JPH06229639A - 車両用冷暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車室外の気候条件に左右されず安定した制御
で冷暖房能力を向上することができ、大幅な設計変更を
必要とせず、電気自動車などにも適し、しかも、製造コ
ストが安価に済むとともに、車室外熱交換器内での冷媒
寝込みの防止と、コンプレッサの破損防止とを図り得る
冷暖房装置を提供する。 【構成】 冷房運転時に冷媒を車室外熱交換器３８に導
入し、暖房運転時に冷媒を車室外熱交換器３８を回避す
る冷媒回避流路９５を経て放熱用車室内熱交換器３３に
導入する冷媒流路切換手段を備えたヒートポンプ式冷暖
房装置であり、冷媒流路切換手段を、車室外熱交換器３
８の入口に配したノーマルクローズド型の第１の電磁弁
９０と、冷媒回避流路９５に配したノーマルオープン型
の第２の電磁弁９１とで構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、コンプレッサの駆動
により冷媒を車室外熱交換器および車室内熱交換器に循
環させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用冷暖房装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用冷暖房装置としては、特開
平２−２９０４７５号公報や実開平２−１３０８０８号
公報などに開示されているように、四方弁で冷媒の流れ
を暖房運転時と冷媒運転時とで逆転させ、暖房運転時に
は、車室外熱交換器を吸熱器として使用すると共に、車
室内熱交換器を放熱器として使用し、冷房運転時には、
車室外熱交換器を放熱器として使用すると共に、車室内
熱交換器を吸熱器として使用するようにしたものが知ら
れている。

【０００３】具体的には、上記特開平２−２９０４７５
号公報に開示された冷暖房装置を、図６に図示して説明
する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示のよ
うに切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２→
第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室内
熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２→
レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱交
換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒の
熱をブロワファン９で導入された空気に放熱して車室内
暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１０
からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室内
熱交換器５がブロワファン１１で導入された空気に放熱
して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７がフ
ァン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷房
運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えられ、
冷媒がコンプレッサ１→車室外熱交換器７→膨張弁６→
第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交換器３→四方弁
２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、車室外熱交
換器７がコンプレッサ１から吐出さたれ高温なる冷媒の
熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱交換器３，５が
ブロワファン９，１１で導入された空気の熱を冷媒に放
熱して車室内冷房用の冷風を作る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】かかる従来例にあって
は、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時と
で逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸熱
器として使用すると共に、車室内熱交換器３，５を放熱
器として使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転
時には、車室外熱交換器７を放熱器として使用すると共
に、車室内熱交換器３，５を吸熱器として使用して車室
内冷房用の冷風を作るようになっているので、特に外気
温が低い時に暖房運転を行なうと、車室外熱交換器７で
の吸熱量が減少する。そして、コンプレッサ１の仕事量
が一定であると仮定すると、車室外熱交換器７からの吸
熱量とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量を放熱する
車室内熱交換器３，５での放熱量が減少し、暖房能力が
低下する。しかも、降雨時や降雪時などの気候条件で
は、着霜現象が生じ易く、デフロスト運転の回数が増加
して安定した暖房運転が得られなくなる恐れがある。

【０００５】また、冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の
流れ方向が変わるため、車室外熱交換器７側、車室内熱
交換器３，５側のいずれの配管も高温、高圧に耐えられ
るよう管径等を変更する必要があった。

【０００６】また、車両の暖房装置に要求される窓晴れ
性を確保するには、暖房運転ではなく冷房運転を行い、
車室内熱交換器３，５で空調風を一度冷却した後、これ
をさらにリヒートする必要がある。しかし、電気自動車
のように、エンジン等からの廃熱が得られず、充分なリ
ヒート熱源が供給できない場合は、暖房能力が不足して
しまい、暖房性能が全く確保できなくなる恐れがあっ
た。また、電気ヒータ等の他の熱源を設けてリヒートす
ることも可能であるが、この場合、充分な暖房能力を確
保するためには、多大な消費電力を要するという問題が
あった。

【０００７】これに対し本願出願人は、特願平３−３４
５９５０号として新たな車両用冷暖房装置を提案してい
る。この装置は、吸熱用車室内熱交換器の他に放熱用車
室内熱交換器を設け、三方弁で切り換えるようにしたも
のである。かかる装置によれば、車室外の気候条件に左
右されず安定した制御で冷暖房能力を向上することがで
き、大幅な設計変更を必要とせず、電気自動車などにも
適し、しかも除湿暖房を行なうことができる。

【０００８】具体的には図７のようになっており、暖房
運転時には、三方弁３２が実線示のように切り換えら
れ、冷媒が、コンプレッサ３１→三方弁３２→放熱用車
室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用
車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、ブロ
ワファンで導入された空気は吸熱用車室内熱交換器３５
での熱交換により冷やされ、冷却除湿された後、放熱用
車室内熱交換器３３での熱交換により温められ、車室内
暖房用の温風が作られる。

【０００９】また、冷房運転時には、三方弁３２が点線
示のように切り換えられ、冷媒が、コンプレッサ３１→
三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放熱用
車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱
用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、車
室外熱交換器３８がコンプレッサ１から吐出された高温
な冷媒の熱を外気に放熱し、ブロワファンで導入された
空気が吸熱用車室内熱交換器３５で熱交換されて冷やさ
れ、車室内冷房用の冷風が作られる。

【００１０】また、もう一つの例では、図８のようにな
っており、暖房運転時には三方弁３２が実線示のように
切り換えられ、冷媒が、コンプレッサ３１→三方弁３２
→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３
４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循
環し、ブロワファンで導入された空気は吸熱用車室内熱
交換器３５での熱交換により冷やされ、冷却除湿された
後、放熱用車室内熱交換器３３での熱交換により温めら
れ、車室内暖房用の温風が作られる。

