JPH05294138A - 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 気象条件に左右されず安定した制御で冷暖房
能力を向上することができ、しかも消費電力を節約しな
がら窓曇りを確実に防止することのできる車両用ヒート
ポンプ式冷暖房装置の提供を目的とする。 【構成】 コンプレッサと、車室外熱交換器と、放熱用
車室内熱交換器と、膨張手段と、吸熱用車室内熱交換器
と、コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転
時に前記車室外熱交換器を回避させて前記放熱用車室内
熱交換器に導入する冷媒流路切換手段とを備えた車両用
ヒートポンプ式冷暖房装置であって、前記冷媒流路切換
手段を、車室内気温度及び外気温度の関係での窓曇りを
生じない境界の温度と、熱環境情報に応じた目標空調風
温度とが略一致する点で切換え作動させる手段を設けた
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、コンプレッサの駆動
により冷媒を車室外熱交換器及び車室内熱交換器に循環
させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用ヒートポンプ式
冷暖房装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
としては、特開平２−２９０４７５号公報や実開平２−
１３０８０８号公報などに開示されているように、四方
弁で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時とで逆転さ
せ、暖房運転時には、車室外熱交換器を吸熱器として使
用すると共に、車室内熱交換器を放熱器として使用し、
冷房運転時には、車室外熱交換器を放熱器として使用す
ると共に、車室内熱交換器を吸熱器として使用するよう
にしたものが知られている。

【０００３】具体的には、上記特開平２−２９０４７５
号公報に開示された冷暖房装置を、図１２に図示して説
明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示の
ように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２
→第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室
内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２
→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱
交換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒
の熱をブロワファン９で導入された空気に放熱して車室
内暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１
０からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室
内熱交換器５がブロワファン１１で導入された空気に放
熱して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７が
ファン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷
房運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ１→車室外熱交換器７→膨張弁
６→第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交換器３→四
方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、車室外
熱交換器７がコンプレッサ１から吐出さたれ高温なる冷
媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱交換器３，
５がブロワファン９，１１で導入された空気の熱を冷媒
に放熱して車室内冷房用の冷風を作る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】かかる従来例にあって
は、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時と
で逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸熱
器として使用すると共に、車室内熱交換器３，５を放熱
器として使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転
時には、車室外熱交換器７を放熱器として使用すると共
に、車室内熱交換器３，５を吸熱器として使用して車室
内冷房用の冷風を作るようになっているので、外気温が
低い時や走行時あるいは降雨時、さらに降雪時などのよ
うな気候条件において、暖房運転を行うと、車室外熱交
換器７での吸熱量が減少する。そして、コンプレッサ１
の仕事量が一定であると仮定すると、車室外熱交換器７
からの吸熱量とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量を
放熱する車室内熱交換器３，５での放熱量が減少し、暖
房能力が低下する。しかも、上記気候条件では、着霜現
象が生じ易く、デフロスト運転の回数が増加して安定し
た暖房運転が得られなくなる恐れがある。

【０００５】また、冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の
流れ方向が変わるため、車室外熱交換器７側、車室内熱
交換器３，５側のいずれの配管も高温、高圧に耐えられ
るよう管径等を変更する必要があった。

【０００６】また、暖房運転時には、エンジン１０から
の廃熱を吸熱して車室内暖房用の温風を作るため、ソー
ラカーや電気自動車のように大きな熱源を持たない車両
には不向きであった。

【０００７】さらに、上記従来のヒートポンプ式冷暖房
装置では、冷房運転と暖房運転との選択を、目標とする
吹き出し温度と、車室内熱交換器３，５の吹い込み空気
温度との温度差を基準にして行ない、しかも冷房運転か
暖房運転かのいずれか一方のみの運転となっていたた
め、車両暖房に必要とされる除湿運転ができなかった。

【０００８】加えて、除湿暖房運転を行なうとしても外
気と車室内気との関係で窓曇りを生じないように正確に
行なう必要がある。

【０００９】そこで発明は、車室外の気候条件に左右さ
れず安定した制御で冷暖房能力を向上することができ、
大幅な設計変更を必要とせず、電気自動車等にも適し、
しかも窓曇りを正確に防止することのできる車両用ヒー
トポンプ式冷暖房装置の提供を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、冷媒に仕事量を加えるコンプレ
ッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷
媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器と、前記コンプ
レッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を送風手段に
よって導入された空気に放熱して温風を作る放熱用車室
内熱交換器と、この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側
に接続された膨張手段と、この膨張手段の冷媒流出側と
前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続され、送風手段
によって導入された空気の熱を前記車室外熱交換器およ
び前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一方から前記
膨張手段を通して供給された冷媒に吸熱して冷風を作る
吸熱用車室内熱交換器と、前記コンプレッサの冷媒吐出
側と前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換
器の冷媒流入側との間に設けられ、コンプレッサから吐
出される冷媒を、冷房運転時に少なくとも前記車室外熱
交換器に導入し、暖房運転時に前記車室外熱交換器を回
避させて前記放熱用車室内熱交換器に導入する冷媒流路
切換手段とを備えた車両用ヒートポンプ式冷暖房装置で
あって、前記冷媒流路切換手段を、車室内気温度及び外
気温度の関係での窓曇りを生じない境界の温度と、熱環
境情報に応じた目標空調風温度とが略一致する点で切換
え作動させる手段を設けたことを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明は、冷媒に仕事量を加える
コンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側に接続
され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器と、前
記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を送
風手段によって導入された空気に放熱して温風を作る放
熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内熱交換器の冷
媒流出側に接続された膨張手段と、この膨張手段の冷媒
流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続され、
送風手段によって導入された空気の熱を前記車室外熱交
換器および前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一方
から前記膨張手段を通して供給された冷媒に吸熱して冷
風を作る吸熱用車室内熱交換器と、前記コンプレッサの
冷媒吐出側と前記車室外熱交換器および前記放熱用車室
内熱交換器の冷媒流入側との間に設けられ、コンプレッ
サから吐出される冷媒を、冷房運転時に少なくとも前記
車室外熱交換器に導入し、暖房運転時に前記車室外熱交
換器を回避させて前記放熱用車室内熱交換器に導入する
冷媒流路切換手段とを備えた車両用ヒートポンプ式冷暖
房装置であって、暖房運転時に、前記吸熱用車室内熱交
換器の吹き出し温度が車室内気温度及び外気温度の関係
での窓曇りを生じない温度を下回り、且つ前記吸熱用車
室内熱交換器の凍結限界温度を上回る範囲となることを
優先させる手段を設けたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】請求項１の発明では、暖房運転時に、コンプレ
ッサの駆動により冷媒がコンプレッサから流路切換手
段、放熱用車室内熱交換器、膨張手段、吸熱用車室内熱
交換器を順に経由してコンプレッサに循環し、放熱用車
室内熱交換器がコンプレッサから吐出された高温な冷媒
の熱を送風手段で導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入された空気
の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００１３】冷房運転時には、コンプレッサの駆動によ
り冷媒がコンプレッサから流路切換手段、放熱用車室内
熱交換器のみ、または車室外熱交換器と放熱用車室内熱
交換器との両方、膨張手段吸熱用車室内熱交換器を順に
経由してコンプレッサに循環し、車室外熱交換器がコン
プレッサから吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱
し、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入された空気
の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００１４】冷暖房運転の切り換えは、冷媒流路切換手
段を車室内気温度及び外気温度の関係での窓曇りを生じ
ない境界の温度と、熱環境情報に応じた目標空調風温度
とが略一致する点で行なう。

