JP3082492B2 - 車両用冷暖房装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、コンプレッサの駆動
により冷媒を車室外熱交換器および車室内熱交換器に循
環させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用ヒートポンプ
式冷暖房装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
としては、特開平２−２９０４７５号公報や実開平２−
１３０８０８号公報などに開示されているように、四方
弁で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時とで逆転さ
せ、暖房運転時には、車室外熱交換器を吸熱器として使
用すると共に、車室内熱交換器を放熱器として使用し、
冷房運転時には、車室外熱交換器を放熱器として使用す
ると共に、車室内熱交換器を吸熱器として使用するよう
にしたものが知られている。

【０００３】具体的には、上記特開平２−２９０４７５
号公報に開示された冷暖房装置を、図２３に図示して説
明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示の
ように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２
→第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室
内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２
→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱
交換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒
の熱をブロワファン９で導入された空気に放熱して車室
内暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１
０からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室
内熱交換器５がブロワファン１１で導入された空気に放
熱して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７が
ファン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷
房運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ１→車室外熱交換器７→膨張弁
６→第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交換器３→四
方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、車室外
熱交換器７がコンプレッサ１から吐出さたれ高温なる冷
媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱交換器３，
５がブロワファン９，１１で導入された空気の熱を冷媒
に放熱して車室内冷房用の冷風を作る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】かかる従来例にあって
は、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時と
で逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸熱
器として使用すると共に、車室内熱交換器３，５を放熱
器として使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転
時には、車室外熱交換器７を放熱器として使用すると共
に、車室内熱交換器３，５を吸熱器として使用して車室
内冷房用の冷風を作るようになっているので、特に外気
温が低い時に暖房運転を行なうと、車室外熱交換器７で
の吸熱量が減少する。そして、コンプレッサ１の仕事量
が一定であると仮定すると、車室外熱交換器７からの吸
熱量とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量を放熱する
車室内熱交換器３，５での放熱量が減少し、暖房能力が
低下する。しかも、降雨時や降雪時などの気候条件で
は、着霜現象が生じ易く、デフロスト運転の回数が増加
して安定した暖房運転が得られなくなる恐れがある。

【０００５】また、冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の
流れ方向が変わるため、車室外熱交換器７側、車室内熱
交換器３，５側のいずれの配管も高温、高圧に耐えられ
るよう管径等を変更する必要があった。

【０００６】また、車両の暖房装置に要求される窓晴れ
性を確保するには、暖房運転ではなく冷房運転を行い、
車室内熱交換器３，５で空調風を一度冷却した後、これ
をさらにリヒートする必要がある。しかし、電気自動車
のように、エンジン等からの廃熱が得られず、充分なリ
ヒート熱源が供給できない場合は、暖房能力が不足して
しまい、暖房性能が全く確保できなくなる恐れがあっ
た。また、電気ヒータ等の他の熱源を設けてリヒートす
ることも可能であるが、この場合、充分な暖房能力を確
保するためには、多大な消費電力を要するという問題が
あった。

【０００７】これに対し本願出願人は、特願平３−３４
５９５０号として新たな車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置を提案している。この装置は、吸熱用車室内熱交換器
の他に放熱用車室内熱交換器を設け、三方弁で切り換え
るようにしたものである。かかる装置によれば、車室外
の気候条件に左右されず安定した制御で冷暖房能力を向
上することができ、大幅な設計変更を必要とせず、電気
自動車などにも適し、しかも除湿暖房を行なうことがで
きる。

【０００８】具体的には図２４のようになっており、暖
房運転時には、三方弁３２が実線示のように切り換えら
れ、冷媒が、コンプレッサ３１→三方弁３２→放熱用車
室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用
車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、ブロ
ワファンで導入された空気は吸熱用車室内熱交換器３５
での熱交換により冷やされ、冷却除湿された後、放熱用
車室内熱交換器３３での熱交換により温められ、車室内
暖房用の温風が作られる。

【０００９】また、冷房運転時には、三方弁３２が点線
示のように切り換えられ、冷媒が、コンプレッサ３１→
三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放熱用
車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱
用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、車
室外熱交換器３８がコンプレッサ１から吐出された高温
な冷媒の熱を外気に放熱し、ブロワファンで導入された
空気が吸熱用車室内熱交換器３５で熱交換されて冷やさ
れ、車室内冷房用の冷風が作られる。

【００１０】このように、新たな冷暖房装置では、暖房
運転時に吸熱用車室内熱交換器３５の冷却で除湿し、放
熱用車室内熱交換器３３でリヒートするため、理論的に
はコンプレッサ入力分の熱量を暖房熱とし、電気ヒータ
等の熱源を必要とせずに除湿暖房運転ができるのであ
る。従って、コンプレッサ３１の入力を増加することに
より、充分な除湿暖房運転ができる。

【００１１】ところで、このような冷暖房装置では、暖
房運転時に車室外熱交換器３８を回避して冷媒が流れる
ため、外気温が５℃を下回るような場合であっても車室
外熱交換器３８の凍結の影響を受けずに装置を作動させ
ることができる。

【００１２】一方、コンプレッサ３１への入力をＷ、車
室内の空気を冷却除湿する熱量をＱＥ、密量の空気を加
熱する熱量をＱＣとすれば、 Ｗ＝ＱＣ−ＱＥ となり、車室内の空気の加熱量は、 ＱＣ−ＱＥ であることから、コンプレッサ動力がそのまま車室内空
気の加熱量となり、コンプレッサ３１の制御で車室内温
度の調整を行なうことができる。従って、外気温が５〜
１５℃程度のやや寒い環境下では、コンプレッサ３１へ
の入力制御で弱暖房運転をも行なうことができる。

【００１３】しかしながら、外気温が５〜１５℃程度の
やや寒い環境下では外気から吸熱できるにもかかわらず
車室外熱交換器３８は使用されないので、車室外熱交換
器３８での熱交換は行なわれず、成績係数の向上に限界
があった。特に、電気自動車ではガソリン車と異なり電
気エネルギの消費が走行距離に大幅に影響するため、コ
ンプレッサ３１の厳密な消費エネルギ管理を必要とす
る。このため、成績係数のより一層の向上が望まれる。

【００１４】そこでこの発明は、外気温が極寒の環境か
らやや高い環境に至るまで暖房運転を行なうことがで
き、しかも、窓曇りを防止し、より消費エネルギの少い
車両用冷暖房装置の提供を目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、冷媒に仕事量を加えるコ
ンプレッサと、冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、前記
コンプレッサの冷媒吐出側と前記膨張手段の冷媒流入側
との間に挿入接続され、冷媒の熱を外気と熱交換する車
室外熱交換器と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記
膨張手段の冷媒流入側との間に前記車室外熱交換器と並
列の関係で挿入接続され、冷媒の熱を送風手段により導
入された空気に放熱して温風を作る放熱用車室内熱交換
器と、前記膨張手段の冷媒吐出側と前記コンプレッサの
冷媒吸入側との間に挿入接続され、冷媒の熱を送風手段
により導入された空気に吸熱して冷風を作る吸熱用車室
内熱交換器と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車
室外熱交換器及び前記放熱用車室内熱交換器との間に設
けられ、コンプレッサから吐出される冷媒の、車室外熱
交換器と放熱用車室内熱交換器とへの流れを調節する第
１の冷媒流路切換手段と、前記車室外熱交換器を、前記
膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側
との間に挿入接続する切換用流路と、前記切換用流路を
通しての冷媒の流れを許容または遮断することで、前記
膨張手段から流出する冷媒を、前記車室外熱交換器を経
由して流すか否かを選択する第２の冷媒流路切換手段
と、前記第１の冷媒流路切換手段及び第２の冷媒流路切
換手段を制御することにより、コンプレッサから吐出さ
れた冷媒を、冷房運転モード時に、少なくとも前記車室
外熱交換器を経由して前記膨張手段、吸熱用車室内熱交
換器を順に経てコンプレッサへ循環させ、暖房運転モー
ド時に、前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室
内熱交換器、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器を順に経
てコンプレッサへ循環させ、弱暖房運転モード時に、前
記放熱用車室内熱交換器、膨張手段を順に経由し、さら
に少なくとも車室外熱交換器を経てコンプレッサへ循環
させる制御手段とを備えたことを特徴とする。

【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
車両用冷暖房装置であって、車室内熱環境状態を検出す
る車室内熱環境状態検出手段と、乗員により操作される
車室内熱環境状態設定手段とを備え、前記制御手段は、
前記車室内熱環境状態検出手段及び前記車室内熱環境状
態設定手段の出力に基づいて、前記第１及び第２の冷媒
流路切換手段を制御し、冷房運転モード、暖房運転モー
ド、弱暖房運転モードを選択的に実行することを特徴と
する。

【００１７】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２記載の車両用冷暖房装置であって、前記切換用流路
は、第１の切換用流路と第２の切換用流路とからなり、
前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
り、前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第
３の制御弁とからなり、冷房運転モード時に前記車室外
熱交換器の冷媒流入側を第１の側、冷媒流出側を第２の
側と称し、前記車室外熱交換器の第２の側と前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流出側とを接続し前記膨張手段へ
連通する接続点を第１の接続点と称した場合、前記膨張
手段の冷媒流出側と前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流
入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、この第２
の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側とを、前記
第１の切換用流路で接続し、前記第２の接続点と前記吸
熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間の流路と、前記
第１の制御弁と前記車室外熱交換器の第１の側との間の
流路上に設けた第３の接続点とを、前記第２の切換用流
路で接続し、前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第
１の接続点と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所
に、前記第２の制御弁を配置し、前記第２の接続点と、
前記第３の接続点と、前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒
流入側とを相互接続する箇所に、前記第３の制御弁を配
置し、前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御
することにより、冷房運転モード時は、コンプレッサか
ら吐出された冷媒を、第１の制御弁、第３の接続点、車
室外熱交換器、第２の制御弁、第１の接続点、膨張手段
の順に経由する第１の経路と、第１の制御弁、放熱用車
室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段の順に経由する
第２の経路のうち少なくとも一方を経て膨張手段に導入
し、さらに膨張手段以降は、第２の接続点、第３の制御
弁、吸熱用車室内熱交換器を経てコンプレッサへ循環さ
せ、暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された
冷媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の
接続点、膨張手段、第２の接続点、第３の制御弁、吸熱
用車室内熱交換器の順に経由してコンプレッサへ循環さ
せ、弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出され
た冷媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１
の接続点、膨張手段、第２の接続点、第２の制御弁、車
室外熱交換器、第３の接続点、第３の制御弁、吸熱用車
室内熱交換器を順に経由してコンプレッサへ循環させる
ことを特徴とする。

【００１８】請求項４に記載の発明は、請求項１または
２記載の車両用冷暖房装置であって、前記切換用流路
は、第１の切換用流路と第２の切換用流路とからなり、
前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
り、前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第
３の制御弁とからなり、冷房運転モード時に前記車室外
熱交換器の冷媒流入側を第１の側、冷媒流出側を第２の
側と称し、前記車室外熱交換器の第２の側と前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流出側とを接続し前記膨張手段へ
連通する接続点を第１の接続点と称した場合、前記膨張
手段の冷媒流出側と前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流
入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、この第２
の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側とを、前記
第１の切換用流路で接続し、前記膨張手段の冷媒流出側
と前記第２の接続点との間の流路と、前記第１の制御弁
と前記車室外熱交換器の第１の側との間の流路上に設け
た第３の接続点とを、前記第２の切換用流路で接続し、
前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の接続点
と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
２の制御弁を配置し、前記膨張手段の冷媒流出側と、前
記第２の接続点と、前記第３の接続点とを相互接続する
箇所に、前記第３の制御弁を配置し、前記制御手段が、
前記第１〜第３の制御弁を制御することにより、冷房運
転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒を、第
１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第２の制
御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第１の経
路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接
続点、膨張手段の順に経由する第２の経路のうち少なく
とも一方を経て膨張手段に導入し、さらに膨張手段以降
は、第３の制御弁、第２の接続点、吸熱用車室内熱交換
器を経てコンプレッサへ循環させ、暖房運転モード時
は、コンプレッサから吐出された冷媒を、第１の制御
弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段、
第３の制御弁、第２の接続点、吸熱用車室内熱交換器の
順に経由してコンプレッサへ循環させ、弱暖房運転モー
ド時は、コンプレッサから吐出された冷媒を、第１の制
御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続点、膨張手
段、第３の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第
２の制御弁、第２の接続点、吸熱用車室内熱交換器を順
に経由してコンプレッサへ循環させることを特徴とす
る。

【００１９】請求項５に記載の発明は、請求項１または
２記載の車両用冷暖房装置であって、前記切換用流路
は、第１の切換用流路と第２の切換用流路とからなり、
前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
り、前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第
３の制御弁とからなり、冷房運転モード時に前記車室外
熱交換器の冷媒流入側を第１の側、冷媒流出側を第２の
側と称し、前記車室外熱交換器の第２の側と前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流出側とを接続し前記膨張手段へ
連通する接続点を第１の接続点と称した場合、前記膨張
手段の冷媒流出側と前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流
入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、この第２
の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側とを、前記
第１の切換用流路で接続し、前記第２の接続点と、前記
第１の制御弁と前記車室外熱交換器の第１の側との間の
流路上に設けた第３の接続点とを、前記第２の切換用流
路で接続し、前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第
１の接続点と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所
に、前記第２の制御弁を配置し、前記膨張手段の冷媒流
出側と、前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流入側と、前
記第３の接続点と、前記第２の制御弁とを相互接続する
前記第２の接続点上に、前記第３の制御弁を配置し、前
記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御すること
により、冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出さ
れた冷媒を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交
換器、第２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経
由する第１の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交
換器、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経
路のうち少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さら
に膨張手段以降は、第３の制御弁、吸熱用車室内熱交換
器を経てコンプレッサへ循環させ、暖房運転モード時
は、コンプレッサから吐出された冷媒を、第１の制御
弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段、
第３の制御弁、吸熱用車室内熱交換器の順に経由してコ
ンプレッサへ循環させ、弱暖房運転モード時は、コンプ
レッサから吐出された冷媒を、第１の制御弁、放熱用車
室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段、第３の制御
弁、第２の制御弁、車室外熱交換器、第３の接続点、第
３の制御弁、吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコン
プレッサへ循環させることを特徴とする。

【００２０】請求項６に記載の発明は、請求項１または
２記載の車両用冷暖房装置であって、前記切換用流路
は、第１の切換用流路と第２の切換用流路とからなり、
前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
り、前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第
３の制御弁とからなり、冷房運転モード時に前記車室外
熱交換器の冷媒流入側を第１の側、冷媒流出側を第２の
側と称し、前記車室外熱交換器の第２の側と前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流出側とを接続し前記膨張手段へ
連通する接続点を第１の接続点と称した場合、前記膨張
手段の冷媒流出側と前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流
入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、この第２
の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側とを、前記
第１の切換用流路で接続し、前記第２の接続点と、前記
第１の制御弁と前記車室外熱交換器の第１の側との間の
流路上に設けた第３の接続点とを、前記第２の切換用流
路で接続し、前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第
１の接続点と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所
に、前記第２の制御弁を配置し、前記膨張手段の冷媒流
出側と、前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流入側と、前
記第３の接続点と、前記第２の制御弁とを相互接続する
前記第２の接続点上に、前記第３の制御弁を配置し、前
記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御すること
により、冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出さ
れた冷媒を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交
換器、第２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経
由する第１の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交
換器、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経
路のうち少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さら
に膨張手段以降は、第３の制御弁、吸熱用車室内熱交換
器を経てコンプレッサへ循環させ、暖房運転モード時
は、コンプレッサから吐出された冷媒を、第１の制御
弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段、
第３の制御弁、吸熱用車室内熱交換器の順に経由してコ
ンプレッサへ循環させ、弱暖房運転モード時は、コンプ
レッサから吐出された冷媒を、第１の制御弁、放熱用車
室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段、第３の制御
弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第２の制御弁、第
３の制御弁、吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコン
プレッサへ循環させることを特徴とする。

【００２１】請求項７に記載の発明は、請求項１または
２記載の車両用冷暖房装置であって、前記切換用流路
は、第１の切換用流路と第２の切換用流路とからなり、
前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
り、前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第
３の制御弁とからなり、冷房運転モード時に前記車室外
熱交換器の冷媒流入側を第１の側、冷媒流出側を第２の
側と称し、前記車室外熱交換器の第２の側と前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流出側とを接続し前記膨張手段へ
連通する接続点を第１の接続点と称した場合、前記吸熱
用車室内熱交換器の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷
媒吸入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、この
第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側とを、
前記第１の切換用流路で接続し、前記第２の接続点と、
前記第１の制御弁と前記車室外熱交換器の第１の側との
間の流路上に設けた第３の接続点とを、前記第２の切換
用流路で接続し、前記車室外熱交換器の第２の側と、前
記第１の接続点と、前記第２の接続点とを相互接続する
箇所に、前記第２の制御弁を配置し、前記吸熱用車室内
熱交換器の冷媒流出側と、前記コンプレッサの冷媒吸入
側と、前記第３の接続点と、前記第２の制御弁とを相互
接続する前記第２の接続点上に、前記第３の制御弁を配
置し、前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御
することにより、冷房運転モード時は、コンプレッサか
ら吐出された冷媒を、第１の制御弁、第３の接続点、車
室外熱交換器、第２の制御弁、第１の接続点、膨張手段
の順に経由する第１の経路と、第１の制御弁、放熱用車
室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段の順に経由する
第２の経路のうち少なくとも一方を経て膨張手段に導入
し、さらに膨張手段以降は、吸熱用車室内熱交換器、第
３の制御弁を経てコンプレッサへ循環させ、暖房運転モ
ード時は、コンプレッサから吐出された冷媒を、第１の
制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続点、膨張手
段、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御弁の順に経由し
てコンプレッサへ循環させ、弱暖房運転モード時は、コ
ンプレッサから吐出された冷媒を、第１の制御弁、放熱
用車室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段、吸熱用車
室内熱交換器、第３の制御弁、第２の制御弁、車室外熱
交換器、第３の接続点、第３の制御弁を順に経由してコ
ンプレッサへ循環させることを特徴とする。

