JPH06219135A - 車両用冷暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 空調性能を維持しつつ、省エネルギ運転が可
能な車両用冷暖房装置の提供を目的とする。 【構成】 コンプレッサ３１と、車室外熱交換器３８
と、放熱用車室内熱交換器３３と、膨張弁３４と、吸熱
用車室内熱交換器３５と、冷媒流路切換手段３２と、吸
熱用車室内熱交換器３５の吹き出し風温センサ５９と、
吸熱用車室内熱交換器３５の入口冷媒温度センサ６８な
どのセンサと、これらのセンサからの熱環境情報および
加減速センサ出力に基づきエアミックスドア４６の開
度、コンプレッサ３１の入力を制御し、空調制御を行う
制御装置４３を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、コンプレッサの駆動
により冷媒を車室外熱交換器および車室内熱交換器に循
環させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用冷暖房装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用冷暖房装置としては、特開
平２−２９０４７５号公報や実開平２−１３０８０８号
公報などに開示されているように、四方弁で冷媒の流れ
を暖房運転時と冷房運転時とで逆転させ、暖房運転時に
は、車室外熱交換器を吸熱器として使用すると共に、車
室内熱交換器を放熱器として使用し、冷房運転時には、
車室外熱交換器を放熱器として使用すると共に、車室内
熱交換器を吸熱器として使用するようにしたものが知ら
れている。

【０００３】具体的には、上記特開平２−２９０４７５
号公報に開示された冷暖房装置を、図１５に図示して説
明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示の
ように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２
→第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室
内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２
→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱
交換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒
の熱をブロワファン９で導入された空気に放熱して車室
内暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１
０からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室
内熱交換器５がブロワファン１１で導入された空気に放
熱して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７が
ファン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷
房運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ１→車室外熱交換器７→膨張弁
６→第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交換器３→四
方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、車室外
熱交換器７がコンプレッサ１から吐出さたれ高温なる冷
媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱交換器３，
５がブロワファン９，１１で導入された空気の熱を冷媒
に吸熱して車室内冷房用の冷風を作る。

【０００４】

【発明が解決しょうとする課題】かかる従来例にあって
は、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷房運転時と
で逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸熱
器として使用すると共に、車室内熱交換器３，５を放熱
器として使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転
時には、車室外熱交換器７を放熱器として使用すると共
に、車室内熱交換器３，５を吸熱器として使用して車室
内冷房用の冷風を作るようになっているので、外気温が
低い時や走行時あるいは降雨時、さらに降雪時などのよ
うな気候条件において、暖房運転を行なうと、車室外熱
交換器７での吸熱量が減少する。そして、コンプレッサ
１の仕事量が一定であると仮定すると、車室外熱交換器
７からの吸熱量とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量
を放熱する車室内熱交換器３，５での放熱量が減少し、
暖房能力が低下する。しかも、上記気候条件では、着霜
現象が生じ易く、デフロスト運転の回数が増加して安定
した暖房運転が得られなくなる恐れがある。

【０００５】また、暖房運転時には、エンジン１０から
の廃熱を吸熱して車室内暖房用の温風を作るため、ソー
ラカーや電気自動車のように大きな熱源を持たない車両
には不向きであった。

【０００６】これに対し本願出願人は、特願平３−３４
５９５０号として新たな車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置を提案している。この装置は、吸熱用車室内熱交換器
の他に放熱用車室内熱交換器を設け、三方弁で切り換え
るようにしたものである。かかる装置によれば、車室外
の気候条件に左右されず安定した制御で冷暖房能力を向
上することができ、大幅な設計変更を必要とせず、電気
自動車などにも適し、しかも除湿暖房を行うことができ
る。

【０００７】具体的には図１６のようになっており、暖
房運転時には三方弁３２が実線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→放熱用車室
内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用車
室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、ブロワ
ファンで導入された空気は吸熱用車室内熱交換器３５で
の熱交換により冷やされ、冷却除湿された後、放熱用車
室内熱交換器３３での熱交換により温められ、車室内暖
房用の温風が作られる。

【０００８】また、冷房運転時には、三方弁３２が点線
示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三
方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放熱用車
室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用
車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、車室
外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出された高温
な冷媒の熱を外気に放熱し、ブロワファンで導入された
空気が吸熱用車室内熱交換器３５で熱交換されて冷やさ
れ、車室内冷房用の冷風が作られる。

【０００９】ところで、この冷暖房装置にあっても、コ
ンプレッサ３１への入力の大小が消費エネルギに影響
し、特に電気自動車に適用した場合には、走行距離に大
幅に関係してくる。このため、可能な限り、冷暖房装置
の省エネルギ化が望まれるのである。

【００１０】そこでこの発明は、空調性能を維持しつ
つ、省エネルギ運転が可能な車両用冷暖房装置の提供を
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、冷媒に仕事量を加えるコ
ンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側に接続さ
れ、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器と、前記
コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を送風
手段により導入された空気に放熱して温風を作る放熱用
車室内熱交換器と、この放熱用車室内熱交換器の冷媒流
出側に接続された膨張手段と、この膨張手段の冷媒流出
側と前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続され、送風
手段により導入された空気の熱を前記車室外熱交換器お
よび前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一方から前
記膨張手段を通して供給された冷媒に吸熱して冷風を作
る吸熱用車室内熱交換器と、前記コンプレッサの冷媒吐
出側と前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交
換器の冷媒流入側との間に設けられ、コンプレッサから
吐出される冷媒を、冷房運転時に少なくとも前記車室外
熱交換器に導入し、暖房運転時に前記車室外熱交換器を
回避させて前記放熱用車室内熱交換器に導入する冷媒流
路切換手段と、前記吸熱用車室内熱交換器の吹き出し空
気温度を検出する吹き出し風温センサと、前記吸熱用車
室内熱交換器の流入冷媒温度を検出する入口冷媒温度セ
ンサと、前記吸熱用車室内熱交換器の吹き出し空気温度
が、目標吹出温度となるように前記コンプレッサの入力
を制御すると共に、前記吸熱用車室内熱交換器の吹き出
し空気温度と前記目標吹出温度の偏差が設定範囲内であ
る場合に、前記吸熱用車室内熱交換器に流入する冷媒温
度の低下を検出して、前記コンプレッサの入力を低下さ
せるコンプレッサ制御手段とを備えたことを特徴とす
る。

