JPH1058965A - ヒートポンプ式自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の車室内をエンジン冷却水と冷媒を用
いて冷暖房するようにした「ヒートポンプ式自動車用空
気調和装置」を提供する。 【解決手段】 自動車の車室内をエンジン冷却水と冷媒
を用いて冷暖房するヒートポンプ式自動車用空気調和装
置において、暖房立上がり時に主としてコンプレッサ２
により加圧された高温の冷媒を熱源として用い、エンジ
ン冷却水が所定の温度になると、冷媒を熱源とする運転
から当該エンジン冷却水を熱源とする運転に切り替える
ようにしたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車室内を
エンジン冷却水と冷媒を用いて冷暖房するようにしたヒ
ートポンプ式自動車用空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、最近の一部の高級車や比較的車
室内空間が大きいワンボックスカーには、室内全体が快
適な空調状態が得られるように車室内の前方領域（例え
ば、前席部分）はフロントユニットにより、後方領域
（例えば、第２，３席等の後席部分）はリヤーユニット
によりそれぞれ独立に空気調和する、通常デュアルエア
コンと称されている自動車用空気調和装置が搭載されて
いる。

【０００３】例えば、図３に示すように、当該自動車用
空気調和装置は、車室内空気（内気）と車室外空気（外
気）を選択的に取り入れ、これを空気調和して前席に向
かって吹き出すフロントユニット１０と、後席に向かっ
て吹き出すリヤーユニット２０とを有している。

【０００４】フロントユニット１０は、ケーシング内に
風路１０ｆが形成され、当該風路１０ｆ内に、エンジン
１により加熱されたエンジン冷却水（図中破線で示す）
が温水コック１１ａを通って導入され内部循環される第
１ヒータコア１１と、コンプレッサ２及び第１コンデン
サ３、リキッドタンク４、第１開閉弁Ｖ1 及び膨張弁５
ａとともに通常の冷房サイクルを構成する第１エバポレ
ータ１２と、この第１エバポレータ１２により冷却され
た空気がヒータコア１１側とバイパス通路１４側を通過
する比率を調節するミックスドア１３とが設けられてい
る。

【０００５】このように構成されたフロントユニット１
０では、第１エバポレータ１２により冷却されかつ除湿
された後の冷風が、ミックスドア１３によりヒータコア
１１側とバイパス通路１４側に分岐され、当該ヒータコ
ア１１により加熱された高温空気は、バイパス通路１４
を通過した低温空気とヒータコア１１の下流域でミック
スされ、所定温度とされて所定の吹出口（図示せず）か
ら車室内前方に向かって吹出される。

【０００６】一方、リヤーユニット２０は、ケーシング
内に風路２０ｆが形成され、当該風路２０ｆ内に、前記
冷房サイクルの冷媒の一部が導入されるように第２開閉
弁Ｖ2 を介して接続された第２コンデンサ２１と、当該
第２コンデンサ２１を流下した後の冷媒が膨張弁５ｂを
経て導入される第２エバポレータ２２と、この第２エバ
ポレータ２２により冷却された空気が第２コンデンサ２
１側とバイパス通路２４側を通過する比率を調節するミ
ックスドア２３とが設けられている。

【０００７】このように構成されたリヤーユニット２０
では、内気が第２エバポレータ２２により冷却されかつ
除湿され、当該冷風がミックスドア２３により第２コン
デンサ２１側とバイパス通路２４側に分岐され、第２コ
ンデンサ２１により加熱された高温空気とバイパス通路
２４を通過した低温空気がミックスされ、所定の吹出口
（図示せず）から車室内後方に向かって吹出される。

【０００８】なお、図中符号「Ｂ」は冷媒が第１コンデ
ンサ３をバイパスして流れるようにしたバイパス回路、
「Ｖ3 ，Ｖ4 」は当該バイパス回路用の開閉弁、「Ｃ」
は配管を接続するコネクタ、「Ｆ」は第１コンデンサ用
のファン、「Ｍ」はファンモータ、「Ｖc 」は逆止弁で
ある。

【０００９】このようにデュアルエアコンと称される自
動車用空気調和装置は、例えば、暖房運転時には、フロ
ントユニット１０ではエンジン１により加熱されたエン
ジン冷却水を熱源として利用しているが、リヤーユニッ
ト２０ではコンプレッサ２により圧縮された高温高圧の
冷媒を熱源として利用し、外部空気から熱を汲み上げて
使用するシステムとなっていることからヒートポンプ式
の自動車用空気調和装置と称されている。