【００１５】請求項２の発明では、暖房運転時に、吸熱
用車室内熱交換器の吹き出し温度を車室内気温度及び外
気温度の関係での窓曇りを生じない温度を下回り、且つ
吸熱用車室内熱交換器の凍結限界温度を上回る範囲とな
ることを優先する。

【００１６】

【実施例】図１は、一実施例の車両用ヒートポンプ式冷
暖房装置を示している。

【００１７】図１において、コンプレッサ３１は、エン
ジンルームのような車室外に設けられ、電動式コンプレ
ッサや油圧駆動式コンプレッサのように、入力値が直接
可変可能になっている。このコンプレッサ３１の吐出側
には、車室外熱交換器３８と放熱用車室内熱交換器３３
とが流路切換手段としての三方弁３２を介して接続され
ている。車室外熱交換器３８は、車室外に設けられ、コ
ンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱す
る車室外コンデンサになっている。放熱用車室内熱交換
器３３は、インストルメントパネルの裏側のような車室
内前部に配置された装置本体としてのダクト３９内に設
けられ、コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を送
風手段としてのブロワファン３７によって導入された空
気に放熱する放熱タイプの車室内コンデンサになってい
る。三方弁３２は、暖房運転時には、実線示のような流
路切り換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出側を放
熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続する一方、
冷房運転時には、点線示のような流路切り換え状態とな
り、コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱交換器３８及
び逆止弁７０を介して放熱用車室内熱交換器３３の冷媒
流入側に接続している。逆止弁７０は、車室外熱交換器
３８側から放熱用車室内熱交換器３３側への冷媒の流れ
を許容し、放熱用車室内熱交換器３３側から車室外熱交
換器３８への冷媒の流れを阻止するようになっている。
放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出側には、ダクト３
９内の上流側に設けられた吸熱用車室内熱交換器３５の
冷媒流入側が、液タンク３６及び車室外に設けられた膨
張手段として液体冷媒を断熱膨張して霧状にする膨張弁
３４を介して接続されている。吸熱用車室内熱交換器３
５は、ブロワファン３７によって導入された空気の熱
を、車室外熱交換器３８および放熱用車室内熱交換器３
３の少なくとも一方から膨張弁３４を通して供給された
冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱タイプのエバポレータに
なっている。吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側に
は、コンプレッサ３１の冷媒吸入側が接続されている。

【００１８】ダクト３９の吸熱用車室内熱交換器３５よ
りも上流側には、車室内空気を導入する内気導入口４０
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口４１と
が設けられている。この内気導入口４０と外気導入口４
１とが分岐する部分には、内気導入口４０と外気導入口
４１とを任意の比率で開閉するインテークドア４２が設
けられている。内気導入口４０と外気導入口４１との空
気導出側（空気流の下流側）と吸熱用車室内熱交換器３
５との間には、前記ブロワファン３７が配置され、制御
装置４３で駆動されるブロワファンモータ４４で回転駆
動されるようになっている。

【００１９】放熱用車室内熱交換器３３の上流側には、
エアミックスドア４６が設けられている。このエアミッ
クスドア４６は、制御装置４３で駆動される図外のエア
ミックスドアアクチュエータにより、吸熱用車室内熱交
換器３５を通過して冷えている空気が放熱用車室内熱交
換器３３を迂回して冷えたままの冷風と、吸熱用車室内
熱交換器３５を通過して冷えている空気が吸熱用車室内
熱交換器３３を通過して暖められた温風との割合（冷風
と温風との風量配分）を調整するように開閉する。エア
ミックスドア４６の開度たるエアミックスドア開度Ｘｄ
ｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の位置とな
り、冷風と温風との風量配分が冷風１００％となるとき
を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全閉）と設
定し、エアミックスドア４６が実線示の位置となり、冷
風と温風との風量配分が温風１００％となるときを、エ
アミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％（全開）と設定
してある。