【００１１】また、冷房運転時には、三方弁３２が点線
示のように切り換えられ、冷媒が、コンプレッサ３１→
三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→液タン
ク３６→膨脹弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コン
プレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプレ
ッサ１から吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱し、
ブロワファンで導入された空気が吸熱用車室内熱交換器
３５で熱交換されて冷やされ、車室内冷房用の冷風が作
られる。

【００１２】このように、新たな冷暖房装置では、暖房
運転時に吸熱用車室内熱交換器３５の冷却で除湿し、放
熱用車室内熱交換器３３でリヒートするため、理論的に
はコンプレッサ入力分の熱量を暖房熱とし、電気ヒータ
等の熱源を必要とせずに除湿暖房運転ができるのであ
る。従って、コンプレッサ３１の入力を増加することに
より、充分な除湿暖房運転ができる。

【００１３】ところで、上記装置では、運転モードに応
じて冷媒流路を切り換える手段として三方弁を用いてい
るため、コスト高になるおそれがあった。そこで、三方
弁の代わりに、２つの電磁弁を用いて冷媒流路を切換え
るように構成することが考えられるが、その場合、非通
電時に閉止する形式（ノーマルクローズド型）の電磁弁
を用いると、コンプレッサ稼働時に万一電磁弁への供給
電圧が低下するなどの不具合が発生したときに、コンプ
レッサから吐出した冷媒が閉止されてしまうため、コン
プレッサ内が高圧になり、コンプレッサの耐久性を損う
恐れがある。また、非通電時に開放する形式（ノーマル
オープン型）の電磁弁を用いると、冬期、車室外熱交換
器に冷媒が液状態となってたまりやすく（これを「冷媒
寝込み」と称する）、このため暖房運転を開始した際に
作動冷凍サイクル（車室外熱交換器を回避したサイク
ル）側の冷媒が不足して、暖房運転性能が安定して確保
されなくなるなどの問題が発生する恐れがある。

【００１４】そこでこの発明は、三方弁の代わりに２個
の制御弁を用いることで、安価で、しかもコンプレッサ
の破損の防止と冷媒寝込みの防止を図ることのできる車
両用冷暖房装置の提供を目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、冷媒に仕事量を加えるコ
ンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側に接続さ
れ、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器と、前記
コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を送風
手段により導入された空気に放熱して温風を作る放熱用
車室内熱交換器と、前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
出側に接続された膨張手段と、この膨張手段の冷媒流出
側と前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続され、送風
手段によって導入された空気の熱を前記車室外熱交換器
および前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一方から
前記膨張手段を通して供給された冷媒に吸熱して冷風を
作る吸熱用車室内熱交換器と、前記コンプレッサの冷媒
吐出側と前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱
交換器の冷媒流入側との間に設けられ、コンプレッサか
ら吐出される冷媒を、冷房運転時に少なくとも前記車室
外熱交換器に導入して前記膨張手段へ流し、暖房運転時
に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室内熱交
換器に導入して前記膨張手段へ流す冷媒流路切換手段と
を備え、前記冷媒流路切換手段は、前記コンプレッサの
冷媒吐出側から前記車室外熱交換器への冷媒流れを制御
するノーマルクローズド型の第１の制御弁と、前記コン
プレッサの冷媒吐出側から前記放熱用車室内熱交換器へ
の冷媒流れを制御するノーマルオープン型の第２の制御
弁とで構成されていることを特徴とする。

【００１６】請求項２に記載の発明は、冷媒に仕事量を
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の
熱を送風手段により導入された空気に放熱して温風を作
る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内熱交換器
の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨張手段の
冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続さ
れ、送風手段によって導入された空気の熱を前記車室外
熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも
一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒に吸熱し
て冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、前記コンプレッ
サの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器および前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設けられ、コンプ
レッサから吐出される冷媒を、冷房運転時に少なくとも
前記車室外熱交換器に導入して前記膨張手段へ流し、暖
房運転時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車
室内熱交換器に導入して前記膨張手段へ流す冷媒流路切
換手段とを備え、前記車室外熱交換器が、前記コンプレ
ッサの冷媒吐出側と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
入側との間に、該放熱用車室内熱交換器と直列の関係で
挿入接続される共に、前記コンプレッサの冷媒吐出側
と、前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側とが、前記
車室外熱交換器を回避する冷媒回避流路で接続され、前
記冷媒流路切換手段は、前記コンプレッサの冷媒吐出側
から前記車室外熱交換器への冷媒流れを制御するノーマ
ルクローズド型の第１の制御弁と、前記冷媒回避流路の
途中に介装されたノーマルオープン型の第２の制御弁と
で構成されていることを特徴とする。

【００１７】請求項３に記載の発明は、冷媒に仕事量を
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の
熱を送風手段により導入された空気に放熱して温風を作
る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内熱交換器
の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨張手段の
冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続さ
れ、送風手段によって導入された空気の熱を前記車室外
熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも
一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒に吸熱し
て冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、前記コンプレッ
サの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器および前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設けられ、コンプ
レッサから吐出される冷媒を、冷房運転時に少なくとも
前記車室外熱交換器に導入して前記膨張手段へ流し、暖
房運転時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車
室内熱交換器に導入して前記膨張手段へ流す冷媒流路切
換手段とを備え、前記車室外熱交換器が、前記コンプレ
ッサの冷媒吐出側と前記膨張手段の冷媒流入側との間
に、前記放熱用車室内熱交換器と並列の関係で挿入接続
され、前記冷媒流路切換手段は、前記コンプレッサの冷
媒吐出側から前記車室外熱交換器への冷媒流れを制御す
るノーマルクローズド型の第１の制御弁と、前記コンプ
レッサの冷媒吐出側から前記放熱用車室内熱交換器への
冷媒流れを制御するノーマルオープン型の第２の制御弁
とで構成されていることを特徴とする。

