JP2002301929A - ヒートポンプ式自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 熱負荷に応じた適切な冷媒量を制御できるヒ
ートポンプ式の自動車用空気調和装置を提供する。 【解決手段】 ヒータコア１１及び第１熱交換器１２が
配置されたフロントユニット１０と、第２コンデンサ２
１及び第２熱交換器２２が配置されたリヤーユニット２
０と、第２熱交換器２２の入口側に設けられた第２膨張
弁５ｂとを有するデュアル型ヒートポンプ式エアコンで
あり、第１熱交換器１２およびサブ熱交換器３０と、コ
ンプレッサ１との間の冷媒温度を検知する感温筒４０を
有し、感温筒４０により検出された冷媒温度に応じて第
２膨張弁５ｂの弁開度を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車室内を
エンジン冷却水と冷媒を用いて冷暖房するヒートポンプ
式自動車用空気調和装置に関し、特にエバポレータへ流
れる冷媒量を適切に制御できるヒートポンプ式自動車用
空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】高級車や車室内空間が大きいワンボック
スカーでは、室内全体が快適な空調状態となるように、
車室内の前方領域と後方領域とをフロントユニットとリ
ヤーユニットとによってそれぞれ独立に空気調和するデ
ュアルエアコンが広く採用されている。

【０００３】この種のデュアルエアコンのなかでもヒー
トポンプ式の自動車用空気調和装置は、暖房運転時にお
いて、フロントユニットでは、エンジンにより加熱され
たエンジン冷却水を熱源として利用する一方で、リヤー
ユニットでは、コンプレッサにより圧縮された高温高圧
の冷媒を熱源として利用し、外部空気から熱を汲み上げ
て使用するシステムとなっている。

【０００４】ところが、暖房運転する場合、例えば、冬
季の朝のように外気温度が低いときには、起動時にエン
ジン冷却水の温度も低く、また冷媒温度の上昇速度も俊
敏でないため、運転開始と同時に暖かい空気が吹き出る
状態にはならず、いわゆる即暖性に欠け、暖房性能も不
足気味となる虞がある。特に、ディーゼルエンジンを搭
載した車室内空間の大きいワンボックスカーでは、通常
のガソリンエンジン車に比し、エンジン冷却水の温度上
昇が遅く、しかも広い空間を暖房しなければならないこ
とから、即暖性、暖房性能ともに不足する傾向がある。

【０００５】したがって、本件出願人は、このような課
題を解消すべく、エンジン冷却水の熱を利用して冷媒を
加熱し、エンタルピー変化した冷媒を使用し、より高い
暖房性能を発揮するようにしたヒートポンプ式自動車用
空気調和装置を提案した（特願平７−２７１，６２１号
参照）。

【０００６】この自動車用空気調和装置は、図３に示す
ように、リヤーユニット２０の第２熱交換器２２から流
出した冷媒を、サブ熱交換器３０に流入させ、このサブ
熱交換器３０にエンジン２から温水コック１１ａを通っ
て導入されているエンジン冷却水により加熱するように
したものである。なお、図３中、「３」は第１コンデン
サ、「１０」はフロントユニット、「１１」はヒータコ
ア、「１２」は第１熱交換器である。

【０００７】従来では低温のため空気と熱交換しても直
ちに暖房用としては使用できなかったエンジン冷却水
を、当該サブ熱交換器３０において、極めて低温の冷媒
と熱交換させることにより、エンジン冷却水が保有する
熱を有効に冷媒に取り込んだ後に、コンプレッサ２に戻
し、再度これを加圧することになるので、当該コンプレ
ッサ１から吐出された冷媒は、高温の等エントロピー変
化した冷媒となって第２コンデンサ２１に流入する。

【０００８】この結果、第２コンデンサ２１において熱
交換された空気は、より高温となり、高い暖房性能を発
揮し、即暖性も向上することになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように構
成された自動車用空気調和装置では、第２熱交換器２２
の入口側に設けられた第２膨張弁５ｂの開度は、当該第
２熱交換器２２の出口側に設けられた感温筒４０により
制御されていた。

【００１０】このため、第１熱交換器１２の冷媒量が、
第１熱交換器１２の熱負荷に応じた量よりも少なくな
り、フロントユニット１０において暖房不足となること
があった。