【００２０】ダクト３９の放熱車室内熱交換器３３より
も下流側には、上記冷風と温風との混合を良くすること
により、温度調整された空調風を作る部屋としてのエア
ミックスチャンバ４７が設けられている。エアミックス
チャンバ４７には、図外の対象乗員の上半身に向けて空
調風を吹き出すベンチレータ吹出口５１と、対象乗員の
足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口５２と、図
外のフロントウインドウガラスに向けて空調風を吹き出
すデフロスタ吹出口５３とが連設されている。エアミッ
クスチャンバ４７内には、ベンチレータドア５５とフッ
トドア５６とデフロスタドア５７とが設けられている。
ベンチレータドア５５は、制御装置４３で駆動される図
外のベンチレータドアアクチュエータにより、ベンチレ
ータ吹出口５１を開閉する。フットドア５６は、制御装
置４３で駆動される図外のフットドアアクチュエータに
より、フット吹出口５２を開閉する。デフロスタドア５
７は、制御装置４３で駆動される図外のデフロスタドア
アクチュエータにより、デフロスタ吹出口５３を開閉す
る。

【００２１】制御装置４３は、吸熱用車室内熱交換器吸
込風温センサ５８と吸熱用車室内熱交換器吹出風温セン
サ５９とベンチレータ吹出口風温センサ６０と日射量セ
ンサ６１と外気温センサ６２と室温センサ６３と室温設
定器６４と吹出口モードスイッチ６５とブロワファンス
イッチ６６と放熱用車室内熱交換器吹出風温センサ６７
などの熱環境情報入力手段からの吸熱用車室内熱交換器
３５の吸い込み空気温度Ｔｓｕｃと吸熱用車室内熱交換
器３５の吹き出し空気温度Ｔｏｕｔと放熱用車室内熱交
換器３３の吹き出し空気温度Ｔｖとベンチレータ吹出口
５１の吹き出し空気温度Ｔｖｅｎｔと車両の日射量Ｑｓ
ｕｎと車室外の外気温度Ｔａｍｂと車室内の検出室温
（車室内気温度）Ｔｒｏｏｍと車室内の設定温度Ｔｐｔ
ｃなどの熱環境情報により、エアミックスドア開度Ｘｄ
ｓｃとコンプレッサ３１の入力値Ｗｃｏｍｐと吸熱用車
室内熱交換器３５を通過する通過風量Ｖｅｖａと目標空
調風温度Ｔｏｆなどの目標冷暖房条件を演算し、車室内
の冷暖房条件が上記演算された目標冷暖房条件を維持す
るように、コンプレッサ３１とブロワファンモータ４４
とエアミックスドアアクチュエータとベンチレータドア
アクチュエータとフットドアアクチュエータとデフロス
タドアアクチュエータなどを駆動する。

【００２２】一方、この車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置の冷暖房の切換えは、前記三方弁３２を制御装置４３
によって設定温度で切換制御することにより行なってい
る。すなわち、制御装置４３は、この実施例において、
流路切換手段を切り換え作動させる手段を構成してい
る。そして、前記設定温度は車室内気温度としての検出
室温Ｔ_room及び外部温度Ｔ_amb の関係での窓曇りを生じ
ない境界の温度と熱環境情報に応じた目標空調風温度と
が略一致するものとして定めている。また暖房運転時に
は、前記吸熱用車室内熱交換器３５の吹き出し温度を検
出室温Ｔ_room及び外気温度Ｔ_amb の関係での窓曇りを生
じない温度Ｔ_fineを下回り、且つ前記吸熱用内熱交換器
３５の凍結限界温度Ｔ_setoを上回る範囲となることを優
先して空調風制御を行なう。従って、制御装置４３は、
この実施例において前記範囲を優先させる手段を構成し
ている。

【００２３】図２は、冷房運転と、暖房運転との選択条
件を示している。横軸には外気温、縦軸には一般的な温
度をとっている。

【００２４】図中右下りの一点鎖線は日射がない場合に
おける車両の熱環境情報に応じた目標空調風温度Ｔ_ofで
あり、ある熱環境情報において演算された目標空調風温
度の温調風を車室内に吹き出せば車室内を設定温度に維
持することができる。右下りの二点鎖線は、日射がある
場合の目標空調風温度Ｔ_ofである。右上りの実線は、車
両の窓晴れに関する温度Ｔ_fineで、暖房運転時には吸熱
用車室内熱交換器３５での上限冷却温度となり、この実
施例では外気温を基にして設定している。すなわち、あ
る外気温に対して一度実線で示される温度を下回るまで
空気を冷却すれば、その温調風による窓曇りを防ぐこと
ができる温度である。右上りの破線は日射がある場合や
ガラスを加熱する場合の窓晴れ温度Ｔ_fineである。水平
な一点鎖線は吸熱用車室内熱交換器３５の吸い込み空気
温度Ｔ_suc を示し、右下りの一点鎖線と右上りの実線と
が交差する付近の環境条件では、外気温度と車室内気温
度とが殆ど差がなくなっている。水平な二点鎖線は、吸
熱用車室内熱交換器３５の凍結に基づく下限冷却温度Ｔ
_setoで吸熱用車室内熱交換器３５がこの下限冷却温度Ｔ
_setoで長時間連続運転されると、吸熱用車室内熱交換器
３５が凍結して冷暖房運転を続けることができなくなる
恐れのある温度である。

【００２５】ここで、従来のヒートポンプ式冷暖房装置
での冷暖房の切換は吸熱用車室内熱交換器３５の吸込み
空気温度Ｔ_suc と目標空調風温度Ｔ_ofとを比較してＴ
_suc ＜Ｔ_ofであれば暖房運転を行なう。これに対し、こ
の発明の実施例では、日射なし（日射あり）の場合、右
下りの一点鎖線（二点鎖線）と右上りの実線（破線）と
の交点（図中の○又は□）を境にして窓晴れ温度Ｔ_fine
が目標空調風温度Ｔ_ofよりも低温となる時に暖房運転を
行ない、窓晴れ性を優先させることができる。

