JP3301209B2 - 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車室内の空調を行う車両
用ヒートポンプ式冷暖房装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】暖房運転時と冷房運転時とで四方弁によ
り冷媒の流れを逆転させ、暖房運転時には車室外熱交換
器（以下、室外熱交換器または室外機と呼ぶ）を吸熱器
として使用するとともに車室内熱交換器（以下、室内熱
交換器または室内機と呼ぶ）を放熱器として使用し、冷
房運転時には室外機を放熱器として使用するとともに室
内機を吸熱器として使用するようにした車両用ヒートポ
ンプ式冷暖房装置が知られている（例えば、特開平２−
２９０４７５号公報参照）。この種の車両用ヒートポン
プ式冷暖房装置の構成を図１２に示す。

【０００３】暖房運転時には四方弁２が実線示のように
切り換えられ、冷媒がコンプレッサー１→四方弁２→第
１室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２室内熱交換
器５→膨張弁６→室外熱交換器７→四方弁２→レシーバ
ー８→コンプレッサー１の経路で循環する。この時、第
１室内機３においてコンプレッサー１から吐出された高
温の冷媒の熱がブロアファン９により導入された空気に
放熱され、温風が作られる。さらに加熱用熱交換器４に
おいて、第１室内機３における熱交換によって温度が低
下した冷媒がエンジン１０からの廃熱を利用して加熱さ
れ、第２室内機５へ送られる。第２室内機５では、加熱
用熱交換器４で加熱された冷媒の熱がブロアファン１１
により導入された空気に放熱され、温風が作られる。一
方、室外機７では、第２室内機５における熱交換によっ
て温度が低下した冷媒がファン１２により導入された外
気の熱を吸熱する。つまり、暖房運転時には室外機７を
吸熱器として使用するとともに、室内機３、５を放熱器
として使用して温風を作っている。

【０００４】冷房運転時には、四方弁２が点線示のよう
に切り換えられ、冷媒がコンプレッサー１→室外機７→
膨張弁６→第２室内機５→第１室内機３→四方弁２→レ
シーバー８→コンプレッサー１の流路で循環する。この
時、室外機７ではコンプレッサー１から吐出された高温
の冷媒の熱が外気に放熱され、第１および第２室内機
３、５では室外機７で放熱して温度が低下した冷媒がブ
ロアファン９、１１により導入された空気の熱を吸熱す
る。つまり、冷房運転時には室外機７を放熱器として使
用するとともに、室内機３、５を吸熱器として使用して
冷風を作っている。

【０００５】また、放熱用補助室内熱交換器（以下、補
助放熱器と呼ぶ）を放熱用室外熱交換器（以下、室外機
と呼ぶ）と並列に冷凍サイクルに接続し、この補助放熱
器を空調ダクトの吸熱用室内熱交換器（以下、吸熱器と
呼ぶ）の上流側に配置するとともに、室外機および補助
放熱器への冷媒の流量配分を調節する調節バルブを冷凍
サイクルに設置した車両用ヒートポンプ式冷暖房装置が
知られている（例えば、特開昭６３−１０３７２７号公
報参照）。この種の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の
構成を図１３に示す。

【０００６】夏季には、通常運転時に吸熱器２１が凍結
するおそれがないので補助放熱器１８へ冷媒を流さず、
コンプレッサー１５→室外機１７→液タンク１９→膨張
弁２０→吸熱器２１→コンプレッサー１５の経路で冷媒
を流し、ブロアファン２３により導入され吸熱器２１を
通過する空気を冷却する。冷却された空気はエアーミッ
クスドア２４へ導かれ、このエアーミックスドア２４の
開度を制御してヒーターコア２５を通過する冷却風の風
量を調節し、目標吹き出し風温度に温調される。

【０００７】一方、冬季の外気温が低い時や内気循環に
よる空調時に、吸熱器２１が凍結する可能性がある場合
には、調節バルブ１６を調節してコンプレッサー１５→
室外機１７→液タンク１９→膨張弁２０→吸熱器２１→
コンプレッサー１５の第１経路と、コンプレッサー１５
→補助放熱器１８→液タンク１９→膨張弁２０→吸熱器
２１→コンプレッサー１５の第２経路との２つの経路で
冷媒を流し、室外機１７と補助放熱器１８とにより放熱
を行う。ブロアファン２３により導入された空気は、補
助放熱器１８により暖められて吸熱器２１へ送られるの
で、吸熱器２１が凍結することがなくなる上に、吸熱器
２１により冷却されて冬季にも充分な除湿を行うことが
できる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上述した前者の車両用
ヒートポンプ式冷暖房装置では、暖房運転時と冷房運転
時とで四方弁２により冷媒の流れを逆転させ、暖房運転
時には室外機７を吸熱器として使用するとともに室内機
３、５を放熱器として使用して温風を作り、冷房運転時
には室外機７を放熱器として使用するとともに室内機
３、５を吸熱器として使用して冷風を作っている。その
ため、外気温が低い時、降雨時あるいは降雪時などの気
候条件下で暖房運転を行うと、室外機７における吸熱量
が減少し、コンプレッサー１の仕事量が一定であると仮
定すると、室外機７からの吸熱量とコンプレッサー１の
仕事量との合計熱量を放熱する室内機３、５における放
熱量が減少し、暖房能力が低下する。しかも、このよう
な気候条件下では着霜現象が発生しやすく、デフロスト
運転の回数が増加して暖房運転が不安定になるおそれが
ある。

【０００９】また、車室外温度（以下、外気温と呼ぶ）
が２０℃位の中間気温の状態では、暖房運転時も冷房運
転時も冷凍サイクルの運転効率がほぼ最高になるので、
最低の回転数でコンプレッサー１を運転してもまだ能力
過剰となり、冷凍サイクルの運転停止を繰り返しながら
暖房運転または冷房運転を行わなければならない。とこ
ろが、電動コンプレッサーを用いる場合には、起動トル
クの低減やコンプレッサー保護のため、いったんコンプ
レッサーを停止した後は数分間停止状態を保持して冷凍
サイクルの低圧と高圧のバランスを取らなければならな
い。また、暖房運転と冷房運転とを切り換える場合には
冷媒の流れる方向が逆転するので、冷凍サイクル内の圧
力バランスを取るために数分間コンプレッサーを停止し
なければならない。車両の場合には、数分間コンプレッ
サーを停止すると乗員は吹き出し風温度の変化を感じ、
暖房運転と冷房運転の切り換わりに応じて車室内温度
（以下、内気温と呼ぶ）がハンチングを起こし、快適感
が損われてしまう。

【００１０】一方、上述した後者の車両用ヒートポンプ
式冷暖房装置では、吸熱器２１の上流に補助放熱器１８
を設置すれば低外気温時や内気循環空調時にもウインド
ウパネルの防曇が容易になるが、吸熱器２１で冷却され
た冷風を目標吹き出し風温度まで暖めるにはエンジンの
冷却水を利用したヒーターや電気ヒーターなどの何等か
の加熱手段を必要とし、ソーラーカーや電気自動車のよ
うに大きな熱源を持たない車両には不向きである。しか
も、補助放熱器１８から放熱された熱量は下流の吸熱器
２１で吸熱されてしまうので、補助放熱器１８の放熱に
より暖房を行うことはできない。

【００１１】このような問題を解決するために、コンプ
レッサーの吐出側に調節バルブを設けるとともに、吸熱
用室内熱交換器の下流に放熱用室内熱交換器を設け、暖
房運転時に除湿の可能な車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置を提案している（特願平３−３４５９５０号）。この
装置では、内気温度と外気温度との関係で窓曇りを生じ
ない境界の温度と、熱環境条件に応じた目標吹き出し風
温度とが概ね一致する温度で冷房運転と暖房運転を切り
換えている。しかし、この切り換え時には冷房運転も暖
房運転も冷凍サイクルの運転効率がほぼ最高となるの
で、コンプレッサーを最低回転数で運転しても冷やし過
ぎや暖め過ぎになる。また、コンプレッサーを停止させ
て送風だけを行うと、車両に要求されるウインドウパネ
ルの防曇性維持が困難となるので、結果的に冷房運転と
暖房運転を交互に切り換えて比較的短い周期で乗員の設
定温度を中心に内気温をハンチングさせながら温調せざ
るをえず、乗員の快適感が損われるという問題がある。