【００１１】そこで、従来では、暖房時には、第２熱交
換器２２の出口側に設けられた感温筒４０にヒータを取
り付け、熱負荷が大きい場合には感温筒を加熱して誤認
識させることにより、第２膨張弁５ｂの開度を大きく
し、もってフロントユニット１０の冷媒量を確保してい
た。かかる制御はヒータを必要とするだけでなく、熱負
荷の大小を検知するための別の電子部品も必要とするた
め、コスト的に不利である。

【００１２】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、熱負荷に応じた適切な冷媒
量を制御できるヒートポンプ式の自動車用空気調和装置
を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明は、コンプレッサ、コンデン
サ及び膨張弁とともに冷房サイクルを構成するエバポレ
ータを有し、当該エバポレータから流出した冷媒をサブ
熱交換器に導き、エンジン冷却水の一部で加熱して前記
コンプレッサに帰還させるヒートポンプ式自動車用空気
調和装置において、前記サブ熱交換器と前記コンプレッ
サとの間の冷媒温度を検知する感温手段を有し、該感温
手段により検出された冷媒温度に応じて前記膨張弁の開
度を制御することを特徴とする。

【００１４】この請求項１記載の発明では、サブ熱交換
器とコンプレッサとの間の冷媒温度を検知する感温手段
を有し、該感温手段により検出された冷媒温度に応じて
膨張弁の開度を制御する。すなわち、熱負荷を検出し、
これによって膨張弁の開度を調節するので、コンプレッ
サに帰還する冷媒量は、冷房サイクル全体の熱負荷に応
じた冷媒量に制御され、その結果、熱交換器における冷
房能力は適切なものとなる。

【００１５】請求項２記載の本発明は、コンプレッサ及
び第１コンデンサとともに冷房サイクルを構成する第１
熱交換器、及びエンジン冷却水が流通するヒータコアが
配置された第１ユニットと、開閉弁を用いて前記冷房サ
イクルの冷媒の一部が導入されるように前記第１熱交換
器と並列的に接続された第２コンデンサ及び第２熱交換
器が配置された第２ユニットと、前記第２熱交換器の入
口側に設けられた第２膨張弁とを有し、前記第２熱交換
器から流出した冷媒を前記第１及び第２ユニット外に設
けられたサブ熱交換器に導き、当該サブ熱交換器に導か
れた冷媒を前記エンジン冷却水の一部で加熱して前記コ
ンプレッサに帰還させるヒートポンプ式自動車用空気調
和装置において、前記サブ熱交換器と前記コンプレッサ
との間の冷媒温度を検知する感温手段を有し、該感温手
段により検出された冷媒温度に応じて前記第２膨張弁の
開度を制御することを特徴とするヒートポンプ式自動車
用空気調和装置を提供する。

【００１６】この請求項２記載の発明では、第１熱交換
器及びサブ熱交換器と、コンプレッサとの間の冷媒温度
を検知する感温手段を有し、感温手段により検出された
冷媒温度に応じて第２膨張弁の開度を制御する。すなわ
ち、２つのユニットを有する自動車用空気調和装置にお
いても、第１熱交換器、第２熱交換器およびサブ熱交換
器の３つの熱交換器を総合した熱負荷を検出し、これに
よって最上流側にある第２膨張弁の開度を調節するの
で、コンプレッサに帰還する冷媒量は、冷房サイクル全
体の熱負荷に応じた冷媒量に制御され、その結果、第１
熱交換器および第２熱交換器における冷房能力は適切な
ものとなる。

【００１７】また、本発明では、感温手段の取付位置を
考慮することで、コンプレッサに帰還する冷媒量が制御
できるので、従来使用していた感温筒の加熱ヒータが不
要となり、コストダウンを図ることもできる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。

【００１９】図１は本発明の実施の形態を示す概略構成
図であり、図３と共通する部材には同一の符号を付して
ある。また、図中白抜き矢印は空気の流れを、実線矢印
は冷媒の流れを、破線矢印はエンジン冷却水の流れを示
している。

【００２０】図１に示すように、本実施の形態は、図示
しないインテークユニットから選択的に取り入れられた
内外気を空気調和して前席に吹き出す第１ユニットであ
るフロントユニット１０と、内気を空気調和して後席に
吹き出す第２ユニットであるリヤーユニット２０とを有
する、いわゆるデュアルエアコンである。