【００２２】請求項８に記載の発明は、請求項１または
２記載の車両用冷暖房装置であって、前記切換用流路
は、第１の切換用流路と第２の切換用流路とからなり、
前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
り、前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第
３の制御弁とからなり、冷房運転モード時に前記車室外
熱交換器の冷媒流入側を第１の側、冷媒流出側を第２の
側と称し、前記車室外熱交換器の第２の側と前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流出側とを接続し前記膨張手段へ
連通する接続点を第１の接続点と称した場合、前記吸熱
用車室内熱交換器の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷
媒吸入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、この
第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側とを、
前記第１の切換用流路で接続し、前記第２の接続点と、
前記第１の制御弁と前記車室外熱交換器の第１の側との
間の流路上に設けた第３の接続点とを、前記第２の切換
用流路で接続し、前記車室外熱交換器の第２の側と、前
記第１の接続点と、前記第２の接続点とを相互接続する
箇所に、前記第２の制御弁を配置し、前記吸熱用車室内
熱交換器の冷媒流出側と、前記コンプレッサの冷媒吸入
側と、前記第３の接続点と、前記第２の制御弁とを相互
接続する前記第２の接続点上に、前記第３の制御弁を配
置し、前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御
することにより、冷房運転モード時は、コンプレッサか
ら吐出された冷媒を、第１の制御弁、第３の接続点、車
室外熱交換器、第２の制御弁、第１の接続点、膨張手段
の順に経由する第１の経路と、第１の制御弁、放熱用車
室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段の順に経由する
第２の経路のうち少なくとも一方を経て膨張手段に導入
し、さらに膨張手段以降は、吸熱用車室内熱交換器、第
３の制御弁を経てコンプレッサへ循環させ、暖房運転モ
ード時は、コンプレッサから吐出された冷媒を、第１の
制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続点、膨張手
段、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御弁の順に経由し
てコンプレッサへ循環させ、弱暖房運転モード時は、コ
ンプレッサから吐出された冷媒を、第１の制御弁、放熱
用車室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段、吸熱用車
室内熱交換器、第３の制御弁、第３の接続点、車室外熱
交換器、第２の制御弁、第３の制御弁を順に経由してコ
ンプレッサへ循環させることを特徴とする。

【００２３】請求項９に記載の発明は、請求項１または
２記載の車両用冷暖房装置であって、前記切換用流路
は、第１の切換用流路と第２の切換用流路とからなり、
前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
り、前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第
３の制御弁とからなり、冷房運転モード時に前記車室外
熱交換器の冷媒流入側を第１の側、冷媒流出側を第２の
側と称し、前記車室外熱交換器の第２の側と前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流出側とを接続し前記膨張手段へ
連通する接続点を第１の接続点と称した場合、前記吸熱
用車室内熱交換器の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷
媒流入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、この
第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側とを、
前記第１の切換用流路で接続し、前記第２の接続点と前
記コンプレッサの冷媒吸入側との間の流路と、前記第１
の制御弁と前記車室外熱交換器の第１の側との間の流路
上に設けた第３の接続点とを、前記第２の切換用流路で
接続し、前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の
接続点と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、
前記第２の制御弁を配置し、前記コンプレッサの冷媒吸
入側と、前記第２の接続点と、前記第３の接続点とを相
互接続する箇所に、前記第３の制御弁を配置し、前記制
御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御することによ
り、冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出された
冷媒を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換
器、第２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由
する第１の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換
器、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経路
のうち少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さらに
膨張手段以降は、吸熱用車室内熱交換器、第２の接続
点、第３の制御弁を経てコンプレッサへ循環させ、暖房
運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒を、
第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続点、
膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第２の接続点、第３
の制御弁の順に経由してコンプレッサへ循環させ、弱暖
房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続
点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第２の接続点、
第２の接続点、第２の制御弁、車室外熱交換器、第３の
接続点、第３の制御弁を順に経由してコンプレッサへ循
環させることを特徴とする。

【００２４】請求項１０に記載の発明は、請求項１また
は２記載の車両用冷暖房装置であって、前記切換用流路
は、第１の切換用流路と第２の切換用流路とからなり、
前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
り、前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第
３の制御弁とからなり、冷房運転モード時に前記車室外
熱交換器の冷媒流入側を第１の側、冷媒流出側を第２の
側と称し、前記車室外熱交換器の第２の側と前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒流出側とを接続し前記膨張手段へ
連通する接続点を第１の接続点と称した場合、前記吸熱
用車室内熱交換器の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷
媒吸入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、この
第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側とを、
前記第１の切換用流路で接続し、前記吸熱用車室内熱交
換器の冷媒流出側と前記第２の接続点との間の流路と、
前記第１の制御弁と前記車室外熱交換器の第１の側との
間の流路上に設けた第３の接続点とを、前記第２の切換
用流路で接続し、前記車室外熱交換器の第２の側と、前
記第１の接続点と、前記第２の接続点とを相互接続する
箇所に、前記第２の制御弁を配置し、前記吸熱用車室内
熱交換器の冷媒流出側と、前記第２の接続点と、前記第
３の接続点とを相互接続する箇所に、前記第３の制御弁
を配置し、前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を
制御することにより、冷房運転モード時は、コンプレッ
サから吐出された冷媒を、第１の制御弁、第３の接続
点、車室外熱交換器、第２の制御弁、第１の接続点、膨
張手段の順に経由する第１の経路と、第１の制御弁、放
熱用車室内熱交換器、第１の接続点、膨張手段の順に経
由する第２の経路のうち少なくとも一方を経て膨張手段
に導入し、さらに膨張手段以降は、吸熱用車室内熱交換
器、第３の制御弁、第２の接続点を経てコンプレッサへ
循環させ、暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出
された冷媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、
第１の接続点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第３
の制御弁、第２の接続点の順に経由してコンプレッサへ
循環させ、弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐
出された冷媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換
器、第１の接続点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、
第３の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第２の
制御弁、第２の接続点を順に経由してコンプレッサへ循
環させることを特徴とする。

【００２５】請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１
０のいずれかに記載の車両用冷暖房装置であって、前記
制御手段は、冷房運転モード時に、車室内の熱環境をよ
り高温に制御する場合、前記第１の冷媒流路切換手段に
よる車室外熱交換器と放熱用車室内熱交換器への冷媒流
れの割合を、前者を低下させ、後者を増加させる方向に
設定することを特徴とする。

【００２６】請求項１２に記載の発明は、請求項１また
は２記載の車両用冷暖房装置であって、前記第１の冷媒
流路切換手段は、第１の冷媒流れ開閉弁と第２の冷媒流
れ開閉弁と圧力抵抗体とからなり、前記第１の冷媒流れ
開閉弁は、前記コンプレッサの冷媒吐出側から車室外熱
交換器及び放熱用車室内熱交換器への分岐点と前記車室
外熱交換器との間の流路上に配置され、前記第２の冷媒
流れ開閉弁は、前記分岐点と前記放熱用車室内熱交換器
との間に互いに並列な関係で設けられた２本の配管のう
ちの一方に設けられ、さらに、前記圧力抵抗体は、前記
２本の配管のうちの他方に設けられていることを特徴と
する。

【００２７】請求項１３に記載の発明は、請求項１２記
載の車両用冷暖房装置であって、前記制御手段は、冷凍
サイクル関連温度と空調制御量とに基づいて前記第１、
第２の冷媒流れ開閉弁を制御することを特徴とする。

【００２８】

【作用】請求項１に記載の発明では、冷房運転モード時
に、コンプレッサから吐出された冷媒が、車室外熱交換
器と放熱用車室内熱交換器の少なくとも一方を通って膨
張手段へ流入することにより、車室外熱交換器と放熱用
車室内熱交換器のうちの一方または両方で冷媒の熱を放
熱する。また、膨張手段を経た冷媒が、吸熱用車室内熱
交換器を通ってコンプレッサへ流入することにより、吸
熱用車室内熱交換器が、送風手段で導入された空気の熱
を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００２９】また、暖房運転モード時に、コンプレッサ
から吐出された冷媒が、車室外熱交換器を回避し放熱用
車室内熱交換器を通って膨張手段へ流入することによ
り、放熱用車室内熱交換器が、コンプレッサから吐出さ
れた高温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に放熱
して温風を作る。また、膨張手段を経た冷媒が吸熱用車
室内熱交換器を通ってコンプレッサへ流入することによ
り、吸熱用車室内熱交換器が、送風手段で導入された空
気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【００３０】また、弱暖房運転モード時に、コンプレッ
サから吐出された冷媒が、放熱用車室内熱交換器を通っ
て膨張手段に流入し、膨張手段を流出した冷媒が少なく
とも車室外熱交換器を経てコンプレッサへ循環すること
により、放熱用車室内熱交換器が、コンプレッサから吐
出された高温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に
放熱して温風を作る。また、膨張手段を経た冷媒が車室
外熱交換器を通ってコンプレッサへ流入することによ
り、車室外熱交換器が、外気の熱を冷媒に吸熱する。

【００３１】請求項２に記載の発明では、車室内熱環境
状態に応じて冷房、暖房、弱暖房のいずれかの運転モー
ドに切換わり、それにより、車室内が所望の熱環境状態
に調整される。特に、熱環境状態に応じて自動的に弱暖
房運転が実行されるので、効率の高い暖房運転を行うこ
とができる。

【００３２】請求項３に記載の発明では、弱暖房運転モ
ード時に、コンプレッサから吐出された冷媒が、放熱用
車室内熱交換器、膨張手段を経て、車室外熱交換器に導
入され、さらに吸熱用車室内熱交換器を経た上でコンプ
レッサへ戻るので、放熱用車室内熱交換器がコンプレッ
サから吐出された高温な冷媒の熱を、送風手段で導入さ
れた空気に放熱して温風を作る。また、車室外熱交換器
が外気の熱を冷媒に吸熱するとともに、吸熱用車室内熱
交換器が、送風手段で導入された空気の熱を冷媒に吸熱
して冷風を作る。この場合、吸熱用車室内熱交換器より
も車室外熱交換器の方が上流側に位置するため、弱暖房
運転モードを比較的温度の高い条件で使う場合に有利と
なる。なお、第２の冷媒流路切換手段を構成する第２、
第３の制御弁として、それぞれ三方弁を用いることがで
きるので、三方弁を２個用いるという簡単な構成で、冷
房運転モード、暖房運転モードの他に、弱暖房運転モー
ドを実現することができる。

【００３３】請求項４に記載の発明では、弱暖房運転モ
ード時に車室外熱交換器を通る冷媒の流れ方向が、冷房
運転モード時と同じ方向になる。従って、冷房運転から
弱暖房運転へ、またその逆へ切換えても、冷媒の流れ方
向が逆転しないため、切換えが滑らかに行われる。この
場合も、弱暖房運転モード時に、車室外熱交換器の方が
吸熱用車室内熱交換器よりも上流側に位置するため、弱
暖房運転モードを比較的温度の高い条件で使う場合に有
利となる。また、第２の冷媒流路切換手段を構成する第
２、第３の制御弁として、それぞれ三方弁を用いること
ができるので、三方弁を２個用いるという簡単な構成
で、冷房運転モード、暖房運転モードの他に、弱暖房運
転モードを実現することができる。

【００３４】請求項５に記載の発明では、第２の制御弁
を三方弁で構成し、第３の制御弁を四方弁で構成するこ
とができ、三方弁１個と四方弁１個を用いるという簡単
な構成で、冷房、弱暖房、暖房の各運転モードを実現す
ることができる。なお、四方弁は生産量の関係で三方弁
よりも安価なためコスト的に有利になる。

【００３５】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明と同様に、第２の制御弁を三方弁で構成し、第
３の制御弁を四方弁で構成することができ、三方弁１個
と四方弁１個を用いるという簡単な構成で、冷房、弱暖
房、暖房の各運転モードを実現することができる。

【００３６】請求項７に記載の発明では、弱暖房運転モ
ード時に、コンプレッサから吐出された冷媒が、放熱用
車室内熱交換器、膨張手段を経て、吸熱用車室内熱交換
器に導入され、さらに車室外熱交換器を経由した上でコ
ンプレッサへ戻るので、放熱用車室内熱交換器が、コン
プレッサから吐出された高温な冷媒の熱を、送風手段で
導入された空気に放熱して温風を作る。また、吸熱用車
室内熱交換器が、送風手段で導入された空気の熱を冷媒
に吸熱して冷風を作る。さらに、車室外熱交換器が外気
の熱を冷媒に吸熱する。この場合、吸熱用車室内熱交換
器が車室外熱交換器よりも上流側に位置するため、弱暖
房運転モードを比較的温度の低い条件で使う場合に有利
となる。なお、第２の冷媒流路切換手段を構成する第
２、第３の制御弁として、それぞれ三方弁と四方弁を用
いることができるので、三方弁１個と四方弁１個を用い
るという簡単な構成で、冷房、弱暖房、暖房の各運転モ
ードを実現することができる。

【００３７】請求項８に記載の発明では、請求項７に記
載の発明と同様に、第２の制御弁を三方弁で構成し、第
３の制御弁を四方弁で構成することができ、三方弁１個
と四方弁１個を用いるという簡単な構成で、冷房、弱暖
房、暖房の各運転モードを実現することができる。ま
た、弱暖房運転モード時に車室外熱交換器を通る冷媒の
流れ方向が、冷房運転モード時と同じ方向になる。従っ
て、冷房運転から弱暖房運転へ、またその逆へ切換えて
も、冷媒の流れ方向が逆転しないため、切換えが滑らか
に行われる。この場合も、弱暖房運転モード時に、吸熱
用車室内熱交換器が車室外熱交換器よりも上流側に位置
するため、弱暖房運転モードを比較的温度の低い条件で
使う場合に有利となる。

【００３８】請求項９に記載の発明では、第２の制御弁
と第３の制御弁を共に三方弁で構成することができ、三
方弁２個を用いるという簡単な構成で、冷房、弱暖房、
暖房の各運転モードを実現することができる。

【００３９】請求項１０に記載の発明では、請求項９に
記載の発明と同様に、第２の制御弁と第３の制御弁を共
に三方弁で構成することができ、三方弁２個を用いると
いう簡単な構成で、冷房、弱暖房、暖房の各運転モード
を実現することができる。

【００４０】請求項１１に記載の発明では、冷房運転モ
ード時、第１の冷媒流路切換手段を車室内熱環境で制御
することにより、エアミックスドアの作動を熱量制御的
に補助するので、より高精度の制御が実現できる。

【００４１】請求項１２に記載の発明では、冷房運転モ
ード時には、第１の冷媒流れ開閉弁と第２の冷媒流れ開
閉弁とを共に開放する。すると、コンプレッサから吐出
された冷媒は、車室外熱交換器と放熱用車室内熱交換器
の両方に流れる。両方の熱交換器の冷媒流路抵抗は多少
異なるため、冷媒流量は同じにはならないが、ほぼ同程
度の流量で冷媒が流れる。ここで、第２の冷媒流れ開閉
弁だけを閉止すると、放熱用車室内熱交換器へ向かう冷
媒は、圧力抵抗体を配置した配管を通って放熱用車室内
熱交換器に流れることになるが、圧力抵抗体の存在によ
り流量の減少を余儀無くされ、結果的に車室外熱交換器
を流れる冷媒流量が、放熱用車室内熱交換器を流れる冷
媒流量よりも多くなる。これにより、放熱用車室内熱交
換器からの放熱量が低くてもよい場合には、第２の冷媒
流れ開閉弁を閉止することで、放熱用車室内熱交換器か
らの放熱量を減少させ、もってエアミックス開度を精度
良く制御できることになる。

【００４２】一方、暖房運転モード時及び弱暖房運転モ
ード時には、コンプレッサからの吐出冷媒はすべて放熱
用車室内熱交換器へ向かわせるので、第１の冷媒流れ開
閉弁を閉止し、第２の冷媒流れ開閉弁を開放する。

【００４３】この請求項１２に記載の発明では、コンプ
レッサから車室外熱交換器へ流す冷媒量と、コンプレッ
サから放熱用車室内熱交換器へ流す冷媒量の割合を、よ
り簡単な構成で調整することができるので、安価に構成
できる。

【００４４】請求項１３に記載の発明では、請求項１２
の発明をより高精度な制御で実現できる。

【００４５】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。

【００４６】図１は、この発明の第１実施例（請求項
１、２、３、１１の発明に対応）の車両用ヒートポンプ
式冷暖房装置の概略構成図を示し、図２は、冷媒サイク
ルのみを示す概略構成図である。

【００４７】これら、図１、図２に示すようにコンプレ
ッサ３１は、エンジンルームのような車室外に設けら
れ、電動式コンプレッサや油圧駆動式コンプレッサのよ
うに、入力値が直接可変可能になっている。このコンプ
レッサ３１の冷媒吐出側と、冷媒を断熱膨張させる膨張
弁（膨張手段）３４の冷媒流入側との間には、冷媒の熱
を外気と熱交換する車室外熱交換器３８と、冷媒の熱を
送風手段により導入された空気に放熱して温風を作る放
熱用車室内熱交換器３３とが、互いに並列の関係で挿入
接続されている。なお、膨張弁３４の冷媒流入側には隣
接して液タンク３６が設けられている。