【００１２】本発明の目的は、外気温が２０℃前後の冷
房運転と暖房運転の切り換えが頻繁に必要となる環境条
件下でも、乗員の体感温度を一定に保つようにした車両
用ヒートポンプ式冷暖房装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】一実施例を示す図１およ
び図２に対応づけて本発明を説明すると、請求項１の発
明は、冷媒に仕事量を加えるコンプレッサー３１と、こ
のコンプレッサー３１から吐出された冷媒の熱を外気に
放熱する車室外熱交換器３８と、第１の送風手段３７に
より送風された空気にコンプレッサー３１から吐出され
た冷媒の熱を放熱して温風を作る放熱用車室内熱交換器
３３と、この放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出側に
接続された膨張手段３４と、この膨張手段３４の冷媒流
出側とコンプレッサー３１の冷媒吸入側とに接続され、
第１の送風手段３７により送風された空気の熱を冷媒に
吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器３５と、コン
プレッサー３１の冷媒吐出側に設けられ、コンプレッサ
ー３１から吐出される冷媒を車室外熱交換器３８と放熱
用車室内熱交換器３３とに任意の割合で分配可能な冷媒
流路切換手段３２とを備えた車両用ヒートポンプ式冷暖
房装置に、熱環境情報に基づいて吹き出し風温度の目標
値を演算する吹き出し風温度演算手段４３と、熱環境情
報に基づいて吹き出し風温度を推定する吹き出し風温度
推定手段４３と、車室外熱交換器３８に送風して放熱量
を増加させるための第２の送風手段３０と、吹き出し風
温度の目標値と推定値との差に応じて第２の送風手段３
０の送風量を調節する送風量調節手段４３と、吹き出し
風温度の目標値と推定値との差に基づいて車室外熱交換
器３８と放熱用車室内熱交換器３３への冷媒分配割合を
演算して冷媒流路切換手段３２の開度を設定する開度設
定手段４３と、暖房運転状態から冷房運転状態に移行す
る場合に、吹き出し風温度の推定値が目標値よりも高く
なりそれらの差の絶対値が所定の温度Ｔ１になってから
開度設定手段４３により車室外熱交換器３８への冷媒の
分配を開始し、さらに推定値と目標値との差の絶対値が
所定の温度Ｔ２（ただし、Ｔ２＞Ｔ１）になってから送
風量調節手段４３により車室外熱交換器３８への送風を
開始する制御手段４３とを備え、これにより、上記目的
を達成する。請求項２の車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置は、制御手段４３によって、冷房運転状態から暖房運
転状態に移行する場合に、吹き出し風温度の推定値が目
標値よりも低くなりそれらの差の絶対値が所定の温度Ｔ
３になるまで送風量調節手段４３により車室外熱交換器
３８への送風を継続し、さらに推定値と目標値との差の
絶対値が所定の温度Ｔ４（ただし、Ｔ４＞Ｔ３）になる
まで開度設定手段４３により車室外熱交換器３８への冷
媒の分配を継続するようにしたものである。請求項３の
発明は、冷媒に仕事量を加えるコンプレッサー３１と、
このコンプレッサー３１から吐出された冷媒の熱を外気
に放熱する車室外熱交換器３８と、第１の送風手段３７
により送風された空気にコンプレッサー３１から吐出さ
れた冷媒の熱を放熱して温風を作る放熱用車室内熱交換
器３３と、この放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出側
に接続された膨張手段３４と、この膨張手段３４の冷媒
流出側とコンプレッサー３１の冷媒吸入側とに接続さ
れ、第１の送風手段３７により送風された空気の熱を冷
媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器３５と、
コンプレッサー３１の冷媒吐出側に設けられ、コンプレ
ッサー３１から吐出される冷媒を車室外熱交換器３８と
放熱用車室内熱交換器３３とに任意の割合で分配可能な
冷媒流路切換手段３２とを備えた車両用ヒートポンプ式
冷暖房装置に、熱環境情報に基づいて吹き出し風温度の
目標値を演算する吹き出し風温度演算手段４３と、吹き
出し風温度を検出する吹き出し風温度検出手段と、車室
外熱交換器３８に送風して放熱量を増加させるための第
２の送風手段３０と、吹き出し風温度の目標値と検出値
との差に応じて第２の送風手段３０の送風量を調節する
送風量調節手段４３と、吹き出し風温度の目標値と検出
値との差に基づいて車室外熱交換器３８と放熱用車室内
熱交換器３３への冷媒分配割合を演算して冷媒流路切換
手段３２の開度を設定する開度設定手段４３と、暖房運
転状態から冷房運転状態に移行する場合に、吹き出し風
温度の検出値が目標値よりも高くなりそれらの差の絶対
値が所定の温度Ｔ５になってから開度設定手段４３によ
り車室外熱交換器３８への冷媒の分配を開始し、さらに
検出値と目標値との差の絶対値が所定の温度Ｔ６（ただ
し、Ｔ６＞Ｔ５）になってから送風量調節手段４３によ
り車室外熱交換器３８への送風を開始する制御手段４３
とを備え、これにより、上記目的を達成する。請求項４
の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置は、制御手段４３に
よって、冷房運転状態から暖房運転状態に移行する場合
に、吹き出し風温度の検出値が目標値よりも低くなりそ
れらの差の絶対値が所定の温度Ｔ７になるまで送風量調
節手段４３により車室外熱交換器３８への送風を継続
し、さらに検出値と目標値との差の絶対値が所定の温度
Ｔ８（ただし、Ｔ８＞Ｔ７）になるまで開度設定手段４
３により車室外熱交換器３８への冷媒の分配を継続する
ようにしたものである。請求項５の車両用ヒートポンプ
式冷暖房装置は、車室外熱交換器３８よりも放熱用車室
内熱交換器３３への冷媒の分配量が多い時に、エアーミ
ックスドア開度が冷凍サイクルの安定動作を保証できる
最低開度以上になるように制御するエアーミックスドア
開度制御手段４３を備える。請求項６の車両用ヒートポ
ンプ式冷暖房装置は、制御手段４３によって、コンプレ
ッサー３１の回転数が所定の回転数以下の時に冷媒流路
切換手段３２により冷媒の分配を行うようにしたもので
ある。請求項７の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置は、
制御手段４３によって、冷媒流路切換手段３２による冷
媒の分配が行われている時は第１の送風手段３７の送風
量を最低風量に設定するようにしたものである。