【００１２】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１記載の車両用冷暖房装置において、前記吸熱用車室内
熱交換器の吹き出し空気が前記放熱用車室内熱交換器を
通過する割合を調整して温度制御をする調整手段と、車
両の加減速状態を検出する加減速センサと、前記加減速
センサが車両の加減速状態を検出した場合に、前記加減
速に応じて前記調整手段による割合を増減した後、前記
調整手段の割合調整による空気温度の変化と、前記コン
プレッサの入力調整による空気温度の変化とが反するよ
うに調整手段およびコンプレッサを制御する温度制御手
段とを備えたことを特徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１に記載の発明では、冷房運転時にコン
プレッサの駆動により冷媒をコンプレッサから冷媒流路
切換手段、車室外熱交換器のみ又は車室外熱交換器と放
熱用車室内熱交換器との両方、膨脹手段、吸熱用車室内
熱交換器を順に経由してコンプレッサに循環し、車室外
熱交換器がコンプレッサから吐出された高温な冷媒の熱
を外気に放熱し、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導
入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。暖房運
転時にはコンプレッサの駆動により冷媒がコンプレッサ
から冷媒流路切換手段、放熱用車室内熱交換器、膨脹手
段、吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサ
に循環し、放熱用車室内熱交換器がコンプレッサから吐
出された高温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に
放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器が送風手段
で導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００１４】そして、吸熱用車室内熱交換器の吹き出し
空気温度が目標吹出温度となるようコンプレッサ入力が
制御される。

【００１５】また、吸熱用車室内熱交換器の吹き出し空
気温度と目標吹出温度との偏差が設定範囲内に入ると、
吸熱用車室内熱交換器に流入する冷媒温度の低下に応じ
てコンプレッサ入力を下げ、冷媒温度が低下しなければ
コンプレッサ入力はそのままにする。

【００１６】例えば、車速が増加すると、車室外熱交換
器の通過空気量が増大して、結果的に吸熱用車室内熱交
換器の流入冷媒温度が低下し冷凍能力が増加する。従っ
て、そのときコンプレッサ入力を下げ得るので、設定範
囲内の偏差を維持しながらコンプレッサは省エネルギ運
転になる。

【００１７】請求項２に記載の発明では、上記作用に加
え、加速状態か減速状態かを判断して、調整手段により
割合を増減した後に、調整手段による空気温度の変化と
コンプレッサの入力調整による空気温度の変化とが反す
るように制御される。これにより加減速時に車室外熱交
換器の通過空気量が急激に増減しても、調整手段による
素早い調整によって車室内への吹き出し空気温度の急変
を防ぐことができる。

【００１８】

【実施例】以下、この発明の一実施例を説明する。

【００１９】図１はこの発明の一実施例に係る車両用冷
暖房装置の概略構成を示し、図２はこの冷暖房装置の冷
凍サイクルのみを示す概略構成図である。

【００２０】これら図１、図２に示すように、コンプレ
ッサ３１はエンジンルームのような車室外に設けられ、
電動式コンプレッサや油圧駆動式コンプレッサのように
入力値が直接可変可能になっている。このコンプレッサ
３１の吐出側には流路切換手段としての三方弁３２を介
して車室外熱交換器３８と、放熱用車室内熱交換器３３
とが接続されている。

【００２１】前記車室外熱交換器３８は、コンプレッサ
３１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱する車室外コ
ンデンサになっている。

【００２２】前記放熱用車室内熱交換器３３は、インス
トルメントパネルの裏側のような車室内前部に配置され
た装置本体としてのダクト３９内に設けられ、コンプレ
ッサ３１から吐出される冷媒の熱を送風手段としてのブ
ロワファン３７によって導入された空気に放熱する放熱
タイプの車室内コンデンサになっている。

【００２３】前記三方弁３２は、暖房運転時には、実線
示のような流路切換状態となり、コンプレッサ３１の吐
出側を放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続す
る。一方、冷房運転時には、点線示のような流路切換状
態となり、コンプレッサ３１の吐出側を、車室外熱交換
器３８及び逆止弁７０を介して放熱用車室内熱交換器３
３の冷媒流入側に接続している。

【００２４】前記逆止弁７０は、車室外熱交換器３８側
から放熱用車室内熱交換器３３側への冷媒の流れを許容
し、放熱用車室内熱交換器３３側から車室外熱交換器３
８への冷媒の逆の流れを阻止するようになっている。

【００２５】前記放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出
側には、ダクト３９内の上流側に設けられた吸熱用車室
内熱交換器３５の冷媒流入側が、液タンク３６及び車室
外に設けられ膨張手段として液体冷媒を断熱膨張して霧
状にする膨張弁３４を介して接続されている。

【００２６】前記吸熱用車室内熱交換器３５は、ブロワ
ファン３７によって導入された空気の熱を、車室外熱交
換器３８および放熱用車室内熱交換器３３の少なくとも
一方から膨張弁３４を通して供給された冷媒に吸熱させ
て冷風を作る吸熱タイプのエバポレータになっている。
前記吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側には、コン
プレッサ３１の冷媒吸入側が接続されている。

【００２７】前記ダクト３９内の吸熱用車室内熱交換器
３５よりも上流側には、車室内空気を導入する内気導入
口４０と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口
４１とが設けられている。この内気導入口４０と外気導
入口４１とが分岐する部分には、内気導入口４０と外気
導入口４１とを任意の比率で開閉するインテークドア４
２が設けられている。インテークドア４２は、制御装置
４３で駆動される図外のインテークドアアクチュエータ
により開閉される。

【００２８】前記内気導入口４０と外気導入口４１との
空気導出側（空気流の下流側）と吸熱用車室内熱交換器
３５との間には、前記ブロワファン３７が配置され、ブ
ロワファンモータ４４で回転駆動されるようになってい
る。

【００２９】前記放熱用車室内熱交換器３３の上流側に
は、エアミックスドア４６が設けられている。このエア
ミックスドア４６は、吸熱用車室内熱交換器３５の吹き
出し空気が放熱用車室内熱交換器３３を通過する割合を
調整する調整手段を構成する。すなわち、エアミックス
ドア４６は制御装置４３で制御される図外のエアミック
スドアアクチュエータにより駆動され、吸熱用車室内熱
交換器３５を通過して冷えている空気が放熱用車室内熱
交換器３３を迂回して冷えたままの冷風と、吸熱用車室
内熱交換器３５を通過して冷えている空気が放熱用車室
内熱交換器３３を通過して暖められた温風とに分ける比
率（冷風と温風との風量割合）を調整する。エアミック
スドア４６の開度たるエアミックスドア開度Ｘ_dsc は、
エアミックスドア４６が一点鎖線示の位置となり、冷風
と温風との風量配分が冷風１００％になる時を、エアミ
ックスドア開度Ｘ_dsc ＝０％（全閉）と設定し、エアミ
ックスドア４６が二点鎖線示の位置となり、冷風と温風
との風量配分が温風１００％となる時を、エアミックス
ドア開度Ｘ_dsc ＝１００％（全開）と設定してある。

