JP2000052757A - 自動車用冷暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷媒回収ラインが不要で部品点数も削減され
た簡素化されたシステム構成により除湿暖房を行いうる
電気自動車に好適な極寒地向けの除湿ヒートポンプ式の
自動車用冷暖房装置を提供する。 【解決手段】 コンプレッサ７、車室内に配置されたサ
ブコンデンサ４、オリフィス付き第１電磁弁２０、車室
外に配置されたメインコンデンサ５、リキッドタンク１
０、温水を利用して冷媒を加熱する温水冷媒熱交換器２
１、膨脹弁１１、および車室内に配置されたエバポレー
タ３をこの順序で冷媒配管８により連結し、温水冷媒熱
交換器２１の出口とコンプレッサ７の入口とをバイパス
管２２で接続する。バイパス管２２には第２電磁弁２３
を設けて、温水冷媒熱交換器２１から流出した冷媒を、
冷房運転時には専らエバポレータ３側に導き、暖房運転
時には主にバイパス管２２側に導くようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、除湿機能を備えた
ヒートポンプシステムにより車室内の除湿暖房を行う、
特に電気自動車に好適な、極寒地向けに改良された自動
車用冷暖房装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、電気自動車は、走行駆動源が電
気モータであるため、高温のエンジン冷却水を利用する
エンジン搭載車に比べて暖房熱源が不足する。このた
め、従来の電気自動車用冷暖房装置においては、冷房の
みならず暖房にも冷媒を用いてサイクル運転を行い、窓
曇りを防止しながら車室内を暖房することができる除湿
暖房可能なヒートポンプ式カーエアコン（以下「除湿ヒ
ートポンプシステム」という）が開発されている（例え
ば、特開平５−２０１２４３号参照）。

【０００３】この種の電気自動車用冷暖房装置は、例え
ば、図３に示すように、ダクト１内に、空気を取り入れ
るブロア装置２と、エバポレータ３と、主に暖房運転時
に機能する室内側のサブコンデンサ４とが配設され、さ
らに、ダクト１の外には、主に冷房運転時に機能する室
外側のメインコンデンサ５が配設されている。

【０００４】サブコンデンサ４とメインコンデンサ５と
は、冷凍サイクル中に設けられた四方弁６によって暖房
運転時と冷房運転時とで切り換えられ、暖房運転時にお
いては、冷媒がメインコンデンサ５をバイパスして流れ
るようにし、電動コンプレッサ７から吐出された冷媒
は、四方弁６→バイパス通路９→サブコンデンサ４→リ
キッドタンク１０→膨脹弁１１→エバポレータ３と流れ
て、コンプレッサ７に帰還する（暖房サイクル）。この
循環過程において、コンプレッサ７から吐出され四方弁
６でメインコンデンサ５をバイパスしたガス冷媒は、サ
ブコンデンサ４で凝縮液化されて放熱を行うので、エバ
ポレータ３で除湿（および冷却）された空気はサブコン
デンサ４で加熱され、車室内が除湿暖房されることにな
る。

【０００５】また、四方弁６の出口側（出口ポートの一
つ）とコンプレッサ７の吸入側との間には冷媒回収通路
１２が設けられ、さらに、この冷媒回収通路１２には電
磁弁１３が取り付けられている。そして、暖房運転開始
時に外気温度が低いときには、四方弁６により冷媒回収
通路１２とメインコンデンサ５とを連通させ、電磁弁１
３を開くことによって、主としてメインコンデンサ５に
滞留しているいわゆる寝込み冷媒をコンプレッサ７に戻
して、暖房サイクル内の冷媒不足を補うようにしてい
る。

【０００６】なお、図３中、８は冷媒配管、１４，１
５，１６は逆止弁、１７はエアミックスドア、１８はコ
ンデンサファンである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来の除湿ヒートポンプシステムでは、冷凍サイクルを
含めたシステム全体の構成が複雑であることなどから、
下記の点が問題となりうる。