【００１４】

【作用】請求項１の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置で
は、暖房運転状態から冷房運転状態に移行する場合に、
吹き出し風温度の推定値が目標値よりも高くなりそれら
の差の絶対値が所定の温度Ｔ１になってから車室外熱交
換器３８への冷媒の分配を開始し、吹き出し風温度の目
標値と推定値とに基づいて演算された分配割合にしたが
って車室外熱交換器３８と放熱用車室内熱交換器３３と
に冷媒を分配する。さらに、吹き出し風温度の推定値と
目標値との差の絶対値が所定の温度Ｔ２（ただし、Ｔ２
＞Ｔ１）になってから車室外熱交換器３８への送風を開
始して放熱量を増加させ、以後、吹き出し風温度の目標
値と推定値との差に応じて送風量を調節する。通常の暖
房運転時には、コンプレッサー３１の吐出冷媒はすべて
冷媒流路切換手段３２を介して放熱用車室内熱交換器３
３へ送られ、コンプレッサー３１の入力と吸熱用車室内
熱交換器３５の吸熱量との合計が放熱用車室内熱交換器
３３から放熱されている。吹き出し風温度の推定値が目
標値よりも高くなりそれらの差の絶対値が所定の温度Ｔ
１になった時に、第２の送風手段３０を停止したまま冷
媒流路切換手段３２により車室外熱交換器３８へ冷媒を
分流すると、放熱用車室内熱交換器３３から放熱してい
た熱量の一部が車室外熱交換器３８からも放熱されるよ
うになる。この時、第２の送風手段３０は停止している
ので、通常の冷房運転のように大半の冷媒の熱が車室外
熱交換器３８から放熱されることはない。また、車室外
熱交換器３８へ冷媒を分流することによって冷凍サイク
ルの高圧が低下するので、コンプレッサー３１の入力が
低下し、放熱用車室内熱交換器３３からの放熱量が減少
する。さらに、吹き出し風温度の推定値と目標値との差
の絶対値が所定の温度Ｔ２になった時に、車室外熱交換
器３８への送風を開始して放熱量を増加させると、放熱
用車室内熱交換器３３からの放熱量がさらに減少する。
つまり、外気温が２０℃前後の冷房運転と暖房運転の切
り換えが頻繁に必要となる環境条件下でも、暖房運転状
態のままでコンプレッサー３１を停止せずに吹き出し風
温度を目標値まで低下させることができる。請求項２の
車両用ヒートポンプ式冷暖房装置では、冷房運転状態か
ら暖房運転状態に移行する場合に、吹き出し風温度の推
定値が目標値よりも低くなりそれらの差の絶対値が所定
の温度Ｔ３になるまで車室外熱交換器３８への送風を継
続し、さらに、吹き出し風温度の推定値と目標値との差
が所定の温度Ｔ４（ただし、Ｔ４＞Ｔ３）になるまで車
室外熱交換器３８への冷媒の分配を継続する。通常の冷
房運転時には、コンプレッサー３１の吐出冷媒はすべて
冷媒流路切換手段３２を介して車室外熱交換器３８へ送
られ、コンプレッサー３１の入力と吸熱用車室内熱交換
器３５の吸熱量との合計が車室外熱交換器３８と放熱用
車室内熱交換器３３とから放熱されている。冷房運転状
態から暖房運転状態へ移行する場合に、車室外熱交換器
３８への冷媒の流れと第２の送風手段３０による送風と
をいきなり停止せず、吹き出し風温度の推定値が目標値
よりも低くなりそれらの差の絶対値が所定の温度Ｔ３に
なるまで車室外熱交換器３８への送風を継続し、さら
に、吹き出し風温度の推定値と目標値との差の絶対値が
所定の温度Ｔ４になるまで車室外熱交換器３８への冷媒
の分配を継続する。これによって、暖房運転状態に切り
換えられた後もしばらくは車室外熱交換器３８からの放
熱がつづき、通常の暖房運転状態のように冷媒の熱がす
べて放熱用車室内熱交換器３３から放熱されることがな
く、放熱用車室内熱交換器３３からの放熱量を徐々に増
加させることができる。つまり、外気温が２０℃前後の
冷房運転と暖房運転の切り換えが頻繁に必要となる環境
条件下でも、冷房運転状態のままでコンプレッサー３１
を停止せずに吹き出し風温度を目標値まで上げることが
できる。請求項３の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置で
は、暖房運転状態から冷房運転状態に移行する場合に、
吹き出し風温度の検出値が目標値よりも高くなりそれら
の差が所定の温度Ｔ５になってから車室外熱交換器３８
への冷媒の分配を開始し、吹き出し風温度の目標値と検
出値とに基づいて演算された分配割合にしたがって車室
外熱交換器３８と放熱用車室内熱交換器３３とに冷媒を
分配する。さらに、吹き出し風温度の検出値と目標値と
の差が所定の温度Ｔ６（ただし、Ｔ６＞Ｔ５）になって
から車室外熱交換器３８への送風を開始して放熱量を増
加させ、以後、吹き出し風温度の目標値と検出値との差
に応じて送風量を調節する。通常の暖房運転時には、コ
ンプレッサー３１の吐出冷媒はすべて冷媒流路切換手段
３２を介して放熱用車室内熱交換器３３へ送られ、コン
プレッサー３１の入力と吸熱用車室内熱交換器３５の吸
熱量との合計が放熱用車室内熱交換器３３から放熱され
ている。吹き出し風温度の検出値が目標値よりも高くな
りそれらの差の絶対値が所定の温度Ｔ５になった時に、
第２の送風手段３０を停止したまま冷媒流路切換手段３
２により車室外熱交換器３８へ冷媒を分流すると、放熱
用車室内熱交換器３３から放熱していた熱量の一部が車
室外熱交換器３８からも放熱されるようになる。この
時、第２の送風手段３０は停止しているので、通常の冷
房運転のように大半の冷媒の熱が車室外熱交換器３８か
ら放熱されることはない。また、車室外熱交換器３８へ
冷媒を分流することによって冷凍サイクルの高圧が低下
するので、コンプレッサー３１の入力が低下し、放熱用
車室内熱交換器３３からの放熱量が減少する。さらに、
吹き出し風温度の検出値と目標値との差の絶対値が所定
の温度Ｔ６になった時に、車室外熱交換器３８への送風
を開始して放熱量を増加させると、放熱用車室内熱交換
器３３からの放熱量がさらに減少する。つまり、外気温
が２０℃前後の冷房運転と暖房運転の切り換えが頻繁に
必要となる環境条件下でも、暖房運転状態のままでコン
プレッサー３１を停止せずに吹き出し風温度を目標値ま
で低下させることができる。請求項４の車両用ヒートポ
ンプ式冷暖房装置では、冷房運転状態から暖房運転状態
に移行する場合に、吹き出し風温度の検出値が目標値よ
りも低くなりそれらの差が所定の温度Ｔ７になるまで車
室外熱交換器３８への送風を継続し、さらに、吹き出し
風温度の検出値と目標値との差が所定の温度Ｔ８（ただ
し、Ｔ８＞Ｔ７）以上になるまで車室外熱交換器３８へ
の冷媒の分配を継続する。通常の冷房運転時には、コン
プレッサー３１の吐出冷媒はすべて冷媒流路切換手段３
２を介して車室外熱交換器３８へ送られ、コンプレッサ
ー３１の入力と吸熱用車室内熱交換器３５の吸熱量との
合計が車室外熱交換器３８と放熱用車室内熱交換器３３
とから放熱されている。冷房運転状態から暖房運転状態
へ移行する場合に、車室外熱交換器３８への冷媒の流れ
と第２の送風手段３０による送風とをいきなり停止せ
ず、吹き出し風温度の検出値が目標値よりも低くなりそ
れらの差の絶対値が所定の温度Ｔ７になるまで車室外熱
交換器３８への送風を継続し、さらに、吹き出し風温度
の検出値と目標値との差の絶対値が所定の温度Ｔ８にな
るまで車室外熱交換器３８への冷媒の分配を継続する。
これによって、暖房運転状態に切り換えられた後もしば
らくは車室外熱交換器３８からの放熱がつづき、通常の
暖房運転状態のように冷媒の熱がすべて放熱用車室内熱
交換器３３から放熱されることがなく、放熱用車室内熱
交換器３３からの放熱量を徐々に増加させることができ
る。つまり、外気温が２０℃前後の冷房運転と暖房運転
の切り換えが頻繁に必要となる環境条件下でも、冷房運
転状態のままでコンプレッサー３１を停止せずに吹き出
し風温度を目標値まで上げることができる。請求項５の
車両用ヒートポンプ式冷暖房装置では、車室外熱交換器
３８よりも放熱用車室内熱交換器３３への冷媒の分配量
が多い時に、エアーミックスドア開度が冷凍サイクルの
安定動作を保証できる最低開度以上になるように制御す
る。車室外熱交換器３８よりも放熱用車室内熱交換器３
３への冷媒の分配量が多い時に、冷房時のエアーミック
スドア制御を行ってエアーミックスドア開度を小さくす
ると、冷凍サイクルの高圧が上昇し、冷凍サイクルを保
護するためにコンプレッサー３１を停止しなければなら
なくなる。そこで、このような時でもエアーミックスド
ア開度が最低開度以上になるように制御することによ
り、冷凍サイクルの安定動作を保証できる。請求項６の
車両用ヒートポンプ式冷暖房装置では、コンプレッサー
３１の回転数が所定の回転数以下の時に冷媒流路切換手
段３２により冷媒の分配を行う。冷房運転状態におい
て、吹き出し風温度の推定値または検出値が目標値より
も低い時は、冷房能力を下げるためにコンプレッサー３
１の回転数を下げる。また、暖房運転状態において、吹
き出し風温度の推定値または検出値が目標値よりも高い
時は暖房能力を下げるためにコンプレッサー３１の回転
数を下げる。ところが、コンプレッサー３１の回転数が
充分に低い所定の回転数よりもさらに低い時は、たんに
コンプレッサー３１の回転数を下げただけでは吹き出し
風温度を目標値にすることが困難である。そこで、コン
プレッサー３１の回転数が所定の回転数以下の時には、
車室外熱交換器３８と放熱用車室内熱交換器３３へ冷媒
を分配することにより、冷房運転状態で吹き出し風温度
を目標値まで上げたり、暖房運転状態で吹き出し風温度
を目標値まで下げたりすることができ、外気温が２０℃
前後の冷房運転と暖房運転の切り換えが頻繁に必要とな
る環境条件下でも車室内温度を目標値に設定することが
できる。請求項７の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置で
は、冷媒流路切換手段３２による冷媒の分配が行われて
いる時は第１の送風手段３７の送風量を最低にする。外
気温が２０℃前後の冷房運転と暖房運転の切り換えが頻
繁に必要となる環境条件下では、冷媒流路切換手段３２
により車室外熱交換器３８と放熱用車室内熱交換器３３
への冷媒の分配を行い、冷房運転状態で吹き出し風温度
を目標値まで上げたり、暖房運転状態で吹き出し風温度
を目標値まで下げたりして車室内温度を一定に保つよう
に制御するため、吹き出し風温度が変動する。この時、
第１の送風手段３７の送風量を最低風量に設定すること
により、吹き出し風が直接、乗員の体に当たらず周囲の
空気と混ざりあってしまうので、乗員が吹き出し風温度
の変動を直接に感じるようなことがない。

【００１５】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段および作用の項では、本発明を分り
やすくするために実施例の図を用いたが、これにより本
発明が実施例に限定されるものではない。

【００１６】

【実施例】図１および図２は一実施例の構成を示す。こ
の実施例の冷凍サイクルは、コンプレッサー３１、三方
弁３２、室外熱交換器（室外機）３８、逆止弁７０、放
熱用室内熱交換器（放熱器）３３、液タンク３６、膨張
弁３４および吸熱用室内熱交換器（吸熱器）３５を備え
る。コンプレッサー３１は外部からの信号により仕事量
を制御できる電動式や油圧駆動式などのコンプレッサー
であり、車室外の例えばエンジンルームに設ける。コン
プレッサー３１の冷媒吐出側には三方弁３２を設け、こ
の三方弁３２によってコンプレッサー３１から吐出され
た冷媒を室外機３８へ導くか、または室外機３８を迂回
して放熱器３３へ導くかを切り換える。

【００１７】なお以下では、冷凍サイクルにおける室外
機３８を通る前者の冷媒流路、すなわちコンプレッサー
３１→三方弁３２→室外機３８→逆止弁７０→放熱器３
３→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱器３５→コンプレ
ッサー３１の流路を第１流路と呼び、冷凍サイクルにお
ける室外機３８を迂回する後者の冷媒流路、すなわちコ
ンプレッサー３１→三方弁３２→放熱器３３→液タンク
３６→膨張弁３４→吸熱器３５→コンプレッサー３１の
流路を第２流路と呼ぶ。この実施例では、三方弁３２を
制御して通常の冷房運転時には第１流路に切り換え、通
常の暖房運転時には第２流路に切り換える。