【００３０】前記ダクト３９の放熱用車室内熱交換器３
３よりも下流側には、上記冷風と温風との混合を良くす
ることにより、温度調整された空調風を作る部屋として
のエアミックスチャンバ４７が設けられている。エアミ
ックスチャンバ４７には、対象乗員の上半身に向けて空
調風を吹き出すベンチレータ吹出口５１（５１ａ，５１
ｂ，５１ｃ，５１ｄ）と、対象乗員の足元に向けて空調
風を吹き出すフット吹出口５２（５２ａ）と、フロント
ウィンドガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹
出口５３（５３ａ）とが連設されている。エアミックス
チャンバ４７内には、ベンチレータドア５５とフットド
ア５６とデフロスタドア５７とが設けられている。ベン
チレータドア５５は、制御装置４３で制御される図外の
ベンチレータドアアクチュエータにより、ベンチレータ
吹出口５１を開閉する。フットドア５６は、制御装置４
３で制御される図外のフットドアアクチュエータによ
り、フット吹出口５２を開閉する。デフロスタドア５７
は、制御装置４３で制御される図外のデフロスタドアア
クチュエータにより、デフロスタ吹出口５３を開閉す
る。

【００３１】また、前記エアミックスチャンバ４７に
は、内気導入管４０に連通する循環通路７１が接続され
ている。循環通路７１からエアミックスチャンバ４７へ
の開口部７２には、循環通路７１の入口側ドア７４が設
けられ、循環通路７１と内気導入管４０との分岐部７３
には、出口側ドア７５が設けられている。入口側ドア７
４は、制御装置４３で制御される図外の入口側ドアアク
チュエータにより開口部７２を開閉し、出口側ドア７５
は、制御装置４３で制御される図外の出口側ドアアクチ
ュエータにより分岐部７３を切り換える。すなわち入口
側ドア７４および出口側ドア７５が開放した状態（出口
側ドア７５は内気導入管４０を閉じる。）において、エ
アミックスチャンバ４７からブロワファン３７の上流側
へ温調風が循環する。

【００３２】前記制御装置４３は、吸熱用車室内熱交換
器吸い込み風温センサ５８と、吸熱用車室内熱交換器３
５の吹き出し風温センサ５９と、ベンチレータ吹出口風
温センサ６０と、日射量センサ６１と、外気温センサ６
２と、室温センサ６３と、空調設定パネル７９に設けら
れた室温設定器６４（図１では便宜上、信号線で示して
いる）と、吹出口モードスイッチ６５（同）と、ブロワ
ファンスイッチ６６（同）と、放熱用車室内熱交換器吹
き出し風温センサ６７と、吸熱用車室内熱交換器３５の
入口冷媒温度センサ６８などの熱環境情報入力手段から
の熱環境情報および加減速センサ（図示省略）からの走
行状態の情報により、エアミックスドア開度Ｘ_dsc とコ
ンプレッサ３１の入力値Ｗ_compと吸熱用車室内熱交換器
３５を通過する通過風量Ｖ_eva と目標吹出温度Ｔ_ofなど
の目標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記
演算された目標冷暖房条件を維持するように、コンプレ
ッサ３１とブロワファンモータ４４とエアミックスドア
アクチュエータとベンチレータドアアクチュエータとフ
ットドアアクチュエータとデフロスタドアアクチュエー
タなどを駆動する。前記熱環境情報としては、吸熱用車
室内熱交換器３５の吸い込み口空気温度Ｔ_suc と吸熱用
車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔ_{ou t} と放熱用
車室内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔ_v とベンチレ
ータ吹出口５１の吹き出し空気温度Ｔ_ventと車両の日射
量Ｑ_sun と車室外の外気温度Ｔ_amb と車室内の検出室温
（車室内気温度）Ｔ_roomと車室内の設定温度Ｔ_ptc と吸
熱用車室内熱交換器３５に流入する冷媒温度Ｔ_ref.eva
などである。また前記走行状態の情報としては、定速走
行か加減速か、さらに加減速の直後かどうかの情報であ
る。

【００３３】こうして、制御装置４３は、目標冷暖房条
件を演算し、演算された目標冷暖房条件を維持するよう
に、コンプレッサ３１の入力を制御するコンプレッサ制
御手段を構成すると共に、走行状態の変化に応じて、冷
風と温風との風量割合を調整するエアミックスドア４６
（調整手段）を制御し、かつエアミックスドア４６の調
整による空気温度変化とコンプレッサ３１の入力調整に
よる空気温度変化とが反するようにエアミックスドア４
６およびコンプレッサ３１を制御する温度制御手段を構
成している。

【００３４】図３、図４は、この車両用冷暖房装置の基
本の制御をフローチャートに示したものである。これに
基づいて制御が行なわれる。

【００３５】まず、冷暖房装置のスイッチがＯＮされて
制御装置４３が作動することにより処理を開始し、ステ
ップＳ１で制御に用いる定数（Ａ〜Ｈ，Ｐ〜Ｓ）のセッ
トが行われる。すなわち、目標吹出温度Ｔ_ofの計算式に
用いるＡ〜Ｅ、エアミックスドアの開度Ｘ_dsc の計算式
に用いるＦ，Ｇ，Ｈ、設定室温の補正に用いるＰ，Ｑ、
コンプレッサ制御に用いるＳ，Ｓ₁ ，Ｓ₂ をセットす
る。

【００３６】ステップＳ２では、各種センサ出力が読み
込まれる。すなわち、室温センサ６３の出力である車室
内温度Ｔ_room、日射量センサ６１の出力である日射量Ｑ
_sun、外気温センサ６２の出力である外気温Ｔ_amb 、室
温設定器６４の出力である車室内の設定室温Ｔ_ptc 、フ
ァンスイッチの設定Ｖ_fan,set の読み込みを行う。

