒吐出圧力制御）により調整す
るリヒート式温度コントロールにてデフ吹出口１５の吹
出温度とフット吹出口１７の吹出温度を制御するように
している。

【００８８】したがって、仮に目標吹出温度ＴAOがＴ1
からＴ0 へ増加させる場合には、コンプレッサ３１の回
転速度が増速することにより、図１２に示したように、
コンデンサ５の放熱温度が上昇するだけでなく、コンプ
レッサ３１の消費電力が増大するが、エアミックス式温
度コントロールを行った時の消費電力より遙に小さい。
なお、この場合には、デフ吹出口１５の吹出温度とフッ
ト吹出口１７の吹出温度との上下温度に所定の吹出温度
差がつかないので、図１２に示したように、デフ吹出口
１５の吹出温度とフット吹出口１７の吹出温度とは等温
となる。

【００８９】このように、コンプレッサ３１の消費電力
Ｗが基準電力Ｗ0 （例えば０．５ｋＷ〜１．０ｋＷ）よ
り大きい時に、リヒート式温度コントロールに加えてエ
アミックス式温度コントロールを行わないことにより、
コンプレッサ３１の回転速度の増速側でのコンプレッサ
３１の動力の多大な増加や、コンプレッサ３１の消費電
力の多大な増加を防止することができる。

【００９０】ここで、リヒート式温度コントロールに加
えてエアミックス式温度コントロールを行って上下温度
の吹出温度差を作り出す第１の吹出温度制御と、リヒー
ト式温度コントロールのみを行って上下温度に所定の吹
出温度差を作り出さない第２の吹出温度制御との２つの
空調制御を切り替えるコンプレッサ３１の消費電力は、
図１３に示したように、第１の吹出温度制御から第２の
吹出温度制御へ切り替える消費電力Ｗ0 は前述中のＡ／
Ｍダンパ６のダンパ開度を開いた時に増加する消費電力
Ｗ2 より十分大きな値とする。

【００９１】なお、この実施例では、エアミックス式温
度コントロールの実行、不実行の閾値として、コンプレ
ッサ３１の消費電力だけでなく、目標吹出温度ＴAOが基
準吹出温度ＴMAX （例えば７０℃）より大きい時もエア
ミックス式温度コントロールを行わないようにしてい
る。この理由は、目標吹出温度ＴAOが基準吹出温度ＴMA
X （例えば７０℃）より大きい時、すなわち、冷凍サイ
クル７の最大能力付近の時には、デフ吹出口１５の吹出
温度とフット吹出口１７の吹出温度との上下温度に温度
差を作り出さなくても、快適な空調状態を損なうことは
ない。これは、必要とする車室内の温度より大幅に内気
温が低いため、乗員がより高い吹出温度を必要とするた
めである。

【００９２】また、この実施例では、目標吹出温度ＴAO
と吸込温度Ｔinとの温度差ＴM が基準温度差ＴMS（例え
ば１０℃）より小さい時にもエアミックス式温度コント
ロールを行わないようにしている。この理由は、目標吹
出温度ＴAOと吸込温度Ｔinとの温度差が基準温度差ＴMS
より小さい時は、コンデンサ５の吸込温度Ｔinとコンデ
ンサ５の吹出温度（コンデンサ後側温度）Ｔｃとの温度
差が小さく、デフ吹出口１５の吹出温度とフット吹出口
１７の吹出温度との上下温度に所定の吹出温度差を作り
出すのが困難であるためである。

【００９３】〔第１実施例の効果〕以上のように、電気
自動車用オートエアコン１は、冷凍サイクル７が暖房モ
ードで運転されている場合に、コンプレッサ３１の消費
電力が基準電力以下で、目標吹出温度が基準吹出温度以
下で、目標吹出温度と吸込温度との温度差が基準温度差
以上で、しかも吹出口モードがバイレベルモード、フッ
トモード、フットデフモードの時に、すなわち、全ての
条件を満足した時にリヒート式温度コントロールに加え
てエアミックス式温度コントロールにより吹出温度制御
を行い、上記の条件の１つでも満足しない時にリヒート
式温度コントロールのみにより吹出温度制御を行うよう
にしている。