【００２６】すなわち、冷暖房運転の切換えを図中の△
にした場合、冷房運転の大部分の範囲で、窓晴れ温度Ｔ
_fineが目標空調風温度Ｔ_ofを上回っているため、空調風
温度を目標空調風温度Ｔ_ofまで単に冷却するだけで窓晴
れ性を確保することはできる。しかし、図中の○〜△近
傍の条件で冷房運転を行なうと、目標空調風温度Ｔ_ofが
窓晴れ温度Ｔ_fineを上回るため、目標空調風温度Ｔ_ofま
で冷却するだけでは窓曇りの恐れがあり、この範囲では
上記のように暖房運転を選択する。これにより一度窓晴
れ温強度Ｔ_fineを下回るまで冷却して除湿を行い、再び
目標空調風温度Ｔ_ofまで加熱するという制御を可能と
し、窓晴れ性を確保可能とするのである。従って図中の
○又は□を境に冷暖房運転の切換えを行なうことによ
り、窓曇りを確実に防止する切換制御が可能となるので
ある。

【００２７】このように、日射なしの場合で言えば、図
中の○近傍の条件で、吸熱用車室内熱交換器３５の吸込
み空気温度Ｔ_suc と目標空調風温度Ｔ_ofとを比べた場合
に、通常ではＴ_suc ＞Ｔ_ofであるため冷房運転となる条
件であっても、この発明実施例では暖房運転が選択され
るのである。そして図中の○〜△近傍の条件での除湿暖
房運転では吸熱用車室内熱交換器３５での空気の冷却度
は小さく、コンプレッサ３１の入力も小さいので、吸熱
用車室内熱交換器３５での空気の温度変化は殆どなく、
除湿のみ行なわれた空気が車室内に吹出される。また、
バイレベルモードの状態であれば必要とされる上下の吹
き出し温度差をつけることができ、乗員の快適感を損ね
ることがない。

【００２８】図３は冷房運転と暖房運転との選択のフロ
ーチャートを示している。

【００２９】冷暖房装置のスイッチがＯＮされて制御装
置が起動することとにより処理が始まる（ステップ３０
１）。

【００３０】ステップ３０２では、各センサの出力を検
出する。Ｔ_ptc は室温設定器６４の出力で車室内の設定
温度、Ｔ_roomは室温センサ６３の出力で車室内温度、Ｔ
_ambは外気温センサ６２の出力で外気温、Ｔ_out は風温
センサ５９の出力で吸熱用車室内熱交換器３５吹き出し
空気温度、Ｔ_suc は風温センサ５８の出力で吸熱用車室
内熱交換器吸い込み空気温度、Ｔ_v は風温センサ６７の
出力で放熱用車室内熱交換器３３吹き出し空気温、Ｖ
_fan はファンモータの電圧、Ｑ_sun は日射量センサ６１
の出力で日射量、Ｖ_compはコンプレッサ仕事量を表わす
物理量で、Ｖ_compに比例してコンプレッサ吐出量が増加
し、コンプレッサ仕事量も増える（電動コンプレッサを
使用する場合には、周波数に相当する）。

【００３１】ステップ３０３では、ステップ３０２で検
出した熱環境情報である車室内熱負荷情報を用いて目標
空調風温度Ｔ_ofを演算する。

【００３２】ステップ３０４で、デフロスタスイッチが
ＯＮされているか否かを判断し、デフロスタスイッチが
ＯＮされている場合には、ステップ３０５に進み、デフ
ロスタスイッチがＯＦＦされている場合には、ステップ
３０６に進む。

【００３３】ステップ３０５では、吸熱用車室内熱交換
器３５の目標冷却状態に対して、デフロスタスイッチが
ＯＮされている場合の補正項を与える。δＴ_c は冷房運
転時の目標とする吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温
の補正項で、δＴ_H は暖房運転時の上限冷却温度（窓晴
れ温度Ｔ_fine）の補正項で、デフロスタスイッチがＯＮ
されている場合には、吸熱用車室内熱交換器３５での目
標冷却状態をより低く設定して除湿量を増やし、放熱用
の車室内熱交換器３３でのリヒート量を多くして、最終
的に目標とする吹き出し温度で車室内に空調風を吹き出
す。同様に、ステップ３０６では、デフロスタスイッチ
がＯＮされていない場合の吸熱用の車室内熱交換器３５
の目標冷却状態に対する補正項を与える。

【００３４】ステップ３０７では、ステップ３０５やス
テップ３０６で与えられた補正項を使って、冷房運転し
た場合と暖房運転した場合の吸熱用の車室内熱交換器３
５での冷却状態を比較し、冷房運転した場合の冷却状態
の方が暖房運転した場合よりも低くなる時、ステップ３
０８に進んで冷房運転を行ない、逆に、暖房運転した場
合の冷却状態の方が冷房運転した場合よりも低くなる場
合には、ステップ３０９に進んで暖房運転を実行する。

【００３５】図４は暖房温調時のコンプレッサ制御のフ
ローチャートを示している。暖房運転が実行される（ス
テップ４０１）と、ステップ４０２でデフロスタスイッ
チがＯＮされているか否かを判断する。

【００３６】ステップ４０２でデフロスタスイッチがＯ
Ｎの場合には、ステップ４０３において、逆に、デフロ
スタスイッチがＯＦＦの場合には、ステップ４０４にお
いて、暖房運転時の吸熱用車室内熱交換器３５の上限冷
却温度Ｔ_fineに対する補正温度δＴ_H を与える。ここで
は、デフロスタスイッチのＯＮ／ＯＦＦに対してのみ補
正しているが、車両の熱負荷条件、例えば、日射や車室
内温度や外気温や吹出温度に対して補正してもよい。