【００３７】ステップＳ３では、ブロワファン３７の風
量を印加電圧により制御するため、乗員の設定する室温
設定値Ｔ_ptc と室温Ｔ_roomとの偏差（Ｔ_room−Ｔ_ptc ）
に応じて空調風を発生するブロワファン３７の印加電圧
Ｖ_fan をセットする。具体的には、この偏差が大きいほ
ど印加電圧を増加し、室温を設定室温に早急に近づける
ようにする。

【００３８】ステップＳ４では、設定室温Ｔ_ptc の補正
を行う。この補正は、定数Ｐ，Ｑ及び外気温Ｔ_amb を用
い、次式により行なう。

【００３９】Ｔ_ptc ´＝Ｔ_ptc ＋Ｐ×Ｔ_amb ＋Ｑ 具体的には、外気温が低い場合には設定室温を上昇さ
せ、外気温が高い場合には、設定室温を低下させる。通
常、人間の体感では、周囲が暑い環境下で室温を低下さ
せると「涼しい」といった温冷感が得られ、逆に、周囲
が寒い環境下で室温を上昇させると「暖かい」といった
温冷感が得られる。このように周囲の温度に逆比例する
ような温度を設定することで温冷感が刺激されて快適と
なる。

【００４０】ステップＳ５では、目標吹出温度Ｔ_ofを算
出する。この算出は、定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ、外気温
Ｔ_amb 、室温Ｔ_room、補正設定室温Ｔ′_ptc 、日射量Ｑ
_sunを用い次式によって算出する。

【００４１】 Ｔ_of＝Ａ×Ｔ_amb ＋Ｂ×Ｔ_room＋Ｃ×Ｔ′_ptc ＋Ｄ×Ｑ_sun ＋Ｅ ステップＳ６では、目標吹出温度Ｔ_ofに基づいてエアミ
ックスドアの開度Ｘ_{ds c} を算出する。この算出は定数
Ｆ，Ｇ，Ｈを用い次式によって行う。

【００４２】Ｘ_dsc ＝Ｆ×Ｔ_of ² ＋Ｇ×Ｔ_of＋Ｈ ステップＳ７では、目標吹出温度Ｔ_ofに基づいて吹出モ
ードを決定する。すなわち、目標吹出温度が高ければ主
として前席乗員の足元に吹き出すＦＯＯＴ（フートモー
ド）、同中程度であれば前席乗員の胸部と足元に吹き出
すＢＩ−ＬＥＶＥＬ（バイレベルモード）、同低ければ
前席乗員の胸部に吹き出すＶＥＮＴ（ベントモード）を
選択する。

【００４３】図４のステップＳ８では、乗員によってマ
ニュアルファンスイッチが押されたかどうかを判断す
る。マニュアルファンスイッチが押されていればその操
作に応じるためステップＳ９によってファン設定値Ｖ
_fan ′＝Ｖ_fan,set を最終的なブロワファン電圧とす
る。マニュアルファンスイッチが押されていなければ、
ステップＳ１０において、以前のステップＳ３で自動的
に定めたブロワファン電圧をそのまま用いる。

【００４４】ステップＳ１１では、ステップＳ９あるい
はステップＳ１０で決められたブロワファン電圧をブロ
ワファンモータ４４へ出力する。

【００４５】ステップＳ１２では、各ドアアクチュエー
タに出力し、ドアを所定位置に自動セットする。

【００４６】ステップＳ１３では、コンプレッサ３１と
コンプレッサモータを制御する。この制御については図
５〜図９を用いて後述する。

【００４７】こうして、基本的設定が終了すると図３の
ステップＳ２へ戻り、再度上記各ステップが繰り返され
る。

【００４８】図５から図９は前記図４のステップＳ１３
を実行するフローチャートを示す。

【００４９】まず、図５は冷房運転と暖房温調時との選
択のフローチャートを示している。

【００５０】ステップＳ１３１では各種データの読み込
みが行なわれる。ここでの読み込みは図３のステップＳ
２で読み込んだデータ以外のものを読み込む。すなわ
ち、吹き出し風温センサ５９の出力である吸熱用車室内
熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔ_out 、吸い込み風温
センサ５８の出力である吸熱用車室内熱交換器３５の吸
い込み空気温度Ｔ_suc 、風温センサ６７の出力である放
熱用車室内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔ_v 、コン
プレッサ仕事量を表わす物理量Ｖ_compを読み込む。そし
て、Ｖ_compに比例してコンプレッサ吐出量が増加し、コ
ンプレッサ仕事量も増える（電動コンプレッサを使用す
る場合には、周波数に相当する）。

【００５１】ステップＳ１３２で、デフロスタスイッチ
がＯＮされているか否かを判断し、デフロスタスイッチ
がＯＮされている場合には、ステップＳ１３３に進み、
デフロスタスイッチがＯＦＦされている場合には、ステ
ップＳ１３４に進む。

【００５２】ステップＳ１３３では、吸熱用車室内熱交
換器３５の目標冷却状態に対して、デフロスタスイッチ
がＯＮされている場合の補正項を与える。δＴ_c は冷房
運転時の目標とする吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気
温の補正項で、δＴ_H は暖房運転時の上限冷却温度（窓
晴れ温度）の補正項で、デフロスタスイッチがＯＮされ
ている場合には、吸熱用車室内熱交換器３５での目標冷
却状態をより低く設定して除湿量を増やし、放熱用車室
内熱交換器３３でのリヒート量を多くして、最終的に目
標とする吹き出し温度で車室内に空調風を吹き出す。同
様に、ステップＳ１３４では、デフロスタスイッチがＯ
Ｎされていない場合の吸熱用車室内熱交換器３５の目標
冷却状態に対する補正項を与える。

【００５３】ステップＳ１３５では、ステップＳ１３３
やステップＳ１３４で与えられた補正項を使って、冷房
運転した場合と暖房運転した場合の吸熱用車室内熱交換
器３５での冷却状態を比較し、冷房運転した場合の冷却
状態の方が暖房運転した場合よりも低くなる時、ステッ
プＳ１３６に進んで冷房運転を行ない、逆に、暖房運転
した場合の冷却状態の方が冷房運転した場合よりも低く
なる場合には、ステップＳ１３７に進んで暖房運転を実
行する。

【００５４】冷暖房の切替えは、前記三方弁３２を制御
装置４３によって切替制御することにより行う。

【００５５】つぎに、図６〜図９はこの発明の特徴を表
す実施例の冷房運転時のコンプレッサ制御と吸熱用車室
内熱交換器３５の吹き出し空気温度制御のフローチャー
トである。