【００４８】また、膨脹弁３４の冷媒流出側とコンプレ
ッサ３１の冷媒吸入側との間には、冷媒の熱を送風手段
により導入された空気に吸熱して冷風を作る吸熱用車室
内熱交換器３５が挿入接続されている。

【００４９】コンプレッサ３１の冷媒吐出側から車室外
熱交換器３８及び放熱用車室内熱交換器３３への分岐点
には、コンプレッサ３１から吐出される冷媒を、車室外
熱交換器３８か放熱用車室内熱交換器３３の一方に流す
よう切換え、または両者に適当な割合で分流するよう調
節する第１の冷媒流路切換手段としての第１の制御弁９
０が設けられている。

【００５０】この第１の制御弁９０は２方向流量制御弁
で構成され、車室外熱交換器３８側へ流す冷媒の量と、
放熱用車室内熱交換器３３側に流す冷媒の量とを、「０
％」と「１００％」の間で任意に調節し得るようになっ
ている。

【００５１】前記車室外熱交換器３８は、エンジンルー
ム等の車室外に設けられ、コンプレッサ３１から吐出さ
れる冷媒の熱を外気に放熱する車室外コンデンサとして
の働きをする。また、この車室外熱交換器３８は、後述
するように、膨張弁３４の冷媒流出側とコンプレッサ３
１の冷媒吸入側との間に適宜挿入接続されるようになっ
ており、このように接続状態が切換えられることによ
り、外気の熱を冷媒に吸熱するエバポレータとしての働
きもする。

【００５２】前記放熱用車室内熱交換器３３は、インス
トルメントパネルの裏側のような車室内前部に配置され
た装置本体としてのダクト３９内に設けられ、コンプレ
ッサ３１から吐出される冷媒の熱を送風手段としてのブ
ロワファン３７によって導入された空気に放熱する放熱
タイプの車室内コンデンサになっている。

【００５３】前記吸熱用車室内熱交換器３５は、ダクト
３９内の放熱用車室内熱交換器３３よりも上流側に配置
されており、ブロワファン３７によって導入された空気
の熱を、車室外熱交換器３８および放熱用車室内熱交換
器３３の少なくとも一方から膨張弁３４を通して供給さ
れた冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱タイプのエバポレー
タになっている。

【００５４】ここで、冷房運転モード時に前記車室外熱
交換器３８の冷媒流入側を第１の側Ｒ１と称し、冷媒流
出側を第２の側Ｒ２と称し、また、車室外熱交換器３８
の第２の側Ｒ２と放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出
側とを接続し、かつ液タンク３６を介して膨張弁３４へ
連通する接続点を、第１の接続点Ｐ１と称するものとす
る。

【００５５】膨張弁３４の冷媒流出側と吸熱用車室内熱
交換器３５の冷媒流入側との間の流路上には、第２の接
続点Ｐ２が設けられており、この第２の接続点Ｐ２と、
車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ２とが、第１の切換用
流路９６によって接続されている。

【００５６】そして、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ
２と、第１の接続点Ｐ１と、第２の接続点Ｐ２とを相互
接続する箇所に、三方弁からなる第２の制御弁（第２の
冷媒流路切換手段の一つの構成要素）９２が配置されて
いる。

【００５７】この第２の制御弁９２は、車室外熱交換器
３８の第２の側Ｒ２と第１の接続点Ｐ１とを連通させる
か、あるいは車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ２と第２
の接続点Ｐ２とを連通させるかを選択するものである。
この第２の制御弁９１は、冷房運転モード時と暖房運転
モード時には実線示のように切換わり、弱暖房運転モー
ド時には点線示のように切換わる。

【００５８】なお、第２の制御弁９２と第１の接続点Ｐ
１との間の流路上には、逆止弁７０が配置されている。
逆止弁７０は、車室外熱交換器３８側から第１の接続点
Ｐ１側への冷媒の流れを許容し、第１の接続点Ｐ１側か
ら車室外熱交換器３８への冷媒の流れを阻止するもので
ある。

【００５９】前記第１の制御弁９０と前記車室外熱交換
器３８の第１の側Ｒ１との間の流路上には、第３の接続
点Ｐ３が設けられており、この第３の接続点Ｐ３と、前
記第２の接続点Ｐ２と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒
流入側との間の流路とが、第２の切換用流路９７で接続
されている。

【００６０】そして、第２の接続点Ｐ２と、第３の接続
点Ｐ３と、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側とを
相互接続する箇所に、三方弁からなる第３の制御弁（第
２の冷媒流路切換手段のもう一つの構成要素）９１が配
置されている。

【００６１】この第３の制御弁９１は、第２の接続点Ｐ
２と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側とを連通さ
せるか、あるいは第３の接続点Ｐ３と吸熱用車室内熱交
換器３５の冷媒流入側とを連通させるかを選択するもの
である。

【００６２】前記放熱用車室内熱交換器３３の空気流入
側には、補助ヒータ７６が設けられている。補助ヒータ
７６は入力電圧によって出力を任意に設定できる可変タ
イプの電熱ヒータで、入力電圧は制御装置４３により制
御される。補助ヒータ７６がＯＮされると、放熱用車室
内熱交換器３３を通過する空気が加熱され、放熱用車室
内熱交換器３３を流通する冷媒の温度が上昇する。

【００６３】前記ダクト３９内の吸熱用車室内熱交換器
３５よりも上流側には、車室内空気を導入する内気導入
管４０と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入管
４１とが接続されている。この内気導入管４０と外気導
入管４１とが分岐する部分には、内気導入管４０から導
入された内気と外気導入管から導入された外気とを任意
の比率で供給するように開閉するインテークドア４２が
設けられている。インテークドア４２は、制御装置４３
で駆動される図外のインテークドアアクチュエータによ
り開閉する。

【００６４】前記内気導入管４０と外気導入管４１との
空気導出側（空気流の下流側）と吸熱用車室内熱交換器
３５との間には、前記ブロワファン３７が配置され、ブ
ロワファンモータ４４で回転駆動されるようになってい
る。

【００６５】前記放熱用車室内熱交換器３３の上流側に
は、エアミックスドア４６が設けられている。このエア
ミックスドア４６は、制御装置４３で駆動される図外の
エアミックスドアアクチュエータにより駆動され、吸熱
用車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気を、放
熱用車室内熱交換器３３を回避して冷えたままの冷風
と、放熱用車室内熱交換器３３を通過して暖められた温
風とに分ける比率（冷風と温風との風量配分）を調整す
る。エアミックスドア４６の開度たるエアミックスドア
開度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の
位置となり、冷風と温風との風量配分が冷風１００％に
なる時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全
閉）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖線示の位
置となり、冷風と温風との風量配分が温風１００％とな
る時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％（全
開）と設定してある。

【００６６】前記ダクト３９の放熱用車室内熱交換器３
３よりも下流側には、上記冷風と温風との混合を良くす
ることにより、温度調整された空調風を作る部屋として
のエアミックスチャンバ４７が設けられている。エアミ
ックスチャンバ４７には、対象乗員の上半身に向けて空
調風を吹き出すベンチレータ吹出口５１（５１ａ，５１
ｂ，５１ｃ，５１ｄ）と、対象乗員の足元に向けて空調
風を吹き出すフット吹出口５２（５２ａ）と、フロント
ウィンドウに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口
５３（５３ａ）とが連設されている。エアミックスチャ
ンバ４７内には、ベンチレータドア５５とフットドア５
６とデフロスタドア５７とが設けられている。ベンチレ
ータドア５５は、制御装置４３で駆動される図外のベン
チレータドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹出
口５１を開閉する。フットドア５６は、制御装置４３で
駆動される図外のフットドアアクチュエータにより、フ
ット吹出口５２を開閉する。デフロスタドア５７は、制
御装置４３で駆動される図外のデフロスタドアアクチュ
エータにより、デフロスタ吹出口５３を開閉する。ま
た、前記エアミックスチャンバ４７には、内気導入管４
０に連通する循環通路７１が接続されている。循環通路
７１からエアミックスチャンバ４７への開口部７２に
は、循環通路７１の入口側ドア７４が設けられ、循環通
路７１と内気導入管４０との分岐部７３には、出口側ド
ア７５が設けられている。入口側ドア７４は、制御装置
４３で駆動される図外の入口側ドアアクチュエータによ
り開口部７２を開閉し、出口側ドア７５は、制御装置４
３で駆動される図外の出口側ドアアクチュエータにより
分岐部７３を切り換える。すなわち入口側ドア７４およ
び出口側ドア７５が開放した状態（出口側ドア７５は内
気導入管４０を閉じる。）において、エアミックスチャ
ンバ４７からブロワファン３７の上流側へ空調風が循環
する。

【００６７】前記制御装置４３は、吸熱用車室内熱交換
器吸い込み風温センサ５８と、吸熱用車室内熱交換器吹
き出し風温センサ５９と、ベンチレータ吹出口風温セン
サ６０と、日射量センサ６１と、外気温センサ６２と、
室温センサ６３と、空調設定パネル７９に設けられた室
温設定器６４（図１では便宜上、信号線で示している）
と、吹出口モードスイッチ６５（同）と、ブロワファン
スイッチ６６（同）と、冷媒温度センサ６７と、放熱用
車室内熱交換器吹き出し風温センサ６８などからの熱環
境情報により、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃとコンプ
レッサ３１の入力値Ｗ_compと吸熱用車室内熱交換器３５
を通過する通過風量Ｖ_eva と目標吹出温度Ｔ_o などの目
標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記演算
された目標冷暖房条件を維持するように、コンプレッサ
３１とブロワファンモータ４４とエアミックスドアアク
チュエータとベンチレータドアアクチュエータとフット
ドアアクチュエータとデフロスタドアアクチュエータな
どを駆動する。

【００６８】前記熱環境情報とは、吸熱用車室内熱交換
器３５の吸い込み口空気温度Ｔ_sucと、吸熱用車室内熱
交換器３５の吹き出し空気温度Ｔ_out と、放熱用車室内
熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔ_v と、ベンチレータ
吹出口５１の吹き出し空気温度Ｔ_ventと、車両の日射量
Ｑ_sun と、車室外の外気温度Ｔ_amb と、車室内の検出室
温（車室内気温度）Ｔ_roomと車室内の設定温度Ｔ_ptc と
放熱用車室内熱交換器３３出口側の冷媒温度Ｔ_ref など
である。従って、上記の各種センサが車室内熱環境状態
検出手段に相当し、室温設定器が車室内熱環境状態設定
手段に相当している。

【００６９】一方、この車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置の冷暖房の切換えは、前記第１〜第３の制御弁９０〜
９２が、制御装置４３によって設定温度に応じて切換制
御されることにより行なわれる。

【００７０】前記設定温度は、検出室温Ｔ_room及び外部
温度Ｔ_amb の関係での窓曇りを生じない境界の温度と熱
環境情報に応じた目標空調風温度とが略一致するものと
して定めている。また暖房運転時の空調風制御は、前記
吸熱用車室内熱交換器３５の吹き出し温度が、検出室温
Ｔ_room及び外気温度Ｔ_amb の関係での窓曇りを生じない
温度Ｔ_fineを下回り、かつ前記吸熱用内熱交換器３５の
凍結限界温度Ｔ_setoを上回る範囲となることを優先して
行う。

【００７１】制御装置４３は、３つの運転モードを自動
的に選択するようになっており、その選択したモードに
応じて第１の制御弁９０、第２の制御弁９２、第３の制
御弁９１を制御することにより、冷房運転、暖房運転、
弱暖房運転を実行する。

【００７２】次に、各モード時における第１〜第３の制
御弁９０〜９２の状態と、その時の冷媒の流れる経路
と、車室外熱交換器３８、放熱用車室内熱交換器３３、
吸熱用車室内熱交換器３５の働きとの関係を、図３の図
表を参照しながら説明する。

【００７３】冷房運転モード時は、第１の制御弁９０の
車室外熱交換器３８側と放熱用車室内熱交換器３３側へ
の開度を適当な割合で調節する。これについては後述す
る。また、第２の制御弁９２及び第３の制御弁９１を、
図１、図２の実線示の如く設定する。すなわち、第２の
制御弁９２を、車室外熱交換器３８の第２の側と第１の
接続点Ｐ１とを連通する位置に切換え（この状態で、車
室外熱交換器３８の第２の側と第２の接続点Ｐ２とは遮
断される）、第３の制御弁９１を、第２の接続点Ｐ２と
吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側とを連通する位
置に切換え（この状態で、第３の接続点Ｐ３と吸熱用車
室内熱交換器３５の冷媒流入側とは遮断される）、前記
第１の切換用流路９６及び第２の切換用流路９７を経由
する冷媒の流れを遮断状態にする。

【００７４】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図２に実線矢印で示す経路で循環
する。すなわち、第１の制御弁９０→第３の接続点Ｐ３
→車室外熱交換器３８→第２の制御弁９２→逆止弁７０
→第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４の順に
経由する第１の経路と、第１の制御弁９０→放熱用車室
内熱交換器３３→第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨
張弁３４の順に経由する第２の経路のうち少なくとも一
方を経て膨張弁３４に導入され、さらに膨張弁３４以降
は、第２の接続点Ｐ２→第３の制御弁９１→吸熱用車室
内熱交換器３５を経てコンプレッサ３１へ循環する。

【００７５】この冷房運転時には、車室外熱交換器３８
と放熱用車室内熱交換器３３とが放熱器として働き、車
室外熱交換器３８が、コンプレッサ３１から吐出された
高温の冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室
内熱交換器３３がブロワファン３７で導入された空気又
は車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱し
て温風を作る。また、吸熱用車室内熱交換器３５が吸熱
器として働き、ブロワファン３７で導入された空気又は
車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒
に放熱して冷風を作る。そのため、車室内空気を冷却除
湿すると共に加熱することにより、車室内に適温の空調
風を供給することができる。また、冷風と温風とを別々
に取り出すことで、例えば車室内の上下に温度差を持っ
た空調風を供給することもできる。

【００７６】また、暖房運転モード時は、第１の制御弁
９０の車室外熱交換器３８側を閉じて車室外熱交換器３
８への冷媒の流入を遮断し、放熱用車室内熱交換器３３
側を開いて放熱用車室内熱交換器３３側に冷媒が全部流
れるようにする。また、第２の制御弁９２及び第３の制
御弁９１は、冷房運転モード時と同様に、図１、図２の
実線示の如く設定する。つまり、第１の切換用流路９６
及び第２の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを遮断
状態にする。

【００７７】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図２に点線矢印で示す回路で循環
する。すなわち、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交
換器３３→第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３
４→第２の接続点Ｐ２→第３の制御弁９１→吸熱用車室
内熱交換器３５の順に経由して、コンプレッサ３１へ循
環する。

【００７８】この暖房運転時には、放熱用車室内熱交換
器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の
熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行時
のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。ここで、送風
手段で導入する空気温度は、空気を循環することにより
適当な温度に保持されるので、外気が低温であっても充
分な暖房効果を得ることができる。また、吸熱用車室内
熱交換器３５で冷却除湿した後、放熱用車室内熱交換器
３３で加熱するので、除湿暖房が可能となり、窓の曇り
を防止することができる。また、このモードの場合は、
車室外熱交換器３８は使用しない。このため、外気温が
低く５℃を下回る極寒の状態で車室外熱交換器３８の凍
結のおそれがある場合にも、車室外熱交換器３８に冷媒
を通さないことで、安定的に暖房運転を行うことができ
る。

【００７９】また、弱暖房運転モード時は、第１の制御
弁９０の車室外熱交換器３８側を閉じ、放熱用車室内熱
交換器３３側を開く。また、第２の制御弁９２及び第３
の制御弁９１は、冷房運転モード時及び暖房運転モード
時とは逆に、図１、図２の点線示の如く設定する。すな
わち、第２の制御弁９２を、車室外熱交換器３８の第２
の側と第２の接続点Ｐ２とを連通する位置に切換え（こ
の状態で、車室外熱交換器３８の第２の側と第１の接続
点Ｐ１とは遮断される）、第３の制御弁９１を、第３の
接続点Ｐ３と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側と
を連通する位置に切換え（この状態で、第２の接続点Ｐ
２と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側とは遮断さ
れる）、前記第１切換用流路９６及び第２の切換用流路
９７を経由する冷媒の流れを許す状態にする。

【００８０】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図２の一点鎖線矢印で示す回路で
循環する。すなわち、第１の制御弁９０→放熱用車室内
熱交換器３３→第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張
弁３４→第２の接続点Ｐ２→第２の制御弁９２→車室外
熱交換器３８→第３の接続点Ｐ３→第３の制御弁９１→
吸熱用車室内熱交換器３５を順に経由してコンプレッサ
３１へ循環する。

【００８１】この弱暖房運転時には、放熱用車室内熱交
換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒
の熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行
時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。さらに、車室
外熱交換器３８が吸熱器として働くことにより、車室外
の空気から熱を汲み上げることができ、より効率的に暖
房運転を行うことができる。