【００１０】ところが、当該自動車用空気調和装置で暖
房運転する場合に、例えば、冬季の朝のように外気温度
が低いときには、起動時にエンジン冷却水の温度も低
く、また冷媒温度の上昇速度も俊敏でないため、運転開
始と同時に暖かい空気が吹き出されるような状態にはな
りにくく、いわゆる即暖性が不十分となり、また暖房性
能も不足気味となる虞れがある。特に、ディーゼルエン
ジンを搭載した車室内空間の大きいワンボックスカーで
は、通常のガソリンエンジン車に比し、エンジン冷却水
の温度上昇が遅く、広い空間を暖房しなければならない
ことから、即暖性、暖房性能ともに不足する傾向があ
る。

【００１１】したがって、本件出願人は、このような課
題を解消すべく、エンジン冷却水の熱を利用して冷媒を
加熱し、エントロピー変化した冷媒を使用し、より高い
暖房性能を発揮するようにしたヒートポンプ式自動車用
空気調和装置を提案した（特願平７−２７１，６２１号
参照）。

【００１２】この自動車用空気調和装置は、図４に示す
ように、リヤーユニット２０の第２エバポレータ２２か
ら流出した冷媒は、サブ熱交換器３０に流入するように
構成し、しかもこのサブ熱交換器３０にはエンジン冷却
水が温水コック１１ａを通って導入されるようにしたも
のである。

【００１３】このようにすれば、従来では低温のエンジ
ン冷却水は、空気と熱交換しても暖房用としては使用で
きなかったものを、当該サブ熱交換器３０において極め
て低温の冷媒と熱交換することにより、エンジン冷却水
が保有する熱を有効に冷媒に取り込み、しかもこの冷媒
をコンプレッサ２に戻し、再度加圧するので、当該コン
プレッサから吐出された冷媒は、高温のエントロピー変
化した冷媒となって第２コンデンサ２１に供給すること
ができる。この結果、第２コンデンサ２１において熱交
換された空気は、より高温となり、高い暖房性能を発揮
することができる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この自動車用
空気調和装置は、低温時の暖房性能は優れているが、暖
房時には常にコンプレッサが作動することになるので、
エンジン自体の燃料消費が問題となり、またコンプレッ
サの耐久性を低下させるという問題もある。

【００１５】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、起動時のみコンプレッサを
作動させて暖房性能不足を補い、その後エンジンが暖ま
るとコンプレッサを停止し、エンジン冷却水により暖房
を行なうようにし、低燃費とコンプレッサの耐久性を高
めたヒートポンプ式の自動車用空気調和装置を提供する
ことを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１に記載の本発明に係るヒートポンプ式の自動
車用空気調和装置は、第１ユニットの風路内に、エンジ
ン冷却水が内部循環される第１ヒータコアと、コンプレ
ッサ及び第１コンデンサとともに冷房サイクルを構成す
る第１エバポレータとを配置し、第２ユニットの風路内
に、前記冷房サイクルの冷媒の一部が導入されるように
開閉弁を介して前記第１エバポレータと並列的に接続さ
れた第２エバポレータを配置し、当該第２エバポレータ
の流出側に接続されかつ前記第２ユニットの風路外に設
けられたサブ熱交換器により前記第２エバポレータより
流出された冷媒を前記エンジン冷却水の一部で加熱し冷
房サイクルに戻しコンプレッサに帰還させるようにした
ヒートポンプ式自動車用空気調和装置において、前記第
２ユニットの風路内に前記第２エバポレータを流過した
後の空気を加熱するように前記エンジン冷却水の一部が
内部循環される第２ヒータコアを配置する一方、前記第
１ユニットの風路内に前記冷房サイクルを流れる高温高
圧の冷媒が内部を流通するように構成された補助コンデ
ンサを配置したことを特徴とする。

【００１７】このようにすれば、暖房起動時には、第１
ユニット側では、エンジン冷却水が流通する第１ヒータ
コアと、高温高圧の冷媒が流通する補助コンデンサによ
り空気を加熱するので、高い暖房性能を発揮することに
なる。