【００３７】ステップ４０５では、低外気温時の設定上
限冷却温度Ｔ₅ と外気温Ｔ_amb を基にした上限冷却温度
Ｔ_fineとを比較して、大きい方を暖房運転時の上限冷却
温度（上限Ｔ′int ）として設定する。ここでは、上限
冷却温度を決める要素の一つとして、外気温度で代表さ
せているが、外気温以外にも車両の熱環境条件や窓曇り
センサ出力等を用いてもよい。

【００３８】ステップ４０６では、吸熱用車室内熱交換
器３５の凍結に基づく温度Ｔ_seto（Ｔ₆ ) を下限冷却温
度（下限Ｔ´int ）として設定する。

【００３９】ステップ４０７では、吸熱用の車室内熱交
換器吹き出し空気温Ｔ_out がステップ４０６で設定した
下限冷却温度（下限Ｔ´int ）よりも低いか否かを判断
する。Ｔ_out ＜下限Ｔ´int の場合、このままでは、吸
熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがあり、ステッ
プ４１３に進んで、コンプレッサ１の仕事量を△Ｖ_cだ
け減少させ、吸熱用車室内熱交換器吹き出し温度を上
げ、上下冷却温度内に入るようにする。この時、図に示
していないが、同時に吸熱用車室内熱交換器吸い込み空
気温を上昇させる制御を行なって、コンプレッサ１の仕
事量減少に伴なう吹き出し温低下を防ぐ。

【００４０】ステップ４０７において、Ｔ_out ＞下限´
Ｔint の場合には、ステップ４０８に進み、吸熱用車室
内熱交換器吹き出し空気温Ｔ_out が、ステップ４０５で
設定した上限冷却温度（上限Ｔ´int ）よりも大きいか
否かを判断する。

【００４１】ステップ４０８において、Ｔ_out ＞上限Ｔ
´int の場合には、ステップ４１１に進み、コンプレッ
サ１の仕事量を△Ｖ_c だけ増加させ、空調風の除湿量を
確保するために吸熱用車室内熱交換器吹き出し温度を下
げる。逆に、Ｔ´_out ＜上限Ｔ´int の場合には、ステ
ップ４０９に進み、目標空調風温度Ｔ_ofと放熱用車室内
熱交換器吹き出し空調温Ｔ_v の偏差△θを算出する。

【００４２】ステップ４１０において、△θ＞Ｓの場合
には、吹出温が目標空調風温度Ｔ_ofに達していないの
で、ステップ４１１に進んで、コンプレッサ１の仕事量
を△Ｖ_c だけ増加させて吹出温を上昇させる。△θ＜−
Ｓの場合には、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温が
目標吹出温よりも高いので、ステップ４１３に進んでコ
ンプレッサ１の仕事量を△Ｖ_c だげ減少させて吹出温を
低下させる。これら以外の条件では、ステップ４１２に
進み、現状のコンプレッサ仕事量を維持する。

【００４３】従来の車両用ヒートポンプ冷暖房装置にお
いても、コンプレッサの仕事量を可変して吹き出し温度
を制御することができるが、一定量の仕事量の変化に対
して、外気温度や走行条件によって吹き出し温の温度変
化量が大きく異なってしまい、安定した車室内温度制御
は困難であった。

【００４４】ところが、本発明実施例の車両用冷暖房装
置の暖房運転においては、外気温の影響を受けずに連続
した暖房運転が可能で、一定量のコンプレッサ１の仕事
量の増減が、外気温度や走行条件に依らず、つねに所定
量の吹出温度変化量（車室内への放熱量変化）となって
現われ、しかも、暖房運転時には吸熱用車室内熱交換器
３５において必ず除湿（冷却）を伴なうといった特徴を
持つために、図４に示すようなコンプレッサ制御によっ
て、不安定現象がない車室内除湿温度制御を行なうこと
ができる。

【００４５】図５は、冷房運転時のコンプレッサ制御の
フローチャートを示している。冷房運転が実行される
（ステップ５０１）と、ステップ５０２において、ベン
ト吹き出しか否かを判断する。

【００４６】ベント吹き出しの場合には、吸熱用の車室
内熱交換器３５に流入する空気温度を目標吹出温にまで
冷却した後に車室内に吹き出すのが最も省エネとなるの
で、ステップ５０３に進み、目標吹出温Ｘ_M （Ｔ_of) を
吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温の目標温度Ｔ´in
t に設定する。

【００４７】ステップ５０２において、ベント吹き出し
以外の場合には、ステップ５０４に進み、バイレベルモ
ードか否かを判断する。

【００４８】バイレベルモードの場合には、ステップ５
０６に進み、それ以外の場合には、ステップ５０５に進
み、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温の補正温度δ
Ｔ_cを与える。この補正温度は、放熱用車室内熱交換器
３３でのリヒート量が多くなるほど大きな値に設定す
る。

【００４９】ステップ５０７では、吸熱用車室内熱交換
器吹き出し空気温の目標温度Ｔ´_{in t} を、ステップ４０
５で使用した温度Ｔ₅ と、目標吹出温Ｔ_ofをステップ５
０５またはステップ５０６で与えた補正項で補正した温
度の大きい方の温度に設定する。

【００５０】ステップ５０８では、ステップ５０３また
はステップ５０７で算出した目標温度Ｔ´_int と吸熱用
車室内熱交換器吹き出し空気温Ｔ_out の差θを計算す
る。