【００８２】こうして、やや寒い環境下では弱暖房運転
を行い、冷暖房装置の成績係数を１以上にすることがで
きるのである。

【００８３】すなわち、コンプレッサ消費動力をＷ、車
室内の空気を冷媒除湿する熱量をＱＥ、車室内の空気を
加熱する熱量をＱＣとし、車室外の空気から吸熱する熱
量をＱＡとすれば、 Ｗ＝ＱＣ−（ＱＥ＋ＱＡ） となり、車室内の空気の加熱量は、 ＱＣ−ＱＥ であるから、成績係数εは、 ε＝（ＱＣ−ＱＥ）／｛ＱＣ−（ＱＥ＋ＱＡ）｝ となって分子が分母よりも大きくなり、成績係数εは１
を越えることがわかる。従って、コンプレッサ３１への
入力は、十分に低減され、消費エネルギを大幅に削減す
ることができ、電気自動車に搭載した場合には電気自動
車の走行距離を大幅に向上させることが可能となる。

【００８４】また、この場合も、送風手段で導入する空
気温度は、空気を循環することにより適当な温度に保持
されるので、効率の良い充分な暖房効果を得ることがで
きる。さらに、暖房運転モード時と同様に、吸熱用車室
内熱交換器３５で冷却除湿した後、放熱用車室内熱交換
器３３で加熱するので、除湿暖房が可能となり、窓の曇
りを防止することができる。

【００８５】また、この実施例では、弱暖房運転モード
時に吸熱用車室内熱交換器３３よりも車室外熱交換器３
８の方が上流側に位置するため、弱暖房運転モードを比
較的温度の高い条件で使う場合に有利となる。なお、第
２の冷媒流路切換手段を構成する第２、第３の制御弁９
２、９１として、それぞれ三方弁を用いることができる
ので、２個の三方弁を用いるという簡単な構成で、冷房
運転モード、暖房運転モードの他に、弱暖房運転モード
を実現することができる。

【００８６】上記実施例に係る車両用冷暖房装置は、図
４、図５、図６に示すフローチャートに基づいて制御が
行なわれる。

【００８７】冷暖房装置のスイッチがＯＮされて制御装
置が作動することにより処理を開始し、ステップＳ９０
１でこの制御フローチャートで用いる定数（Ａ〜Ｈ，
Ｐ，Ｑ）のセットが行われる。すなわち、目標吹出温度
Ｔ_ofの計算式に用いるＡ〜Ｅ、エアミックスドアの開度
Ｘの計算式に用いるＦ，Ｇ，Ｈ、設定室温の補正に用い
るＰ，Ｑをセットする。

【００８８】ステップＳ９０２では、各種センサ出力が
読み込まれる。すなわち、室温センサ６３の出力である
車室内温度Ｔ_room、日射量センサ６１の出力である日射
量Ｑ_sun 、外気温センサ６２の出力である外気温
Ｔ_amb 、室温設定器６４の出力である車室内の設定室温
Ｔ_ptc 、ファンスイッチの設定Ｖ_fan,set の読み込みを
行う。

【００８９】ステップＳ９０３では、ブロワファンの風
量を印加電圧により制御するため、乗員の設定する室温
設定値Ｔ_ptc と室温Ｔ_roomとの偏差（Ｔ_room−Ｔ_ptc ）
に応じて空調風を発生するブロワファンの印加電圧Ｖ
_fan をセットする。具体的には、この偏差が大きいほど
印加電圧を増加し、室温を設定室温に早急に近付けるよ
うにする。

【００９０】ステップＳ９０４では、設定室温Ｔ_ptc の
補正を行う。この補正は、定数Ｐ，Ｑ及び外気温Ｔ_amb
を用い、次式により行なう。

【００９１】Ｔ_ptc ′＝Ｔ_ptc ＋Ｐ×Ｔ_amb ＋Ｑ 具体的には、外気温が低い場合には設定室温を上昇さ
せ、外気温が高い場合には、設定室温を低下させる。通
常、人間の体感では、周囲が暑い環境下で室温を低下さ
せると「涼しい」といった温冷感が得られ、逆に、周囲
が寒い環境下で室温を上昇させると「暖かい」といった
温冷感が得られる。このように周囲の温度に逆比例する
ような温度を設定することで温冷感が刺激されて快適と
なる。

【００９２】ステップＳ９０５では、目標吹出温度Ｔ_of
を算出する。この算出は、定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ、外
気温Ｔ_amb 、室温Ｔ_room、補正設定室温Ｔ′_ptc 、日射
量Ｑ_sun を用い次式によって算出する。

【００９３】Ｔ_of＝Ａ×Ｔ_amb ＋Ｂ×Ｔ_room＋Ｃ×Ｔ′
_ptc ＋Ｄ×Ｑ_sun ＋Ｅ ステップＳ９０６では、目標吹出温度Ｔ_ofに基づいてエ
アミックスドアの開度Ｘを算出する。この算出は定数
Ｆ，Ｇ，Ｈを用い次式によって行う。

【００９４】Ｘ＝Ｆ×Ｔ_of ² ＋Ｇ×Ｔ_of＋Ｈ ステップＳ９０７では、目標吹出温度Ｔ_ofに基づいて吹
出モードを決定する。すなわち、目標吹出温度が高けれ
ば主として前席乗員の足元に吹き出すＦＯＯＴ（フート
モード）、同中程度であれば前席乗員の胸部と足元に吹
き出すＢＩ−ＬＥＶＥＬ（バイレベルモード）、同低け
れば前席乗員の胸部に吹き出すＶＥＮＴ（ベントモー
ド）を選択する。

【００９５】ステップＳ９０８では、乗員によってマニ
ュアルファンスイッチが押されたかどうかを判断する。
マニュアルファンスイッチが押されていればその操作に
応じるためステップＳ９０９によってファン設定値Ｖ
_fan ′＝Ｖ_fan,set を最終的なブロワファン電圧とす
る。マニュアルファンスイッチが押されていなければ、
ステップＳ９１０において、以前のステップＳ９０３で
自動的に定めたブロワファン電圧をそのまま用いる。

【００９６】ステップＳ９１１では、ステップＳ９０９
あるいはステップＳ９１０で決められたブロワファン電
圧をブロワファンモータ４４へ出力する。

【００９７】ステップＳ９１２では、各ドアアクチュエ
ータに出力し、ドアを所定位置に自動セットする。

【００９８】ステップＳ９１３では、目標吹出温度Ｔ_of
がどの領域にあるかを判断する。目標吹出温度Ｔ_ofが２
０℃未満であれば、冷房運転が要求されていると判断
し、ステップＳ９１４へ進む。目標吹出温度Ｔ_ofが２０
℃以上で３０℃以下であれば、冷房も暖房も必要ではな
く単に送風のみが要求されていると判断し、ステップＳ
９１５へ進む。目標吹出温度Ｔ_ofが３０℃を超えていれ
ば、暖房運転が要求されていると判断し、ステップＳ９
１６へ進む。

【００９９】ステップＳ９１４に進んだ場合は、冷房運
転モードに設定する。すなわち、図４を用いて示した前
述の説明のように、第１〜第３の制御弁９０〜９２の状
態を設定する。

【０１００】ステップＳ９１５に進んだ場合は、冷凍サ
イクルを停止し、空調風の送風だけを行う。

【０１０１】ステップＳ９１６に進んだ場合は、暖房運
転か弱暖房運転かを判定するために次のステップＳ９１
７へ進む。

【０１０２】ステップＳ９１７では、外気温Ｔ_amb が５
℃より高いか否かで、通常の暖房運転を行うべきか、弱
暖房運転を行うべきかを判断する。外気温Ｔ_amb が５℃
より高い場合はステップＳ９１８へ進み、外気温Ｔ_amb
が５℃以下の場合はステップＳ９１９へ進む。この場合
の５℃という値は、外気から吸熱できるか否かの基準と
して設定した値であり、５℃以上の場合は吸熱可能な状
態であると判断し、５℃未満の場合は吸熱できない、つ
まり車室外熱交換器３８を吸熱用熱交換器として使うと
凍結を生じるおそれがあると判断する。

【０１０３】ステップＳ９１８では、弱暖房運転モード
に設定する。また、ステップＳ９１９では、暖房運転モ
ードに設定する。すなわち、それぞれ図３を用いて示し
た前述の説明のように、第１〜第３の制御弁９０〜９２
の状態を設定する。

【０１０４】次いで、ステップＳ９２０では、コンプレ
ッサとコンプレッサモータを制御する。

【０１０５】その後、ステップＳ９２１では、図示する
ようなマップにより第１の制御弁９０の開閉状態を制御
する。ここで便宜上、コンプレッサ３１から車室外熱交
換器３８へ向かう方の弁を「Ａ」と称し、放熱用車室内
熱交換器３３へ向かう方の弁を「Ｂ」と呼称する。弁
Ａ、Ｂの開度はエアミックス開度に応じて調節する。エ
アミックス開度が０％（最大冷房側）にあれば、弁Ａを
最大開度１００％に設定し、弁Ｂは最低開度０％にす
る。つまり、放熱用車室内熱交換器３３では放熱を必要
としていないため、冷媒を流さない。

【０１０６】エアミックス開度が０％から約８０％の間
にある時は、弁Ａを最大開度１００％のまま維持し、弁
Ｂを最小開度０％から最大開度１００％まで、エアミッ
クス開度に応じて増加させる。

【０１０７】エアミックス開度が約８０％から１００％
の間にある時は、弁Ａを最大開度から中間開度５０％に
減じ、弁Ｂを最大開度１００％のまま維持する。

【０１０８】こうすることで、エアミックス開度が５０
％程度では、車室外熱交換器３８よりも少ない冷媒を放
熱用車室内熱交換器３３に供給することができ、エアミ
ックス開度が１００％近くでは、その逆に車室外熱交換
器３８への冷媒量を減じて、放熱用車室内熱交換器３３
への冷媒量を多くすることができる。このようにエアミ
ックス開度に応じて、弁Ａ、Ｂを制御することで、エア
ミックス開度の制御を補助することができ、より精度の
高い温度制御を実現することができる。

【０１０９】こうして１回のループを終了すると、ステ
ップＳ９０２へ戻り、このループを再度繰り返す。

【０１１０】要するに、上記のような制御により、必要
に応じて車室外熱交換器３８を外気に対する放熱器ある
いは吸熱器として使うことができ、また車室外熱交換器
３８への冷媒の循環を遮断することができるので、外気
が極寒の環境であれば冷媒の循環を遮断、またやや寒い
環境であれば吸熱器として使用し、さらにまた暑い条件
では放熱器として使用することができる。よって、暖房
運転に際しては、非常に寒い条件からやや寒い条件まで
効率良く使用することができると共に、やや寒い環境で
は成績係数を１以上にすることができる。

【０１１１】次に、本発明のその他の実施例を説明す
る。なお、以下の各実施例において、基本的な構成は第
１実施例と同様であるため、同一構成要素には同符号を
付して重複説明を略す。

【０１１２】図７は、本発明の第２実施例（請求項４の
発明に対応）の冷凍サイクルの構成図である。

【０１１３】この実施例の冷凍サイクルでは、膨張弁３
４の冷媒流出側と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入
側との間にある、第３の制御弁９１と第２の接続点Ｐ２
の順序が、前記第１実施例のものと逆になっている。す
なわち、第２の接続点Ｐ２と膨張弁３４の冷媒流出側と
の間に第３の制御弁９１が配置され、この第３の制御弁
９１により、第３の接続点Ｐ３と、膨張弁３４の冷媒流
出側と、第２の接続点Ｐ２とが相互に接続されている。

【０１１４】この第３の制御弁９１は、膨張弁３４の冷
媒流出側と第２の接続点Ｐ２とを連通させるか、あるい
は膨張弁３４の冷媒流出側と第３の接続点Ｐ３とを連通
させるかを選択するものである。

【０１１５】このサイクルにおいても、運転モードに応
じて第１の制御弁９０、第２の制御弁９２、第３の制御
弁９１が制御されることにより、冷房運転、暖房運転、
弱暖房運転が実行される。

【０１１６】各モード時における第１〜第３の制御弁９
０〜９２の状態と、その時の冷媒の流れる経路と、車室
外熱交換器３８、放熱用車室内熱交換器３３、吸熱用車
室内熱交換器３５の働きとの関係を、図８の図表を参照
しながら説明する。

【０１１７】冷房運転モード時は、第１の制御弁９０の
車室外熱交換器３８側と放熱用車室内熱交換器３３側へ
の開度を適当な割合で調節する。また、第２の制御弁９
２及び第３の制御弁９１を、図７の実線示の如く設定す
る。すなわち、第２の制御弁９２を、車室外熱交換器３
８の第２の側Ｒ２と第１の接続点Ｐ１とを連通する位置
に切換え（この状態で、車室外熱交換器３８の第２の側
Ｒ２と第２の接続点Ｐ２とは遮断される）、第３の制御
弁９１を、膨張弁３４の冷媒流出側と第２の接続点Ｐ２
とを連通する位置に切換え（この状態で、膨張弁３４の
冷媒流出側と第３の接続点Ｐ３とは遮断される）、前記
第１の切換用流路９６及び第２の切換用流路９７を経由
する冷媒の流れを遮断状態にする。

【０１１８】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図７の実線矢印で示すように、第
１の制御弁９０→第３の接続点Ｐ３→車室外熱交換器３
８→第２の制御弁９２→逆止弁７０→第１の接続点Ｐ１
→液タンク３６→膨張弁３４の順に経由する第１の経路
と、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第
１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４の順に経由
する第２の経路のうち少なくとも一方を経て膨張弁３４
に導入し、さらに膨張弁３４以降は、第３の制御弁９１
→第２の接続点Ｐ２→吸熱用車室内熱交換器３５を経て
コンプレッサ３１へ循環する。

【０１１９】この冷房運転時には、車室外熱交換器３８
と放熱用車室内熱交換器３３とが放熱器として働き、車
室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出された高
温の冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室内
熱交換器３３がブロワファン３７で導入された空気又は
車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して
温風を作る。また、吸熱用車室内熱交換器３５が吸熱器
として働き、ブロワファン３７で導入された空気又は車
両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に
放熱して冷風を作る。

【０１２０】また、暖房運転モード時は、第１の制御弁
９０の車室外熱交換器３８側を閉じて車室外熱交換器３
８への冷媒の流入を遮断し、放熱用車室内熱交換器３３
側を開いて放熱用車室内熱交換器３３側に冷媒が全部流
れるようにする。また、第２の制御弁９２及び第３の制
御弁９１は、冷房運転モード時と同様に、図７の実線示
の如く設定する。つまり、第１切換用流路９６及び第２
の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを遮断状態にす
る。

【０１２１】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図７の点線矢印で示すように、第
１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第１の接
続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→第３の制御弁９
１→第２の接続点Ｐ２→吸熱用車室内熱交換器３５の順
に経由してコンプレッサ３１へ循環する。

【０１２２】この暖房運転時には、放熱用車室内熱交換
器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の
熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行時
のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【０１２３】また、弱暖房運転モード時は、第１の制御
弁９０の車室外熱交換器３８側を閉じ、放熱用車室内熱
交換器３３側を開く。また、第２の制御弁９２及び第３
の制御弁９１は、冷房運転モード時及び暖房運転モード
時とは逆に、図７の点線示の如く設定する。すなわち、
第２の制御弁９２を、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ
２と第２の接続点Ｐ２とを連通する位置に切換え（この
状態で、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ２と第１の接
続点Ｐ１とは遮断される）、第３の制御弁９１を、膨張
弁３４の冷媒流出側と第３の接続点Ｐ３とを連通する位
置に切換え（この状態で、膨張弁３４の冷媒流出側と第
２の接続点Ｐ２とは遮断される）、前記第１切換用流路
９６及び第２の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを
許す状態にする。

【０１２４】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図７の一点鎖線矢印で示すよう
に、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第
１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→第３の制
御弁９１→第３の接続点Ｐ３→車室外熱交換器３８→第
２の制御弁９２→第２の接続点Ｐ２→吸熱用車室内熱交
換器３５を順に経由してコンプレッサ３１へ循環する。

【０１２５】この弱暖房運転時には、放熱用車室内熱交
換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒
の熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行
時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。さらに、車室
外熱交換器３８が吸熱器として働くことにより、車室外
の空気から熱を汲み上げることができ、より効率的に暖
房運転を行うことができ、成績係数を１以上にすること
ができるようになる。

【０１２６】この第２の実施例の冷凍サイクルでは、第
３の制御弁９１と第２の接続点Ｐ２の順番を、第１の実
施例とは逆にしてあることにより、車室外熱交換器３８
に対する冷媒流れ方向が、冷房運転モード時と弱暖房運
転モード時とで同方向となっている（第１実施例では逆
方向になっている）。従って、車室外熱交換器３８の冷
媒流れ方向が、冷房運転モード時と弱暖房運転モード時
とで逆転しなくなり、それにより冷房運転から弱暖房運
転へ切換える場合、またはその逆に切換える場合に、切
換えが滑らかに行われるようになる。

【０１２７】また、この実施例も、弱暖房運転モード時
に、吸熱用車室内熱交換器３５よりも車室外熱交換器３
８の方が上流側に位置するため、弱暖房運転モードを比
較的温度の高い条件で使う場合に有利となる。なお、第
２の冷媒流路切換手段を構成する第２、第３の制御弁９
２、９１として、それぞれ三方弁を用いているので、三
方弁を２個用いるという簡単な構成で、冷房運転モー
ド、暖房運転モードの他に、弱暖房運転モードを実現す
ることができる。