【００５６】図６のステップＳ２０１で、冷房時の吹き
出し温度制御を開始すると、ステップＳ２０２で、各セ
ンサ出力を検出する。

【００５７】ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２
で検出したセンサ出力に基づいて、目標吹出温度Ｔ_ofを
演算する。

【００５８】ステップＳ２０４では、吹出モードがベン
トモードであるか否かを判断する。ベントモードである
場合には、ステップＳ２０５に進み、吸熱用車室内熱交
換器３５の吹き出し空気温度の目標温度Ｔ_out ´をステ
ップＳ２０３で演算した目標吹出温度Ｔ_ofに設定し、ベ
ントモード以外の場合には、ステップＳ２０６に進み、
吸熱用車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度の目標温
度をαで補正して設定する。すなわち、デフモードやフ
ットモードでは目標温度Ｔ_out ´が若干低く設定され
る。

【００５９】ステップＳ２０７では、吹き出し風温セン
サ５９で検出した吸熱用車室内熱交換器３５の吹き出し
空気温度Ｔ_out とステップＳ２０５またはステップＳ２
０６で設定した目標温度Ｔ_out ´との温度差（偏差）△
θ１を計算する。

【００６０】ステップＳ２０８は、空調状態が定常状態
に達したか否かを判断するもので、ステップＳ２０７で
計算した△θ１の変化が設定温度範囲内か否かを判断す
る。△θ１が設定温度範囲内であれば、車両の熱負荷状
態（空調状態）がほぼ定常状態に達したと判断して、ス
テップＳ２０９に進み、逆に、△θ１が設定温度範囲外
であれば、日射量の変化や乗員が温度設定を変更したと
判断して、図９のステップＳ２２９に進み、コンプレッ
サ入力を変化させて、目標温度Ｔ_out ´に近づける。

【００６１】車両の熱負荷状態（空調状態）がほぼ定常
状態に達した場合、ステップＳ２０９では、加減速セン
サ出力に基づき、車両が定速走行状態にあるか否かを判
断し、定速走行状態でなくて加減速状態であれば、図８
に示すステップＳ２２０に進み、定速走行状態であれ
ば、図７のステップＳ２１０に進む。

【００６２】ステップＳ２１０では、ベントモードであ
るか否かを判断し、ベントモードである場合には、ステ
ップＳ２１６に進み、エアミックスドア４６の開度を０
％（全閉）にセットし、ベントモード以外の場合には、
ステップＳ２１１に進む。

【００６３】ステップＳ２１１では、放熱用車室内熱交
換器３３の吹き出し空気温度Ｔ_v と吸熱用車室内熱交換
器３５の吹き出し空気温度Ｔ_out との温度差と設定温度
Ｔ_{se t} の偏差△θ２を算出する。

【００６４】ステップＳ２１２では、ステップＳ２１１
で算出した偏差△θ２の大小を判定し、△θ２が−Ｓ₂
よりも小さい場合には、車室内への上下風の温度差が小
さく、足元の暖房感が弱いと判断して、ステップＳ２１
３でエアミックスドア４６の開度を微小開度大きくし、
逆に、△θ２がＳ₂ よりも大きい場合には、足元の暖房
感が強く、乗員の快適感を損ねる恐れがあると判断し
て、ステップＳ２１５で微小開度エアミックスドア４６
の開度を小さくし、それ以外の場合には、ステップＳ２
１４に進み、エアミックスドア４６の開度を維持する。

【００６５】ステップＳ２１７では、吸熱用車室内熱交
換器３５に流入する冷媒の温度Ｔ_{re f.eva} が低下してい
るか否かを判断する。吸熱用車室内熱交換器３５の入口
冷媒温度Ｔ_ref.eva は入口冷媒温度センサ６８により検
出する。

【００６６】走行中、車室外熱交換器３８を通過する風
量が増加したり、エアミックスドア４６を開いて、放熱
用車室内熱交換器３３でリヒートする場合には、吸熱用
車室内熱交換器３５に流入する冷媒温度Ｔ_ref.eva が低
下し、吸熱用車室内熱交換器３５の冷却能力が増加する
ので、その分コンプレッサ３１の入力Ｖ_compを低減する
ことができる。

【００６７】図１０，図１１の説明と共に後述するよう
に、熱環境条件の変化に対して、吸熱用車室内熱交換器
入口冷媒温度の方が吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気
温度よりも、素早く反応するので、冷媒温度センサ６８
の出力に基づいて制御すれば応答性が良い。

【００６８】そこで、ステップＳ２１７で、吸熱用車室
内熱交換器３５に流入する冷媒温度Ｔ_ref.eva が低下し
ていることを検出した場合には、ステップＳ２１９に進
み、コンプレッサ３１の入力を△Ｖ_comp低下させ、冷媒
温度Ｔ_ref.eva の低下が検出されない場合には、ステッ
プＳ２１８に進んで、コンプレッサ３１の入力Ｖ_compを
維持する。

【００６９】こうして、本発明実施例によれば、吸熱用
車室内熱交換器吹出空気温度Ｔ_outだけに基づく温度制
御と異なり、定速走行状態では吸熱用車室内熱交換器入
口冷媒温度Ｔ_ref.eva を検出して、これが低下すればコ
ンプレッサ３１の入力を△Ｖ_comp低下させて吹出温制御
ができるので、制御の応答性が良く、省エネルギ運転が
できる。具体的には、図１０〜図１３でさらに説明す
る。

【００７０】以上の制御が終了したら、リターンし、同
様なステップが繰り返される。

【００７１】一方、図６のステップ２０９で定速走行で
ない場合は、図８のステップ２２０へ進み、加減速状態
に対応した制御が行われる。すなわち、ステップＳ２２
０では、加速状態か否かを判断し、加速状態である場合
にはステップＳ２２１に進み、減速状態である場合には
ステップＳ２２５に進む。

【００７２】加速状態にある場合には、車室外熱交換器
３８を通過する風量が増加するために、そのままでは車
室内への吹出温度は低下する。また減速状態にある場合
には、車室外熱交換器３８を通過する風量が減少するた
めに、そのままでは車室内への吹出温度は若干上昇す
る。そこで、ステップＳ２２１〜Ｓ２２８を実行し、車
室内吹出温度の急変を避けるのである。

【００７３】まず、ステップＳ２２１では、加速直後か
否かを判断し、加速直後である場合には、ステップＳ２
２２に進む。また、加速直後でない場合には、ステップ
Ｓ２２３に進む。