【００１８】請求項２に記載の発明は、コンプレッサが
暖房運転時にエンジンが暖まると停止し、前記第１ヒー
タコアと第２ヒータコアのみにより暖房運転を行なうよ
うにしたことを特徴とする。

【００１９】このようにすれば、暖房時にエンジンが暖
まると、コンプレッサを停止し、第１ユニット側は第１
ヒータコアのみにより、第２ユニット側は第２ヒータコ
アのみにより、それぞれ暖房運転を行なうので、コンプ
レッサは不必要に作動せず、省燃費の暖房運転を行なう
ことができる。

【００２０】請求項３に記載の発明は、補助コンデンサ
が第１エバポレータにより冷却され第１ヒータコアによ
り加熱された空気を加熱するように構成したことを特徴
とする。

【００２１】このようにすれば、第１エバポレータによ
り除湿した空気を加熱して暖房できるので、内気循環に
より暖房しても、フロントガラスが曇ることがなく、安
全に運転することができる。

【００２２】請求項４に記載の発明は、前記第２コンデ
ンサに、冷媒が当該第２コンデンサをバイパスして流れ
るバイパス回路が並設したことを特徴とする。

【００２３】このようにすれば、冷房運転時に、第１ユ
ニット側においては高温の冷媒が第２コンデンサをバイ
パスして流れるので、第１エバポレータを通過した冷た
い空気を第２コンデンサが加熱して冷房性能を低下させ
る虞れがなく、冷房性能も高まることになる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。

【００２５】図１，２は、本発明に係るヒートポンプ式
自動車用空気調和装置の実施の形態を示す概略構成図で
あり、図１は暖房運転時の状態を、図２は冷房運転時の
状態をそれぞれ示している。なお、図３，４と共通する
部材には同一の符号を付し、また、図中白抜き矢印は空
気の流れを、実線矢印は冷媒の流れを、破線矢印はエン
ジン冷却水の流れを示している。

【００２６】本実施の形態のヒートポンプ式の自動車用
空気調和装置は、図１に示すように、図示しないインテ
ークユニットから選択的に取り入れられた内外気を空気
調和して前席を対象に吹き出すための第１ユニットであ
るフロントユニット１０と、内気を空気調和して後席を
対象に吹き出すための第２ユニットであるリヤーユニッ
ト２０とを有している。

【００２７】フロントユニット１０は、ケーシングによ
り形成された風路１０ｆが設けられ、当該風路１０ｆ内
には白抜き矢印で示す空気の流れ方向上流側から順に、
インテークユニット、インテークドアとブロワモータ
（いずれも図示せず）、そして、第１エバポレータ１
２、エアミックスドア（図示せず）、第１ヒータコア１
１及び補助コンデンサ４０が配置され、また空気の流れ
方向下流側には、図示しない車室内への吹出口が設けら
れている。

【００２８】前記第１エバポレータ１２には、例えば、
冷房運転時（図２に示す状態）ではコンプレッサ１から
吐出された冷媒が、四方弁６→第１コンデンサ３→補助
コンデンサ４０→リキッドタンク４→第１開閉弁Ｖ1 →
膨張弁５ａと流れて流入するようになっており、当該第
１エバポレータ１２を出た冷媒は、前記コンプレッサ１
に戻され、これによりメインの冷房サイクルを構成して
いる。

【００２９】ここに、四方弁６は、密閉ケース７に１つ
の入口ポートＰｉと３つの出口ポートＰｏが設けられ、
当該密閉ケース７内に前記３つの出口ポートＰｏの内２
つの出口ポートＰｏを連通するスライド部材Ｓが設けら
れ、当該スライド部材Ｓが選択した出口ポートＰｏ以外
の出口ポートＰｏは入口ポートＰｉと連通するように構
成されている。したがって、スライド部材Ｓをセットす
る位置により入口ポートＰｉと連通される出口ポートＰ
ｏが選択されることになる。