【０１２８】図９は、本発明の第３実施例（請求項５の
発明に対応）の冷凍サイクルの構成図である。

【０１２９】この実施例の冷凍サイクルでは、膨張弁３
４の冷媒流出側と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入
側との間に第２の接続点Ｐ２が設けられており、この第
２の接続点Ｐ２と、前記車室外熱交換器３８の第２の側
Ｒ２とが、第１の切換用流路９６によって接続されてい
る。また、第１の制御弁９０と前記車室外熱交換器３８
の第１の側Ｒ１との間の流路上に第３の接続点Ｐ３が設
けられており、この第３の接続点Ｐ３と第２の接続点Ｐ
２とが、第２の切換用流路９７によって接続されてい
る。

【０１３０】そして、車室外熱交換器の第２の側と、前
記第１の接続点Ｐ１と、第２の接続点Ｐ２とを相互接続
する箇所に、前記第１、第２実施例と同様に、三方弁か
らなる第２の制御弁９２が配置されている。

【０１３１】また、膨張弁３４の冷媒流出側と、吸熱用
車室内熱交換器３５の冷媒流入側と、第３の接続点Ｐ３
と、第２の制御弁９２とを相互接続する前記第２の接続
点Ｐ２上に、四方弁からなる第３の制御弁９１が配置さ
れている。

【０１３２】すなわち、この第３実施例と第１実施例と
の違いは、第３の制御弁９１を三方弁から四方弁に代え
た点にある。これにより、第２の接続点Ｐ２上に第３の
制御弁９１が位置することになった。この第３の制御弁
９１は、図９に実線示するように膨張弁３４の冷媒流出
側と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側とを連通す
る状態と、点線示するように膨張弁３４の冷媒流出側と
第２の制御弁９２とを連通しかつ吸熱用車室内熱交換器
３５の冷媒流入側と第３の接続点Ｐ３とを連通する状態
と、を選択切換えするものである。冷房運転モード時と
暖房運転モード時には前者（実線示）の切換状態とな
り、弱暖房運転モード時には後者（点線示）の切換状態
となる。

【０１３３】この冷凍サイクルにおいても、運転モード
に応じて第１の制御弁９０、第２の制御弁９２、第３の
制御弁９１が制御されることにより、冷房運転、暖房運
転、弱暖房運転が実行される。

【０１３４】各モード時における第１〜第３の制御弁９
０〜９２の状態と、その時の冷媒の流れる経路と、車室
外熱交換器３８、放熱用車室内熱交換器３３、吸熱用車
室内熱交換器３５の働きとの関係を、図１０の図表を参
照しながら説明する。

【０１３５】冷房運転モード時は、第１の制御弁９０の
車室外熱交換器３８側と放熱用車室内熱交換器３３側へ
の開度を適当な割合で調節する。また、第２の制御弁９
２及び第３の制御弁９１を、図９の実線示の如く設定す
る。すなわち、第２の制御弁９２を、車室外熱交換器３
８の第２の側Ｒ２と第１の接続点Ｐ１とを連通する位置
に切換え（この状態で、車室外熱交換器３８の第２の側
Ｒ２と第２の接続点Ｐ２上の第３の制御弁９１とは遮断
される）、第３の制御弁９１を、膨張弁３４の冷媒流出
側と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側とを連通す
る位置に切換え、前記第１の切換用流路９６及び第２の
切換用流路９７を経由する冷媒の流れを遮断状態にす
る。

【０１３６】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図９の実線矢印で示すように、第
１の制御弁９０→第３の接続点Ｐ３→車室外熱交換器３
８→第２の制御弁９２→逆止弁７０→第１の接続点Ｐ１
→液タンク３６→膨張弁３４の順に経由する第１の経路
と、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第
１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４の順に経由
する第２の経路のうち少なくとも一方を経て膨張弁３４
に導入し、さらに膨張弁３４以降は、第３の制御弁９１
→吸熱用車室内熱交換器３５を経てコンプレッサ３１へ
循環する。

【０１３７】この冷房運転時には、車室外熱交換器３８
と放熱用車室内熱交換器３３とが放熱器として働き、車
室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出された高
温の冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室内
熱交換器３３がブロワファン３７で導入された空気又は
車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して
温風を作る。また、吸熱用車室内熱交換器３５が吸熱器
として働き、ブロワファン３７で導入された空気又は車
両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に
放熱して冷風を作る。

【０１３８】また、暖房運転モード時は、第１の制御弁
９０の車室外熱交換器３８側を閉じて車室外熱交換器３
８への冷媒の流入を遮断し、放熱用車室内熱交換器３３
側を開いて放熱用車室内熱交換器３３側に冷媒が全部流
れるようにする。また、第２の制御弁９２及び第３の制
御弁９１は、冷房運転モード時と同様に、図９の実線示
の如く設定する。つまり、第１切換用流路９６及び第２
の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを遮断状態にす
る。

【０１３９】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図９の点線矢印で示すように、第
１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第１の接
続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→第３の制御弁９
１→吸熱用車室内熱交換器３５の順に経由してコンプレ
ッサ３１へ循環する。

【０１４０】この暖房運転時には、放熱用車室内熱交換
器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の
熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行時
のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【０１４１】また、弱暖房運転モード時は、第１の制御
弁９０の車室外熱交換器３８側を閉じ、放熱用車室内熱
交換器３３側を開く。また、第２の制御弁９２及び第３
の制御弁９１は、冷房運転モード時及び暖房運転モード
時とは逆に、図９の点線示の如く設定する。すなわち、
第２の制御弁９２を、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ
２と第２の接続点Ｐ２上の第３の制御弁９１とを連通す
る位置に切換え（この状態で、車室外熱交換器３８の第
２の側Ｒ２と第１の接続点Ｐ１とは遮断される）、第３
の制御弁９１を、膨張弁３４の冷媒流出側と第２の制御
弁９２とを連通し、かつ吸熱用車室内熱交換器３５の冷
媒流入側と第３の接続点Ｐ３とを連通する位置に切換え
（この状態で、膨張弁３４の冷媒流出側と吸熱用車室内
熱交換器３５の冷媒流入側とは遮断される）、前記第１
切換用流路９６及び第２の切換用流路９７を経由する冷
媒の流れを許す状態にする。

【０１４２】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図９の一点鎖線矢印で示すよう
に、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第
１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→第３の制
御弁９１→第２の制御弁９２→車室外熱交換器３８→第
３の接続点Ｐ３→第３の制御弁９１→吸熱用車室内熱交
換器３５を順に経由してコンプレッサ３１へ循環する。

【０１４３】この弱暖房運転時には、放熱用車室内熱交
換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒
の熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行
時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。さらに、車室
外熱交換器３８が吸熱器として働くことにより、車室外
の空気から熱を汲み上げることができ、より効率的に暖
房運転を行うことができ、成績係数を１以上にすること
ができるようになる。

【０１４４】この第３実施例の冷凍サイクルでは、第１
実施例と冷媒の流れが同じになる。しかし、第３の制御
弁９１を三方弁より安価な四方弁で構成しているので、
コスト的に有利になる。

【０１４５】図１１は、本発明の第４実施例（請求項６
の発明に対応）の冷凍サイクルの構成図である。

【０１４６】この第４実施例の冷凍サイクルは、前記第
３実施例の冷凍サイクルと次の点で異なるだけで、他は
同じである。すなわち、第３の制御弁９１に対する第１
の切換用流路９６と第２の切換用流路９７の接続の仕方
を、第３実施例と異ならせているのである。この場合の
第３の制御弁９１は、図１１に実線示するように膨張弁
３４の冷媒流出側と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流
入側とを連通する状態と、点線示するように膨張弁３４
の冷媒流出側と第３の接続点Ｐ３とを連通しかつ吸熱用
車室内熱交換器３５の冷媒流入側と第２の制御弁９２と
を連通する状態と、を選択切換えするものである。冷房
運転モード時と暖房運転モード時には前者（実線示）の
切換状態となり、弱暖房運転モード時には後者（点線
示）の切換状態となる。

【０１４７】この冷凍サイクルにおいても、運転モード
に応じて第１の制御弁９０、第２の制御弁９２、第３の
制御弁９１が制御されることにより、冷房運転、暖房運
転、弱暖房運転が実行される。

【０１４８】各モード時における第１〜第３の制御弁９
０〜９２の状態と、その時の冷媒の流れる経路と、車室
外熱交換器３８、放熱用車室内熱交換器３３、吸熱用車
室内熱交換器３５の働きとの関係を、図１２の図表を参
照しながら説明する。

【０１４９】冷房運転モード時及び暖房運転モード時
は、前記第３実施例と全く同じ経路で冷媒が流れる。

【０１５０】弱暖房運転モード時には、第３の制御弁９
１に対する、第１の切換用流路９６と第２の切換用流路
第１の制御弁９０の接続の仕方が第３実施例と異なるた
め、車室外熱交換器３８を通る冷媒の流れ方向が第３実
施例の場合と反対になる。

【０１５１】この場合は、第１の制御弁９０の車室外熱
交換器３８側を閉じ、放熱用車室内熱交換器３３側を開
く。また、第２の制御弁９２及び第３の制御弁９１は、
冷房運転モード時及び暖房運転モード時とは逆に、図１
１の点線示の如く設定する。すなわち、第２の制御弁９
２を、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ２と第２の接続
点Ｐ２上の第３の制御弁９１とを連通する位置に切換え
（この状態で、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ２と第
１の接続点Ｐ１とは遮断される）、第３の制御弁９１
を、膨張弁３４の冷媒流出側と第３の接続点Ｐ３とを連
通し、かつ吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側と第
２の制御弁９２とを連通する位置に切換え（この状態
で、膨張弁３４の冷媒流出側と吸熱用車室内熱交換器３
５の冷媒流入側とは遮断される）、前記第１切換用流路
９６及び第２の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを
許す状態にする。

【０１５２】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１１の一点鎖線矢印で示すよう
に、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第
１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→第３の制
御弁９１→第３の接続点Ｐ３→車室外熱交換器３８→第
２の制御弁９２→第３の制御弁９１→吸熱用車室内熱交
換器３５を順に経由してコンプレッサ３１へ循環する。

【０１５３】この第４の実施例の冷凍サイクルでは、第
３の制御弁９１に対する、第１の切換用流路９６と第２
の切換用流路第１の制御弁９０の接続の仕方が第３実施
例と異なるため、車室外熱交換器３８を通る冷媒の流れ
方向が、冷房運転モード時と弱暖房運転モード時とで同
方向となっている（第３実施例では逆方向になってい
る）。従って、車室外熱交換器３８の冷媒流れ方向が、
冷房運転モード時と弱暖房運転モード時とで逆転しなく
なり、それにより冷房運転から弱暖房運転へ切換える場
合、またはその逆に切換える場合に、切換えが滑らかに
行われるようになる。

【０１５４】以上の第１〜第４実施例においては、弱暖
房運転モード時に、車室外熱交換器３８を、膨張弁３４
の冷媒流出側と吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側
との間に挿入接続する場合を述べたが、以下の第５〜８
実施例では、弱暖房運転モード時に、車室外熱交換器３
８を、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側とコンプ
レッサ３１の冷媒流入側との間に挿入接続する場合を述
べる。

【０１５５】図１３は、本発明の第５実施例（請求項７
の発明に対応）の冷凍サイクルの構成図である。

【０１５６】この実施例の冷凍サイクルでは、吸熱用車
室内熱交換器３５の冷媒流出側とコンプレッサ３１の冷
媒吸入側との間に第２の接続点Ｐ２が設けられており、
この第２の接続点Ｐ２と、前記車室外熱交換器３８の第
２の側Ｒ２とが、第１の切換用流路９６によって接続さ
れている。また、第１の制御弁９０と前記車室外熱交換
器３８の第１の側Ｒ１との間の流路上に第３の接続点Ｐ
３が設けられており、この第３の接続点Ｐ３と第２の接
続点Ｐ２とが、第２の切換用流路９７によって接続され
ている。

【０１５７】そして、車室外熱交換器３８の第２の側
と、前記第１の接続点Ｐ１と、第２の接続点Ｐ２とを相
互接続する箇所に、前記第１〜４実施例と同様に、三方
弁からなる第２の制御弁９２が配置されている。

【０１５８】また、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流
出側と、コンプレッサ３１の冷媒吸入側と、第３の接続
点Ｐ３と、第２の制御弁９２とを相互接続する前記第２
の接続点Ｐ２上に、四方弁からなる第３の制御弁９１が
配置されている。

【０１５９】この第３の制御弁９１は、図１３に実線示
するように吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側とコ
ンプレッサ３１の冷媒吸入側とを連通する状態と、点線
示するように吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側と
第２の制御弁９２とを連通しかつコンプレッサ３１の冷
媒吸入側と第３の接続点Ｐ３とを連通する状態と、を選
択切換えするものである。冷房運転モード時と暖房運転
モード時には前者（実線示）の切換状態となり、弱暖房
運転モード時には後者（点線示）の切換状態となる。

【０１６０】この冷凍サイクルにおいても、運転モード
に応じて第１の制御弁９０、第２の制御弁９２、第３の
制御弁９１が制御されることにより、冷房運転、暖房運
転、弱暖房運転が実行される。

【０１６１】各モード時における第１〜第３の制御弁９
０〜９２の状態と、その時の冷媒の流れる経路と、車室
外熱交換器３８、放熱用車室内熱交換器３３、吸熱用車
室内熱交換器３５の働きとの関係を、図１４の図表を参
照しながら説明する。

【０１６２】冷房運転モード時は、第１の制御弁９０の
車室外熱交換器３８側と放熱用車室内熱交換器３３側へ
の開度を適当な割合で調節する。また、第２の制御弁９
２及び第３の制御弁９１を、図１３の実線示の如く設定
する。すなわち、第２の制御弁９２を、車室外熱交換器
３８の第２の側Ｒ２と第１の接続点Ｐ１とを連通する位
置に切換え（この状態で、車室外熱交換器３８の第２の
側Ｒ２と第２の接続点Ｐ２上の第３の制御弁９１とは遮
断される）、第３の制御弁９１を、吸熱用車室内熱交換
器３５の冷媒流出側とコンプレッサ３１の冷媒吸入側と
を連通する位置に切換え、前記第１の切換用流路９６及
び第２の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを遮断状
態にする。

【０１６３】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１３の実線矢印で示すように、
第１の制御弁９０→第３の接続点Ｐ３→車室外熱交換器
３８→第２の制御弁９２→逆止弁７０→第１の接続点Ｐ
１→液タンク３６→膨張弁３４の順に経由する第１の経
路と、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→
第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４の順に経
由する第２の経路のうち少なくとも一方を経て膨張弁３
４に導入し、さらに膨張弁３４以降は、吸熱用車室内熱
交換器３５→第３の制御弁９１を経てコンプレッサ３１
へ循環する。

【０１６４】この冷房運転時には、車室外熱交換器３８
と放熱用車室内熱交換器３３とが放熱器として働き、車
室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出された高
温の冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室内
熱交換器３３がブロワファン３７で導入された空気又は
車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して
温風を作る。また、吸熱用車室内熱交換器３５が吸熱器
として働き、ブロワファン３７で導入された空気又は車
両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に
放熱して冷風を作る。

【０１６５】また、暖房運転モード時は、第１の制御弁
９０の車室外熱交換器３８側を閉じて車室外熱交換器３
８への冷媒の流入を遮断し、放熱用車室内熱交換器３３
側を開いて放熱用車室内熱交換器３３側に冷媒が全部流
れるようにする。また、第２の制御弁９２及び第３の制
御弁９１は、冷房運転モード時と同様に、図１３の実線
示の如く設定する。つまり、第１切換用流路９６及び第
２の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを遮断状態に
する。

【０１６６】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１３の点線矢印で示すように、
第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第１の
接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内
熱交換器３５→第３の制御弁９１の順に経由してコンプ
レッサ３１へ循環する。

【０１６７】この暖房運転時には、放熱用車室内熱交換
器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の
熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行時
のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【０１６８】また、弱暖房運転モード時は、第１の制御
弁９０の車室外熱交換器３８側を閉じ、放熱用車室内熱
交換器３３側を開く。また、第２の制御弁９２及び第３
の制御弁９１は、冷房運転モード時及び暖房運転モード
時とは逆に、図１３の点線示の如く設定する。すなわ
ち、第２の制御弁９２を、車室外熱交換器３８の第２の
側Ｒ２と第２の接続点Ｐ２上の第３の制御弁９１とを連
通する位置に切換え（この状態で、車室外熱交換器３８
の第２の側Ｒ２と第１の接続点Ｐ１とは遮断される）、
第３の制御弁９１を、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒
流出側と第２の制御弁９２とを連通し、かつコンプレッ
サ３１の冷媒吸入側と第３の接続点Ｐ３とを連通する位
置に切換え（この状態で、吸熱用車室内熱交換器３５の
冷媒流出側とコンプレッサ３１の冷媒吸入側とは遮断さ
れる）、前記第１切換用流路９６及び第２の切換用流路
９７を経由する冷媒の流れを許す状態にする。

【０１６９】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１３の一点鎖線矢印で示すよう
に、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第
１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車
室内熱交換器３５→第３の制御弁９１→第２の制御弁９
２→車室外熱交換器３８→第３の接続点Ｐ３→第３の制
御弁９１を順に経由してコンプレッサ３１へ循環する。

【０１７０】この弱暖房運転時には、放熱用車室内熱交
換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒
の熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行
時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。さらに、車室
外熱交換器３８が吸熱器として働くことにより、車室外
の空気から熱を汲み上げることができ、より効率的に暖
房運転を行うことができ、成績係数を１以上にすること
ができるようになる。