【００１８】請求項４に記載の発明は、請求項１、請求
項２、請求項３記載の車両用冷暖房装置であって、前記
第１、第２の制御弁は、電磁弁で構成されていることを
特徴とする。

【００１９】

【作用】請求項１に記載の発明では、暖房運転時に、冷
媒流路切換手段を構成する第１の制御弁を閉じて、第２
の制御弁を開く。これにより、冷媒が、コンプレッサ→
第２の制御弁→放熱用車室内熱交換器→膨張手段→吸熱
用車室内熱交換器→コンプレッサという経路で循環し、
放熱用車室内熱交換器がコンプレッサから吐出された高
温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に放熱して温
風を作り、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。また、冷房運
転時には、第１の制御弁を開き、第２の制御弁を閉じ
る。これにより、冷媒が、コンプレッサ→第１の制御弁
→少なくとも車室外熱交換器→膨張手段→吸熱用車室内
熱交換器→コンプレッサの経路で循環し、車室外熱交換
器がコンプレッサから吐出された高温な冷媒の熱を外気
に放熱し、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００２０】この場合、コンプレッサの冷媒吐出側と車
室外熱交換器との間には、非駆動時に閉止するノーマル
クローズド型の第１の制御弁があるので、冷凍サイクル
非稼働時には車室外熱交換器の入口・出口が閉止された
状態となる。このため、非稼働時に車室外熱交換器に冷
媒が流れ込んで冷媒寝込みを起こすといった恐れが解消
され、その結果、冬期に車室外熱交換器を回避する冷凍
サイクルを用いて暖房運転を開始した際に、作動冷凍サ
イクル側の冷媒が不足して安定した暖房運転ができなく
なるなどの問題が起こらなくなる。また、コンプレッサ
の冷媒吐出側と放熱用車室内熱交換器との間には、非駆
動時に開放するノーマルオープン型の第２の制御弁があ
るので、例えばこの第２の制御弁への信号供給系等に故
障が生じて、第２の制御弁を正常に操作し得ない事態が
発生しても、コンプレッサからの吐出冷媒を放熱用車室
内熱交換器を経由して循環させることができる。従っ
て、上記のような故障がたとえ発生したとしても、コン
プレッサの内部圧力上昇によるコンプレッサの破損を回
避することができる。

【００２１】請求項２に記載の発明では、暖房運転時
に、第１の制御弁を閉じて、第２の制御弁を開く。これ
により、コンプレッサから吐出された冷媒が、車室外熱
交換器を回避する冷媒回避流路を通って放熱用車室内熱
交換器に導入され、さらに膨張手段、吸熱用車室内熱交
換器を順に経由してコンプレッサに循環し、放熱用車室
内熱交換器がコンプレッサから吐出された高温な冷媒の
熱を送風手段で導入された空気に放熱して温風を作り、
吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入された空気の熱
を冷媒に吸熱して冷風を作る。また、冷房運転時には、
第１の制御弁を開き、第２の制御弁を閉じる。これによ
り、コンプレッサから吐出された冷媒が、第１の制御
弁、車室外熱交換器、放熱用車室内熱交換器、膨張手
段、吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサ
に循環する。そして、車室外熱交換器がコンプレッサか
ら吐出された高温な冷媒の熱を外気に放熱し、吸熱用車
室内熱交換器が送風手段で導入された空気の熱を冷媒に
吸熱して冷風を作る。

【００２２】請求項３に記載の発明では、暖房運転時
に、第１の制御弁を閉じて、第２の制御弁を開く。これ
により、コンプレッサから吐出された冷媒が、車室外熱
交換器を回避して、放熱用車室内熱交換器、膨張手段、
吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循
環し、放熱用車室内熱交換器がコンプレッサから吐出さ
れた高温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に放熱
して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導
入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。また、
冷房運転時には、第１の制御弁を開き、第２の制御弁を
閉じる。これにより、コンプレッサから吐出された冷媒
が、第１の制御弁、車室外熱交換器、膨張手段、吸熱用
車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循環し、
車室外熱交換器がコンプレッサから吐出された高温な冷
媒の熱を外気に放熱し、吸熱用車室内熱交換器が送風手
段で導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００２３】また、請求項２および請求項３に記載の発
明では、請求項１の発明と同様に、ノーマルクローズド
型の第１の制御弁により、車室外熱交換器内での冷媒寝
込みの問題を解消することができると共に、放熱用車室
内熱交換器の冷媒流入側に配したノーマルオープン型の
第２の制御弁の作用により、同弁の信号系統に故障が生
じた場合でも、コンプレッサからの吐出冷媒の循環経路
を確保することができる。

【００２４】請求項４に記載の発明では、第１、第２の
制御弁を電磁弁としたので、安価で消費エネルギの少な
い冷媒流路切換手段を構成することができる。

【００２５】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。

【００２６】図１は、この発明の第１実施例の車両用冷
暖房装置の概略構成図を示し、図２は、その中の冷凍サ
イクルのみを示す概略構成図である。

【００２７】これら、図１、図２に示すようにコンプレ
ッサ３１は、エンジンルームのような車室外に設けら
れ、電動式コンプレッサや油圧駆動式コンプレッサのよ
うに、入力値が直接可変可能になっている。このコンプ
レッサ３１の冷媒吐出側には、車室外熱交換器３８およ
び放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側が接続されて
いる。

【００２８】この実施例の場合、コンプレッサ３１の冷
媒吐出側と放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側との
間に、車室外熱交換器３８が放熱用車室内熱交換器３３
と直列の関係で挿入接続されており、さらに、コンプレ
ッサ３１の冷媒吐出側と放熱用車室内熱交換器３３の冷
媒流入側とが、車室外熱交換器３８を回避する冷媒回避
流路９５で接続されている。