【００７４】ステップＳ２２２は、加速直後の制御であ
って、エアミックスドア４６（冷風と温風との風量割合
を調整する調整手段）を設定した開度開き、乗員が加速
時の車室内への吹出温度低下を感じないようにする。

【００７５】ステップＳ２２３では、加速直後に引き続
く加速状態にあるので、ステップＳ２２２でエアミック
スドア４６を設定した開度開いた後、このステップ２２
３で車室内への吹出温度を低下させる方向にエアミック
スドア４６を微小量閉じる。

【００７６】さらに、ステップＳ２２４では、車室内へ
の吹出温度を上げる方向にコンプレッサ入力Ｖ_compを微
小量減らす。

【００７７】このように、加速時には、一旦エアミック
スドア４６を設定した開度開いた後、エアミックスドア
４６の調整による吹き出し空気の温度変化とコンプレッ
サ入力制御による吹き出し空気の温度変化とが互いに反
するように制御するので、コンプレッサ入力Ｖ_compを低
減しながら、応答性良く、吹き出し空気温度の急変を防
ぐことができる。

【００７８】一方、ステップＳ２２５では、減速直後か
否かを判断し、減速直後である場合には、ステップＳ２
２６に進む。また、減速直後でない場合は、ステップＳ
２２７に進む。

【００７９】ステップＳ２２６は、減速直後の制御であ
って、エアミックスドア４６（冷風と温風との風量割合
を調整する調整手段）を設定した開度閉じる。こうし
て、車室内への吹出温度上昇を小さくする。

【００８０】ステップＳ２２７では、減速直後に引き続
く減速状態にあるので、ステップＳ２２６でエアミック
スドア４６を設定した開度閉じた後、このステップ２２
７で車室内への吹出温度を上げる方向にエアミックスド
ア４６を微小量開く。

【００８１】さらに、ステップＳ２２８では、車室内へ
の吹出温度を下げる方向にコンプレッサ入力を微小量増
加する。

【００８２】このように、減速時には、一旦エアミック
スドア４６を設定した開度閉じた後、エアミックスドア
４６の調整による吹き出し空気の温度変化とコンプレッ
サ入力制御による吹き出し空気の温度変化とが互いに反
するように制御するので、減速時の車室内への吹出温度
上昇を小さく抑えながら、応答性良く、吹き出し空気温
度の急変を防ぐことができる。

【００８３】こうして、本発明実施例によれば、加、減
速のような車両の走行状態が変化して、これに伴って冷
房能力が変化するとき、走行状態の変化を直接的には判
断しない従来例と異なり、加減速センサ出力に基づき
加、減速状態を直接判断してエアミックスドア４６（冷
風と温風との風量割合を調整する調整手段）を設定開度
開閉（割合増減）した後、エアミックスドアの調整によ
る吹出温度変化とコンプレッサ入力の調整による吹出温
度変化とが互いに反するように温度制御するので、車両
の走行状態が急変しても、調整手段による素早い調整に
よって車室内への吹き出し空気温度の急変を防ぐことが
できる。

【００８４】また、前記図６のステップ２０８で、△θ
１が設定温度範囲外であれば、日射量の変化や乗員が温
度設定を変更したと判断して、図９のステップＳ２２９
に進み、コンプレッサ入力を変化させて、目標の吹出温
度Ｔ_out ´に近づける。

【００８５】ステップＳ２２９では、ステップＳ２０７
で算出した△θ１の大きさを比較し、△θ１＜−Ｓ₁ の
場合には、ステップＳ２３０に進み、コンプレッサ入力
を△Ｖ_comp下げ、逆に、△θ１＞Ｓ₁ の場合には、ステ
ップＳ２３２に進み、コンプレッサ入力を△Ｖ_comp増加
し、それら以外の場合には、ステップＳ２３１に進ん
で、コンプレッサ入力Ｖ_compを維持する。

【００８６】こうして、吸熱用車室内熱交換器吹出空気
温度Ｔ_out を目標吹出空気温度Ｔ_{ou t} ´に近づける。以
上の制御が終了したら、リターンし、同様なステップが
繰り返される。

【００８７】そして、冷房運転時には、図１、図２の点
線示のように三方弁３２が切り換えられ、冷媒がコンプ
レッサ３１→三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁
７０→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹
弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１
と循環し、車室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から
吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を
放熱用車室内熱交換器３３がブロワファン３７で導入さ
れた空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空
気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５が
ブロワファン３７で導入された空気又は車両走行時のラ
ム圧によって導入された空気の熱を冷媒に放熱させて冷
風を作る。

【００８８】前述したように、本実施例では、定速走行
時、前記図７のステップ２１７で吸熱用車室内熱交換器
入口冷媒温度Ｔ_ref.eva を検出し、コンプレッサ入力を
制御しているが、その方が応答性が良く、確実にコンプ
レッサ入力を低減できることの実験結果をつぎに説明す
る。

【００８９】図１０と図１１は、車速風が変化した場合
に、吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度Ｔ_out と
入口冷媒温度Ｔ_ref.eva そしてコンプレッサ入力Ｖ_comp
の変化の実験結果を示している。

【００９０】計算条件は、外気温３５℃、車室内風量４
ｍ³ ／ｍｉｎ、吸熱用車室内熱交換器吸込空気温度３０
℃（湿度４０％）の条件で、固定容量コンプレッサ３１
を一定回転数で回転させている。

【００９１】○、◇、☆は、吸熱用車室内熱交換器３５
の吹出空気温度Ｔ_out に基づいてコンプレッサ回転数を
変化させた場合の結果であるが、吸熱用車室内熱交換器
吹出空気温度Ｔ_out には±数℃程度の温度変動があるの
で、これを考慮すると、ここで実験した範囲内では図１
１のコンプレッサ入力（☆）は車速風が大きくなっても
ほぼ一定とみざるを得ない。

【００９２】つまり、この温度制御方法では、車速風
（図１０の横軸数値）が変化しても、図１１のコンプレ
ッサ入力Ｖ_compはほぼ一定とみなさざるを得ず、コンプ
レッサ入力Ｖ_compの低減（省エネ）ができない。

【００９３】これに対し、●、◆、★は、本発明実施例
の温度制御で、吸熱用車室内熱交換器入口冷媒温度Ｔ
_ref.eva に基づいてコンプレッサ入力Ｖ_compを変化させ
た場合の結果である。