【０１７１】また、この実施例では、弱暖房運転モード
時に、吸熱用車室内熱交換器３５が車室外熱交換器３８
よりも上流側に位置するため、弱暖房運転モードを比較
的温度の低い条件で使う場合に有利となる。なお、第２
の冷媒流路切換手段を構成する第２、第３の制御弁９
１、９２として、それぞれ三方弁と四方弁を用いている
ので、三方弁１個と四方弁１個を用いるという簡単な構
成で、冷房、弱暖房、暖房の各運転モードを実現するこ
とができる。

【０１７２】図１５は、本発明の第６実施例（請求項８
の発明に対応）の冷凍サイクルの構成図である。

【０１７３】この第６実施例の冷凍サイクルは、前記第
５実施例の冷凍サイクルと次の点で異なるだけで、他は
同じである。すなわち、第３の制御弁９１に対する第１
の切換用流路９６と第２の切換用流路９７の接続の仕方
を、第５実施例と異ならせているのである。この場合の
第３の制御弁９１は、図１５に実線示するように吸熱用
車室内熱交換器３５の冷媒流出側とコンプレッサ３１の
冷媒吸入側とを連通する状態と、点線示するように吸熱
用車室内熱交換器３５の冷媒流出側と第３の接続点Ｐ３
とを連通しかつコンプレッサ３１の冷媒吸入側と第２の
制御弁９２とを連通する状態と、を選択切換えするもの
である。冷房運転モード時と暖房運転モード時には前者
（実線示）の切換状態となり、弱暖房運転モード時には
後者（点線示）の切換状態となる。

【０１７４】この冷凍サイクルにおいても、運転モード
に応じて第１の制御弁９０、第２の制御弁９２、第３の
制御弁９１が制御されることにより、冷房運転、暖房運
転、弱暖房運転が実行される。

【０１７５】各モード時における第１〜第３の制御弁９
０〜９２の状態と、その時の冷媒の流れる経路と、車室
外熱交換器３８、放熱用車室内熱交換器３３、吸熱用車
室内熱交換器３５の働きとの関係を、図１６の図表を参
照しながら説明する。

【０１７６】冷房運転モード時及び暖房運転モード時
は、前記第５実施例と全く同じ経路で冷媒が流れる。

【０１７７】弱暖房運転モード時には、第３の制御弁９
１に対する、第１の切換用流路９６と第２の切換用流路
第１の制御弁９０の接続の仕方が第５実施例と異なるた
め、車室外熱交換器３８を通る冷媒の流れ方向が第５実
施例の場合と反対になる。

【０１７８】この場合は、第１の制御弁９０の車室外熱
交換器３８側を閉じ、放熱用車室内熱交換器３３側を開
く。また、第２の制御弁９２及び第３の制御弁９１は、
冷房運転モード時及び暖房運転モード時とは逆に、図１
５の点線示の如く設定する。すなわち、第２の制御弁９
２を、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ２と第２の接続
点Ｐ２上の第３の制御弁９１とを連通する位置に切換え
（この状態で、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ２と第
１の接続点Ｐ１とは遮断される）、第３の制御弁９１
を、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側と第３の接
続点Ｐ３とを連通し、かつコンプレッサ３１の冷媒流入
側と第２の制御弁９２とを連通する位置に切換え（この
状態で、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側とコン
プレッサ３１の冷媒吸入側とは遮断される）、前記第１
切換用流路９６及び第２の切換用流路９７を経由する冷
媒の流れを許す状態にする。

【０１７９】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１５の一点鎖線矢印で示すよう
に、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第
１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車
室内熱交換器３５→第３の制御弁９１→第３の接続点Ｐ
３→車室外熱交換器３８→第２の制御弁９２→第３の制
御弁９１を順に経由してコンプレッサ３１へ循環する。

【０１８０】この第６の実施例の冷凍サイクルでは、第
３の制御弁９１に対する、第１の切換用流路９６と第２
の切換用流路第１の制御弁９０の接続の仕方が第５実施
例と異なるため、車室外熱交換器３８を通る冷媒の流れ
方向が、冷房運転モード時と弱暖房運転モード時とで同
方向となっている（第５実施例では逆方向になってい
る）。従って、車室外熱交換器３８の冷媒流れ方向が、
冷房運転モード時と弱暖房運転モード時とで逆転しなく
なり、それにより冷房運転から弱暖房運転へ切換える場
合、またはその逆に切換える場合に、切換えが滑らかに
行われるようになる。

【０１８１】図１７は、本発明の第７実施例（請求項９
の発明に対応）の冷凍サイクルの構成図である。

【０１８２】この実施例の冷凍サイクルでは、吸熱用車
室内熱交換器３５の冷媒流出側とコンプレッサ３１の冷
媒吸入側との間の流路上に、第２の接続点Ｐ２が設けら
れており、この第２の接続点Ｐ２と、車室外熱交換器３
８の第２の側Ｒ２とが、第１の切換用流路９６によって
接続されている。

【０１８３】そして、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ
２と、第１の接続点Ｐ１と、第２の接続点Ｐ２とを相互
接続する箇所に、三方弁からなる第２の制御弁９２が、
前述の第１〜６実施例と同様に配置されている。

【０１８４】また、前記第１の制御弁９０と前記車室外
熱交換器３８の第１の側Ｒ１との間の流路上に設けた第
３の接続点Ｐ３と、前記第２の接続点Ｐ２とコンプレッ
サ３１の冷媒吸入側との間の流路とが、第２の切換用流
路９７で接続されている。

【０１８５】そして、第２の接続点Ｐ２と、第３の接続
点Ｐ３と、コンプレッサ３１の冷媒吸入側とを相互接続
する箇所に、三方弁からなる第３の制御弁９１が配置さ
れている。この第３の制御弁９１は、第２の接続点Ｐ２
とコンプレッサ３１の冷媒吸入側とを連通させるか、あ
るいは第３の接続点Ｐ３とコンプレッサ３１の冷媒吸入
側とを連通させるかを選択するものである。

【０１８６】このサイクルにおいても、運転モードに応
じて第１の制御弁９０、第２の制御弁９２、第３の制御
弁９１が制御されることにより、冷房運転、暖房運転、
弱暖房運転が実行される。

【０１８７】各モード時における第１〜第３の制御弁９
０〜９２の状態と、その時の冷媒の流れる経路と、車室
外熱交換器３８、放熱用車室内熱交換器３３、吸熱用車
室内熱交換器３５の働きとの関係を、図１８の図表を参
照しながら説明する。

【０１８８】冷房運転モード時は、第１の制御弁９０の
車室外熱交換器３８側と放熱用車室内熱交換器３３側へ
の開度を適当な割合で調節する。また、第２の制御弁９
２及び第３の制御弁９１を、図１７の実線示の如く設定
する。すなわち、第２の制御弁９２を、車室外熱交換器
３８の第２の側と第１の接続点Ｐ１とを連通する位置に
切換え（この状態で、車室外熱交換器３８の第２の側と
第２の接続点Ｐ２とは遮断される）、第３の制御弁９１
を、第２の接続点Ｐ２とコンプレッサ３１の冷媒吸入側
とを連通する位置に切換え（この状態で、第３の接続点
Ｐ３とコンプレッサ３１の冷媒吸入側とは遮断され
る）、前記第１の切換用流路９６及び第２の切換用流路
９７を経由する冷媒の流れを遮断状態にする。

【０１８９】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１７に実線矢印で示す経路で循
環する。すなわち、第１の制御弁９０→第３の接続点Ｐ
３→車室外熱交換器３８→第２の制御弁９２→逆止弁７
０→第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４の順
に経由する第１の経路と、第１の制御弁９０→放熱用車
室内熱交換器３３→第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→
膨張弁３４の順に経由する第２の経路のうち少なくとも
一方を経て膨張弁３４に導入され、さらに膨張弁３４以
降は、吸熱用車室内熱交換器３５→第２の接続点Ｐ２→
第３の制御弁９１を経てコンプレッサ３１へ循環する。

【０１９０】この冷房運転時には、車室外熱交換器３８
と放熱用車室内熱交換器３３とが放熱器として働き、車
室外熱交換器３８が、コンプレッサ３１から吐出された
高温の冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室
内熱交換器３３がブロワファン３７で導入された空気又
は車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱し
て温風を作る。また、吸熱用車室内熱交換器３５が吸熱
器として働き、ブロワファン３７で導入された空気又は
車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒
に放熱して冷風を作る。

【０１９１】また、暖房運転モード時は、第１の制御弁
９０の車室外熱交換器３８側を閉じて車室外熱交換器３
８への冷媒の流入を遮断し、放熱用車室内熱交換器３３
側を開いて放熱用車室内熱交換器３３側に冷媒が全部流
れるようにする。また、第２の制御弁９２及び第３の制
御弁９１は、冷房運転モード時と同様に、図１７の実線
示の如く設定する。つまり、第１の切換用流路９６及び
第２の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを遮断状態
にする。

【０１９２】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図２に点線矢印で示す回路で循環
する。すなわち、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交
換器３３→第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３
４→吸熱用車室内熱交換器３５→第２の接続点Ｐ２→第
３の制御弁９１の順に経由して、コンプレッサ３１へ循
環する。

【０１９３】この暖房運転時には、放熱用車室内熱交換
器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の
熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行時
のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【０１９４】また、弱暖房運転モード時は、第１の制御
弁９０の車室外熱交換器３８側を閉じ、放熱用車室内熱
交換器３３側を開く。また、第２の制御弁９２及び第３
の制御弁９１は、冷房運転モード時及び暖房運転モード
時とは逆に、図１７の点線示の如く設定する。すなわ
ち、第２の制御弁９２を、車室外熱交換器３８の第２の
側と第２の接続点Ｐ２とを連通する位置に切換え（この
状態で、車室外熱交換器３８の第２の側と第１の接続点
Ｐ１とは遮断される）、第３の制御弁９１を、第３の接
続点Ｐ３とコンプレッサ３１の冷媒吸入側とを連通する
位置に切換え（この状態で、第２の接続点Ｐ２とコンプ
レッサ３１の冷媒流入側とは遮断される）、前記第１切
換用流路９６及び第２の切換用流路９７を経由する冷媒
の流れを許す状態にする。

【０１９５】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１７の一点鎖線矢印で示す回路
で循環する。すなわち、第１の制御弁９０→放熱用車室
内熱交換器３３→第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨
張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→第２の接続点Ｐ
２→第２の制御弁９２→車室外熱交換器３８→第３の接
続点Ｐ３→第３の制御弁９１を順に経由してコンプレッ
サ３１へ循環する。

【０１９６】この弱暖房運転時には、放熱用車室内熱交
換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒
の熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行
時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。さらに、車室
外熱交換器３８が吸熱器として働くことにより、車室外
の空気から熱を汲み上げることができ、より効率的に暖
房運転を行うことができ、成績係数を１以上にすること
ができるようになる。

【０１９７】また、この実施例では、弱暖房運転モード
時に、吸熱用車室内熱交換器３５が車室外熱交換器３８
よりも上流側に位置するため、弱暖房運転モードを比較
的温度の低い条件で使う場合に有利となる。なお、第２
の冷媒流路切換手段を構成する第２、第３の制御弁９
１、９２として、それぞれ三方弁を用いているので、三
方弁を２個用いるという簡単な構成で、冷房運転モー
ド、暖房運転モードの他に、弱暖房運転モードを実現す
ることができる。

【０１９８】図１９は、本発明の第８実施例（請求項１
０の発明に対応）の冷凍サイクルの構成図である。

【０１９９】この実施例の冷凍サイクルでは、吸熱用車
室内熱交換器３５の冷媒流出側とコンプレッサ３１の冷
媒吸入側との間にある、第３の制御弁９１と第２の接続
点Ｐ２の順序が、前記第７実施例のものと逆になってい
る。すなわち、第２の接続点Ｐ２と吸熱用車室内熱交換
器３５の冷媒流出側との間に第３の制御弁９１が配置さ
れ、この第３の制御弁９１により、第３の接続点Ｐ３
と、膨張弁３４の冷媒流出側と、第２の接続点Ｐ２とが
相互に接続されている。

【０２００】この第３の制御弁９１は、吸熱用車室内熱
交換器３５の冷媒流出側と第２の接続点Ｐ２とを連通さ
せるか、あるいは吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出
側と第３の接続点Ｐ３とを連通させるかを選択するもの
である。

【０２０１】このサイクルにおいても、運転モードに応
じて第１の制御弁９０、第２の制御弁９２、第３の制御
弁９１が制御されることにより、冷房運転、暖房運転、
弱暖房運転が実行される。

【０２０２】各モード時における第１〜第３の制御弁９
０〜９２の状態と、その時の冷媒の流れる経路と、車室
外熱交換器３８、放熱用車室内熱交換器３３、吸熱用車
室内熱交換器３５の働きとの関係を、図２０の図表を参
照しながら説明する。

【０２０３】冷房運転モード時は、第１の制御弁９０の
車室外熱交換器３８側と放熱用車室内熱交換器３３側へ
の開度を適当な割合で調節する。また、第２の制御弁９
２及び第３の制御弁９１を、図１９の実線示の如く設定
する。すなわち、第２の制御弁９２を、車室外熱交換器
３８の第２の側Ｒ２と第１の接続点Ｐ１とを連通する位
置に切換え（この状態で、車室外熱交換器３８の第２の
側Ｒ２と第２の接続点Ｐ２とは遮断される）、第３の制
御弁９１を、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側と
第２の接続点Ｐ２とを連通する位置に切換え（この状態
で、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側と第３の接
続点Ｐ３とは遮断される）、前記第１の切換用流路９６
及び第２の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを遮断
状態にする。

【０２０４】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１９の実線矢印で示すように、
第１の制御弁９０→第３の接続点Ｐ３→車室外熱交換器
３８→第２の制御弁９２→逆止弁７０→第１の接続点Ｐ
１→液タンク３６→膨張弁３４の順に経由する第１の経
路と、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→
第１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４の順に経
由する第２の経路のうち少なくとも一方を経て膨張弁３
４に導入し、さらに膨張弁３４以降は、吸熱用車室内熱
交換器３５→第３の制御弁９１→第２の接続点Ｐ２を経
てコンプレッサ３１へ循環する。

【０２０５】この冷房運転時には、車室外熱交換器３８
と放熱用車室内熱交換器３３とが放熱器として働き、車
室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出された高
温の冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用車室内
熱交換器３３がブロワファン３７で導入された空気又は
車両走行時のラム圧によって導入された空気に放熱して
温風を作る。また、吸熱用車室内熱交換器３５が吸熱器
として働き、ブロワファン３７で導入された空気又は車
両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を冷媒に
放熱して冷風を作る。

【０２０６】また、暖房運転モード時は、第１の制御弁
９０の車室外熱交換器３８側を閉じて車室外熱交換器３
８への冷媒の流入を遮断し、放熱用車室内熱交換器３３
側を開いて放熱用車室内熱交換器３３側に冷媒が全部流
れるようにする。また、第２の制御弁９２及び第３の制
御弁９１は、冷房運転モード時と同様に、図１９の実線
示の如く設定する。つまり、第１切換用流路９６及び第
２の切換用流路９７を経由する冷媒の流れを遮断状態に
する。

【０２０７】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１９の点線矢印で示すように、
第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第１の
接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内
熱交換器→第３の制御弁９１→第２の接続点Ｐ２の順に
経由してコンプレッサ３１へ循環する。

【０２０８】この暖房運転時には、放熱用車室内熱交換
器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の
熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行時
のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。

【０２０９】また、弱暖房運転モード時は、第１の制御
弁９０の車室外熱交換器３８側を閉じ、放熱用車室内熱
交換器３３側を開く。また、第２の制御弁９２及び第３
の制御弁９１は、冷房運転モード時及び暖房運転モード
時とは逆に、図１９の点線示の如く設定する。すなわ
ち、第２の制御弁９２を、車室外熱交換器３８の第２の
側Ｒ２と第２の接続点Ｐ２とを連通する位置に切換え
（この状態で、車室外熱交換器３８の第２の側Ｒ２と第
１の接続点Ｐ１とは遮断される）、第３の制御弁９１
を、吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側と第３の接
続点Ｐ３とを連通する位置に切換え（この状態で、吸熱
用車室内熱交換器３５の冷媒流出側と第２の接続点Ｐ２
とは遮断される）、前記第１切換用流路９６及び第２の
切換用流路９７を経由する冷媒の流れを許す状態にす
る。

【０２１０】そうすることにより、コンプレッサ３１か
ら吐出された冷媒が、図１９の一点鎖線矢印で示すよう
に、第１の制御弁９０→放熱用車室内熱交換器３３→第
１の接続点Ｐ１→液タンク３６→膨張弁３４→吸熱用車
室内熱交換器３５→第３の制御弁９１→第３の接続点Ｐ
３→車室外熱交換器３８→第２の制御弁９２→第２の接
続点Ｐ２を順に経由してコンプレッサ３１へ循環する。

【０２１１】この弱暖房運転時には、放熱用車室内熱交
換器３３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒
の熱をブロワファン３７で導入された空気又は車両走行
時のラム圧によって導入された空気に放熱して温風を作
り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロワファン３７で導
入された空気又は車両走行時のラム圧によって導入され
た空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。さらに、車室
外熱交換器３８が吸熱器として働くことにより、車室外
の空気から熱を汲み上げることができ、より効率的に暖
房運転を行うことができ、成績係数を１以上にすること
ができるようになる。