【００２９】コンプレッサ３１の冷媒吐出側から冷媒回
避流路９５および車室外熱交換器３８の冷媒流入側への
分岐接続点をＰ１とすると、この分岐接続点Ｐ１と車室
外熱交換器３３の冷媒流入側との間の流路途中には、非
駆動（非通電）時に閉止するノーマルクローズド型の第
１の電磁弁（第１の制御弁）９０が介装され、冷媒流れ
を制御している。また、冷媒回避流路９５の途中には、
非駆動時に開放するノーマルオープン型の第２の電磁弁
（第２の制御弁）が介装され、冷媒流れを制御してい
る。そして、これら２つの電磁弁９０、９１によって、
冷媒流路切換手段を構成している。

【００３０】また、冷媒回避通路９５および車室外熱交
換器３８の冷媒流出側から放熱用車室内熱交換器３３の
冷媒流入側への合流接続点をＱ１とすると、この合流接
続点Ｑ１と車室外熱交換器３８の冷媒流出側との間の流
路途中には、逆止弁７０が設けられている。この逆止弁
７０は、車室外熱交換器３８側から放熱用車室内熱交換
器３３側への冷媒の流れを許容し、放熱用車室内熱交換
器３３側あるいは冷媒回避流路９５側から車室外熱交換
器３８への冷媒の流れ（逆流）を阻止するものである。

【００３１】前記車室外熱交換器３８は、エンジンルー
ム等の車室外に設けられ、コンプレッサ３１から吐出さ
れる冷媒の熱を外気に放熱する車室外コンデンサになっ
ている。

【００３２】前記放熱用車室内熱交換器３３は、インス
トルメントパネルの裏側のような車室内前部に配置され
た装置本体としてのダクト３９内に設けられ、コンプレ
ッサ３１から吐出される冷媒の熱を送風手段としてのブ
ロワファン３７によって導入された空気に放熱する放熱
タイプの車室内コンデンサになっている。

【００３３】前記第１の電磁弁９０と第２の電磁弁９１
は、運転モードに応じて相互に関連を持って開閉制御さ
れるようになっている。そして、暖房運転時には、第１
の電磁弁９０が閉じられると共に、第２の電磁弁９１が
開かれることにより、実線示のような流路切り換え状態
となり、コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱交換器３
８を回避して直接放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入
側に接続する。一方、冷房運転時には、第１の電磁弁９
０が開かれると共に、第２の電磁弁９１が閉じられるこ
とにより、点線示のような流路切り換え状態となり、コ
ンプレッサ３１の吐出側を車室外熱交換器３８及び逆止
弁７０を介して放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側
に接続する。

【００３４】前記放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出
側には、ダクト３９内の上流側に設けられた吸熱用車室
内熱交換器３５の冷媒流入側が、液タンク３６及び車室
外に設けられた膨張手段として液体冷媒を断熱膨張して
霧状にする膨張弁３４を介して接続されている。

【００３５】前記吸熱用車室内熱交換器３５は、ブロワ
ファン３７によって導入された空気の熱を、車室外熱交
換器３８および放熱用車室内熱交換器３３の少なくとも
一方から膨張弁３４を通して供給された冷媒に吸熱して
冷風を作る吸熱タイプのエバポレータになっている。前
記吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側には、コンプ
レッサ３１の冷媒吸入側が接続されている。

【００３６】なお、前記放熱用車室内熱交換器３３の空
気流入側には、補助ヒータ７６が設けられている。補助
ヒータ７６は入力電圧によって出力を任意に設定できる
可変タイプの電熱ヒータで、入力電圧は制御手段４３に
より制御される。補助ヒータ７６がＯＮされると、放熱
用車室内熱交換器３３を通過する空気が加熱され、放熱
用車室内熱交換器３３を流通する冷媒の温度が上昇す
る。

【００３７】前記ダクト３９内の吸熱用車室内熱交換器
３５よりも上流側には、車室内空気を導入する内気導入
管４０と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入管
４１とが接続されている。この内気導入管４０と外気導
入管４１とが分岐する部分には、内気導入管４０から導
入された内気と外気導入管から導入された外気とを任意
の比率で供給するように開閉するインテークドア４２が
設けられている。インテークドア４２は、制御装置４３
で駆動される図外のインテークドアアクチュエータによ
り開閉する。

【００３８】前記内気導入管４０と外気導入管４１との
空気導出側（空気流の下流側）と吸熱用車室内熱交換器
３５との間には、前記ブロワファン３７が配置され、ブ
ロワファンモータ４４で回転駆動されるようになってい
る。

【００３９】前記放熱用車室内熱交換器３３の上流側に
は、エアミックスドア４６が設けられている。このエア
ミックスドア４６は、制御装置４３で駆動される図外の
エアミックスドアアクチュエータにより駆動され、吸熱
用車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気を、放
熱用車室内熱交換器３３を回避して冷えたままの冷風
と、放熱用車室内熱交換器３３を通過して暖められた温
風とに分ける比率（冷風と温風との風量配分）を調整す
る。エアミックスドア４６の開度たるエアミックスドア
開度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の
位置となり、冷風と温風との風量配分が冷風１００％に
なる時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全
閉）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖線示の位
置となり、冷風と温風との風量配分が温風１００％とな
る時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％（全
開）と設定してある。

【００４０】前記ダクト３９の放熱用車室内熱交換器３
３よりも下流側には、上記冷風と温風との混合を良くす
ることにより、温度調整された空調風を作る部屋として
のエアミックスチャンバ４７が設けられている。エアミ
ックスチャンバ４７には、対象乗員の上半身に向けて空
調風を吹き出すベンチレータ吹出口５１（５１ａ，５１
ｂ，５１ｃ，５１ｄ）と、対象乗員の足元に向けて空調
風を吹き出すフット吹出口５２（５２ａ）と、フロント
ウィンドウに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口
５３（５３ａ）とが連設されている。エアミックスチャ
ンバ４７内には、ベンチレータドア５５とフットドア５
６とデフロスタドア５７とが設けられている。ベンチレ
ータドア５５は、制御装置４３で駆動される図外のベン
チレータドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹出
口５１を開閉する。フットドア５６は、制御装置４３で
駆動される図外のフットドアアクチュエータにより、フ
ット吹出口５２を開閉する。デフロスタドア５７は、制
御装置４３で駆動される図外のデフロスタドアアクチュ
エータにより、デフロスタ吹出口５３を開閉する。