【００３０】また、前記第１ヒータコア１１には、温水
コック１１ａを開放することによりエンジン１から流出
したエンジン冷却水が導入されるようになっている。

【００３１】一方、リヤーユニット２０は、ケーシング
により形成された風路２０ｆが設けられ、当該風路２０
ｆ内には白抜き矢印で示す空気の流れ方向上流側から順
に、第２エバポレータ２２及び第２ヒータコア４１が配
置されている。なお、当該リヤーユニット２０も、第２
ヒータコア４１の前面には、エアーミックスドア（図示
せず）が設けられ、温風と冷風の比率を調節して第２ヒ
ータコア４１の下流域で所定温度の空気を作ったり、あ
るいは第２ヒータコア４１内に空気が流通しないように
構成している。

【００３２】前記第２エバポレータ２２には、メインの
冷房サイクルのリキッドタンク４を出た冷媒が、第２開
閉弁Ｖ2 から膨張弁５ｂへと流れて流入するようになっ
ており、当該第２エバポレータ２２を出た冷媒は、サブ
熱交換器３０を経て前記メインの冷房サイクルに戻しコ
ンプレッサ２に帰還させるようになっている。つまり当
該第２エバポレータ２２は、前記第１エバポレータ１２
と並列的に接続された状態となっている。

【００３３】ここに、当該サブ熱交換器３０は、リヤー
ユニット２０の風路２０ｆ外に設けられ、ここで、内部
を流通する冷媒をエンジン冷却水の一部を利用して加熱
し、エントロピー変化した冷媒をコンプレッサ２に戻
し、より高い暖房性能を発揮するようにしている。

【００３４】なお、前記メインの冷房サイクルにおける
四方弁６とコンプレッサ２の吸入側とを連通している管
路と平行に戻し回路Ｒが設けられているが、この戻し回
路Ｒは、外気温度が低く、エンジン冷却水が暖房用とし
て使用できない程度の場合に、第１コンデンサ３等に滞
留している、いわゆる寝込み冷媒をコンプレッサ２に戻
し、多量の冷媒を用いて性能の高い暖房ができるように
するためのものである。

【００３５】次に、作用を説明する。暖房運転の初期 暖房運転の開始時に、外気温度が低い場合（例えば、−
１０℃〜＋５℃程度）には、エンジン冷却水温も低く、
直ちに暖房用として使用できず、また冷媒も第１コンデ
ンサ３等の内部に寝込んでおり、コンプレッサ２にはあ
まり存在していない。この状態で前後席共に暖房する場
合には、まず第１開閉弁Ｖ1 及び第２開閉弁Ｖ2 を開放
するとともに、四方弁６を図１に示す状態にセットす
る。

【００３６】この状態でコンプレッサ２を作動すると、
主として第１コンデンサ３等の内部に寝込んでいる冷媒
は、四方弁６及び戻し回路Ｒを通ってコンプレッサ２の
吸込側に導かれ回収される。

【００３７】これにより、コンプレッサ２は、多量の冷
媒を吐出する運転状態となるが、コンプレッサ２から吐
出された冷媒は、四方弁６→バイパス回路Ｂ→補助コン
デンサ４０→リキッドタンク４→第１開閉弁Ｖ1 →膨張
弁５ａ→第１エバポレータ１２へと流れ、またリキッド
タンク４の部分から分岐された冷媒は、第２開閉弁Ｖ2
→膨張弁５ｂ→第２エバポレータ２２→サブ熱交換器３
０へと流れる。

【００３８】また、エンジン１の始動により第１ヒータ
コア１１にもある程度温度上昇したエンジン冷却水が流
通するが、この時点のエンジン冷却水はまだ十分温度上
昇していない状態であるため、暖房用として使用するこ
とは好ましくない。

【００３９】したがって、このような状態のときは、温
水コック１１ａを閉鎖し、第１ヒータコア１１にエンジ
ン冷却水が流入しないようにするかあるいは図外のドア
により空気が第１ヒータコア１１内を通過しないように
することが好ましい。

【００４０】これによりインテークユニットからフロン
トユニット１０の内部に導入された空気は、第１エバポ
レータ１２においては、低温低圧の冷媒と熱交換して除
湿された低温空気となり、この空気は、第１ヒータコア
１１では十分加熱されず、流下する。

【００４１】ところが、前記補助コンデンサ４０には、
寝込み冷媒を取り込んだ多量の冷媒が第１コンデンサ３
をバイパスして流れ込んでいるので、ここにおいて前記
空気は十分加熱されることになり、この高温となった空
気が車室内に吹き出されることになる。特に、第１エバ
ポレータ１２により除湿された空気を補助コンデンサ４
０が加熱して暖房できるので、いわゆる内気循環モード
により暖房しても、フロントガラスが曇ることがなく、
窓晴れ状態で運転ができ、安全運転となる。