【００２１】フロントユニット１０は、ケーシングによ
り形成された風路１０ｆ内に、白抜き矢印で示す空気の
流れ方向上流側から順に、インテークユニット、インテ
ークドアとブロワモータ（いずれも図示せず）、そし
て、第１熱交換器１２及びヒータコア１１が配置され、
また空気の流れ方向下流側には、図示しない車室内への
吹出口が設けられている。なお、当該フロントユニット
１０には、ヒータコア１１の前面にエアミックスドア
（図示せず）を設け、温風と冷風の比率を調節してヒー
タコア１１の下流域で所定温度の空気を作ったり、ある
いはヒータコア１１内に空気が流通しないようにしてい
る。

【００２２】また、ヒータコア１１には、温水コック１
１ａを開放することによりエンジン２から流出したエン
ジン冷却水が導入されるようになっている。

【００２３】一方、リヤーユニット２０は、ケーシング
により形成された風路２０ｆ内に、白抜き矢印で示す空
気の流れ方向上流側から順に、第２熱交換器２２及び第
２コンデンサ２１が配置されている。なお、当該リヤー
ユニット２０も、第２コンデンサ２１の前面にエアミッ
クスドア（図示せず）を設け、温風と冷風の比率を調節
して第２コンデンサ２１の下流域で所定温度の空気を作
ったり、あるいは第２コンデンサ２１内に空気が流通し
ないように構成している。

【００２４】これらフロントユニット１０およびリヤー
ユニット２０にそれぞれ設けられた第１熱交換器１２、
第２コンデンサ２１および第２熱交換器２２を構成部品
として、本実施の形態では、コンプレッサ１、第１コン
デンサ３、リキッドタンク４ａ、第１開閉弁Ｖ１、第１
膨張弁５ａ、第１熱交換器１２が冷媒配管で接続された
第１の冷房サイクルと、この第１熱交換器１２に対して
並列的に、第２開閉弁Ｖ２、第２コンデンサ２１、リキ
ッドタンク４ｂ、第２膨張弁５ｂ、第２熱交換器２２、
サブ熱交換器３０が冷媒配管で接続された第２の冷房サ
イクルとを有している。また、冷房運転と暖房運転とを
同じサイクルで実現できるように、コンプレッサ１から
吐出された冷媒が第１コンデンサ３を迂回するためのバ
イパス回路３Ｂが設けられている。そして、第１コンデ
ンサ３とバイパス回路３Ｂとの切り替えは、四方弁７に
よって行われ、暖房運転時においては、コンプレッサか
らの吐出冷媒はバイパス回路３Ｂへ導かれ、冷房運転時
においては、第１コンデンサ３へ導かれる。また、上述
した第１の冷房サイクルと第２の冷房サイクルへの切り
替えは、第１開閉弁Ｖ１および第２開閉弁Ｖ２の開閉動
作の組み合わせによって行われる。

【００２５】サブ熱交換器３０は、例えば図２に示すよ
うな形状をなし、フロントユニット１０及びリヤーユニ
ット２０の風路１０ｆ，２０ｆ外に設けられている。こ
のサブ熱交換器３０には、エンジン冷却水が、前記エン
ジン１から温水コック１１ｂを開放することにより導入
され、内部を流れる冷媒と熱交換される。このサブ熱交
換器３０においては、内部を流通する冷媒がエンジン冷
却水により加熱されることで、コンプレッサ１にて等エ
ンタルピー変化した冷媒が高い暖房性能を発揮するよう
にしている。

【００２６】特に、本実施の形態では、第２熱交換器２
２の入口側に設けられた第２膨張弁５ｂの弁開度を、コ
ンプレッサ１の直前、すなわち、サブ熱交換器３０の下
流側であって、かつ第１熱交換器１２の下流側に設けら
れた感温筒４０により制御する。この感温筒４０は、冷
媒配管の表面に取り付けられ、当該コンプレッサ１の直
前の冷媒配管を通過する冷媒温度を検知し、これを機械
的に第２膨張弁５ｂにフィードバックする。