【００９４】冷媒温度Ｔ_ref.eva にも温度変動はある
が、吹出空気温度Ｔ_out の変動よりも小さく、放熱用車
室内熱交換器３３でリヒートすると、さらに温度変動は
小さくなる。また、吸熱用車室内熱交換器入口冷媒温度
と吸熱用車室内熱交換器吹出空気温度との関係は、冷媒
温度が変わるとそれに起因して吹出空気温度が変わると
いう因果関係にあるので、冷媒温度の変化の方が吹出空
気温度の変化よりも先行する。

【００９５】そのため本発明実施例によれば、吸熱用車
室内熱交換器入口冷媒温度Ｔ_{ref.ev a} を検出し、この温
度（図１０の◆）がほぼ一定となるようにコンプレッサ
入力（図１１の★）Ｖ_compを制御するので応答性が良
く、車速風の増加があっても、吸熱用車室内熱交換器３
５の吹出空気温度Ｔ_out （図１０の●）をほぼ一定に保
ちながら、図１１に示す★のようにその車速風増加に伴
ってコンプレッサ入力Ｖ_compを低減することができる。

【００９６】また、図１２と図１３は、図１０，図１１
と同じ条件で車室外熱交換器３８を通過する空気量を一
定にして、エアミックスドア４６の開度を変化させた場
合の実験結果を示している。

【００９７】図１０、図１１と同様に、○、◇、☆は、
従来の吹出空気温度変化に基づく温度制御を行った場合
であり、●、◆、★は、本発明の吸熱用車室内熱交換器
入口冷媒温度Ｔ_ref.eva に基づく温度制御を行った場合
である。

【００９８】エアミックスドア４６の開度を大きくし
て、放熱用車室内熱交換器３３でのリヒート量を多くす
ると、吸熱用車室内熱交換器入口冷媒温度Ｔ_ref.eva が
低下し、温度変動も小さくなる。

【００９９】そこで、この入口冷媒温度（図１２の◆）
をほぼ一定に維持するようにコンプレッサ入力（図１３
の★）Ｖ_compを制御するので、エアミックスドア４６の
開度増加があっても、吸熱用車室内熱交換器３５の吹出
空気温度Ｔ_out （図１２の●）をほぼ一定に保ちなが
ら、図１３に示す★のようにその開度増加に伴ってコン
プレッサ入力Ｖ_compを低減することができる。

【０１００】このように、吸熱用車室内熱交換器入口冷
媒温度Ｔ_ref.eva は走行状態変化に対して敏感でかつ変
動が小さいので、これを検出してコンプレッサ入力Ｖ
_compを制御すれば、コンプレッサ入力Ｖ_compを低減でき
る場合があるので省エネルギ運転ができる。

【０１０１】図１４は暖房温調時のコンプレッサ制御の
フローチャートを示している。

【０１０２】暖房運転が実行されると、ステップＳ１３
７１でデフロスタスイッチがＯＮされているか否かを判
断する。

【０１０３】ステップＳ１３７１でデフロスタスイッチ
がＯＮの場合には、ステップＳ１３７２において、逆
に、デフロスタスイッチがＯＦＦの場合には、ステップ
Ｓ１３７３において、暖房運転時の吸熱用車室内熱交換
器３５の上限冷却温度に対する補正温度δＴ_H を与え
る。ここでは、デフロスタスイッチのＯＮ／ＯＦＦに対
してのみ補正しているが、車両の熱負荷条件、例えば、
日射や車室内温度や外気温や吹出温度に対して補正して
もよい。

【０１０４】ステップＳ１３７４では、低外気温時の設
定上限冷却温度Ｔ₅ と外気温Ｔ_ambを基にした上限冷却
温度（Ｔ_amb −δＴ_H ）とを比較して、大きい方を暖房
運転時の上限冷却温度（上限Ｔ′_int ）として設定す
る。ここでは、上限冷却温度を決める要素の一つとし
て、外気温度で代表させているが、外気温以外にも車両
の熱環境条件や窓曇りセンサ出力等を用いてもよい。

【０１０５】ステップＳ１３７５では、吸熱用車室内熱
交換器３５の凍結に基づく温度Ｔ_{se to}（Ｔ₆ ) を下限冷
却温度（下限Ｔ′_int ）として設定する。

【０１０６】ステップＳ１３７６では、吸熱用車室内熱
交換器吹き出し空気温Ｔ_out がステップＳ１３７５で設
定した下限冷却温度（下限Ｔ′_int ）よりも低いか否か
を判断する。Ｔ_out ＜下限Ｔ′_int の場合、このままで
は、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがあり、
ステップＳ１３８２に進んで、コンプレッサ３１の仕事
量を△Ｖ_c だけ減少させ、吸熱用車室内熱交換器吹き出
し温度を上げ、上下冷却温度内に入るようにする。この
時、図に示していないが、同時に吸熱用車室内熱交換器
吸い込み空気温を上昇させる制御を行なって、コンプレ
ッサ３１の仕事量減少に伴なう吹き出し温低下を防ぐ。

【０１０７】ステップＳ１３７６において、Ｔ_out ≧下
限Ｔ′_int の場合には、ステップＳ１３７７に進み、吸
熱用車室内熱交換器吹き出し空気温Ｔ_out が、ステップ
Ｓ１３７４で設定した上限冷却温度（上限Ｔ′_int ）よ
りも大きいか否かを判断する。

【０１０８】ステップＳ１３７７において、Ｔ_out ＞上
限Ｔ´_int の場合には、ステップＳ１３８０に進み、コ
ンプレッサ３１の仕事量を△Ｖ_c だけ増加させ、空調風
の除湿量を確保するために吸熱用車室内熱交換器吹き出
し温度を下げる。逆に、Ｔ_{ou t} ≦上限Ｔ´_int の場合に
は、ステップＳ１３７８に進み、目標空調風温度Ｔ_ofと
放熱用車室内熱交換器吹き出し空調温Ｔ_v の偏差△θを
算出する。

【０１０９】ステップＳ１３７９において、△θ＞Ｓの
場合には、吹出温が目標空調風温度Ｔ_ofに達していない
ので、ステップＳ１３８０に進んで、コンプレッサ３１
の仕事量を△Ｖ_c だけ増加させて吹出温を上昇させる。
△θ＜−Ｓの場合には、放熱用車室内熱交換器吹き出し
空気温が目標吹出温よりも高いので、ステップＳ１３８
２に進んでコンプレッサ３１の仕事量を△Ｖ_c だげ減少
させて吹出温を低下させる。これら以外の条件では、ス
テップＳ１３８１に進み、現状のコンプレッサ仕事量を
維持する。