【００４１】また、前記エアミックスチャンバ４７に
は、内気導入管４０に連通する循環通路７１が接続され
ている。循環通路７１からエアミックスチャンバ４７へ
の開口部７２には、循環通路７１の入口側ドア７４が設
けられ、循環通路７１と内気導入管４０との分岐部７３
には、出口側ドア７５が設けられている。入口側ドア７
４は、制御装置４３で駆動される図外の入口側ドアアク
チュエータにより開口部７２を開閉し、出口側ドア７５
は、制御装置４３で駆動される図外の出口側ドアアクチ
ュエータにより分岐部７３を切り換える。すなわち入口
側ドア７４および出口側ドア７５が開放した状態（出口
側ドア７５は内気導入管４０を閉じる。）において、エ
アミックスチャンバ４７からブロワファン３７の上流側
へ空調風が循環する。

【００４２】前記制御装置４３は、吸熱用車室内熱交換
器吸い込み風温センサ５８と、吸熱用車室内熱交換器吹
き出し風温センサ５９と、ベンチレータ吹出口風温セン
サ６０と、日射量センサ６１と、外気温センサ６２と、
室温センサ６３と、空調設定パネル７９に設けられた室
温設定器６４（図１では便宜上、信号線で示している）
と、吹出口モードスイッチ６５（同）と、ブロワファン
スイッチ６６（同）と、冷媒温度センサ６７と、放熱用
車室内熱交換器吹き出し風温センサ６８などからの熱環
境情報により、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃとコンプ
レッサ３１の入力値Ｗ_compと吸熱用車室内熱交換器３５
を通過する通過風量Ｖ_eva と目標吹出温度Ｔ_o などの目
標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記演算
された目標冷暖房条件を維持するように、コンプレッサ
３１とブロワファンモータ４４とエアミックスドアアク
チュエータとベンチレータドアアクチュエータとフット
ドアアクチュエータとデフロスタドアアクチュエータな
どを駆動する。前記熱環境情報とは、吸熱用車室内熱交
換器３５の吸い込み口空気温度Ｔ_suc と、吸熱用車室内
熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔ_out と、放熱用車室
内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔ_v と、ベンチレー
タ吹出口５１の吹き出し空気温度Ｔ_ventと、車両の日射
量Ｑ_sun と、車室外の外気温度Ｔ_amb と、車室内の検出
室温（車室内気温度）Ｔ_icと車室内の設定温度Ｔ_ptc と
放熱用車室内熱交換器３３出口側の冷媒温度Ｔ_ref など
である。

【００４３】一方、この車両用冷暖房装置の冷暖房の切
換えは、前記第１の電磁弁９０および第２の電磁弁９１
を制御装置４３によって設定温度で切換制御することに
より行なう。前記設定温度は、検出室温Ｔ_ic及び外部温
度Ｔ_amb の関係での窓曇りを生じない境界の温度と熱環
境情報に応じた目標空調風温度とが略一致するものとし
て定めている。また暖房運転時の空調風制御は、前記吸
熱用車室内熱交換器３５の吹き出し温度が、検出室温Ｔ
_ic及び外気温度Ｔ_amb の関係での窓曇りを生じない温度
Ｔ_fineを下回り、かつ前記吸熱用内熱交換器３５の凍結
限界温度Ｔ_setoを上回る範囲となることを優先して行
う。

【００４４】上記実施例に係る車両用冷暖房装置は、図
３、図４に示すフローチャートに基づいて制御が行なわ
れる。

【００４５】冷暖房装置のスイッチがＯＮされて制御装
置が作動することにより処理が開始されると、ステップ
Ｓ９０１でこの制御フローチャートで用いる定数（Ａ〜
Ｄ，Ｈ，Ｐ，Ｑ）のセットが行われる。すなわち、目標
吹出温度Ｔ_ofの計算式に用いるＡ〜Ｄ，Ｈ、設定室温の
補正に用いるＰ，Ｑをセットする。

【００４６】ステップＳ９０２では、各種センサ出力が
読み込まれる。すなわち、室温センサ６３の出力である
車室内温度Ｔ_ic、日射量センサ６１の出力である日射量
Ｑ_{su n} 、外気温センサ６２の出力である外気温Ｔ_amb 、
室温設定器６４の出力である車室内の設定室温Ｔ_ptc 、
ファンスイッチの設定Ｖ_fan,set の読み込みが行われ
る。

【００４７】ステップＳ９０３では、ブロワファンの風
量を印加電圧により制御するため、室温Ｔ_icと乗員の設
定する室温設定値Ｔ_ptc との偏差（Ｔ_ic−Ｔ_ptc ）に応
じて空調風を発生するブロワファンの印加電圧Ｖ_fan を
セットする。具体的には、この偏差（Ｔ_ic−Ｔ_ptc ）の
絶対値が大きいほど印加電圧を増加し、室温を設定室温
に早急に近付けるようにする。