【００５１】ステップ５０９では、ステップ５０８で算
出したθの値がθ＜−Ｓ_o の場合には、ステップ５１０
に進み、コンプレッサ１の仕事量を△Ｖ_c だけ増やして
吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温を下げ、θ＞Ｓ_o
の場合には必要以上にコンプレッサ１の仕事量が大きく
なっていると判断して、ステップ５１２に進み、コンプ
レッサ１の仕事量を△Ｖ_c だけ減少させ、それら以外の
場合には、現状のコンプレッサ仕事量を維持する。

【００５２】この一実施例によれば、暖房運転時には、
三方弁３２が図１の実線示のように切り換えられ、冷媒
がコンプレッサ３１→三方弁３２→放熱用車室内熱交換
器３３→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交
換器３５→コンプレッサ３１と循環し、放熱用車室内熱
交換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温なる
冷媒の熱をブロワファン３７で導入された空気または車
両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して温
風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がプロワファン３
７で導入された空気または車両走行時のラム圧によって
導入された空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。ま
た、冷房運転時には、三方弁３２が図１の点線示のよう
に切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２
→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放熱用車室内熱交
換器３３→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱
交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、車室外熱交換
器３８がコンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒
の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室内熱交換器
３３がブロワファン３７で導入された空気または車両走
行時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を
作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で
導入された空気または車両走行時のラム圧によって導入
された空気の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。

【００５３】すなわち、暖房運転時には、コンプレッサ
３１が始動すると、吸熱用車室内熱交換器３５の吸熱量
と、コンプレッサ３１の実入力値Ｗ_compに相当する仕事
量とを、放熱用車室内熱交換器３３において放熱するの
で、車室内には吸熱用車室内熱交換器３５の吸い込み空
気温度Ｔ_suc よりも高温の空気が吹き出され、運転時間
の経過とともに、車室内温度、すなわち、吸熱用車室内
熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔ_suc は上昇し、それ
に伴って、コンプレッサ３１の実入力値Ｗ_compも大きく
できるので、車室内は加速的に暖められる。また、吸熱
用車室内熱交換器３５に流入した空気が、放熱用車室内
熱交換器３３に流入するので吸熱用車室内熱交換器３５
に流入する空気の熱負荷に対して、吸熱用車室内熱交換
器３５で凍結が生じない範囲で、コンプレッサ３１の実
入力値Ｗ_compを決めておくことにより、コンプレッサ３
１の効率が最適となる。

【００５４】図６は、図２の冷暖房切換え点近傍の拡大
図であり、この図６を用いて○〜△近傍における条件で
の暖房運転を更に説明する。

【００５５】車室内を設定温度に維持し、且つ窓晴れ性
を確保するためには図中の０の状態で吸熱用車室内熱交
換器３５に流入した空気を状態１まで冷却した後、状態
２までリヒートとして車室内へ吹出す必要がある。この
場合、この発明の実施例ではリヒートを放熱用車室内熱
交換器３３によって行なうため、経済的なものとなって
いる。すなわち同じ条件で冷房除湿運転を選択すると、
図１において三方弁３２は点線のように切換えられ、冷
媒は車室外熱交換器３８へ流れる。しかも、エアミック
スドア４６は全閉状態となり、図６の状態０で吸熱用車
室内熱交換器３５に流入した空気は状態１まで冷却され
るが、そのまま車室内へ吹出すと車室内が冷え過ぎてし
まうため状態２になるまで電気ヒータなどを用いてリヒ
ートしなければならなくなる。これに対し、この発明の
実施例では電気ヒータなどを用いることなくコンプレッ
サ３１で加えたエネルギーと車室外熱交換器３８で放熱
しようとするエネルギーとを放熱用車室内熱交換器３３
で回収することによりリヒートを行なうため、著しく経
済的なものとなっている。

【００５６】なお、実際には上記条件下ではバイレベル
モードが選択されるため、すべての空調風が状態２まで
リヒートされるのではなく、吸熱用車室内熱交換器３５
で冷却された空調風の一部が放熱用車室内熱交換器３３
を通過するときに暖められて温風となり、フット吹出口
５２から足元に吹出され、放熱用車室内熱交換器３３を
通過しない空気はベント吹き出し口５１から乗員の顔付
近に吹出される。従って、乗員の快適感を損ねることが
ない。また、実際には図６の０の状態であれば暖房運転
が選択され、吸熱用車室内熱交換器３５に流入した空気
は状態１よりも低い温度に冷却され後、放熱用車室内熱
交換器３３によってほぼ状態０までリヒートされ、車室
内に吹出される。このため、図３のＱ_b に相当する熱量
分が余分に車室内に放熱されるが、実際の吹出温では１
℃程度の吹き出し上昇であり、不都合はない。

【００５７】更に、こうした条件ではインテークドア４
２の制御によって外気導入量を増やし、吸熱用車室内熱
交換器３５に流入する空気温度を低下させ、状態０の吸
熱用車室内熱交換器吹込温度を状態２に近づけ、余分な
熱量Ｑ_b を小さくすることができる。従って、経済的に
も問題はない。

【００５８】このように、この発明実施例の車両用ヒー
トポンプ式冷暖房装置では、冷房運転が必要とされる条
件では窓晴れ温度Ｔ_fine（上限冷却温度）よりも目標空
調風温度Ｔ_ofの方が低温となるので、吸熱用車室内熱交
換器３５に流入する空気を目標空調風温度Ｔ_ofまで冷却
した後、車室内に吹き出す。一方、暖房運転が必要とさ
れる条件では窓晴れ温度Ｔ_fineの方が目標空調風温度Ｔ
_ofよりも低温となるので、吸熱用車室内熱交換器３５に
流入する空気を窓曇りを防ぐのに充分な温度まで冷却し
た後、放熱用車室内熱交換器３３にて目標空調風温度Ｔ
_ofまで暖め、車室内に吹き出す。このとき吸熱用車室内
熱交換器３５で冷却される空気温度が窓曇りを防ぐこと
のできる上限Ｔ_fineと吸熱用車室内熱交換器３５の凍結
を防止する温度である下限冷却温度Ｔ_setoとの間（図２
の斜線部分）に入ることを優先しながらコンプレッサ仕
事量を上下させて吹出温制御を行なうことにより窓曇り
を確実に防止することができるのである。