【００９４】したがって、快適な室内暖房（安定時）の
要求がある時には、各吹出口の吹出温度差を算出して所
定の吹出温度差（１０℃〜１５℃）に近づくようにＡ／
Ｍダンパ６のダンパ開度を変化させて吹出温度制御を行
って、デフ吹出口１５またはフェイス吹出口１６の吹出
温度とフット吹出口１７の吹出温度との上下温度に所定
の吹出温度差を作り出し、上述の乗員の頭部の暖房を維
持しながらも頭部のほてり感がない快適な室内暖房を実
現する。

【００９５】なお、Ａ／Ｍダンパ６を所定のダンパ開度
だけ開くことによりエバポレータ４を通過した空気がコ
ンデンサ５をバイパスするようになると、コンデンサ５
を通過する風量が減少するため、冷凍サイクル７の高圧
圧力（凝縮圧力）が上昇し、且つ低圧圧力（蒸発圧力）
が下降してコンプレッサ３１の消費電力（動力）が非常
に大きくなり、冷凍サイクル７の成績係数（ＣＯＰ）が
低下してしまう。この消費電力（動力）の上昇は、冷凍
サイクル７の能力が大きい時、すなわち、コンプレッサ
３１の消費電力が大きい時ほどその電力の上昇傾向が大
きい。

【００９６】したがって、この実施例では、コンプレッ
サ３１の消費電力が基準電力以下の時のみエアミックス
式温度コントロールを行うようにしているので、省電力
性に優れる。よって、この実施例の電気自動車用オート
エアコン１は、コンプレッサ３１の消費電力の大小や目
標吹出温度の大小等に拘らず、全空調領域にてリヒート
式温度コントロールとエアミックス式温度コントロール
を行う電気自動車用オートエアコンより、コンプレッサ
３１の回転速度の高速側においてコンプレッサ３１の消
費電力を著しく減少することができる。また、バッテリ
８を大きく消耗させることなく車室内を暖房できるの
で、電気自動車の走行距離を長くすることができる。

【００９７】〔第２実施例〕図１４および図１５はこの
発明の第２実施例を示したもので、図１４は電気自動車
用オートエアコンのエアコン操作パネルを示した図であ
る。この実施例では、乗員の頭部のほてり感のない快適
な暖房を要求するための快適暖房スイッチ７９を、エア
コン操作パネル７２に設けている。

【００９８】この快適暖房スイッチ７９は、本発明の指
令手段であって、リヒート式温度コントロールに加えて
エアミックス式温度コントロールを行って上下温度に吹
出温度差を作り出す第１の吹出温度制御と、リヒート式
温度コントロールのみを行って上下温度に吹出温度差を
作り出さない第２の吹出温度制御との切替時期を決める
切替手段である。

【００９９】次に、ＥＣＵ９のエアミックス式温度コン
トロールを実行するか否かの判定制御を図１５に基づい
て詳細に説明する。ここで、図１５はダンパ開度決定サ
ブルーチンプログラムを示したフローチャートである。
この図１５のフローチャートは図４のステップＳ１３の
処理が終了した後にスタートする。なお、第１実施例の
図１１のフローチャートと同一の処理は同符号を付し、
説明を省略する。

【０１００】ステップＳ２３にてフラグがＨに設定され
ている場合に、快適暖房スイッチ７９がオンされている
か否かを判定する（ステップＳ３５）。このステップＳ
３５の判定がＮｏの場合には、すなわち、快適暖房スイ
ッチ７９がオフされている場合には、ステップＳ２５に
移行して、Ａ／Ｍダンパ６のダンパ開度ＳＷを１００％
とし、エアミックス式温度コントロールを行わない。一
方、ステップＳ３５の判定がＹｅｓの場合には、すなわ
ち、快適暖房スイッチ７９がオンされている場合には、
ステップＳ２７の処理を行う。

【０１０１】〔変形例〕この実施例では、熱媒体回路と
してヒートポンプ式冷凍サイクルを用いたが、熱媒体回
路としてエンジン等を熱源とする温水回路を用いても良
い。この場合には、コンデンサ５の代わりに室内熱交換
器として温水式ヒータコアを用いる。

【０１０２】そして、リヒート式温度コントロールを行
う場合には、温水回路中に流調式温水弁を設けて、温水
式ヒータコアの熱源であるエンジンの温水流量を変更す
る流調式温度コントロールか、あるいは温水回路中に温
調式温水弁を設けて、温水温度を変更する温調式温度コ
ントロールのいずれかを行うと良い。