【０２１２】この第８の実施例の冷凍サイクルでは、第
３の制御弁９１と第２の接続点Ｐ２の順番を、第７の実
施例とは逆にしてあることにより、車室外熱交換器３８
に対する冷媒流れ方向が、冷房運転モード時と弱暖房運
転モード時とで同方向となっている（第７実施例では逆
方向になっている）。従って、車室外熱交換器３８の冷
媒流れ方向が、冷房運転モード時と弱暖房運転モード時
とで逆転しなくなり、それにより冷房運転から弱暖房運
転へ切換える場合、またはその逆に切換える場合に、切
換えが滑らかに行われるようになる。

【０２１３】次に、本発明の第９実施例（請求項１２、
１３に対応）を説明する。

【０２１４】図２１は、第９実施例の冷凍サイクルの構
成図である。前記第１〜第８実施例では、第１の冷媒流
路切換手段を２位置流量制御弁からなる第１の制御弁９
０で構成していたが、この第９実施例の冷凍サイクルで
は、その第１冷媒流路切換手段を別の手段、すなわち第
１の冷媒流れ開閉弁１００と第２の冷媒流れ開閉弁１０
１と圧力抵抗体１０４とで構成している。

【０２１５】ここでは、基本構成が第１実施例と同じ冷
凍サイクルを例にとって説明する。コンプレッサ３１か
ら車室外熱交換器３８、放熱用車室内熱交換器３３への
分岐点をＰ９とすると、その分岐点Ｐ９と第３の接続点
Ｐ３との間の流路上に、第１の冷媒流れ開閉弁１００が
配置されている。

【０２１６】また、前記分岐点Ｐ３と放熱用車室内熱交
換器３３の冷媒流入側との間には、互いに並列な関係で
２本の配管１０３、１０５が設けられている。配管１０
５は配管１０３のバイパス用の配管であり、接続点Ｐ１
１とＰ１２とで配管１０３に接続している。そして、こ
れら２本のうち、配管１０３には第２の冷媒流れ開閉弁
１０１が配置され、この第２の冷媒流れ開閉弁１０１と
放熱用車室内熱交換器３３側の接続点Ｐ１２との間に
は、接続点１２側から接続点１１側への冷媒の逆流を阻
止する逆止弁１０２が設けられている。また、もう一方
のバイパス用の配管１０５に、流路抵抗の大きな圧力抵
抗体１０４が配置されている。

【０２１７】次に作動を説明する。

【０２１８】冷房運転モード時には、第１の冷媒流れ開
閉弁１００と第２の冷媒流れ開閉弁１０１とを共に開放
する。すると、コンプレッサ３１から吐出された冷媒
は、車室外熱交換器３８と放熱用車室内熱交換器３３の
両方に流れる。両方の熱交換器の冷媒流路抵抗は多少異
なるため、冷媒流量は同じにはならないが、ほぼ同程度
の流量で冷媒が流れる。

【０２１９】ここで、第２の冷媒流れ開閉弁１０１だけ
を閉止する。そうすると、放熱用車室内熱交換器３３へ
向かう冷媒は、圧力抵抗体１０４を配置した配管１０３
を通って放熱用車室内熱交換器３３に流れることになる
が、圧力抵抗体１０４の流路抵抗により流量の減少を余
儀無くされる。そして、結果的に、車室外熱交換器３８
側を流れる冷媒流量が、放熱用車室内熱交換器３３を流
れる冷媒流量よりも多くなる。これにより、放熱用車室
内熱交換器３３からの放熱量が低くてもよい場合には、
第２の冷媒流れ開閉弁１０１を閉止するだけで、放熱用
車室内熱交換器３３を通る冷媒量を減少させて、放熱用
車室内熱交換器３３からの放熱量を少なくすることがで
きる。従って、この作動により、ダクト内の冷風と温風
とバランスを調整し得、もってエアミックス開度を精度
良く制御できることになる。

【０２２０】一方、暖房運転モード時及び弱暖房運転モ
ード時には、コンプレッサ３１からの吐出冷媒はすべて
放熱用車室内熱交換器３３へ向かわせるので、第１の冷
媒流れ開閉弁１００は閉止し、第２の冷媒流れ開閉弁１
０１だけを開放する。

【０２２１】この実施例によれば、コンプレッサ３１か
ら車室外熱交換器３８へ流す冷媒量と、コンプレッサ３
１から放熱用車室内熱交換器３３へ流す冷媒量の割合
を、より簡単な構成で調整することができるので、コス
ト的に有利になる。

【０２２２】次に、この実施例における制御の例を、図
２２のフローチャートを用いて説明する。この例では、
前述の図４、５、６に示したフローチャートと、ステッ
プＳ９２１以降が異なるのみであるため、ステップＳ９
２１以降だけを説明する。

【０２２３】ステップＳ９２１では、コンプレッサ吐出
温度Ｔd が９０℃を超えているかどうかを判定する。９
０℃という値は、それを超えた状態のまま運転状態を続
けるのは危険であると判断し得る基準温度である。９０
℃を超えていればステップＳ９２３へ進み、超えていな
ければステップＳ９２２へ進む。

【０２２４】ステップＳ９２２では、放熱用車室内熱交
換器３３の温度Ｔscが６５℃を超えているか否かを判定
する。この６５℃という値も、それを超えた状態のまま
運転状態を続けるのは危険であると判断し得る基準温度
である。６５℃を超えていればステップＳ９２３へ進
み、超えていなければステップＳ９２４へ進む。

【０２２５】Ｔd あるいはＴscが所定の温度を超えてい
てこのまま運転状態を継続するのは危険であると判定さ
れて、ステップＳ９２３に進んだ場合は、このステップ
Ｓ９２３で第１の冷媒流れ開閉弁（弁Ａという）１００
を開放し、外気に対する放熱量を大きくして、Ｔd およ
びＴscを減少させる。

【０２２６】ステップＳ９２４では、エアミックス開度
Ｘが３０％よりも小さいかどうかを判定する。エアミッ
クス開度Ｘが３０％よりも小さい場合は、放熱用車室内
熱交換器３３へ向かう冷媒量を少なくしても十分な放熱
量を確保し得るので、この３０％という値を、放熱用車
室内熱交換器３３へ向かう冷媒量を少なくする場合の判
定基準値としている。エアミックス開度Ｘが３０％より
も小さい場合はステップＳ９２５へ進み、そうでない場
合はステップＳ９２６へ進む。

【０２２７】ステップＳ９２５では、エアミックス開度
Ｘが３０％よりも小さく、放熱用車室内熱交換器３３へ
向かう冷媒量を少なくしても十分な放熱量を確保し得る
場合であるから、第２の冷媒流れ開閉弁１０１（弁Ｂと
いう）を閉止する。

【０２２８】ステップＳ９２６では、エアミックス開度
Ｘが８０％を超えているかどうかを判定する。エアミッ
クス開度Ｘが８０％を超えている場合は、放熱用車室内
熱交換器３３の温度を上昇させないと室温制御ができな
くなるおそれがあるので、８０％という値を、その判定
基準値としている。エアミックス開度Ｘが８０％を超え
ている場合はステップＳ９２８へ進み、そうでない場合
はステップＳ９２７へ進む。

【０２２９】ステップＳ９２７では、放熱用車室内熱交
換器３３の温度Ｔscが４０℃未満であるかどうかを判定
する。放熱用車室内熱交換器３３の温度Ｔscが４０℃未
満である場合は、そのままであると室温制御ができなく
なるおそれがあるので、４０℃という値を、その判定基
準値としている。放熱用車室内熱交換器３３の温度Ｔsc
が４０℃未満である場合はステップＳ９２８へ進み、そ
うでない場合はステップＳ９０２へ戻る。

【０２３０】ステップＳ９２８では、放熱用車室内熱交
換器３３の温度を上昇させないと室温制御ができなくな
る場合であるから、第１の冷媒流れ開閉弁１０１（弁
Ａ）を閉止し、コンプレッサ３１からの吐出冷媒をすべ
て放熱用車室内熱交換器３３側に流入させる。

【０２３１】この制御によれば、コンプレッサ３１の吐
出温度や、エアミックス開度や、放熱用車室内熱交換器
の温度等に基づいて、車室外熱交換器３８及び放熱用車
室内熱交換器３３へ導く冷媒の流れを制御するので、き
め細かい冷房制御を行うことができる。

【０２３２】なお、以上の各実施例では、弱暖房運転モ
ード時に、車室外熱交換器３８を、膨張弁３４の冷媒流
出側とコンプレッサ３１の冷媒吸入側との間に、吸熱用
車室内熱交換器３５と直列の関係で挿入接続するように
した場合を説明したが、弱暖房運転モード時に、車室外
熱交換器３８を、膨張弁３４の冷媒流出側とコンプレッ
サ３１の冷媒吸入側との間に、吸熱用車室内熱交換器３
５と並列の関係で挿入接続するようにしてもよい。そし
て、車室外熱交換器３８を流れる冷媒量と吸熱用車室内
熱交換器３５を流れる冷媒量を調節手段で調節するよう
に構成してもよい。

【０２３３】

【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１に記
載の発明によれば、暖房運転時には放熱用車室内熱交換
器で放熱すると共に、吸熱用車室内熱交換器で吸熱し、
冷房運転時には車室外熱交換器または車室外熱交換器と
放熱用車室内熱交換器との双方で放熱すると共に、吸熱
用車室内熱交換器で吸熱しているので、暖房運転時には
吸熱用車室内熱交換器の吸熱量と、コンプレッサの仕事
熱量とを放熱用車室内熱交換器で放熱し暖房能力が向上
すると共に外気の気象条件に左右されず低外気温でも運
転が可能となり安定した制御が可能となる。吸熱用車室
内熱交換器で除湿した後、放熱用車室内熱交換器で加熱
するので、除湿暖房が可能となり、窓の曇り防止を図る
ことができる。空調風の除湿をした後のリヒートは電気
ヒータ等を使う必要がなく消費電力を削減することがで
きる。電気ヒータやエンジンの排熱を用いることなく効
率良く暖房ができるためエンジンを持った車に限らずソ
ーラーカーや電気自動車のような大きな熱源を持たない
場合でも適用することができる。

【０２３４】さらに、必要に応じて車室外熱交換器によ
り外気に対し放熱、吸熱あるいは遮断することができる
ので、外気が極寒の環境であれば遮断、またやや寒い環
境では吸熱、さらにまた暑い条件では放熱することがで
き、暖房運転時には、非常に寒い条件からやや寒い条件
まで使用することができるとともに、やや寒い環境では
成績係数を１以上にすることができ、省エネルギを図る
ことができる。

【０２３５】請求項２に記載の発明では、車室内熱環境
状態に応じて冷房、暖房、弱暖房のいずれかの運転モー
ドを選択することができるので、車室内を所望の熱環境
状態に効率良く調整することができる。

【０２３６】請求項３に記載の発明では、三方弁を２個
用いるという簡単な構成で、冷房運転モード、暖房運転
モードの他に、弱暖房運転モードを実現することができ
る。また、弱暖房運転モード時に、吸熱用車室内熱交換
器よりも車室外熱交換器の方が上流側になるため、弱暖
房運転モードを比較的温度の高い条件で有利に使うこと
ができる。

【０２３７】請求項４に記載の発明では、弱暖房運転モ
ード時と冷房運転モード時とで、車室外熱交換器内を流
れる冷媒の方向が同じになるので、請求項３に記載の発
明と比較して、冷房運転から弱暖房運転へ、またその逆
へ切換えても、冷媒の流れ方向が逆転しないため切換え
を滑らかに行うことができる。

【０２３８】請求項５に記載の発明では、三方弁１個と
それより安価な四方弁１個を用いるという簡単な構成
で、冷房、弱暖房、暖房の各運転モードを実現すること
ができる。

【０２３９】請求項６に記載の発明では、弱暖房運転モ
ード時と冷房運転モード時とで、車室外熱交換器内を流
れる冷媒の方向が同じになるので、請求項５に記載の発
明に比較して、冷房運転から弱暖房運転へ、またその逆
へ切換えても、冷媒の流れ方向が逆転しないため切換え
を滑らかに行うことができる。

【０２４０】請求項７に記載の発明では、三方弁１個と
四方弁１個を用いるという簡単な構成で、冷房、弱暖
房、暖房の各運転モードを実現することができる。しか
も、弱暖房運転モード時に、吸熱用車室内熱交換器が車
室外熱交換器よりも上流側になるため、弱暖房運転モー
ドを比較的温度の低い条件で使う場合に有利となる。

【０２４１】請求項８に記載の発明では、弱暖房運転モ
ード時と冷房運転モード時とで、車室外熱交換器内を流
れる冷媒の方向が同じになるので、請求項７に記載の発
明と比較して、冷房運転から弱暖房運転へ、またその逆
へ切換えても、冷媒の流れ方向が逆転しないため切換え
を滑らかに行うことができる。

【０２４２】請求項９に記載の発明では、三方弁２個を
用いるという簡単な構成で、冷房、弱暖房、暖房の各運
転モードを実現することができる。しかも、弱暖房運転
モード時に、吸熱用車室内熱交換器が車室外熱交換器よ
りも上流側になるため、弱暖房運転モードを比較的温度
の低い条件で使う場合に有利となる。

【０２４３】請求項１０に記載の発明では、弱暖房運転
モード時と冷房運転モード時とで、車室外熱交換器内を
流れる冷媒の方向が同じになるので、請求項９に記載の
発明と比較して、冷房運転から弱暖房運転へ、またその
逆へ切換えても、冷媒の流れ方向が逆転しないため切換
えを滑らかに行うことができる。

【０２４４】請求項１１に記載の発明では、冷房運転モ
ード時に第１の冷媒流路切換手段を車室内熱環境で制御
するので、エアミックスドアの作動を熱量制御的に補助
することができ、高精度の制御を実現することができ
る。

【０２４５】請求項１２に記載の発明では、第１の冷媒
流路切換手段を簡単な構造とすることができ、低コスト
化を図ることができる。

【０２４６】請求項１３に記載の発明では、請求項１２
の発明をより高精度な制御で実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に係るブロック図であ
る。

【図２】この発明の第１実施例に係る冷凍サイクルの構
成図である。

【図３】この発明の第１実施例に係る運転モード毎の各
制御弁の状態と各熱交換器の働きの関係を示す図表であ
る。

【図４】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。

【図５】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。

【図６】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。

【図７】この発明の第２実施例に係る冷凍サイクルの構
成図である。

【図８】この発明の第２実施例に係る運転モード毎の各
制御弁の状態と各熱交換器の働きの関係を示す図表であ
る。

【図９】この発明の第３実施例に係る冷凍サイクルの構
成図である。

【図１０】この発明の第３実施例に係る運転モード毎の
各制御弁の状態と各熱交換器の働きの関係を示す図表で
ある。

【図１１】この発明の第４実施例に係る冷凍サイクルの
構成図である。

【図１２】この発明の第４実施例に係る運転モード毎の
各制御弁の状態と各熱交換器の働きの関係を示す図表で
ある。

【図１３】この発明の第５実施例に係る冷凍サイクルの
構成図である。

【図１４】この発明の第５実施例に係る運転モード毎の
各制御弁の状態と各熱交換器の働きの関係を示す図表で
ある。

【図１５】この発明の第６実施例に係る冷凍サイクルの
構成図である。

【図１６】この発明の第６実施例に係る運転モード毎の
各制御弁の状態と各熱交換器の働きの関係を示す図表で
ある。

【図１７】この発明の第７実施例に係る冷凍サイクルの
構成図である。

【図１８】この発明の第７実施例に係る運転モード毎の
各制御弁の状態と各熱交換器の働きの関係を示す図表で
ある。

【図１９】この発明の第８実施例に係る冷凍サイクルの
構成図である。

【図２０】この発明の第８実施例に係る運転モード毎の
各制御弁の状態と各熱交換器の働きの関係を示す図表で
ある。

【図２１】この発明の第９実施例に係る冷凍サイクルの
構成図である。

【図２２】この発明の第９実施例に係るフローチャート
である。

【図２３】従来例に係る冷凍サイクルの構成図である。

【図２４】新たな車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の冷
凍サイクルの構成図である。

【符号の説明】

３１ コンプレッサ ３３ 放熱用車室内熱交換器 ３４ 膨脹弁（膨脹手段） ３５ 吸熱用車室内熱交換器 ３７ ブロワファン（送風手段） ３８ 車室外熱交換器 ４３ 制御装置 ９０ 第１の制御弁（第１の冷媒流路切換手段） ９１ 第３の制御弁（第２の冷媒流路切換手段） ９２ 第２の制御弁（第２の冷媒流路切換手段） ９６ 第１の切換用流路 ９７ 第２の切換用流路 １００ 第１の冷媒流れ開閉弁 １０１ 第２の冷媒流れ開閉弁 １０３ 一方の配管 １０４ 圧力抵抗体 １０５ 他方の配管 Ｐ１ 第１の接続点 Ｐ２ 第２の接続点 Ｐ３ 第３の接続点 Ｒ１ 第１の側 Ｒ２ 第２の側