【００４８】ステップＳ９０４では、設定室温Ｔ_ptc の
補正を行う。この補正は、定数Ｐ，Ｑ及び外気温Ｔ_amb
を用い、次式により行なう。

【００４９】Ｔ_ptc ′＝Ｔ_ptc ＋Ｐ×Ｔ_amb ＋Ｑ 具体的には、外気温が低い場合には設定室温を上昇さ
せ、外気温が高い場合には、設定室温を低下させる。通
常、人間の体感では、周囲が暑い環境下で室温を低下さ
せると「涼しい」といった温冷感が得られ、逆に、周囲
が寒い環境下で室温を上昇させると「暖かい」といった
温冷感が得られる。このように周囲の温度に逆比例する
ような温度を設定することで温冷感が刺激されて快適と
なる。

【００５０】ステップＳ９０５では、目標吹出温度Ｔ_of
を算出する。この算出は、定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｈ、外
気温Ｔ_amb 、室温Ｔ_ic、補正設定室温Ｔ_ptc ′、日射量
Ｑ_{su n} を用い次式によって算出する。

【００５１】Ｔ_of＝Ａ×Ｔ_amb ＋Ｂ×Ｔ_ic＋Ｃ×Ｔ′
_ptc ＋Ｄ×Ｑ_sun ＋Ｈ ステップＳ９０６では、目標吹出温度Ｔ_ofに基づいて吹
出モードを決定する。すなわち、目標吹出温度が高けれ
ば主として前席乗員の足元に吹き出すＦＯＯＴ（フート
モード）、同中程度であれば前席乗員の胸部と足元に吹
き出すＢＩ−ＬＥＶＥＬ（バイレベルモード）、同低け
れば前席乗員の胸部に吹き出すＶＥＮＴ（ベントモー
ド）を選択する。

【００５２】ステップＳ９０７では、乗員によってマニ
ュアルファンスイッチが押されたかどうかを判断する。
マニュアルファンスイッチが押されていればその操作に
応じるためステップＳ９０８によってファン設定値Ｖ
_fan ′＝Ｖ_fan,set を最終的なブロワファン電圧とす
る。マニュアルファンスイッチが押されていなければ、
ステップＳ９０９において、以前のステップＳ３で自動
的に定めたブロワファン電圧をそのまま用いる。

【００５３】ステップＳ９１０では、ステップＳ９０８
あるいはステップＳ９０９で決められたブロワファン電
圧をブロワファンモータ４４へ出力する。

【００５４】ステップＳ９１１では、各ドアアクチュエ
ータに出力し、ドアを所定位置に自動セットする。

【００５５】ステップＳ９１２では、目標吹出温度Ｔ_of
に基づいて運転モードを選択する。すなわち、目標吹出
温度が２０℃を下回る低い値ならばステップＳ９１３に
て冷房モードを選択し、目標吹出温度が２０℃以上で３
０℃以下の範囲ならば、ステップ９１４にて冷房でも暖
房でもない単なる送風モードを選択し、目標吹出温度が
３０℃を上回る高い値ならばステップＳ９１５にて暖房
モードを選択する。

【００５６】冷房モードを選択した場合には、ステップ
９１６にてノーマルクローズド型の第１の電磁弁９０を
通電状態にして開放すると共に、ノーマルオープン型の
第２の電磁弁９１を通電状態にして閉止する。送風モー
ドを選択した場合には、ステップ９１７にて第１の電磁
弁９０を非通電状態にして閉止すると共に、第２の電磁
弁９１を非通電状態にして開放する。暖房モードを選択
した場合には、ステップ９１８にて第１の電磁弁９０を
非通電状態にして閉止すると共に、第２の電磁弁９１を
非通電状態にして開放する。

【００５７】その後、ステップ９１９にてコンプレッサ
とコンプレッサモータを制御する。こうして、一回のル
ープを終了するとステップＳ９０２へ戻り、再度上記各
ステップが繰り返される。

【００５８】そして、暖房運転時には、上述のように第
１、第２の電磁弁９０、９１が切り換えられることによ
り、図１、図２の実線示のように、冷媒が、コンプレッ
サ３１→冷媒回避通路９５（第２の電磁弁９１）→放熱
用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸
熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１の順に循環
し、放熱用車室内熱交換器３３がコンプレッサ３１から
吐出された高温な冷媒の熱をブロワファン３７で導入さ
れた空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空
気に放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５が
ブロワファン３７で導入された空気又は車両走行時のラ
ム圧によって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風
を作る。

【００５９】また、冷房運転時には、上述のように第
１、第２の電磁弁９０、９１が切り換えられることによ
り、同図の点線示のように、冷媒が、コンプレッサ３１
→第１の制御弁９０→車室外熱交換器３８→逆止弁７０
→放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３
４→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循
環し、車室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出
された高温な冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱
用車室内熱交換器３３がブロワファン３７で導入された
空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気に
放熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロ
ワファン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧
によって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作
る。

【００６０】すなわち、暖房運転時には、コンプレッサ
３１が始動すると、吸熱用車室内熱交換器３５の吸熱量
と、コンプレッサ３１の実入力値Ｗ_compに相当する仕事
量とを、放熱用車室内熱交換器３３において放熱するの
で、車室内には吸熱用車室内熱交換器３５の吸込空気温
度Ｔ_suc よりも高温の空気が吹き出され、運転時間の経
過とともに、車室内温度、すなわち、吸熱用車室内熱交
換器３５の吸込空気温度Ｔ_suc は上昇し、それに伴っ
て、コンプレッサ３１の実入力値Ｗ_compも大きくできる
ので、車室内は加速的に暖められる。また、吸熱用車室
内熱交換器３５に流入した空気が、放熱用車室内熱交換
器３３に流入するので吸熱用車室内熱交換器３５に流入
する空気の熱負荷に対して、吸熱用車室内熱交換器３５
で凍結が生じない範囲で、コンプレッサ３１の実入力値
Ｗ_compを決めておくことにより、コンプレッサ３１の効
率が最適となる。