【００４２】一方、リヤーユニット２０では、第２エバ
ポレータ２２に膨張弁５ｂにより減圧された冷媒が流入
する。暖房運転中にこの第２エバポレータ２２で空気が
冷却されると、低温の空気が車室内に吹き出されること
になり、好ましくないので、当該第２エバポレータ２２
に空気が通らないように、図外のドアを一時的に閉鎖し
ておくことが好ましい。これにより第２エバポレータ２
２をバイパスした空気は、風路２０ｆの下流域に設けら
れた第２ヒータコア４１によりある程度加熱されて吹き
出される。

【００４３】ただし、この第２エバポレータ２２を出た
冷媒は、サブ熱交換器３０に入り、ここでエンジン冷却
水の熱を吸収してより高温の冷媒となり、しかも、この
冷媒はコンプレッサ２においてを再度加圧されて吐出さ
れることになるので、エントロピー変化した冷媒が前記
メインの冷房サイクルを通って補助コンデンサ４０に供
給されることになる。このため、補助コンデンサ４０に
おいて熱交換された空気は、より高温となり、より高い
暖房性能を発揮し、高温空気を車室内に吹き出すことに
なる。

【００４４】この運転を暫く継続して行なっている間に
エンジン冷却水温が温度上昇して来ると、フロントユニ
ット１０においては、第１ヒータコア１１により加熱能
力が高まるとともにサブ熱交換器３０による冷媒の加熱
能力も高まるので、これらの相乗的効果により相当高温
の空気が吹き出されることになる。つまり速やかに相当
高温の空気が吹き出されることになり、いわゆる即暖性
が向上することになる。

【００４５】また、リヤーユニット２０においても、第
２ヒータコア４１による加熱能力が高まるので、ここで
も相当高温の空気が吹き出されることになる。なお、こ
のようにして第２ヒータコア４１による加熱能力が高ま
ると、前記第２エバポレータ２２の前面を閉鎖していた
ドアは開放しても良く、これにより除湿した空気を加熱
する除湿暖房が可能となる。これにより後席の窓も曇り
がなくなり、運転の安全性がより確保される。

【００４６】暖房運転の安定期 エンジン冷却水温もある程度上昇し、車室内もある程度
温度上昇すると、エアコンスイッチを切り、コンプレッ
サ２の作動を停止し、両ヒータコア１１，４１のみの運
転により暖房を行なう。つまり、フロントユニット１０
側は第１ヒータコア１１のみにより、リヤーユニット２
０側は第２ヒータコア４１のみにより、それぞれ暖房運
転を行なう。

【００４７】このようにすれば、コンプレッサ２を不必
要に作動させることがないので、エンジン１には負荷が
かからず、省燃費の暖房運転を行なうことができる。

【００４８】さらにエンジン冷却水の温度が高まってく
ると、フロントユニット１０では、第１ヒータコア１１
の前面に設けられたエアーミックスドア（図示せず）を
動作させることにより、当該第１ヒータコア１１内を流
れる空気と当該第１ヒータコア１１のバイパス通路１４
（図３参照）を通る冷風との比率を調節し、これら温風
と冷風とを第１ヒータコア１１の下流域でミックスし、
所定の温度の空気にして車室内に吹き出す。なお、この
ようなエアーミックス状態は、リヤーユニット２０にお
いても同様に行なわれる。

【００４９】冷房運転 前後席共に冷房する場合には、まず第１開閉弁Ｖ1 及び
第２開閉弁Ｖ2 を開放するとともに、四方弁６のスライ
ド部材Ｓを移動し、図２に示す状態にセットする。

【００５０】この状態でコンプレッサを作動すると、メ
インの冷房サイクルでは、コンプレッサ２から吐出され
た冷媒は、図２に示すように、四方弁６→第１コンデン
サ３→補助コンデンサ４０→リキッドタンク４→第１開
閉弁Ｖ1 →膨張弁５ａ→第１エバポレータ１２へと流れ
る。またリキッドタンク４の部分から分岐された冷媒
は、第２開閉弁Ｖ2 →膨張弁５ｂ→第２エバポレータ２
２→サブ熱交換器３０へと流れる。