【０１０３】この実施例では、冷媒圧縮機として電動式
のコンプレッサ３１を用いたが、冷媒圧縮機として電磁
クラッチ等の係脱手段を介してエンジンにより回転駆動
されるコンプレッサを用いても良い。この場合に、コン
プレッサの回転速度を制御するため、無段変速機等の変
速手段をエンジンとコンプレッサとの間に設けても良
い。

【０１０４】

【発明の効果】請求項１に記載の発明は、電動式のコン
プレッサの消費電力が基準電力以下の時のみエアミック
ス式温度コントロールを行うことにより、電動式のコン
プレッサの消費電力の多大な増加を防ぎながら、すなわ
ち、冷媒圧縮機の動力の多大な増加を防ぎながら、上側
吹出口から吹き出される空気の吹出温度と下側吹出口か
ら吹き出される空気の吹出温度との上下温度に温度差を
作り出すことができるので、乗員の頭部のほてり感のな
い快適な室内暖房を行うことができる。

【０１０５】請求項４に記載の発明は、目標吹出温度が
基準温度より大きい時には、エアミックス式温度コント
ロールを行わないようにしている。この理由は、目標吹
出温度が基準温度より大きい時には、上側吹出口の吹出
温度と下側吹出口の吹出温度との上下温度に温度差を作
り出さなくても、快適な空調状態を損なうことはない。
これは、必要とする車室内の温度より大幅に内気温が低
いため、乗員がより高い吹出温度を必要とするためであ
る。 請求項５に記載の発明によれば、目標吹出温度と吸
込温度との温度差が基準温度差より小さい時には、エア
ミックス式温度コントロールを行わないようにしてい
る。この理由は、目標吹出温度と吸込温度との温度差が
基準温度差より小さい時には、室内熱交換器の吸込温度
と室内熱交換器の吹出温度との温度差が小さく、上側吹
出口の吹出温度と下側吹出口の吹出温度との上下温度に
所定の吹出温度差を作り出すのが困難であるためであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に用いた電気自動車用オ
ートエアコンを示した構成図である。

【図２】電気自動車のインストルメントパネルを示した
正面図である。

【図３】この発明の第１実施例のエアコン操作パネルを
示した正面図である。

【図４】この発明の第１実施例の制御プログラムを示し
たフローチャートである。

【図５】空調制御に用いられるグラフである。

【図６】吹出風量および目標吹出温度を決定するグラフ
である。

【図７】補正風量を決定するグラフである。

【図８】ブロワ電圧を決定するグラフである。

【図９】除湿モードを決定するグラフである。

【図１０】ダンパ開度を決定するグラフである。

【図１１】この発明の第１実施例のダンパ開度決定サブ
ルーチンを示したフローチャートである。

【図１２】目標吹出温度に対するコンデンサの放熱温
度、ダンパ開度、各吹出口の吹出温度、コンプレッサの
消費電力の変化を示したグラフである。

【図１３】コンプレッサの消費電力に対する第１の吹出
温度制御と第２の吹出温度制御との切替時期を示したグ
ラフである。

【図１４】この発明の第２実施例に用いたエアコン操作
パネルを示した正面図である。

【図１５】この発明の第２実施例のダンパ開度決定サブ
ルーチンを示したフローチャートである。

【符号の説明】

１ 電気自動車用オートエアコン（車両用空気調和装
置） ２ ダクト ５ コンデンサ（室内熱交換器） ６ Ａ／Ｍダンパ（風量割合調整手段） ７ 冷凍サイクル（熱媒体回路、ヒートポンプ式冷凍サ
イクル） ９ ＥＣＵ（吹出温度制御手段、吹出温度演算手段、消
費電力検出手段） １５ デフ吹出口（上側吹出口） １６ フェイス吹出口（上側吹出口） １７ フット吹出口（下側吹出口） ３１ コンプレッサ（冷媒圧縮機、熱交換器温度調整手
段） ４３ エアコン用インバータ（熱交換器温度調整手段） ５８ 内気温センサ（環境条件検出手段、吸込温度検出
手段） ５９ 外気温センサ（環境条件検出手段、吸込温度検出
手段） ６０ 日射センサ（環境条件検出手段） ７９ 快適暖房スイッチ（指令手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−40235（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−262120（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−294138（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−8815（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−254329（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229334（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−171340（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−53420（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 623 B60H 1/32 624 B60H 1/32 622 B60H 1/22 B60H 1/00 101 B60H 3/00