【００６１】しかも放熱用車室内熱交換器３３、吸熱用
車室内熱交換器３５いずれも車室内側に配置され、暖房
時には吸熱用車室内熱交換器３５で吸熱し、放熱用車室
内熱交換器３３で放熱する構成であるため、外気環境条
件が低外気温時であっても暖房運転を行うことができ
る。

【００６２】一方、この発明実施例では、車室外熱交換
器３８の冷媒流入側にある第１の電磁弁９０がノーマル
クローズド型とされ、且つ車室外熱交換器の冷媒吐出側
に逆止弁７０があることにより、冷凍サイクル非稼働時
には車室外熱交換器の入口・出口が閉止された状態とな
る。このため、非稼働時に車室外熱交換器に冷媒が流れ
込んで冷媒寝込みを起こすおそれがなく、冬期に車室外
熱交換器を回避する冷凍サイクルを用いて暖房運転を開
始した際に、作動冷凍サイクル側の冷媒流量が不足する
ことはなく、安定した暖房運転ができる。

【００６３】また、冷媒回避流路９５にある第２の電磁
弁９１がノーマルオープン型とされていることにより、
たとえこの第２の電磁弁９１への信号供給系等に故障が
生じて第２の電磁弁９１を正常に操作し得ない事態が発
生したとしても、冷媒の循環経路が閉塞した状態とはな
らない。このため、そのような状況下でもコンプレッサ
３１からの吐出冷媒を放熱用車室内熱交換器３３を経由
して循環させることができ、コンプレッサの内部圧力上
昇によるコンプレッサの破損を回避することができる。

【００６４】さらに、高価な三方弁の機能を２つの電磁
弁９０、９１で代替しているので、安価に構成できると
ともに、消費エネルギの少ない系を構成することができ
る。

【００６５】図５は、この発明の第２実施例に係る冷凍
サイクルの構成図を示す。基本的な構成は図２に記載の
第１実施例と同一であるため、同一構成要素には同符号
を付して重複説明は省略する。

【００６６】この実施例では、コンプレッサ３１の冷媒
吐出側と液タンク３６（膨脹弁３４の冷媒流入側）との
間に、放熱用車室内熱交換器３３と車室外熱交換器３８
とが互いに並列の関係で接続されている。また、コンプ
レッサ３１の冷媒吐出側から車室外熱交換器３８および
放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側への分岐接続点
をＰ２とすると、この分岐接続点Ｐ２と車室外熱交換器
３８の冷媒流入側との間の流路途中に、非駆動時に閉止
するノーマルクローズド型の第１の電磁弁９０が介装さ
れている。また、同分岐接続点Ｐ２と放熱用車室内熱交
換器３３の冷媒流入側との間の流路途中に、非駆動時に
開放するノーマルオープン型の第２の電磁弁９１が介装
されている。そして、これら２つの電磁弁９０、９１に
より冷媒流路切換手段が構成されている。

【００６７】さらに、車室外熱交換器３８および放熱用
車室内熱交換器３３の冷媒流出側から液タンク３６の冷
媒流入側への合流接続点をＱ２とすると、合流接続点Ｑ
２と車室外熱交換器３８の冷媒流出側との間の流路途中
に、車室外熱交換器３８への冷媒の逆流を阻止する逆止
弁７０が設けられている。

【００６８】この冷凍サイクルを備えた車両用冷暖房装
置では、前述した図３、図４のフローチャートに示した
流れと同じ流れで制御が行われる。そして、暖房運転時
には、第１の電磁弁９０が閉止され、第２の電磁弁９１
が開放されることにより、冷媒が、コンプレッサ３１→
第２の電磁弁９１→放熱用車室内熱交換器３３→液タン
ク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コン
プレッサ３１の順に循環し、放熱用車室内熱交換器３３
がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱をブ
ロワファン３７で導入された空気又は車両走行時のラム
圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱
用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導入された
空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気の
熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００６９】また、冷房運転時には、第１の電磁弁９０
が開放され、第２の電磁弁９１が閉止されることによ
り、冷媒が、コンプレッサ３１→第１の制御弁９０→車
室外熱交換器３８→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用
車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１の順に循環し、
車室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出された
高温な冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室
内熱交換器３３がブロワファン３７で導入された空気又
は車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱し
て温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファ
ン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧によっ
て導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００７０】そして、第１実施例と同様に、ノーマルク
ローズド型の第１の電磁弁９０と逆止弁７０の作用によ
り、車室外熱交換器３８内での冷媒寝込みの問題を解消
することができると共に、放熱用車室内熱交換器３３の
冷媒流入側に配したノーマルオープン型の第２の電磁弁
９１の作用により、同弁９１の信号系統に故障が生じた
場合でも、コンプレッサ３１からの吐出冷媒の循環経路
を確保することができるようになる。

【００７１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明では、暖房運転時には放熱用車室内熱交
換器で放熱すると共に吸熱用車室内熱交換器で吸熱し、
冷房運転時には車室外熱交換器または車室外熱交換器と
放熱用車室内熱交換器との双方で放熱すると共に吸熱用
車室内熱交換器で吸熱しているので、暖房運転時には、
吸熱用車室内熱交換器の吸熱量とコンプレッサの仕事熱
量とを放熱用車室内熱交換器で放熱し、暖房能力が向上
すると共に、外気の気象条件に左右されず低外気温でも
運転が可能となり、安定した制御が可能となる。吸熱用
車室内熱交換器で除湿した後、放熱用車室内熱交換器で
加熱することができるので、除湿暖房が可能となる。空
調風の除湿をした後のリヒートは電気ヒータ等を使う必
要がなく消費電力を削減することができる。電気ヒータ
やエンジンの排熱を用いることなく効率良く暖房ができ
るため、エンジンを持った車に限らずソーラーカーや電
気自動車のような大きな熱源を持たない場合でも適用す
ることができる。冷房と暖房で冷媒の流れ方向が同じで
あるため、現在車両に用いられている冷暖房装置を余り
変更せずに適用することができ、設計上有利である。