【００５１】これによりインテークユニットからフロン
トユニット１０の内部に導入された空気は、第１エバポ
レータ１２において、低温低圧の冷媒と熱交換して除湿
された低温空気となる。

【００５２】この空気は、温水コック１１ａが閉鎖さ
れ、第１ヒータコア１１にエンジン冷却水が導かれてい
ないときは、加熱されず、当該第１ヒータコア１１を単
に通過することになるが、第１ヒータコア１１にエンジ
ン冷却水が導かれている場合には、図外のエアーミック
スドアにより第１ヒータコア１１側に分配された空気が
加熱されて流下する。そして、当該第１ヒータコア１１
の下流域において冷風と温風がミックスされ、所定の温
度にされて車室内に向けて吹き出される。この場合、前
記補助コンデンサ４０においても、空気は加熱され、所
定の温度になって車室内に向けて吹き出される。なお、
この補助コンデンサ４０において空気を加熱する必要が
ない場合については、後述する。

【００５３】なお、冷房時にエンジン１からのエンジン
冷却水が、第１ヒータコア１１及び第２ヒータコア４１
ともに流れないようにするには、第２ヒータコア４１の
温水回路にも温水コック（図示せず）を設け、第１ヒー
タコア１１側の温水コック１１ａとともに同時に閉鎖す
ればよい。

【００５４】一方、リヤーユニット２０では、第２エバ
ポレータ２２に膨張弁５ｂにより減圧された冷媒が流入
する。ここで空気が冷却されて、車室内に吹き出され
る。

【００５５】なお、この冷風は、風路２０ｆの下流域に
設けられた第２ヒータコア４１によりある程度加熱され
て吹き出されるが、冷房効率を高めるためには、図外の
エアーミックスドアにより第２ヒータコア４１を空気が
通らないようにする。温度調節した空気を吹き出したい
場合には、図外のエアーミックスドアにより第２ヒータ
コア４１側に所定量の空気が導入するようにし、バイパ
ス通路２４（図３参照）に残りの空気が流れるようにす
れば、当該第２ヒータコア４１の下流域において冷風と
温風がミックスされ、所定の温度にされて車室内に向け
て吹き出されることになる。

【００５６】この第２エバポレータ２２を出た冷媒は、
サブ熱交換器３０に入るが、ここでは、エンジン冷却水
の熱を吸収して確実に冷媒を蒸発させた後に、コンプレ
ッサ１に戻すようにしても良く、またサブ熱交換器３０
にエンジン冷却水を導入せず、第２エバポレータ２２を
出た冷媒をそのままの状態でコンプレッサ２に戻すよう
にしても良い。

【００５７】なお、前席のみを冷暖房する場合には、開
閉弁Ｖ2 を閉鎖すればよく、後席のみを冷暖房する場合
には、開閉弁Ｖ1 を閉鎖すればよい。

【００５８】本発明は、上述した実施の形態に限定され
るものではなく、特許請求の範囲の範囲内で種々改変す
ることができる。

【００５９】例えば、実施の形態では、コンプレッサ２
から吐出された冷媒がすべて補助コンデンサ４０に流入
するように構成されているが、これのみでなく、図示す
るように補助コンデンサ４０に開閉弁Ｖ5 ，Ｖ6 を有す
るバイパス回路Ｂ2 を設け、これら開閉弁Ｖ5 ，Ｖ6 を
選択的に開閉することにより冷媒が補助コンデンサ４０
をバイパスして流れるようにしても良い。

【００６０】このようにすれば、補助コンデンサ４０に
冷媒が導入されない状態を作り出すことができるので、
冷房時には補助コンデンサ４０で空気が加熱されない効
率の良い運転ができ、冷房性能も高まる。

【００６１】また、前記実施の形態では、四方弁６と戻
し回路Ｒを設け寝込み冷媒をコンプレッサ２に戻すよう
にしているが、本発明は、必ずしも寝込み冷媒をコンプ
レッサ２に戻すことなく運転を行ってもよい。この場合
には、四方弁６を使用せず、図３のように開閉弁Ｖ3 ，
Ｖ4 等を用いて構成すればよい。