【００１８】室外機３８はコンプレッサー３１から吐出
された高温の冷媒の熱を外気に放熱する。冷却ファン３
０は室外機３８に送風して放熱量を増加するもので、後
述する制御装置４３により回転速度を制御する。逆止弁
７０は第２流路による暖房運転時に冷媒が室外機３８へ
流入しないように冷媒の逆流を阻止する。また、放熱器
３３と吸熱器３５をインストルメントパネルの裏側のよ
うな車室内前部に配置された空調用のダクト３９内に設
け、放熱器３３によってコンプレッサー３１から吐出さ
れた高温の冷媒の熱をブロアファン３７により送風され
た空気に放熱し、吸熱器３５によってブロアファン３７
により送風された空気の熱を冷媒に吸熱する。さらに、
これらの放熱器３３と吸熱器３５との間に液タンク３６
と膨張弁３４を設置し、液タンク３６によって冷媒の気
液の分離を行うとともに、膨張弁３４によってコンプレ
ッサー３１により圧縮されて液化した冷媒を断熱膨張さ
せて気化する。したがって、膨張弁３４の上流、すなわ
ち放熱器３３側がこの冷凍サイクルにおける高圧側であ
り、膨張弁３４の下流、すなわち吸熱器３５側が低圧側
である。

【００１９】ダクト３９の上流側に車室内の空気を導入
する内気導入口４０と走行風圧を受けて外気を導入する
外気導入口４１とを設け、これらの導入口４０、４１の
分岐部に不図示のアクチュエータにより駆動されるイン
テークドア４２を設け、内気導入口４０と外気導入口４
１とを任意の比率で開閉する。ダクト３９の上流部に設
置されるブロアファン３７はブロアモーター４４により
駆動され、インテークドア４２の開閉比率に応じて内気
導入口４０および外気導入口４１から空気を導入し、ダ
クト３９の下流に配置される吸熱器３５および放熱器３
３へ送風する。

【００２０】放熱器３３の上流側にエアーミックスドア
４６を設ける。このエアーミックスドア４６を不図示の
アクチュエータにより開閉し、放熱器３３を通過する空
気と放熱器３３を迂回する空気との割合を調整する。吸
熱器３５により吸熱されて冷えた空気は、エアーミック
スドア４６の開度に応じてその一部は放熱器３３を通過
して暖められ、残りは放熱器３３を迂回して冷風のまま
吹き出される。つまり、エアーミックスドア４６の開度
に応じて冷風と温風との割合が調節される。エアーミッ
クスドア４６の開度Ｘｄｓｃはエアーミックスドア４６
が一点鎖線位置にある場合を０％（全閉、Ｘｄｓｃ＝
０）とし、このとき冷風と温風との風量配分は冷風１０
０％になる。一方、エアーミックスドア４６が図示位置
にある場合の開度Ｘｄｓｃを１００％（全開、Ｘｄｓｃ
＝１００）とし、このとき冷風と温風との風量配分は温
風１００％になる。

【００２１】ダクト３９のエアーミックスドア４６の下
流にエアーミックスチャンバー４７を設け、ここで冷風
と温風とを混合して温度調節された空調風を作る。エア
ーミックスチャンバー４７の下流に、乗員の上半身に向
けて空調風を吹き出すベンチレータ吹き出し口５１と、
乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹き出し口
５２と、ウインドシールドに向けて空調風を吹き出すデ
フロスタ吹き出し口５３とを設置するとともに、各吹き
出し口５１〜５３にはそれぞれベンチレータドア５５、
フットドア５６およびデフロスタドア５７と、各ドアを
駆動する不図示のアクチュエータとを設ける。なお、ベ
ンチレータ吹き出し口５１には車両のインストルメント
の中央にセンターベント吹き出し口５１ｂ、５１ｃと、
インストルメントの両側にサイドベント吹き出し口５１
ａ、５１ｄを設ける。

【００２２】また、ダクト３９にエアーミックスチャン
バー４７から内気導入口４０へ空気を再循環させる再循
環ダクト７１を設ける。エアーミックスチャンバー４７
側の空気取入れ口７２には再循環ドア７４を設け、不図
示のアクチュエータにより駆動して空気取入れ口７２の
開閉を行なう。すなわち、この再循環ドア７４の開度に
応じて再循環される空気量を調節する。また、内気導入
口４０側には切換ドア７５を設け、不図示のアクチュエ
ータにより駆動して空調用ダクト３９に導入される再循
環空気と内気との割合を調節する。

【００２３】ここで、この明細書で用いられる種々の物
理量を定義する。 Ｔｓｕｃ ； 吸熱器３５の入口空気温度（吸熱器入口
温度センサー５８により検出する） Ｔｏｕｔ ；吸熱器３５の出口空気温度（吸熱器出口温
度センサー５９により検出する） Ｔｖｓｃ ； 放熱器３３の出口空気温度（放熱器出口
温度センサー６０により検出する） Ｔｖ ； ベンチレータ吹き出し口５１の吹き出し
風温度 Ｔａｍｂ ； 車室外の空気温度（外気温）（外気温セ
ンサー６２により検出する） Ｔｉｃ ； 車室内の空気温度（内気温）（室温セン
サー６３により検出する） Ｔｐｔｃ ； 車室内温度の設定値（以下、設定室温と
呼ぶ）（室温設定器６４により設定する） Ｔｏｆ ； 冷暖房装置の目標吹き出し風温度 Ｔｄ ； コンプレッサ３１の吐出冷媒温度（不図
示の冷媒熱検出センサーにより検出する） Ｑｓｕｎ ； 日射量（日射量センサー６１により検出
する） Ｘｄｓｃ ； エアーミックスドア４６の開度 Ｘｉｎｔ ； インテークドア４２の開度 Ｈｚ ； コンプレッサー３１の周波数（回転速度
に比例する値） Ｖｆａｎ ； ブロアモーター４４に印加される電圧

【００２４】制御装置４３は、マイクロコンピュータ
ー、メモリ、Ａ／Ｄ変換器、アクチュエータ駆動回路、
インタフェース回路などから構成され、上述したセンサ
ー５８〜６０、室温設定器６４、吹き出し口を切り換え
るための吹き出し口モードスイッチ６５、ブロアファン
スイッチ６６、ブロアモーター４４、冷却ファン３０、
各ドアアクチュエータ、コンプレッサー３１、三方弁３
２などが接続される。制御装置４３は後述する制御プロ
グラムを実行して車室内の空調制御を行う。すなわち、
センサーおよび設定器からのＴｓｕｃ，Ｔｏｕｔ，Ｔｖ
ｓｃ，Ｔｖ，Ｑｓｕｎ，Ｔａｍｂ，Ｔｉｃ，Ｔｐｔｃな
どの熱環境情報に基づいてＸｄｓｃ，Ｗｃｏｍｐ，Ｔｏ
ｆなどの目標冷暖房条件を演算し、車室内が目標冷暖房
条件になるようにコンプレッサー３１、ブロアモーター
４４、冷却ファン３０、各ドアのアクチュエータなどを
制御する。特に、冷房運転と暖房運転が頻繁に切り換わ
る外気温２０℃前後の中間気温の状態では、三方弁３２
により冷媒流路を制御するとともに冷却ファン３０によ
り室外機３８の放熱量を調節して、冷暖房運転の切り換
わりに応じて乗員の体感温度が変化しないように空調制
御を行う。

【００２５】外気温が２０℃位の中間気温の状態では、
車両の熱環境条件に応じて、吸熱器３５が吸い込んだ空
気を±５℃程度の温度差をつけて車室内に吹き出す。上
述したように、外気温が２０℃位の中間気温の状態では
冷凍サイクルの運転効率がほぼ最高に達するので、単純
に冷房運転と暖房運転を交互に行うと吹き出し風温度が
大きくハンチングして乗員に不快感を与えてしまう。そ
こで、暖房時には車室内への放熱量を減少させ、冷房時
には車室内への放熱量を増加させるような温調方法が必
要となる。

【００２６】この実施例の車両用ヒートポンプ式冷暖房
装置では、冷房運転時および暖房運転時に次式が成立す
る。

【数１】 Ｑｃｏｎｄ＋Ｑｓｃ＝Ｑｅｖａ＋Ｗｃｏｍｐ ここで、Ｑｃｏｎｄ；室外熱交換器（室外機）３８の放
熱量 Ｑｓｃ；放熱用室内熱交換器（放熱器）３３の放熱量 Ｑｅｖａ；吸熱用室内熱交換器（吸熱器）３５の吸熱量 Ｗｃｏｍｐ；コンプレッサー３１の入力 定常運転時の吸熱器３５に流入する空気の熱負荷（温度
や湿度）の変動は小さいので、数式１の右辺（Ｑｅｖａ
＋Ｗｃｏｍｐ）はほぼ一定と見なせる。

【００２７】図３は、定速走行時で且つエアーミックス
ドア開度Ｘｄｓｃが１００％の場合の、三方弁の開度に
対する車室外熱交換器の放熱量Ｑｃｏｎｄと放熱用車室
内熱交換器の放熱量Ｑｓｃの割合を示す図である。ここ
で、三方弁３２の開度はコンプレッサー３１の吐出冷媒
のすべてが室外機３８に流れる場合を０％（冷房側）と
し、逆に、吐出冷媒のすべてが放熱器３３に流れる場合
を１００％（暖房側）とする。三方弁３２の開度が１０
０％の場合には、（Ｑｅｖａ＋Ｗｃｏｍｐ）のすべての
熱量が放熱器３３から放熱され、三方弁３２の開度が小
さくなるにしたがって放熱器３３からの放熱量Ｑｓｃが
減少するとともに、室外機３８からの放熱量Ｑｃｏｎｄ
が増加する。ここではエアーミックスドア開度Ｘｄｓｃ
が１００％の場合を想定しているので、空調風は吸熱器
３５で冷却された後に放熱器３３で暖められ、三方弁３
２の開度が０％になっても放熱器３３からの放熱量Ｑｓ
ｃは０にならない。