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/22 B60H 1/32

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記膨張手段の冷媒流
   入側との間に挿入接続され、冷媒の熱を外気と熱交換す
   る車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記膨張手段の冷媒流
   入側との間に前記車室外熱交換器と並列の関係で挿入接
   続され、冷媒の熱を送風手段により導入された空気に放
   熱して温風を作る放熱用車室内熱交換器と、 前記膨張手段の冷媒吐出側と前記コンプレッサの冷媒吸
   入側との間に挿入接続され、冷媒の熱を送風手段により
   導入された空気に吸熱して冷風を作る吸熱用車室内熱交
   換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器及
   び前記放熱用車室内熱交換器との間に設けられ、コンプ
   レッサから吐出される冷媒の、車室外熱交換器と放熱用
   車室内熱交換器とへの流れを調節する第１の冷媒流路切
   換手段と、 前記車室外熱交換器を、前記膨張手段の冷媒流出側と前
   記コンプレッサの冷媒吸入側との間に挿入接続する切換
   用流路と、 前記切換用流路を通しての冷媒の流れを許容または遮断
   することで、前記膨張手段から流出する冷媒を、前記車
   室外熱交換器を経由して流すか否かを選択する第２の冷
   媒流路切換手段と、 前記第１の冷媒流路切換手段及び第２の冷媒流路切換手
   段を制御することにより、コンプレッサから吐出された
   冷媒を、冷房運転モード時に、少なくとも前記車室外熱
   交換器を経由して前記膨張手段、吸熱用車室内熱交換器
   を順に経てコンプレッサへ循環させ、暖房運転モード時
   に、前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室内熱
   交換器、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器を順に経てコ
   ンプレッサへ循環させ、弱暖房運転モード時に、前記放
   熱用車室内熱交換器、膨張手段を順に経由し、さらに少
   なくとも車室外熱交換器を経てコンプレッサへ循環させ
   る制御手段とを備えたことを特徴とする車両用冷暖房装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用冷暖房装置であっ
   て、 車室内熱環境状態を検出する車室内熱環境状態検出手段
   と、 乗員により操作される車室内熱環境状態設定手段とを備
   え、 前記制御手段は、前記車室内熱環境状態検出手段及び前
   記車室内熱環境状態設定手段の出力に基づいて、前記第
   １及び第２の冷媒流路切換手段を制御し、冷房運転モー
   ド、暖房運転モード、弱暖房運転モードを選択的に実行
   することを特徴とする車両用冷暖房装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の車両用冷暖房装
   置であって、 前記切換用流路は、第１の切換用流路と第２の切換用流
   路とからなり、 前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
   り、 前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第３の
   制御弁とからなり、 冷房運転モード時に前記車室外熱交換器の冷媒流入側を
   第１の側、冷媒流出側を第２の側と称し、前記車室外熱
   交換器の第２の側と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
   出側とを接続し前記膨張手段へ連通する接続点を第１の
   接続点と称した場合、 前記膨張手段の冷媒流出側と前記吸熱用車室内熱交換器
   の冷媒流入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、
   この第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側と
   を、前記第１の切換用流路で接続し、 前記第２の接続点と前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流
   入側との間の流路と、前記第１の制御弁と前記車室外熱
   交換器の第１の側との間の流路上に設けた第３の接続点
   とを、前記第２の切換用流路で接続し、 前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の接続点
   と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
   ２の制御弁を配置し、 前記第２の接続点と、前記第３の接続点と、前記吸熱用
   車室内熱交換器の冷媒流入側とを相互接続する箇所に、
   前記第３の制御弁を配置し、 前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御するこ
   とにより、 冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第
   ２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第
   １の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第
   １の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経路のうち
   少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さらに膨張手
   段以降は、第２の接続点、第３の制御弁、吸熱用車室内
   熱交換器を経てコンプレッサへ循環させ、 暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続
   点、膨張手段、第２の接続点、第３の制御弁、吸熱用車
   室内熱交換器の順に経由してコンプレッサへ循環させ、 弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷
   媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接
   続点、膨張手段、第２の接続点、第２の制御弁、車室外
   熱交換器、第３の接続点、第３の制御弁、吸熱用車室内
   熱交換器を順に経由してコンプレッサへ循環させること
   を特徴とする車両用冷暖房装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２記載の車両用冷暖房装
   置であって、 前記切換用流路は、第１の切換用流路と第２の切換用流
   路とからなり、 前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
   り、 前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第３の
   制御弁とからなり、 冷房運転モード時に前記車室外熱交換器の冷媒流入側を
   第１の側、冷媒流出側を第２の側と称し、前記車室外熱
   交換器の第２の側と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
   出側とを接続し前記膨張手段へ連通する接続点を第１の
   接続点と称した場合、 前記膨張手段の冷媒流出側と前記吸熱用車室内熱交換器
   の冷媒流入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、
   この第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側と
   を、前記第１の切換用流路で接続し、 前記膨張手段の冷媒流出側と前記第２の接続点との間の
   流路と、前記第１の制御弁と前記車室外熱交換器の第１
   の側との間の流路上に設けた第３の接続点とを、前記第
   ２の切換用流路で接続し、 前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の接続点
   と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
   ２の制御弁を配置し、 前記膨張手段の冷媒流出側と、前記第２の接続点と、前
   記第３の接続点とを相互接続する箇所に、前記第３の制
   御弁を配置し、 前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御するこ
   とにより、 冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第
   ２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第
   １の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第
   １の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経路のうち
   少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さらに膨張手
   段以降は、第３の制御弁、第２の接続点、吸熱用車室内
   熱交換器を経てコンプレッサへ循環させ、 暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続
   点、膨張手段、第３の制御弁、第２の接続点、吸熱用車
   室内熱交換器の順に経由してコンプレッサへ循環させ、 弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷
   媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接
   続点、膨張手段、第３の制御弁、第３の接続点、車室外
   熱交換器、第２の制御弁、第２の接続点、吸熱用車室内
   熱交換器を順に経由してコンプレッサへ循環させること
   を特徴とする車両用冷暖房装置。
5. 【請求項５】 請求項１または２記載の車両用冷暖房装
   置であって、 前記切換用流路は、第１の切換用流路と第２の切換用流
   路とからなり、 前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
   り、 前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第３の
   制御弁とからなり、 冷房運転モード時に前記車室外熱交換器の冷媒流入側を
   第１の側、冷媒流出側を第２の側と称し、前記車室外熱
   交換器の第２の側と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
   出側とを接続し前記膨張手段へ連通する接続点を第１の
   接続点と称した場合、 前記膨張手段の冷媒流出側と前記吸熱用車室内熱交換器
   の冷媒流入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、
   この第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側と
   を、前記第１の切換用流路で接続し、 前記第２の接続点と、前記第１の制御弁と前記車室外熱
   交換器の第１の側との間の流路上に設けた第３の接続点
   とを、前記第２の切換用流路で接続し、 前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の接続点
   と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
   ２の制御弁を配置し、 前記膨張手段の冷媒流出側と、前記吸熱用車室内熱交換
   器の冷媒流入側と、前記第３の接続点と、前記第２の制
   御弁とを相互接続する前記第２の接続点上に、前記第３
   の制御弁を配置し、 前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御するこ
   とにより、 冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第
   ２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第
   １の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第
   １の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経路のうち
   少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さらに膨張手
   段以降は、第３の制御弁、吸熱用車室内熱交換器を経て
   コンプレッサへ循環させ、 暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続
   点、膨張手段、第３の制御弁、吸熱用車室内熱交換器の
   順に経由してコンプレッサへ循環させ、 弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷
   媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接
   続点、膨張手段、第３の制御弁、第２の制御弁、車室外
   熱交換器、第３の接続点、第３の制御弁、吸熱用車室内
   熱交換器を順に経由してコンプレッサへ循環させること
   を特徴とする車両用冷暖房装置。
6. 【請求項６】 請求項１または２記載の車両用冷暖房装
   置であって、 前記切換用流路は、第１の切換用流路と第２の切換用流
   路とからなり、 前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
   り、 前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第３の
   制御弁とからなり、 冷房運転モード時に前記車室外熱交換器の冷媒流入側を
   第１の側、冷媒流出側を第２の側と称し、前記車室外熱
   交換器の第２の側と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
   出側とを接続し前記膨張手段へ連通する接続点を第１の
   接続点と称した場合、 前記膨張手段の冷媒流出側と前記吸熱用車室内熱交換器
   の冷媒流入側との間の流路上に第２の接続点を設けて、
   この第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の側と
   を、前記第１の切換用流路で接続し、 前記第２の接続点と、前記第１の制御弁と前記車室外熱
   交換器の第１の側との間の流路上に設けた第３の接続点
   とを、前記第２の切換用流路で接続し、 前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の接続点
   と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
   ２の制御弁を配置し、 前記膨張手段の冷媒流出側と、前記吸熱用車室内熱交換
   器の冷媒流入側と、前記第３の接続点と、前記第２の制
   御弁とを相互接続する前記第２の接続点上に、前記第３
   の制御弁を配置し、 前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御するこ
   とにより、 冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第
   ２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第
   １の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第
   １の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経路のうち
   少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さらに膨張手
   段以降は、第３の制御弁、吸熱用車室内熱交換器を経て
   コンプレッサへ循環させ、 暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続
   点、膨張手段、第３の制御弁、吸熱用車室内熱交換器の
   順に経由してコンプレッサへ循環させ、 弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷
   媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接
   続点、膨張手段、第３の制御弁、第３の接続点、車室外
   熱交換器、第２の制御弁、第３の制御弁、吸熱用車室内
   熱交換器を順に経由してコンプレッサへ循環させること
   を特徴とする車両用冷暖房装置。
7. 【請求項７】 請求項１または２記載の車両用冷暖房装
   置であって、 前記切換用流路は、第１の切換用流路と第２の切換用流
   路とからなり、 前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
   り、 前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第３の
   制御弁とからなり、 冷房運転モード時に前記車室外熱交換器の冷媒流入側を
   第１の側、冷媒流出側を第２の側と称し、前記車室外熱
   交換器の第２の側と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
   出側とを接続し前記膨張手段へ連通する接続点を第１の
   接続点と称した場合、 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側と前記コンプレ
   ッサの冷媒吸入側との間の流路上に第２の接続点を設け
   て、この第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の
   側とを、前記第１の切換用流路で接続し、 前記第２の接続点と、前記第１の制御弁と前記車室外熱
   交換器の第１の側との間の流路上に設けた第３の接続点
   とを、前記第２の切換用流路で接続し、 前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の接続点
   と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
   ２の制御弁を配置し、 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側と、前記コンプ
   レッサの冷媒吸入側と、前記第３の接続点と、前記第２
   の制御弁とを相互接続する前記第２の接続点上に、前記
   第３の制御弁を配置し、 前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御するこ
   とにより、 冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第
   ２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第
   １の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第
   １の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経路のうち
   少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さらに膨張手
   段以降は、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御弁を経て
   コンプレッサへ循環させ、 暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続
   点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御弁の
   順に経由してコンプレッサへ循環させ、 弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷
   媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接
   続点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御
   弁、第２の制御弁、車室外熱交換器、第３の接続点、第
   ３の制御弁を順に経由してコンプレッサへ循環させるこ
   とを特徴とする車両用冷暖房装置。
8. 【請求項８】 請求項１または２記載の車両用冷暖房装
   置であって、 前記切換用流路は、第１の切換用流路と第２の切換用流
   路とからなり、 前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
   り、 前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第３の
   制御弁とからなり、 冷房運転モード時に前記車室外熱交換器の冷媒流入側を
   第１の側、冷媒流出側を第２の側と称し、前記車室外熱
   交換器の第２の側と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
   出側とを接続し前記膨張手段へ連通する接続点を第１の
   接続点と称した場合、 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側と前記コンプレ
   ッサの冷媒吸入側との間の流路上に第２の接続点を設け
   て、この第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の
   側とを、前記第１の切換用流路で接続し、 前記第２の接続点と、前記第１の制御弁と前記車室外熱
   交換器の第１の側との間の流路上に設けた第３の接続点
   とを、前記第２の切換用流路で接続し、 前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の接続点
   と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
   ２の制御弁を配置し、 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側と、前記コンプ
   レッサの冷媒吸入側と、前記第３の接続点と、前記第２
   の制御弁とを相互接続する前記第２の接続点上に、前記
   第３の制御弁を配置し、 前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御するこ
   とにより、 冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第
   ２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第
   １の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第
   １の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経路のうち
   少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さらに膨張手
   段以降は、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御弁を経て
   コンプレッサへ循環させ、 暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続
   点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御弁の
   順に経由してコンプレッサへ循環させ、 弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷
   媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接
   続点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御
   弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第２の制御弁、第
   ３の制御弁を順に経由してコンプレッサへ循環させるこ
   とを特徴とする車両用冷暖房装置。
9. 【請求項９】 請求項１または２記載の車両用冷暖房装
   置であって、 前記切換用流路は、第１の切換用流路と第２の切換用流
   路とからなり、 前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
   り、 前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第３の
   制御弁とからなり、 冷房運転モード時に前記車室外熱交換器の冷媒流入側を
   第１の側、冷媒流出側を第２の側と称し、前記車室外熱
   交換器の第２の側と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
   出側とを接続し前記膨張手段へ連通する接続点を第１の
   接続点と称した場合、 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側と前記コンプレ
   ッサの冷媒流入側との間の流路上に第２の接続点を設け
   て、この第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の
   側とを、前記第１の切換用流路で接続し、 前記第２の接続点と前記コンプレッサの冷媒吸入側との
   間の流路と、前記第１の制御弁と前記車室外熱交換器の
   第１の側との間の流路上に設けた第３の接続点とを、前
   記第２の切換用流路で接続し、 前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の接続点
   と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
   ２の制御弁を配置し、 前記コンプレッサの冷媒吸入側と、前記第２の接続点
   と、前記第３の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
   ３の制御弁を配置し、 前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御するこ
   とにより、 冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第
   ２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第
   １の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第
   １の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経路のうち
   少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さらに膨張手
   段以降は、吸熱用車室内熱交換器、第２の接続点、第３
   の制御弁を経てコンプレッサへ循環させ、 暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
   を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続
   点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第２の接続点、
   第３の制御弁の順に経由してコンプレッサへ循環させ、 弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷
   媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接
   続点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第２の接続
   点、第２の接続点、第２の制御弁、車室外熱交換器、第
   ３の接続点、第３の制御弁を順に経由してコンプレッサ
   へ循環させることを特徴とする車両用冷暖房装置。
10. 【請求項１０】 請求項１または２記載の車両用冷暖房
    装置であって、 前記切換用流路は、第１の切換用流路と第２の切換用流
    路とからなり、 前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の制御弁からな
    り、 前記第２の冷媒流路切換手段は、第２の制御弁と第３の
    制御弁とからなり、 冷房運転モード時に前記車室外熱交換器の冷媒流入側を
    第１の側、冷媒流出側を第２の側と称し、前記車室外熱
    交換器の第２の側と前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流
    出側とを接続し前記膨張手段へ連通する接続点を第１の
    接続点と称した場合、 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側と前記コンプレ
    ッサの冷媒吸入側との間の流路上に第２の接続点を設け
    て、この第２の接続点と、前記車室外熱交換器の第２の
    側とを、前記第１の切換用流路で接続し、 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側と前記第２の接
    続点との間の流路と、前記第１の制御弁と前記車室外熱
    交換器の第１の側との間の流路上に設けた第３の接続点
    とを、前記第２の切換用流路で接続し、 前記車室外熱交換器の第２の側と、前記第１の接続点
    と、前記第２の接続点とを相互接続する箇所に、前記第
    ２の制御弁を配置し、 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側と、前記第２の
    接続点と、前記第３の接続点とを相互接続する箇所に、
    前記第３の制御弁を配置し、 前記制御手段が、前記第１〜第３の制御弁を制御するこ
    とにより、 冷房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
    を、第１の制御弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第
    ２の制御弁、第１の接続点、膨張手段の順に経由する第
    １の経路と、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第
    １の接続点、膨張手段の順に経由する第２の経路のうち
    少なくとも一方を経て膨張手段に導入し、さらに膨張手
    段以降は、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御弁、第２
    の接続点を経てコンプレッサへ循環させ、 暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷媒
    を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接続
    点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御弁、
    第２の接続点の順に経由してコンプレッサへ循環させ、 弱暖房運転モード時は、コンプレッサから吐出された冷
    媒を、第１の制御弁、放熱用車室内熱交換器、第１の接
    続点、膨張手段、吸熱用車室内熱交換器、第３の制御
    弁、第３の接続点、車室外熱交換器、第２の制御弁、第
    ２の接続点を順に経由してコンプレッサへ循環させるこ
    とを特徴とする車両用冷暖房装置。
11. 【請求項１１】 請求項１〜１０のいずれかに記載の車
    両用冷暖房装置であって、 前記制御手段は、 冷房運転モード時に、車室内の熱環境をより高温に制御
    する場合、前記第１の冷媒流路切換手段による車室外熱
    交換器と放熱用車室内熱交換器への冷媒流れの割合を、
    前者を低下させ、後者を増加させる方向に設定すること
    を特徴とする車両用冷暖房装置。
12. 【請求項１２】 請求項１または２記載の車両用冷暖房
    装置であって、 前記第１の冷媒流路切換手段は、第１の冷媒流れ開閉弁
    と第２の冷媒流れ開閉弁と圧力抵抗体とからなり、 前記第１の冷媒流れ開閉弁は、前記コンプレッサの冷媒
    吐出側から車室外熱交換器及び放熱用車室内熱交換器へ
    の分岐点と前記車室外熱交換器との間の流路上に配置さ
    れ、 前記第２の冷媒流れ開閉弁は、前記分岐点と前記放熱用
    車室内熱交換器との間に互いに並列な関係で設けられた
    ２本の配管のうちの一方に設けられ、 さらに、前記圧力抵抗体は、前記２本の配管のうちの他
    方に設けられていることを特徴とする車両用冷暖房装
    置。
13. 【請求項１３】 請求項１２記載の車両用冷暖房装置で
    あって、 前記制御手段は、冷凍サイクル関連温度と空調制御量と
    に基づいて前記第１、第２の冷媒流れ開閉弁を制御する
    ことを特徴とする車両用冷暖房装置。