【００２７】そして、コンプレッサ１の直前の冷媒温度
が高いときは第２膨張弁５ｂの弁開度を大きくし、逆に
冷媒温度が低いときは第２膨張弁５ｂの弁開度を小さく
する。コンプレッサ１に帰還する冷媒の温度が高いとい
うことは、冷房サイクルにおける熱負荷が大きいことで
あり、したがって、第２膨張弁５ｂの弁開度を大きくす
ることによりコンプレッサ１へ帰還する冷媒量を増加さ
せ、もって多量の冷媒をサイクル内へ供給する。これに
より、熱負荷が大きくてもこれに応じて多量の冷媒がサ
イクル内へ供給されるので適切な暖房ができる。

【００２８】逆に、コンプレッサ１に帰還する冷媒温度
が低いということは、冷房サイクルの熱負荷が小さいと
いうことであり、このような場合には第２膨張弁５ｂの
弁開度を小さくしてコンプレッサ１へ帰還する冷媒量を
減少させ、これによりサイクル内へ供給する冷媒量を少
なくする。これにより、熱負荷が小さい場合であっても
それに応じて少量の冷媒を供給でき、適切な暖房ができ
る。

【００２９】特に、本実施の形態では、感温筒４０をコ
ンプレッサ１の直前に設けているので、第２膨張弁５ｂ
の弁開度は、第１熱交換器１２、第２熱交換器２２およ
びサブ熱交換器３０の３つの熱交換器を総合した熱負荷
を検知して制御することとなり、冷房サイクル全体の熱
負荷に応じた適切な冷媒量とすることができる。

【００３０】次に、全体の動作を説明する。 （１）暖房運転時 前後席共に暖房する場合には、まず第１開閉弁Ｖ１を閉
じ、第２開閉弁Ｖ２を開くとともに、四方弁７を切り替
えて冷媒がバイパス回路３Ｂへ流れるようにセットす
る。

【００３１】この状態で、コンプレッサ１を作動する
と、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒は、
四方弁７→バイパス回路３Ｂ→リキッドタンク４ａ→第
２開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキッドタンク４
ｂと流れ、さらにこの冷媒は、第２膨張弁５ｂ→第２熱
交換器２２→サブ熱交換器３０と流れてコンプレッサ１
に帰還する。

【００３２】また、温水コック１１ａ，１１ｂはともに
開放し、エンジン１の始動によりヒータコア１１にもあ
る程度温度上昇したエンジン冷却水が流通させるととも
に、サブ熱交換器３０にもエンジン冷却水を流通させて
おく。

【００３３】これにより、フロントユニット１０では、
第１熱交換器１２は機能しないものの、取り入れ空気は
ヒータコア１１を通過することにより加熱される。した
がって、当該フロントユニット１０から室内へ温風が供
給される。

【００３４】一方、リヤーユニット２０では、リキッド
タンク４ａを流出した高温高圧の冷媒が、第２開閉弁Ｖ
２を介して第２コンデンサ２１に入る。ここで車室内空
気と熱交換し、空気を加熱した後に凝縮し、中温高圧の
冷媒となり、第２膨張弁５ｂで断熱膨張され、より低い
温度で低圧の冷媒となり、第２熱交換器２２に入る。こ
こで車室内空気と熱交換し、空気を冷却した後に蒸発
し、低温低圧の冷媒となってサブ熱交換器３０へと流れ
る。

【００３５】したがって、車室内空気は、まず第２熱交
換器２２において、冷却された後に、第２コンデンサ２
１で加熱されるので、リヤーユニットにおいては除湿さ
れた温風を室内へ供給することができる。

【００３６】また、第２コンデンサ２１による加熱効果
はサブ熱交換器３０によってさらに高くなる。すなわ
ち、サブ熱交換器３０を流れる低温低圧の冷媒は、外気
及び温水の熱を取り込み、温度上昇し、エンタルピー変
化し、これがコンプレッサに戻されて再度圧縮されるの
で、コンプレッサ１から吐出される冷媒の温度は上昇
し、高い暖房性能が発揮され、即暖性が向上する。

【００３７】つまり、コンプレッサ１に戻される冷媒
は、第２熱交換器２２で空気により加熱されるととも
に、サブ熱交換器３０でエンジン冷却水により加熱され
る、いわば２段階加熱方式となり、これによりコンプレ
ッサ１により圧縮された冷媒の温度上昇はさらに加速さ
れる。しかも、コンプレッサ１に帰還し再度圧縮された
冷媒は、再度第２コンデンサ２１及び第２熱交換器２２
に至ると、ここで再度加熱され、より高温となり、より
高い暖房性能を発揮し、高温空気を車室内に吹き出すこ
とになる。この傾向は時間が経過するにしたがって増幅
され、いわゆる即暖性が向上することになる。