【００２８】また、ベンチレーター５１の吹き出し風温
度Ｔｖは次式により算出できる。

【数２】Ｔｖ＝Ｔｓｕｃ＋Ｑｓｃ／（ρａｉｒ・Ｖａｉ
ｒ・Ｃｐａｉｒ） ここで、Ｔｓｕｃ；吸熱用車室内熱交換器３５の吸い込
み空気温度 Ｑｓｃ；放熱用車室内熱交換器３３の放熱量 ρａｉｒ；空気密度 Ｖａｉｒ；風量 Ｃｐａｉｒ；空気比熱

【００２９】図４は、三方弁の開度に対する放熱用車室
内熱交換器の放熱量が図３に示すような値になる場合
の、数式２により算出される三方弁の開度に対する車室
内吹き出し風温度を示す。図中には、冷却ファン３０が
ＯＮ時とＯＦＦ時の吹き出し風温度を示す。冷却ファン
３０を運転すると、室外機３８からの放熱量Ｑｃｏｎｄ
が増加する一方、放熱器３３からの放熱量Ｑｓｃが減少
するので、吹き出し風温度Ｔｖが低下する。このよう
に、三方弁３２の開度と冷却ファン３０の運転、停止を
制御することによって、広い範囲で吹き出し風温度Ｔｖ
を変化させながら車室内の温調を行うことが可能とな
る。

【００３０】通常の暖房運転時には、コンプレッサー３
１の入力と吸熱器３５の吸熱量との合計が放熱器３３か
ら放熱される。ここで、室外機３８の冷却ファン３０を
停止した状態で三方弁３２を切り換えて室外機３８へ冷
媒を流すと、放熱器３３から放熱していた熱量の一部が
室外機３８からも放熱されるようになる。この時、冷却
ファン３０は停止しているので、通常の冷房運転のよう
に大半の熱が室外機３８から放熱されることはない。ま
た、室外機３８に冷媒を流すことによって冷凍サイクル
の高圧が低下するので、コンプレッサー３１の入力は低
下し、放熱器３３からの放熱量が減少する。さらに、冷
媒の流れを通常の冷房運転時の第１流路とした状態で、
室外機３８の冷却ファン３０を停止から低速へ、さらに
高速へ切り換えると、徐々に室外機３８からの放熱量が
増加して放熱器３３からの放熱量が減少し、通常の冷房
運転に向う。

【００３１】一方、通常の冷房運転時には、コンプレッ
サー３１の入力と吸熱器３５の吸熱量との合計が室外機
３８と放熱器３３から放熱される。冷房時に放熱器３３
からの放熱量を増やして吹き出し風温度を上げるために
は、エアーミックスドア４６の開度Ｘｄｓｃを大きくす
ればよい。さらに、室外機３８の冷却ファン３０を高速
から低速へ、さらに停止へと切り換えるにしたがって室
外機３８からの放熱量が減少し、逆に放熱器３３からの
放熱量が増加する。冷却ファン３０が停止している状態
で三方弁３２を切り換えて第２流路で冷媒を流すように
すると、通常の暖房運転となる。このように、三方弁３
２により冷媒流路を切り換えるとともに、室外機３８の
冷却ファン３０の運転速度を切り換えることにより、外
気温２０℃前後の中間気温の状態でもコンプレッサー３
１を停止せずに空調運転を継続でき、暖房時に吹き出し
風温度を目標温度まで低下させたり、冷房時に吹き出し
風温度を目標温度まで上昇させることが容易に行える。

【００３２】図５〜図１０は制御装置４３の温調制御を
示すフローチャートである。これらのフローチャートに
より、実施例の動作を説明する。冷暖房装置の不図示の
メインスイッチが投入されると、制御装置４３は温度調
節制御を開始する。ステップＳ１において、上述したセ
ンサーと操作部材により設定室温Ｔｐｔｃ、内気温Ｔｉ
ｃ、外気温Ｔａｍｂ、吸熱器出口空気温度Ｔｏｕｔ、吸
熱器入口空気温度Ｔｓｕｃ、吹き出し風温度Ｔｖ、ブロ
ア電圧Ｖｆａｎ、日射量Ｑｓｕｎ、コンプレッサー吐出
冷媒温度Ｔｄ、コンプレッサー周波数Ｈｚ、エアーミッ
クスドア開度Ｘｄｓｃなどを検出する。ステップＳ２
で、検出したセンサー値に基づいて目標吹き出し風温度
Ｔｏｆを算出してステップＳ３へ進み、目標吹き出し風
温度Ｔｏｆに応じて吹き出し口モードを設定する。ここ
で、ＶＥＮＴはベンチレーター吹き出し口５１から空調
風を吹き出すモードであり、ＦＯＯＴはフット吹き出し
口５２から空調風を吹き出すモードである。さらに、Ｂ
／Ｌはベンチレーター吹き出し口５１とフット吹き出し
口５２の両方から空調風を吹き出すモードである。

【００３３】次に、ステップＳ４において、目標吹き出
し風温度Ｔｏｆに応じて冷房運転または暖房運転を選択
する。なお、この実施例では目標吹き出し風温度Ｔｏｆ
に応じて冷房運転または暖房運転を選択するようにした
が、吸熱器３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃと目標吹き
出し風温度Ｔｏｆとの温度差に基づいて冷房運転または
暖房運転を選択するようにしてもよい。あるいはまた、
目標吹き出し風温度Ｔｏｆとウインドウパネルの窓曇り
に関する温度との温度差に基づいて冷房運転または暖房
運転を選択するようにしてもよい。ステップＳ５では、
目標吹き出し風温度Ｔｏｆに応じてインテークドア４２
の開度を演算する。冷房時に目標吹き出し風温度Ｔｏｆ
が低い場合や、暖房時に目標吹き出し風温度Ｔｏｆが高
い場合には、インテークドア開度を小さくして外気の取
り入れ量を少なくし、外気温Ｔａｍｂの影響を少なくし
て吹き出し風温度Ｔｖを目標吹き出し風温度Ｔｏｆに近
づける。逆に、目標吹き出し風温度Ｔｏｆが２０℃位の
中間気温の状態では、冷凍サイクルの運転効率が高くな
るので多くの外気を取り込んでも充分な空調能力があ
り、インテークドア４２の開度を大きくして新鮮な外気
の取り込み量を多くする。

【００３４】ステップＳ６では、目標吹き出し風温度Ｔ
ｏｆに応じてブロア電圧Ｖｆａｎを設定する。暖房時に
目標吹き出し風温度Ｔｏｆが高い場合や、冷房時に目標
吹き出し風温度Ｔｏｆが低い場合には、ブロア電圧Ｖｆ
ａｎを高くして暖房能力や冷房能力を高める。一方、２
０℃位の中間気温の状態ではほぼ最低風量となるように
ブロア電圧Ｖｆａｎを設定する。この２０℃位の中間気
温の状態では、上述したように三方弁３２による冷媒流
路の切り換えや、室外機３８の冷却ファン３０の運転、
停止を頻繁に行うので、車室内への吹き出し風温度Ｔｖ
の変動が大きくなるおそれがある。しかし、ブロア電圧
Ｖｆａｎをほぼ最低にすることにより吹き出し風が直
接、乗員の体に当たらず周囲の空気と混ざりあってしま
うので、乗員が吹き出し風温度Ｔｖの変動を直接に感じ
るようなことはない。ステップＳ７で、エアーミックス
ドア開度Ｘｄｓｃ、吸熱器出口空気温度Ｔｏｕｔおよび
放熱器出口空気温度Ｔｖｓｃに基づいて推定吹き出し風
温度Ｔｍｉｘを演算する。なお、エアーミックスチャン
バー４７の下流や吹き出し口５１〜５３に温度検出セン
サーを設けて吹き出し風温度を直接検出するようにして
もよい。ステップＳ８で、目標吹き出し風温度Ｔｏｆと
推定吹き出し風温度Ｔｍｉｘとの差Δθを算出してステ
ップＳ９へ進み、上記ステップで選択した運転モードを
判別する。冷房運転を選択した場合はステップＳ１０へ
進み、暖房運転を選択した場合はステップＳ２０へ進
む。

【００３５】−冷房運転− 冷房運転が選択されている場合は、ステップＳ１０で目
標吹き出し風温度Ｔｏｆと推定吹き出し風温度Ｔｍｉｘ
との差Δθを所定値＋Ｓおよび−Ｓと比較し、差Δθが
所定値−Ｓより小さい場合はステップＳ１１へ進んでコ
ンプレッサー３１の周波数ＨｚをΔＨｚだけ増加し、差
Δθが所定値＋Ｓより大きい場合はステップＳ１３へ進
んでコンプレッサー３１の周波数ＨｚをΔＨｚだけ減少
する。また、差Δθが−Ｓ〜＋Ｓの範囲にある場合はコ
ンプレッサー３１を現在の周波数で運転する。つまり、
吹き出し風温度の推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆよりも
低い場合はコンプレッサー３１の運転速度を下げて冷房
能力を低下させ、推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆよりも
高い場合はコンプレッサー３１の運転速度を上げて冷房
能力を増加させる。推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆにほ
ぼ等しい場合はコンプレッサー３１の運転速度を変えな
い。