【０１１０】こうして、一回のループを終了すると、再
度上記各ステップが繰り返される。このようなコンプレ
ッサ制御により、暖房温調時には、吸熱用車室内熱交換
器吹き出し温度Ｔ_out は、窓曇りを生じない上限冷却温
度（上限Ｔ′_int ）と凍結を生じない下限冷却温度（下
限Ｔ′_int ）間に維持され、除湿（冷却）効果を伴って
目標吹出温Ｔ_ofが得られる。

【０１１１】そして、暖房運転時には、図１、図２の実
線示のように三方弁３２が切り換えられ、冷媒がコンプ
レッサ３１→三方弁３２→放熱用車室内熱交換器３３→
液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５
→コンプレッサ３１と循環し、放熱用車室内熱交換器３
３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱を
ブロワファン３７で導入された空気又は車両走行時のラ
ム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸
熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導入され
た空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気
の熱を冷媒に吸熱させて冷風を作る。

【０１１２】このように本発明実施例によれば、吸熱用
車室内熱交換器３５の吹き出し空気温度と前記目標吹出
温度の偏差が設定範囲内である場合に、吸熱用車室内熱
交換器３５に流入する冷媒温度の低下を検出したら、コ
ンプレッサの入力を低下させる。熱環境条件の変化に対
して、吸熱用車室内熱交換器入口冷媒温度の方が吸熱用
車室内熱交換器吹き出し空気温度よりも、素早く反応す
るので、吸熱用車室内熱交換器３５の入口冷媒温度セン
サ６８の出力に基づいて制御すれば応答性が良く、省エ
ネルギ運転ができる。

【０１１３】また、加、減速のような車両の走行状態が
変化して、これに伴って冷房能力が変化するとき、走行
状態の変化を直接的には判断しない従来例と異なり、加
減速センサ出力に基づき加、減速状態を直接判断してエ
アミックスドア４６（冷風と温風との風量割合を調整す
る調整手段）を設定開度開閉（割合増減）した後、エア
ミックスドアの調整による吹出温度変化とコンプレッサ
入力の調整による吹出温度変化とが互いに反するように
温度制御するので、車両の走行状態が急変しても、調整
手段による素早い調整によって車室内への吹き出し空気
温度の急変を防ぐことができる。

【０１１４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、冷媒温度の低下を検出した
ら、これを一定にするように前記コンプレッサ入力を低
下させる。従って吹き出し空気温度の変動を小さく抑え
ながら、す早く効果的にコンプレッサ入力を下げること
ができ、省エネルギ性が高まる。

【０１１５】また、請求項２に記載の発明によれば、走
行状態が変化するとき、加減速センサ出力により加減速
状態を判断して、その加減速の直後にエアミックスドア
（冷風と温風との風量割合を調整する調整手段）を設定
開度開閉（割合増減）した後、エアミックスドアの開度
調整（割合調整）による空気温度変化とコンプレッサ入
力調整による空気温度変化とが互いに反するように制御
装置（温度制御手段）で制御する。従って走行状態の急
変に対しても応答性良く制御でき、車室内への吹き出し
空気温度の急変を防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る構成図である。

【図２】この発明の一実施例に係る冷凍サイクルの構成
図である。

【図３】この発明の一実施例に係るフローチャートであ
る。

【図４】この発明の一実施例に係るフローチャートであ
る。

【図５】この発明の一実施例に係るフローチャートであ
る。

【図６】この発明の一実施例に係るフローチャートであ
る。

【図７】この発明の一実施例に係るフローチャートであ
る。

【図８】この発明の一実施例に係るフローチャートであ
る。

【図９】この発明の一実施例に係るフローチャートであ
る。

【図１０】この発明の一実施例に係る吸熱用車室内熱交
換器の入口冷媒温度と吹出空気温度との車速風に対する
変化を示す図である。

【図１１】この発明の一実施例に係るコンプレッサ入力
の車速風に対する変化を示す図である。

【図１２】この発明の一実施例に係る吸熱用車室内熱交
換器の入口冷媒温度と吹出空気温度とのエアミックスド
ア開度に対する変化を示す図である。

【図１３】この発明の一実施例に係るコンプレッサ入力
のエアミックスドア開度に対する変化を示す図である。

【図１４】この発明の一実施例に係るフローチャートで
ある。

【図１５】一従来例の構成図である。

【図１６】他の従来例の冷凍サイクルの構成図である。

【符号の説明】

３１ コンプレッサ ３２ 三方弁（冷媒流路切替手段） ３３ 放熱用車室内熱交換器 ３４ 膨脹弁（膨脹手段） ３５ 吸熱用車室内熱交換器 ３７ ブロワファン（送風手段） ３８ 車室外熱交換器 ４３ 制御装置 ４６ エアミックスドア ５９ 吹き出し風温センサ ６８ 入口冷媒温度センサ ７０ 逆止弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   送風手段により導入された空気に放熱して温風を作る放
   熱用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
   張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側とに接続され、送風手段により導入された空気の熱
   を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器
   の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給された
   冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
   よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
   けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
   時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転
   時に前記車室外熱交換器を回避させて前記放熱用車室内
   熱交換器に導入する冷媒流路切換手段と、 前記吸熱用車室内熱交換器の吹き出し空気温度を検出す
   る吹き出し風温センサと、 前記吸熱用車室内熱交換器の流入冷媒温度を検出する入
   口冷媒温度センサと、 前記吸熱用車室内熱交換器の吹き出し空気温度が、目標
   吹出温度となるように前記コンプレッサの入力を制御す
   ると共に、前記吸熱用車室内熱交換器の吹き出し空気温
   度と前記目標吹出温度の偏差が設定範囲内である場合
   に、前記吸熱用車室内熱交換器に流入する冷媒温度の低
   下を検出して、前記コンプレッサの入力を低下させるコ
   ンプレッサ制御手段とを備えたことを特徴とする車両用
   冷暖房装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用冷暖房装置であっ
   て、 前記吸熱用車室内熱交換器の吹き出し空気が前記放熱用
   車室内熱交換器を通過する割合を調整して温度制御をす
   る調整手段と、 車両の加減速状態を検出する加減速センサと、 前記加減速センサが車両の加減速状態を検出した場合
   に、前記加減速に応じて前記調整手段により割合を増減
   した後、前記調整手段の割合調整による空気温度の変化
   と、前記コンプレッサの入力調整による空気温度の変化
   とが反するように調整手段およびコンプレッサを制御す
   る温度制御手段とを備えたことを特徴とする車両用冷暖
   房装置。