【００３８】また、この運転を暫く継続して行なってい
る間にエンジン冷却水温が温度上昇して来ると、フロン
トユニット１０においては、ヒータコア１１の加熱能力
が高まるとともにサブ熱交換器３０による冷媒の加熱能
力も高まるので、これらの相乗的効果により相当高温の
空気が吹き出されることにもなる。 （２）冷房運転時 前後席を冷房する場合には、第１開閉弁Ｖ１および第２
開閉弁Ｖ２の開閉状態の組み合わせによって、フロント
クーラ、デュアルクーラ、リヤクーラの何れかが選択で
きる。

【００３９】すなわち、前席のみの冷房を行なう場合に
は、四方弁７を切り替えて、コンプレッサ１からの冷媒
が第１コンデンサ３へ流れるようにセットしたのち、第
１開閉弁Ｖ１を開き、第２開閉弁Ｖ２を閉じる。これに
より、コンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒
は、四方弁７→第１コンデンサ３→リキッドタンク４ａ
→第１開閉弁Ｖ１→第１膨張弁５ａ→第１熱交換器１２
と流れコンプレッサ１に帰還する。これによって、第１
熱交換器１２は、フロントユニット１０に取り入れられ
た空気は当該第１熱交換器１２で冷却されて、前部座席
に冷却空気が供給される。

【００４０】また、前席および後席ともに冷房するデュ
アルクーラとして使用する場合には、四方弁７を切り替
えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コンデンサ３へ
流れるようにセットしたのち、第１開閉弁Ｖ１および第
２開閉弁Ｖ２をともに開く。これにより、コンプレッサ
１から吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁７→第１コ
ンデンサ３→リキッドタンク４ａと流れ、ここで分岐し
て、一部の冷媒は、第１開閉弁Ｖ１→第１膨張弁５ａ→
第１熱交換器１２と流れコンプレッサ１に帰還する。ま
た、残りの冷媒は、第２開閉弁Ｖ２→第２コンデンサ２
１→リキッドタンク４ｂ→第２膨張弁５ｂ→第２熱交換
器２２→サブ熱交換器３０と流れコンプレッサ１に帰還
する。

【００４１】この結果、フロントユニット１０に取り入
れられた空気は第１熱交換器１２で冷却されて、前部座
席を冷房する。また、リヤーユニット２０においては、
取り入れられた空気は第２熱交換器２２によって冷却さ
れ、後部座席に冷却空気が供給される。これにより、デ
ュアルクーラが実現される。

【００４２】また、後席のみを冷房する場合には、四方
弁７を切り替えて、コンプレッサ１からの冷媒が第１コ
ンデンサ３へ流れるようにセットしたのち、第２開閉弁
Ｖ２を開き、第１開閉弁Ｖ１を閉じる。これにより、コ
ンプレッサ１から吐出された高温高圧の冷媒は、四方弁
７→第１コンデンサ３→リキッドタンク４ａ→第２開閉
弁Ｖ２→第２コンデンサ２１→リキッドタンク４ｂ→第
２膨張弁５ｂ→第２熱交換器２２→サブ熱交換器３０と
流れコンプレッサ１に帰還する。

【００４３】この結果、フロントユニット１０の第１熱
交換器１２には冷媒が流れないので、エバポレータとし
て機能せず、一方、リヤーユニット２０においては、第
２コンデンサ２１はほとんど機能せず、第２熱交換器２
２が空気を冷却する。この結果、リヤーユニット２０は
第２熱交換器２２によって冷却された空気が後部座席に
のみ供給される。

【００４４】このような全ての冷房時において、感温筒
４０は、第１熱交換器１２、第２熱交換器２２およびサ
ブ熱交換器３０の熱負荷を全て含んだ検出位置で検出
し、第２膨張弁５ｂの弁開度を制御するので、冷房サイ
クル内に供給される冷媒量はいつでも適切なものとな
り、その結果、冷房能力を遺憾なく発揮できる。