【００３６】ステップＳ１４では、コンプレッサー３１
の周波数Ｈｚが予め設定した周波数Ｈｚｓｅｔよりも低
いか否かを判別する。上述したように、吹き出し風温度
の推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆよりも低い場合は、冷
房能力を低下させるためにコンプレッサー３１の運転周
波数を下げる。この時、現在のコンプレッサー周波数Ｈ
ｚが設定周波数Ｈｚｓｅｔ以上の場合は、たんにコンプ
レッサー３１の周波数Ｈｚを下げることによって吹き出
し風温度の推定値Ｔｍｉｘを目標値Ｔｏｆに近づけるこ
とができる。ところが、現在のコンプレッサー周波数Ｈ
ｚが設定周波数Ｈｚｓｅｔよりも低い場合は、たんにコ
ンプレッサー周波数Ｈｚを下げるだけでは吹き出し風温
度を目標値Ｔｏｆにすることが困難であるから、上述し
たように三方弁３２により冷媒流路を切り換えるととも
に、冷却ファン３０の運転速度を制御して吹き出し風温
度を目標値Ｔｏｆに近づける。

【００３７】コンプレッサー周波数Ｈｚが設定周波数Ｈ
ｚｓｅｔよりも低い場合には、ステップＳ１５〜Ｓ１７
において、吹き出し風温の目標値Ｔｏｆと推定値Ｔｍｉ
ｘとの差Δθが大きい時は、冷房運転時であっても暖房
時のエアーミックスドア４６の開度制御を行うととも
に、三方弁３２を暖房用の第２流路に切り換え、さらに
冷却ファン３０を停止することによって吹き出し風温度
を目標温度まで上げる。また、差Δθが小さい時は、冷
却ファン３０を運転するとともに、冷房用の第１流路に
切り換えて冷房時のエアーミックスドア制御を行い、通
常の冷房運転を行う。ステップＳ１５で、吹き出し風温
の目標値Ｔｏｆと推定値Ｔｍｉｘとの差Δθに基づいて
冷房時のエアーミックスドア制御を行うか、または暖房
時のエアーミックスドア制御を行うかを選択する。な
お、エアーミックスドア４６の制御切り換えにはヒステ
リシス特性を設ける。三方弁３２が冷房用の第１流路に
切り換えられている時に暖房時のエアーミックスドア制
御を行ってもなんら問題はないが、暖房用の第２流路に
切り換えられている時に冷房時のエアーミックスドア制
御を行うと、エアーミックスドア開度が小さくなって冷
凍サイクルの高圧が上昇し、冷凍サイクルを保護するた
めにコンプレッサー３１を停止しなければならなくなる
おそれがある。そこで、この実施例ではエアーミックス
ドア制御と三方弁３２の制御とを連動させる。すなわ
ち、ステップＳ１６において、吹き出し風温度の目標値
Ｔｏｆと推定値Ｔｍｉｘとの差Δθに基づいて暖房時の
エアーミックスドア制御が選択された時は三方弁３２を
暖房用の第２流路に切り換え、冷房時のエアーミックス
ドア制御が選択された時は三方弁３２を冷房用の第１流
路に切り換える。これにより、エアーミックスドア開度
が冷凍サイクルの安定運転を保証できる最低開度以下に
なることを防止できる。

【００３８】ステップＳ１７で、吹き出し風温の目標値
Ｔｏｆと推定値Ｔｍｉｘとの差Δθに基づいて冷却ファ
ン３０の運転、停止を切り換える。すなわち、差Δθが
大きい時は冷却ファン３０を停止し、差Δθが小さい時
は冷却ファン３０を低速Ｌｏで運転する。なお、冷却フ
ァン３０の運転、停止の切り換え制御にはヒステリシス
特性を設ける。このヒステリシス特性の切り換え点ｂ
１、ｂ２は、上述したエアーミックスドア４６および三
方弁３２の制御のヒステリシス特性の切り換え点ａ１、
ａ２よりも小さい値とする。このように、冷房運転時に
吹き出し風温度の推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆよりも
高くなりその差Δθ（＝Ｔｏｆ−Ｔｍｉｘ）が大きくな
るにしたがって冷却ファン３０の運転速度を高速Ｈｉか
ら低速Ｌｏ、さらに停止へと切り換えるとともに、冷房
用の第１流路から暖房用の第２流路へ冷媒流路を切り換
えて、徐々に吹き出し風温度を目標値Ｔｏｆに近づける
ことができる。

【００３９】コンプレッサー周波数が設定周波数Ｈｚｓ
ｅｔ以上の場合は、ステップＳ３１〜Ｓ３３において通
常の冷房運転制御を行う。まずステップＳ３１におい
て、ミックスドア４６によって冷風と温風の割合を調節
し、吹き出し風温度が目標値Ｔｏｆとなるように制御す
る。続くステップＳ３２で三方弁３２を冷房用の第１流
路に切り換え、ステップＳ３３で冷却ファン３０を運転
する。

【００４０】−暖房運転− 暖房運転が選択されている場合は、ステップＳ２０で目
標吹き出し風温Ｔｏｆと推定吹き出し風温Ｔｍｉｘとの
差Δθを所定値＋Ｓおよび−Ｓと比較し、差Δθが所定
値−Ｓより小さい場合はステップＳ２１へ進んでコンプ
レッサー３１の周波数ＨｚをΔＨｚだけ減少し、差Δθ
が所定値＋Ｓより大きい場合はステップＳ２３へ進んで
コンプレッサー３１の周波数ＨｚをΔＨｚだけ増加す
る。また、差Δθが−Ｓ〜＋Ｓの範囲にある場合はコン
プレッサー３１を現在の周波数で運転する。つまり、吹
き出し風温度の推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆよりも低
い場合はコンプレッサー３１の運転速度を上げて暖房能
力を増加させ、推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆよりも高
い場合はコンプレッサー３１の運転速度を下げて暖房能
力を低下させる。推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆにほぼ
等しい場合はコンプレッサー３１の運転速度を変えな
い。

【００４１】ステップＳ２４では、コンプレッサー３１
の周波数Ｈｚが予め設定した周波数Ｈｚｓｅｔよりも低
いか否かを判別する。上述したように、吹き出し風温度
の推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆよりも高い場合は、暖
房能力を低下させるためにコンプレッサー３１の運転周
波数Ｈｚを下げる。したがって、現在のコンプレッサー
周波数Ｈｚが設定周波数Ｈｚｓｅｔ以上の場合は、たん
にコンプレッサー３１の周波数を下げることによって吹
き出し風温度の推定値Ｔｍｉｘを目標値Ｔｏｆに近づけ
ることができる。ところが、現在のコンプレッサー周波
数Ｈｚが設定周波数Ｈｚｓｅｔよりも低い場合は、たん
にコンプレッサー周波数Ｈｚを下げるだけでは吹き出し
風温度を目標値Ｔｏｆにすることが困難であるから、上
述したように三方弁３２により冷媒流路を切り換えると
ともに、冷却ファン３０を運転速度を制御して吹き出し
風温度を目標値Ｔｏｆに近づける。

【００４２】コンプレッサー周波数Ｈｚが基準周波数Ｈ
ｚｓｅｔよりも低い場合は、ステップＳ２５〜Ｓ２７に
おいて、吹き出し風温度の目標値Ｔｏｆと推定値Ｔｍｉ
ｘとの差Δθが小さい時は、暖房運転時であっても冷房
時のエアーミックスドア４６の開度制御を行うととも
に、三方弁３２を冷房用の第１流路に切り換え、さらに
冷却ファン３０を運転することによって吹き出し風温度
を下げる。また、差Δθが大きい時は、冷却ファン３０
を停止するとともに、暖房時の第２流路に切り換えて暖
房時のエアーミックスドア制御を行い、通常の暖房運転
を行う。ステップＳ２５で、吹き出し風温度の目標値Ｔ
ｏｆと推定値Ｔｍｉｘとの差Δθに基づいて暖房時のエ
アーミックスドア制御を行うか、または冷房時のエアー
ミックスドア制御を行うかを選択する。なお、エアーミ
ックスドア４６の制御切り換えにはヒステリシス特性を
設ける。三方弁３２が冷房用の第１流路に切り換えられ
ている時に暖房時のエアーミックスドア制御を行っても
なんら問題はないが、暖房用の第２流路に切り換えられ
ている時に冷房時のエアーミックスドア制御を行うと、
エアーミックスドア開度が小さくなって冷凍サイクルの
高圧が上昇し、冷凍サイクルを保護するためにコンプレ
ッサー３１を停止しなければならなくなるおそれがあ
る。そこで、この実施例ではエアーミックスドア制御と
三方弁３２の制御とを連動させる。すなわち、ステップ
Ｓ２６において、吹き出し風温の目標値Ｔｏｆと推定値
Ｔｍｉｘとの差Δθに基づいて冷房時のエアーミックス
ドア制御が選択された時は三方弁３２を冷房用の第１流
路に切り換え、暖房時のエアーミックスドア制御が選択
された時は三方弁３２を暖房用の第２流路に切り換え
る。これにより、ミックスドア開度が冷凍サイクルの安
定運転を保証できる最低開度以下になることを防止でき
る。