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車室内上方から空気を吹き出す上側
   吹出口、および車室内下方から空気を吹き出す下側吹出
   口を有するダクトと、 （ｂ）冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機、および前記
   ダクト内を流れる空気を、前記冷媒圧縮機より流入した
   冷媒と熱交換させて加熱する室内熱交換器を有するヒー
   トポンプ式冷凍サイクルと、 （ｃ）前記室内熱交換器の温度を調整する熱交換器温度
   調整手段と、 （ｄ）前記室内熱交換器を通過する風量と前記室内熱交
   換器を迂回する風量との割合を調整する風量割合調整手
   段と、 （ｅ）前記熱交換器温度調整手段の制御によるリヒート
   式温度コントロール、および前記風量割合調整手段の制
   御によるエアミックス式温度コントロールを共用して、
   前記上側吹出口および前記下側吹出口から吹き出される
   空気の吹出温度制御を行う吹出温度制御手段とを備え、 前記冷媒圧縮機は、電力を消費して作動する電動式のコ
   ンプレッサであって、 前記吹出温度制御手段は、前記コンプレッサの消費電力
   を検出する消費電力検出手段を有し、この消費電力検出
   手段にて検出された前記コンプレッサの消費電力が基準
   電力以下の時のみ、前記エアミックス式温度コントロー
   ルを行うことを特徴とする 車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、前記吹出温度制御手段は、車室内の空調状態に影響を及
   ぼす物理量を検出する環境条件検出手段、およびこの環
   境条件検出手段で検出された物理量に基づいて目標吹出
   温度を演算する吹出温度演算手段を有し、 前記吹出温度演算手段にて演算された目標吹出温度が基
   準温度以下の時のみ、前記エアミックス式温度コントロ
   ールを行う ことを特徴とする車両用空気調和装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、前記吹出温度制御手段は、前記室内熱交換器に吸い込ま
   れる空気の吸込温度を検出する吸込温度検出手段を有
   し、 前記吹出温度演算手段にて演算された目標吹出温度と前
   記吸込温度検出手段にて検出された吸込温度との温度差
   が基準温度差以上の時のみ、前記エアミックス式温度コ
   ントロールを行う ことを特徴とする車両用空気調和装
   置。
4. 【請求項４】（ａ）車室内上方から空気を吹き出す上側
   吹出口、および車室内下方から空気を吹き出す下側吹出
   口を有するダクトと、 （ｂ）このダクト内を流れる空気を、流入した熱媒体と
   熱交換させて加熱する室内熱交換器を有する熱媒体回路
   と、 （ｃ）前記室内熱交換器の温度を調整する熱交換器温度
   調整手段と、 （ｄ）前記室内熱交換器を通過する風量と前記室内熱交
   換器を迂回する風量との割合を調整する風量割合調整手
   段と、 （ｅ）前記熱交換器温度調整手段の制御によるリヒート
   式温度コントロール、および前記風量割合調整手段の制
   御によるエアミックス式温度コントロールを共用して、
   前記上側吹出口および前記下側吹出口から吹き出される
   空気の吹出温度制御を行う吹出温度制御手段とを備え、 前記吹出温度制御手段は、車室内の空調状態に影響を及
   ぼす物理量を検出する環境条件検出手段、およびこの環
   境条件検出手段で検出された物理量に基づいて目標吹出
   温度を演算する吹出温度演算手段を有し、 前記吹出温度演算手段にて演算された目標吹出温度が基
   準温度以下の時のみ、前記エアミックス式温度コントロ
   ールを行う ことを特徴とする車両用空気調和装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、前記吹出温度制御手段は、前記室内熱交換器に吸い込ま
   れる空気の吸込温度を検出する吸込温度検出手段を有
   し、 前記吹出温度演算手段にて演算された目標吹出温度と前
   記吸込温度検出手段にて検出された吸込温度との温度差
   が基準温度差以上の時のみ、前記エアミックス式温度コ
   ントロールを行う ことを特徴とする車両用空気調和装
   置。
6. 【請求項６】請求項４または請求項５に記載の車両用空
   気調和装置において、 前記吹出温度制御手段は、前記上側吹出口から吹き出さ
   れる空気の吹出温度と前記下側吹出口から吹き出される
   空気の吹出温度との上下吹出温度に温度差を作り出すよ
   うに指令する指令手段を有し、 前記指令手段にて上下吹出温度に温度差を作り出すよう
   に指令がなされた 時のみ、前記エアミックス式温度コン
   トロールを行うことを特徴とする車両用空気調和装置。