【００５９】図７，図８はこの発明の実施例の除湿暖房
を一般的なヒートポンプ式冷暖房装置における除湿暖房
とを比較したもので、横軸は乾球温度（℃）、縦軸は絶
対湿度（kg/kg ）を表わしている。図７は、外気温があ
まり低くはない通常の暖房運転時の比較を示しており、
図８は低外気温時の暖房運転の比較を示している。図７
(a) ，図８(a) がこの発明実施例の除湿暖房の空気線図
であり、図７(b) ，図８(b) が一般的なヒートポンプ式
冷暖房装置の空気線図である。

【００６０】まず通常の暖房運転の時、図７(b) のよう
に一般的なヒートポンプ式では除湿のために吸熱用車室
内熱交換器の吸い込み空気温度Ｔ_suc 、すなわち外気温
Ｔ_{am b} を窓曇りを生じない温度まで冷却して除湿する。
この時の仕事はコンプレッサ入力Ｗ_compによるものであ
る。そして除湿した後、吹出温Ｔ_v が目標の空調風温度
になるようリヒートしなければならない。これを電気ヒ
ータ入力Ｗ_heaterで行なっている。これに対し、この発
明実施例の除湿暖房では図７(a）のように吸い込み温度
Ｔ_suc の空気を吸熱用車室内熱交換器３５によって窓曇
りを生じない温度に冷却して除湿する。次いで、吹出温
Ｔ_v が目標空調風温度Ｔ_ofとなるように加熱するのであ
るが、電気ヒータ入力によって加熱するのではなく、放
熱用車室内熱交換器３３での熱交換によって加熱するた
め吸熱用車室内熱交換器３５での吸熱量Ｑ_eva 分がキャ
ンセルされ、コンプレッサ入力Ｗ_compに相当する熱量分
だけ高温の空気が吹き出されることとなる。

【００６１】低外気温時の暖房運転の時外気温Ｔ_amb が
０乃至２℃を下回っている。このため、図８(b) のヒー
トポンプ式では、窓晴れを確保すべく外気を電気ヒータ
入力Ｗ_heaterによって加熱し、吹出温Ｔ_v としている。
これに対しこの発明実施例の除湿暖房では図８(a) のよ
うに吹込空気温度Ｔ_suc の空気を吸熱用車室内熱交換器
３５によって凍結に基づく温度まで冷却し、次いで放熱
用車室内熱交換器３３によって吹出温Ｔ_v まで加熱して
いる。この加熱は図７(a) と同様に吸熱用車室内熱交換
器３５の吸熱量とコンプレッサ入力Ｗ_compとを回収する
ことによって行なっている。

【００６２】このように、この発明実施例の除湿暖房を
一般的なヒートポンプ式の除湿暖房と比較すると、電気
ヒータ入力等を必要とせず、吸熱用車室内熱交換器３５
の吸熱量とコンプレッサ入力Ｗ_compとを回収することに
よって除湿暖房を行なうことができ、消費電力を著しく
減少させることができる。また、図７，図８の比較で分
るように、一般的なヒートポンプ式の冷暖房装置では外
気温の相違によって運転状態が異なるのに対し、この発
明実施例の除湿暖房運転では外気温の変化に拘わらず同
じ運転状態となっている。従って、極めて安定した運転
を行なうことができる。

【００６３】図９は、除湿暖房時の同一吹出温に対する
消費電力の比較を示している。図の●は熱量回収を行な
わずに、電気ヒータを設けることによってリヒートを行
なった場合の結果を示し、○は熱量回収を行なったこの
発明実施例の実験結果を示している。条件は、風量４ｍ
³ ／ｍｉｎ、設定室温Ｔ_ptc は２５℃とした。図中カッ
コ内の数値は目標吹出温度である。この結果からも明ら
かなように、電気ヒータを用いる場合に比べてこの発明
実施例では消費電力が約５０％低減することができた。

【００６４】図１０は、この発明実施例の冷房運転時の
空気線図を示している。まず、ベント時の入力では吸熱
用車室内熱交換器３５の吸込空気を温度Ｔ_suc から状態
１まで冷却してそのまま車室内に吹き出している。バイ
レベルモード時は吸熱用車室内熱交換器３５によって状
態２まで冷却し、バイレベルモード時の上吹出温度と
し、一部は放熱用車室内熱交換器３３によって状態３ま
で加熱し、バイレベルモード時の下吹出温度としてフッ
ト吹出口５２から乗員の足元付近に吹き出す。更に、デ
フロスタモードの時は吸熱用車室内熱交換器３５によっ
て状態４まで冷却し、放熱用車室内熱交換器３３によっ
て状態５まで加熱し、デフロスタ吹出口５３から吹き出
すものとなる。このように、冷房運転時にはエアミック
スドア４６を開いて冷熱回収を行なうことによりコンプ
レッサ入力の低減効果を図ることができる。