【００４３】ステップＳ２７で、吹き出し風温度の目標
値Ｔｏｆと推定値Ｔｍｉｘとの差Δθに基づいて冷却フ
ァン３０の運転、停止を切り換える。すなわち、差Δθ
が大きい時は冷却ファン３０を停止し、差Δθが小さい
時は冷却ファン３０を低速Ｌｏで運転する。なお、冷却
ファン３０の運転、停止の切り換え制御にはヒステリシ
ス特性を設ける。このヒステリシス特性の切り換え点ｄ
１、ｄ２は、上述したエアーミックスドア４６および三
方弁３２の制御のヒステリシス特性の切り換え点ｃ１、
ｃ２よりも小さい値とする。このように、暖房運転時に
吹き出し風温度の推定値Ｔｍｉｘが目標値Ｔｏｆよりも
低くなりその差Δθ（＝Ｔｏｆ−Ｔｍｉｘ）が小さくな
るにしたがって冷却ファン３０の運転速度を停止から低
速Ｌｏへ、さらに高速Ｈｉへと切り換えるとともに、暖
房用の第２流路から冷房用の第１流路へ冷媒流路を切り
換えて、徐々に吹き出し風温度を目標値Ｔｏｆに近づけ
ることができる。

【００４４】コンプレッサー周波数が設定周波数Ｈｚｓ
ｅｔ以上の場合は、ステップＳ３４〜Ｓ３６において通
常の暖房運転制御を行う。まずステップＳ３４におい
て、ミックスドア４６によって冷風と温風の割合を調節
し、吹き出し風温度が目標値Ｔｏｆとなるように制御す
る。続くステップＳ３５で三方弁３２を暖房用の第２流
路に切り換え、ステップＳ３６で冷却ファン３０を停止
する。

【００４５】図１１は外気温２０℃における実施例の温
調制御結果を示す図である。この実験は、２０００ｃｃ
クラスのセダン車に実施例の車両用ヒートポンプ式冷暖
房装置を搭載して行った。ただし、この実験では三方弁
の代りに電磁弁を２個使用して冷房用の第１流路と暖房
用の第２流路の切り換えを行った。図中のＰｄはコンプ
レッサー３１の吐出圧力、Ｐｓはコンプレッサー３１の
吸入圧力、Ｔｆｏｏｔはフット吹き出し風温度、Ｔｖｅ
ｎｔはベント吹き出し風温度、Ｔｉｃは内気温である。
環境条件は外気温が２０℃一定で、スタートから２５分
までは日射なしとし、２５〜６０分までは日射を加え
た。車両の走行条件はスタートから１０分までは停止、
１０〜３８分の間は４０ｋｍ／ｈの定速走行、３８〜４
８分の間は６０ｋｍ／ｈの定速走行、４８〜６０分の間
は停止とした。また、設定室温Ｔｐｔｃは２５℃とし
た。冷暖房装置の運転開始直後は車室内が２０℃で日射
なしの条件であったから、通常の暖房運転から車室内の
温調が開始されたが、約４分時点で冷却ファン３０を停
止した状態で三方弁をＯＮ／ＯＦＦする暖房運転状態で
の中間気温に対する温調制御が始っている。その後、車
両が４０ｋｍ／ｈの定速走行に移ると、冷却ファン３０
を停止した状態であっても走行風の影響を受けて室外機
３８からの放熱量が増加するので、三方弁をＯＮ／ＯＦ
Ｆする頻度が増加している。２５分経過時に日射なしの
状態から日射を加えると、それまで続けていた暖房運転
状態において冷房用の第１流路で冷却ファン３０を運転
する中間気温に対する温調制御を行った後に、車室内吹
き出し風温度を目標値まで下げることができなくなり、
約３０分の時点で暖房運転状態から冷房運転状態へ切り
換わり、冷房運転状態での中間気温に対する温調制御に
移行している。暖房運転状態にある時には、バイレベル
吹き出しモードで吹き出し風温度は設定室温Ｔｐｔｃよ
りも高かったが、冷房運転状態に移行した後はベント吹
き出しモードで吹き出し風温度は設定室温Ｔｐｔｃより
も低くなっている。４８分経過時に車両を停止させる
と、車両の熱負荷が増加するために、数回中間気温に対
する温調制御を行った後に通常の冷房運転を開始してい
る。日射量や車速を変化させて６０分間実験を行った
が、車室内はほぼ乗員が設定した室温２５℃に維持され
た。このように、外気温が２０℃前後では、暖房運転時
および冷房運転時に拘わらず三方弁３２を開度０％と１
００％に交互に調節して車室内の温調を行うので、フッ
ト吹き出し風温度Ｔｆｏｏｔやベント吹き出し風温度Ｔ
ｖｅｎｔの変動が大きいが、ブロア電圧Ｖｆａｎがほぼ
最低電圧に設定されているので、車室内に吹き出された
空調風が乗員に到達するまでに周囲の空気と混ざりあっ
てしまい、これによって、内気温Ｔｉｃがほぼ一定とな
り、乗員が吹き出し風温度の変化を感じることなく、車
室内を快適な状態に維持することができる。

【００４６】なお、上記実施例では三方弁３２により冷
媒流路を第１流路と第２流路のいずれかに切り換えてい
るが、三方弁３２の代わりに第１流路と第２流路への冷
媒の流量配分を連続的にまたは多段階に調節可能な調節
バルブまたは電磁弁を用いてもよい。

【００４７】以上の実施例の構成において、コンプレッ
サー３１がコンプレッサーを、室外熱交換器３８が車室
外熱交換器を、ブロアファン３７が第１の送風手段を、
放熱用室内熱交換器３３が放熱用車室内熱交換器を、膨
張弁３４が膨張手段を、吸熱用室内熱交換器３５が吸熱
用車室内熱交換器を、三方弁３２が冷媒流路切換手段
を、制御装置４３が吹き出し風温度演算手段、吹き出し
風温度推定手段、送風量調節手段、開度設定手段、制御
手段およびエアーミックスドア開度制御手段を、冷却フ
ァン３０が第２の送風手段をそれぞれ構成する。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、暖房運転状態から冷房運転状態に移行する場合
に、吹き出し風温度の推定値が目標値よりも高くなりそ
れらの差の絶対値が所定の温度Ｔ１になってから車室外
熱交換器への冷媒の分配を開始し、さらに、吹き出し風
温度の推定値と目標値との差の絶対値が所定の温度Ｔ２
（ただし、Ｔ２＞Ｔ１）になってから車室外熱交換器へ
の送風を開始するようにしたので、外気温が２０℃前後
の冷房運転と暖房運転の切り換えが頻繁に必要となる環
境条件下でも、暖房運転状態のままでコンプレッサーを
停止せずに吹き出し風温度を目標値まで低下させること
ができる。請求項２の発明によれば、冷房運転状態から
暖房運転状態に移行する場合に、吹き出し風温度の推定
値が目標値よりも低くなりそれらの差の絶対値が所定の
温度Ｔ３になるまで車室外熱交換器への送風を継続し、
さらに、吹き出し風温度の推定値と目標値との差が所定
の温度Ｔ４（ただし、Ｔ４＞Ｔ３）になるまで車室外熱
交換器への冷媒の分配を継続するようにしたので、外気
温が２０℃前後の冷房運転と暖房運転の切り換えが頻繁
に必要となる環境条件下でも、冷房運転状態のままでコ
ンプレッサーを停止せずに吹き出し風温度を目標値まで
上げることができる。請求項３の発明によれば、暖房運
転状態から冷房運転状態に移行する場合に、吹き出し風
温度の検出値が目標値よりも高くなりそれらの差が所定
の温度Ｔ５になってから車室外熱交換器への冷媒の分配
を開始し、さらに、吹き出し風温度の検出値と目標値と
の差が所定の温度Ｔ６（ただし、Ｔ６＞Ｔ５）になって
から車室外熱交換器への送風を開始するようにしたの
で、外気温が２０℃前後の冷房運転と暖房運転の切り換
えが頻繁に必要となる環境条件下でも、暖房運転状態の
ままでコンプレッサーを停止せずに吹き出し風温度を目
標値まで低下させることができる。請求項４の発明によ
れば、冷房運転状態から暖房運転状態に移行する場合
に、吹き出し風温度の検出値が目標値よりも低くなりそ
れらの差が所定の温度Ｔ７になるまで車室外熱交換器へ
の送風を継続し、さらに、吹き出し風温度の検出値と目
標値との差が所定の温度Ｔ８（ただし、Ｔ８＞Ｔ７）以
上になるまで車室外熱交換器への冷媒の分配を継続する
ようにしたので、外気温が２０℃前後の冷房運転と暖房
運転の切り換えが頻繁に必要となる環境条件下でも、冷
房運転状態のままでコンプレッサーを停止せずに吹き出
し風温度を目標値まで上げることができる。請求項５の
発明によれば、車室外熱交換器よりも放熱用車室内熱交
換器への冷媒の分配量が多い時に、エアーミックスドア
開度が冷凍サイクルの安定動作を保証できる最低開度以
上になるように制御するようにしたので、外気温が２０
℃前後の冷房運転と暖房運転の切り換えが頻繁に必要と
なる環境条件下でも冷凍サイクルの安定動作を保証でき
る。請求項６の発明によれば、コンプレッサーの回転数
が所定の回転数以下の時に冷媒流路切換手段により冷媒
の分配を行うようにしたので、冷房運転状態で吹き出し
風温度を目標値まで上げたり、暖房運転状態で吹き出し
風温度を目標値まで下げたりすることができ、外気温が
２０℃前後の冷房運転と暖房運転の切り換えが頻繁に必
要となる環境条件下でも車室内温度を目標値に設定する
ことができる。請求項７の発明によれば、冷媒流路切換
手段による冷媒の分配が行われている時は第１の送風手
段の送風量を最低にするようにしたので、外気温が２０
℃前後の中間気温の状態で冷房運転と暖房運転の切り換
えを頻繁に行っても、吹き出し風が直接、乗員の体に当
たらず周囲の空気と混ざりあってしまうので、乗員が吹
き出し風温度の変動を直接に感じるようなことがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例の構成を示すブロック図。