【００７２】しかも、冷媒流路切換手段を、非稼働時に
車室外熱交換器への冷媒流路を閉止するノーマルクロー
ズド型の第１の制御弁と、非駆動状態でも放熱用車室内
熱交換器への冷媒流路を開放するノーマルオープン型の
第２の制御弁とで構成しているので、三方弁で冷媒流路
切換手段を構成した場合よりも安価に作成できるのは勿
論のこと、冷凍サイクル非稼働時における車室外熱交換
器への冷媒寝込みを防止することができ、また、第２の
制御弁への信号供給系等に故障が生じた場合でも、コン
プレッサ吐出冷媒の循環流路を確保して、コンプレッサ
の内部圧力上昇によるコンプレッサの破損を回避するこ
とができる。

【００７３】請求項２に記載の発明では、車室外熱交換
器と放熱用車室内熱交換器とが直列に配置され、車室外
熱交換器を回避してコンプレッサの冷媒吐出側と放熱用
車室内熱交換器の冷媒流入側とを接続する冷媒回避流路
を有する場合において、冷房運転時と暖房運転時とで、
冷媒寝込みの防止とコンプレッサ内圧防止の両方を図る
ことができる。

【００７４】請求項３に記載の発明では、車室外熱交換
器と放熱用車室内熱交換器とが並列に配置された場合に
おいて、冷房運転時と暖房運転時とで、冷媒寝込みの防
止とコンプレッサ内圧上昇防止の両方を図ることができ
る。

【００７５】請求項４に記載の発明では、第１の制御弁
および第２の制御弁を電磁弁としたことにより、安価で
しかも消費エネルギの少ない構造とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例の全体構成を示すブロッ
ク図である。

【図２】この発明の第１実施例に係る冷凍サイクルの構
成図である。

【図３】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。

【図４】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。

【図５】この発明の第２実施例に係る冷凍サイクルの構
成図である。

【図６】従来例に係る冷凍サイクルの構成図である。

【図７】新たな車両用冷暖房装置の冷凍サイクルの一例
を示す構成図である。

【図８】新たな車両用冷暖房装置の冷凍サイクルの別の
例を示す構成図である。

【符号の説明】

３１ コンプレッサ ３３ 放熱用車室内熱交換器 ３４ 膨脹弁（膨脹手段） ３５ 吸熱用車室内熱交換器 ３７ ブロワファン（送風手段） ３８ 車室外熱交換器 ９０ 第１の電磁弁（第１の制御弁） ９１ 第２の電磁弁（第２の制御弁） ９５ 冷媒回避流路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   送風手段により導入された空気に放熱して温風を作る放
   熱用車室内熱交換器と、 前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
   張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側とに接続され、送風手段によって導入された空気の
   熱を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換
   器の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給され
   た冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
   よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
   けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
   時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入して前記膨張
   手段へ流し、暖房運転時に前記車室外熱交換器を回避し
   て前記放熱用車室内熱交換器に導入して前記膨張手段へ
   流す冷媒流路切換手段とを備え、 前記冷媒流路切換手段は、 前記コンプレッサの冷媒吐出側から前記車室外熱交換器
   への冷媒流れを制御するノーマルクローズド型の第１の
   制御弁と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側から前記放熱用車室内熱
   交換器への冷媒流れを制御するノーマルオープン型の第
   ２の制御弁とで構成されていることを特徴とする車両用
   冷暖房装置。
2. 【請求項２】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   送風手段により導入された空気に放熱して温風を作る放
   熱用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
   張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側とに接続され、送風手段によって導入された空気の
   熱を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換
   器の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給され
   た冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
   よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
   けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
   時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入して前記膨張
   手段へ流し、暖房運転時に前記車室外熱交換器を回避し
   て前記放熱用車室内熱交換器に導入して前記膨張手段へ
   流す冷媒流路切換手段とを備え、 前記車室外熱交換器が、前記コンプレッサの冷媒吐出側
   と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に、該
   放熱用車室内熱交換器と直列の関係で挿入接続される共
   に、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と、前記放熱用車室内熱
   交換器の冷媒流入側とが、前記車室外熱交換器を回避す
   る冷媒回避流路で接続され、 前記冷媒流路切換手段は、 前記コンプレッサの冷媒吐出側から前記車室外熱交換器
   への冷媒流れを制御するノーマルクローズド型の第１の
   制御弁と、 前記冷媒回避流路の途中に介装されたノーマルオープン
   型の第２の制御弁とで構成されていることを特徴とする
   車両用冷暖房装置。
3. 【請求項３】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
   送風手段により導入された空気に放熱して温風を作る放
   熱用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
   張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側とに接続され、送風手段によって導入された空気の
   熱を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換
   器の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給され
   た冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
   よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
   けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
   時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入して前記膨張
   手段へ流し、暖房運転時に前記車室外熱交換器を回避し
   て前記放熱用車室内熱交換器に導入して前記膨張手段へ
   流す冷媒流路切換手段とを備え、 前記車室外熱交換器が、前記コンプレッサの冷媒吐出側
   と前記膨張手段の冷媒流入側との間に、前記放熱用車室
   内熱交換器と並列の関係で挿入接続され、 前記冷媒流路切換手段は、 前記コンプレッサの冷媒吐出側から前記車室外熱交換器
   への冷媒流れを制御するノーマルクローズド型の第１の
   制御弁と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側から前記放熱用車室内熱
   交換器への冷媒流れを制御するノーマルオープン型の第
   ２の制御弁とで構成されていることを特徴とする車両用
   冷暖房装置。
4. 【請求項４】 請求項１、請求項２、請求項３記載の車
   両用冷暖房装置であって、 前記第１、第２の制御弁は、電磁弁で構成されているこ
   とを特徴とする車両用冷暖房装置。