【００４５】本発明は、上述した実施の形態に限定され
るものではなく、特許請求の範囲の範囲内で種々改変す
ることができる。例えば、第１ユニットと第２ユニット
を有する自動車用空気調和装置に関するものであるが、
本発明は、必ずしもこのような２つのユニットを有する
もののみに限定されるものではなく、１つのユニットあ
るいは３つのユニット等、ユニットの個数に関係なく適
用できるものである。

【００４６】また、第１コンデンサ３に寝込んだ冷媒を
コンプレッサ１に戻す戻し回路を第１コンデンサ３とコ
ンプレッサ１との間に設けても良い。

【００４７】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１記載の発明
によれば、サブ熱交換器の熱負荷を検出し、これによっ
て膨張弁の開度を調節するので、コンプレッサに帰還す
る冷媒量は、冷房サイクル全体の熱負荷に応じた冷媒量
に制御され、その結果、熱交換器における冷房能力は適
切なものとなる。

【００４８】請求項２記載の発明によれば、第１熱交換
器、第２熱交換器およびサブ熱交換器の３つの熱交換器
を総合した熱負荷を検出し、これによって最上流側にあ
る第２膨張弁の開度を調節するので、コンプレッサに帰
還する冷媒量は、冷房サイクル全体の熱負荷に応じた冷
媒量に制御され、その結果、第１熱交換器および第２熱
交換器における冷房能力は適切なものとなる。

【００４９】また、本発明では、感温手段の取付位置を
考慮することで、コンプレッサに帰還する冷媒量が制御
できるので、従来使用していた感温筒の加熱ヒータが不
要となり、コストダウンを図ることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】 第１実施形態に係る感温筒と第２膨張弁を示
す概略構成図である。

【図３】 従来の自動車用空気調和装置の概略構成図で
ある。

【符号の説明】

１…コンプレッサ、 ２…エンジン、 ３…第１コンデンサ、 ５ｂ…第２膨張弁、 １０…フロントユニット（第１ユニット）、 １１…ヒータコア、 １２…第１熱交換器、 ２０…リヤーユニット（第２ユニット）、 ２１…第２コンデンサ、 ２２…第２熱交換器、 ３０…サブ熱交換器、 ４０…感温筒（感温手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンプレッサ(1)、コンデンサ(3)及び膨
   張弁(5a)とともに冷房サイクルを構成するエバポレータ
   (12)を有し、当該エバポレータ(12)から流出した冷媒を
   サブ熱交換器(30)に導き、エンジン冷却水の一部で加熱
   して前記コンプレッサ(1)に帰還させるヒートポンプ式
   自動車用空気調和装置において、 前記サブ熱交換器(30)と前記コンプレッサ(1)との間の
   冷媒温度を検知する感温手段(40)を有し、該感温手段(4
   0)により検出された冷媒温度に応じて前記膨張弁(5a)の
   開度を制御することを特徴とするヒートポンプ式自動車
   用空気調和装置。
2. 【請求項２】 コンプレッサ(1)及び第１コンデンサ(3)
   とともに冷房サイクルを構成する第１熱交換器(12)、及
   びエンジン冷却水が流通するヒータコア(11)が配置され
   た第１ユニット(10)と、開閉弁(V1,V2)を用いて前記冷
   房サイクルの冷媒の一部が導入されるように前記第１熱
   交換器(12)と並列的に接続された第２コンデンサ(21)及
   び第２熱交換器(22)が配置された第２ユニット(20)と、
   前記第２熱交換器(22)の入口側に設けられた第２膨張弁
   (5b)とを有し、前記第２熱交換器(22)から流出した冷媒
   を前記第１及び第２ユニット(10,20)外に設けられたサ
   ブ熱交換器(30)に導き、当該サブ熱交換器(30)に導かれ
   た冷媒を前記エンジン冷却水の一部で加熱して前記コン
   プレッサ(1)に帰還させるヒートポンプ式自動車用空気
   調和装置において、 前記サブ熱交換器(30)と前記コンプレッサ(1)との間の
   冷媒温度を検知する感温手段(40)を有し、該感温手段(4
   0)により検出された冷媒温度に応じて前記第２膨張弁(5
   b)の開度を制御することを特徴とするヒートポンプ式自
   動車用空気調和装置。