【００６２】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１に記載され
ている発明は、暖房起動時には、第１ユニット側では、
エンジン冷却水が流通する第１ヒータコアと、高温高圧
の冷媒が流通する補助コンデンサにより空気を加熱する
ので、高い暖房性能を発揮することになる。

【００６３】請求項２に記載の発明は、暖房時にエンジ
ンが暖まると、コンプレッサを停止し、第１ユニット側
は第１ヒータコアのみにより、第２ユニット側は第２ヒ
ータコアのみにより、それぞれ暖房運転を行なうので、
コンプレッサは不必要に作動せず、省燃費の暖房運転を
行なうことができる。

【００６４】請求項３に記載の発明は、第１エバポレー
タにより除湿した空気を加熱して暖房できるので、内気
循環により暖房しても、フロントガラスが曇ることがな
く、安全に運転することができる。

【００６５】請求項４に記載の発明は、冷房運転時に、
第１ユニット側においては高温の冷媒が第２コンデンサ
をバイパスして流れるので、第１エバポレータを通過し
た冷たい空気を第２コンデンサが加熱して冷房性能を低
下させる虞れがなく、冷房性能も高まることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】 同実施の形態の冷房運転時の状態を示す概略
構成図である。

【図３】 従来の自動車用空気調和装置の概略構成図で
ある。

【図４】 従来の他の自動車用空気調和装置の概略構成
図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…コンプレッサ、 ３…第１コンデンサ、 １０…フロントユニット（第１ユニット）、 １０ｆ…風路、 １１…第１ヒータコア、 １２…第１エバポレータ、 ２０…リヤーユニット（第２ユニット）、 ２０ｆ…風路、 ２１…第２コンデンサ、 ２２…第２エバポレータ、 ３０…サブ熱交換器、 ４０…補助コンデンサ、 ４１…第２ヒータコア、 Ｂ…バイパス回路、 Ｖ…開閉弁。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１ユニット(10)の風路(10f）内に、エ
   ンジン冷却水が内部循環される第１ヒータコア(11)と、
   コンプレッサ(2）及び第１コンデンサ(3）とともに冷房
   サイクルを構成する第１エバポレータ(12)とを配置し、
   第２ユニット(20)の風路(20f）内に、前記冷房サイクル
   の冷媒の一部が導入されるように開閉弁(V）を介して前
   記第１エバポレータ(12)と並列的に接続された第２エバ
   ポレータ(22)を配置し、当該第２エバポレータ(22)の流
   出側に接続されかつ前記第２ユニット(20)の風路(20f）
   外に設けられたサブ熱交換器(30)により前記第２エバポ
   レータ(22)より流出された冷媒を前記エンジン冷却水の
   一部で加熱し冷房サイクルに戻しコンプレッサ(2）に帰
   還させるようにしたヒートポンプ式自動車用空気調和装
   置において、 前記第２ユニット(20)の風路(20f）内に前記第２エバポ
   レータ(22)を流過した後の空気を加熱するように前記エ
   ンジン冷却水の一部が内部循環される第２ヒータコア(4
   1)を配置する一方、前記第１ユニット(10)の風路(10f）
   内に前記冷房サイクルを流れる高温高圧の冷媒が内部を
   流通するように構成された補助コンデンサ(40)を配置し
   たことを特徴とするヒートポンプ式自動車用空気調和装
   置。
2. 【請求項２】 前記コンプレッサ(2）は、暖房運転時に
   エンジン(1）が暖まると停止し、前記第１ヒータコア(1
   1)と第２ヒータコア(41)のみにより暖房運転を行なうよ
   うにしたことを特徴とする請求項１に記載のヒートポン
   プ式自動車用空気調和装置。
3. 【請求項３】 前記補助コンデンサ(40)は、前記第１エ
   バポレータ(12)により冷却され前記第１ヒータコア(11)
   により加熱された空気を当該補助コンデンサ(40)により
   加熱するように構成したことを特徴とする請求項１又は
   ２に記載のヒートポンプ式自動車用空気調和装置。
4. 【請求項４】 前記補助コンデンサ(40)は、冷媒が当該
   補助コンデンサ(40)をバイパスして流れるバイパス回路
   (B2)が並設されていることを特徴とする請求項１〜３の
   いずれかに記載のヒートポンプ式自動車用空気調和装
   置。