【図２】図１に続く、一実施例の構成を示すブロック
図。

【図３】定速走行時で且つエアーミックスドア開度Ｘｄ
ｓｃが１００％の場合の、三方弁の開度に対する車室外
熱交換器の放熱量Ｑｃｏｎｄと放熱用車室内熱交換器の
放熱量Ｑｓｃの割合を示す図。

【図４】三方弁の開度に対する放熱用車室内熱交換器の
放熱量が図３に示すような値になる場合の、数式２によ
り算出される三方弁の開度に対する車室内吹き出し風温
度を示す図。

【図５】温調制御を示すフローチャート。

【図６】図５に続く、温調制御を示すフローチャート。

【図７】図６に続く、温調制御を示すフローチャート。

【図８】図７に続く、温調制御を示すフローチャート。

【図９】図８に続く、温調制御を示すフローチャート。

【図１０】図９に続く、温調制御を示すフローチャー
ト。

【図１１】外気温２０℃における実施例の温調結果を示
す図。

【図１２】従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の構
成を示すブロック図。

【図１３】他の従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
の構成を示すブロック図。

【符号の説明】

３０ 冷却ファン ３１ コンプレッサー ３２ 三方弁 ３３ 放熱用室内熱交換器（放熱器） ３４ 膨張弁 ３５ 吸熱用室内熱交換器（吸熱器） ３６ 液タンク ３７ ブロアファン ３８ 室外熱交換器（室外機） ３９ ダクト ４０ 内気導入口 ４１ 外気導入口 ４２ インテークドア ４３ 制御装置 ４４ ブロアモーター ４６ エアーミックスドア ４７ エアーミックスチャンバー ５１ ベンチレーター吹き出し口 ５２ フット吹き出し口 ５３ デフロスタ吹き出し口 ５５ ベンチレータードア ５６ フットドア ５７ デフロスタドア ５８ 吸熱器入口温度センサー ５９ 吸熱器出口温度センサー ６０ 放熱器出口温度センサー ６１ 日射センサー ６２ 外気温センサー ６３ 室温センサー ６４ 室温設定器 ６５ 吹き出し口モードスイッチ ６６ ブロアファンスイッチ ７０ 逆止弁 ７１ 再循環ダクト ７２ 空気取入れ口 ７４ 再循環ドア ７５ 切換ドア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−319077（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−40235（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−133565（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−26946（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−227245（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−103727（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−111754（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 621

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサー
   と、 このコンプレッサーから吐出された冷媒の熱を外気に放
   熱する車室外熱交換器と、 第１の送風手段により送風された空気に前記コンプレッ
   サーから吐出された冷媒の熱を放熱して温風を作る放熱
   用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
   張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサーの冷媒
   吸入側とに接続され、前記第１の送風手段により送風さ
   れた空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内
   熱交換器と、 前記コンプレッサーの冷媒吐出側に設けられ、前記コン
   プレッサーから吐出される冷媒を前記車室外熱交換器と
   前記放熱用車室内熱交換器とに任意の割合で分配可能な
   冷媒流路切換手段とを備えた車両用ヒートポンプ式冷暖
   房装置であって、 熱環境情報に基づいて吹き出し風温度の目標値を演算す
   る吹き出し風温度演算手段と、 熱環境情報に基づいて吹き出し風温度を推定する吹き出
   し風温度推定手段と、 前記車室外熱交換器に送風して放熱量を増加させるため
   の第２の送風手段と、 吹き出し風温度の前記目標値と前記推定値との差に応じ
   て前記第２の送風手段の送風量を調節する送風量調節手
   段と、 吹き出し風温度の前記目標値と前記推定値との差に基づ
   いて前記車室外熱交換器と前記放熱用車室内熱交換器へ
   の冷媒分配割合を演算して前記冷媒流路切換手段の開度
   を設定する開度設定手段と、 暖房運転状態から冷房運転状態に移行する場合に、吹き
   出し風温度の前記推定値が前記目標値よりも高くなりそ
   れらの差の絶対値が所定の温度Ｔ１になってから前記開
   度設定手段により前記車室外熱交換器への冷媒の分配を
   開始し、さらに前記推定値と前記目標値との差の絶対値
   が所定の温度Ｔ２（ただし、Ｔ２＞Ｔ１）になってから
   前記送風量調節手段により前記車室外熱交換器への送風
   を開始する制御手段とを備えることを特徴とする車両用
   ヒートポンプ式冷暖房装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用ヒートポンプ式
   冷暖房装置において、 前記制御手段は、冷房運転状態から暖房運転状態に移行
   する場合に、吹き出し風温度の前記推定値が前記目標値
   よりも低くなりそれらの差の絶対値が所定の温度Ｔ３に
   なるまで前記送風量調節手段により前記車室外熱交換器
   への送風を継続し、さらに前記推定値と前記目標値との
   差の絶対値が所定の温度Ｔ４（ただし、Ｔ４＞Ｔ３）に
   なるまで前記開度設定手段により前記車室外熱交換器へ
   の冷媒の分配を継続することを特徴とする車両用ヒート
   ポンプ式冷暖房装置。
3. 【請求項３】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサー
   と、 このコンプレッサーから吐出された冷媒の熱を外気に放
   熱する車室外熱交換器と、 第１の送風手段により送風された空気に前記コンプレッ
   サーから吐出された冷媒の熱を放熱して温風を作る放熱
   用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
   張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサーの冷媒
   吸入側とに接続され、前記第１の送風手段により送風さ
   れた空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内
   熱交換器と、 前記コンプレッサーの冷媒吐出側に設けられ、前記コン
   プレッサーから吐出される冷媒を前記車室外熱交換器と
   前記放熱用車室内熱交換器とに任意の割合で分配可能な
   冷媒流路切換手段とを備えた車両用ヒートポンプ式冷暖
   房装置であって、 熱環境情報に基づいて吹き出し風温度の目標値を演算す
   る吹き出し風温度演算手段と、 吹き出し風温度を検出する吹き出し風温度検出手段と、 前記車室外熱交換器に送風して放熱量を増加させるため
   の第２の送風手段と、 吹き出し風温度の前記目標値と前記検出値との差に応じ
   て前記第２の送風手段の送風量を調節する送風量調節手
   段と、 吹き出し風温度の前記目標値と前記検出値との差に基づ
   いて前記車室外熱交換器と前記放熱用車室内熱交換器へ
   の冷媒分配割合を演算して前記冷媒流路切換手段の開度
   を設定する開度設定手段と、 暖房運転状態から冷房運転状態に移行する場合に、吹き
   出し風温度の前記検出値が前記目標値よりも高くなりそ
   れらの差の絶対値が所定の温度Ｔ５になってから前記開
   度設定手段により前記車室外熱交換器への冷媒の分配を
   開始し、さらに前記検出値と前記目標値との差の絶対値
   が所定の温度Ｔ６（ただし、Ｔ６＞Ｔ５）になってから
   前記送風量調節手段により前記車室外熱交換器への送風
   を開始する制御手段とを備えることを特徴とする車両用
   ヒートポンプ式冷暖房装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の車両用ヒートポンプ式
   冷暖房装置において、 前記制御手段は、冷房運転状態から暖房運転状態に移行
   する場合に、吹き出し風温度の前記検出値が前記目標値
   よりも低くなりそれらの差の絶対値が所定の温度Ｔ７に
   なるまで前記送風量調節手段により前記車室外熱交換器
   への送風を継続し、さらに前記検出値と前記目標値との
   差の絶対値が所定の温度Ｔ８（ただし、Ｔ８＞Ｔ７）に
   なるまで、前記開度設定手段により前記車室外熱交換器
   への冷媒の分配を継続することを特徴とする車両用ヒー
   トポンプ式冷暖房装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
   両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、 前記車室外熱交換器よりも前記放熱用車室内熱交換器へ
   の冷媒の分配量が多い時に、エアーミックスドア開度が
   冷凍サイクルの安定動作を保証できる最低開度以上にな
   るように制御するエアーミックスドア開度制御手段を備
   えることを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかの項に記載の車
   両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、 前記制御手段は、前記コンプレッサーの回転数が所定の
   回転数以下の時に前記冷媒流路切換手段により冷媒の分
   配を行うことを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房
   装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかの項に記載の車
   両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、 前記制御手段は、前記冷媒流路切換手段による冷媒の分
   配が行われている時は前記第１の送風手段の送風量を最
   低風量に設定することを特徴とする車両用ヒートポンプ
   式冷暖房装置。