【００６５】図１１は冷房運転時のコンプレッサ入力の
低減効果に関する実験結果を示している。

【００６６】縦軸には吹出温度とコンプレッサ３１の入
力値Ｗ_compとを示し、横軸には車室外熱交換器３８の風
速Ｖ_ac（ｍ／ｓ）（車速に相当）を示している。コンプ
レッサ３１は可変容量タイプでコントロールバルブによ
って吸熱用車室内熱交換器３５からの吹出空気温度Ｔ
_out がほぼ４℃になるように容量制御されているので、
コンプレッサ３１の入力値Ｗ_compは吸熱用車室内熱交換
器３５の熱負荷に応じて変化する。そして、コンプレッ
サ３１の回転数は１１００ｒｐｍ（固定）、外気温Ｔ
_amb は３５℃、吸熱用車室内熱交換器３５の通過風量Ｖ
_eva は１分間当り５ｍ³ で２５℃（４０％）である。そ
して、エアミックスドア４６の開度Ｘ_dsc を１０％（ベ
ントモード）、６０％（バイレベルモード）、１００％
（デフモード）とし、ベントモードを○、バイレベルモ
ードを□、デフモードを△で表している。この結果によ
れば、エアミックスドア４６を開いて冷熱回収すること
によるコンプレッサ入力の低減と、走行によるコンプレ
ッサ入力の低減とが得られていることが明らかである。

【００６７】

【発明の効果】以上より明らかなように、この請求項１
の発明によれば、流路を切換手段の流路切換動作により
冷媒が逆流することなく暖房運転時には放熱用車室内熱
交換器で放熱すると共に、吸熱用車室内熱交換器で吸熱
し、冷房運転時には車室外熱交換器のみまたは車室外熱
交換器と放熱用車室内熱交換器の双方で放熱すると共
に、吸熱用車室内熱交換器で吸熱しているので、暖房運
転時には吸熱用車室内熱交換器の吸熱量とコンプレッサ
の仕事熱量とを放熱用車室内熱交換器で放熱し、暖房能
力が向上すると共に、外部の気象条件に左右されず低外
気温でも運転が可能となり、安定した制御とが可能とな
る。

【００６８】吸熱用車室内熱交換器で除湿した後、放熱
用車室内熱交換器で加熱するので除湿暖房が可能とな
る。しかも、冷暖房の切換を、車室内気温度及び気温度
の関係での窓曇りを生じない境界温度と熱環境情報に応
じた目標空調風温度とがほぼ一致する設定温度で行なう
ため除湿を確実に行なう切換えができる。

【００６９】空調風の除湿をした後のリヒートは電気ヒ
ータ等を使う必要がなく、消費電力を削減することがで
きる。

【００７０】電気ヒータやエンジンの廃熱を用いること
なく、効率良く暖房ができるため、エンジンを持った車
に限らずソーラーカーや電気自動車のように大きな熱源
を持たない場合でも適用することができる。

【００７１】冷房と暖房で冷媒の流れ方向が同じである
ため、現在車両に用いられているヒートポンプ式冷暖房
装置をあまり変更せずに適用することができ、設計上有
利である。

【００７２】また、請求項２の発明によれば、吸熱用車
室内交換器の吹き出し温度を車室内気温度及び外気温度
の関係の窓曇りを生じない温度を下回り、吸熱用室内熱
交換器の凍結限界温度を上回る範囲となることを優先し
て制御するため確実な除湿暖房と凍結のない安定した制
御とを行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係るブロック図である。

【図２】この発明の一実施例に係る冷暖房切換選択の概
念図である。

【図３】この発明の一実施例に係る冷暖房切換のフロー
チャートである。

【図４】この発明の一実施例に係る暖房温調時のフロー
チャートである。

【図５】この発明の一実施例に係る冷房温調時のフロー
チャートである。

【図６】図２の冷暖房切換条件近傍の拡大図である。

【図７】通常の暖房運転に係るこの発明実施例と一般的
なヒートポンプ式冷暖房装置とを比較した空気線図であ
る。

【図８】低外気温時の暖房運転に係るこの発明実施例と
をヒートポンプ式冷暖房装置との比較を示す空気線図で
ある。

【図９】電気ヒータを用いた一般的なヒートポンプ式冷
暖房装置とこの発明実施例の冷暖房装置との同一吹出温
に対する消費電力の比較を示すグラフである。

【図１０】冷房運転時のこの発明実施例の空気線図であ
る。

【図１１】冷房運転時のこの発明実施例に係るコンプレ
ッサ入力の低減の実験結果である。

【図１２】従来例に係るブロック図である。

【符号の説明】

３１ コンプレッサ ３２ 流路切換手段（三方弁） ３３ 放熱用車室内熱交換器 ３５ 吸熱用車室内熱交換器 ３７ ブロワファン（送風手段） ３８ 車室外熱交換器 ４３ 制御装置（制御手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   送風手段によって導入された空気に放熱して温風を作る
   放熱用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
   張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側とに接続され、送風手段によって導入された空気の
   熱を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換
   器の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給され
   た冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
   よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
   けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
   時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転
   時に前記車室外熱交換器を回避させて前記放熱用車室内
   熱交換器に導入する冷媒流路切換手段とを備えた車両用
   ヒートポンプ式冷暖房装置であって、 前記冷媒流路切換手段を、車室内気温度及び外気温度の
   関係での窓曇りを生じない境界の温度と、熱環境情報に
   応じた目標空調風温度とが略一致する点で切換え作動さ
   せる手段を設けたことを特徴とする車両用ヒートポンプ
   式冷暖房装置。
2. 【請求項２】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   送風手段によって導入された空気に放熱して温風を作る
   放熱用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
   張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側とに接続され、送風手段によって導入された空気の
   熱を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換
   器の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給され
   た冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
   よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
   けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
   時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転
   時に前記車室外熱交換器を回避させて前記放熱用車室内
   熱交換器に導入する冷媒流路切換手段とを備えた車両用
   ヒートポンプ式冷暖房装置であって、 暖房運転時に、前記吸熱用車室内熱交換器の吹き出し温
   度が車室内気温度及び外気温度の関係での窓曇りを生じ
   ない温度を下回り、且つ前記吸熱用車室内熱交換器の凍
   結限界温度を上回る範囲となることを優先させる手段を
   設けたことを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装
   置。