【０００８】第一に、従来の構成では、外気温度が低い
ときにメインコンデンサ５などに冷媒が溜りやすいので
（寝込み冷媒の存在）、暖房運転時においてサイクル内
を循環する冷媒量を確保するため、上記のように、寝込
み冷媒を回収するためのライン（四方弁６、冷媒回収通
路１２、電磁弁１３など）を設けるとともにその制御を
行うことが必要である。

【０００９】第二に、従来の構成では、暖房運転時と冷
房運転時とで冷媒の流れを切り換えたりまた寝込み冷媒
を回収するために、四方弁６、逆止弁１４〜１６などの
弁類が追加されているが、こうした弁類の追加によっ
て、作動上の信頼性を確保するための対策が必要とな
り、さらに、作動音が発生したり、コストおよび重量が
増加するおそれがある。

【００１０】第三に、従来の構成では、外気温度が−２
０℃以下になりうる極寒地などを除いて、十分な除湿暖
房効果を発揮しうるものの、そうした極寒地などにおい
てはやはり暖房性能が不足するおそれがある。

【００１１】本発明は、従来の除湿ヒートポンプシステ
ムにおける上記課題に着目してなされたものであり、冷
媒回収ラインが不要で部品点数も削減された簡素化され
たシステム構成を有しつつ、信頼性の向上やコストの低
減などを図ることができる除湿暖房可能なヒートポンプ
式の極寒地向けの新しい自動車用冷暖房装置を提供する
ことを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は、下
記の手段によって達成される。

【００１３】（１）本発明に係る自動車用冷暖房装置
は、冷凍サイクル内を状態変化しながら循環する冷媒の
熱を利用して車室内の除湿暖房を行うヒートポンプ式の
自動車用冷暖房装置において、コンプレッサ、車室内に
配置された室内コンデンサ、オリオリフィス付きの第１
電磁弁、車室外に配置された室外コンデンサ、リキッド
タンク、温水を利用して冷媒を加熱する熱交換器、膨脹
弁、および車室内に配置されたエバポレータをこの順序
で冷媒配管により連結し、前記熱交換器の出口と前記コ
ンプレッサの入口とをバイパス管で接続し、前記熱交換
器から流出した冷媒を冷媒流路切替手段により、冷房運
転時には前記エバポレータ側に導き、暖房運転時には前
記バイパス管側に導くようにしたことを特徴とする。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を使って、本発明の実
施の形態を説明する。

【００１５】図１は、本発明の一実施の形態に係る自動
車用冷暖房装置の概略構成図であって、電気自動車に搭
載されるものを示している。なお、同図中、図３と共通
する部材には同一の符号を付してある。

【００１６】この電気自動車用冷暖房装置は、冷房、暖
房ともに冷媒を用いたサイクル運転を行うことにより車
室内の冷房と除湿暖房を行う除湿ヒートポンプシステム
であって、図３に示す従来の除湿ヒートポンプシステム
を極寒地向けに改良した新タイプのものである。

【００１７】このシステムの冷凍サイクルは、電動コン
プレッサ７（以下単に「コンプレッサ」という）、車室
内に配置された室内コンデンサとしてのサブコンデンサ
４、オリフィス付きの第１電磁弁２０、車室外に配置さ
れた室外コンデンサとしてのメインコンデンサ５、リキ
ッドタンク１０、温水を利用して冷媒を加熱する熱交換
器２１（以下「温水冷媒熱交換器」という）、膨脹弁１
１、および車室内に配置されたエバポレータ３をこの順
序で冷媒配管８により連結するとともに、温水冷媒熱交
換器２１の出口とコンプレッサ７の吸入口とをバイパス
管２２で接続し、その中に冷媒を封入して構成されてい
る。すなわち、冷媒経路が、図３に示す従来のシステム
と異なり、コンプレッサ７から吐出された冷媒を直接サ
ブコンデンサ４に導き、サブコンデンサ４、第１電磁弁
２０、メインコンデンサ５、リキッドタンク１０、およ
び温水冷媒熱交換器２１を通過させた後、エバポレータ
３側または直接コンプレッサ７側（つまり、バイパス管
２２側）へ流れるよう選択的に分岐させるように構成さ
れている。このため、バイパス管２２には、冷媒流路切
替手段としての第２電磁弁２３が設置されている。な
お、第１電磁弁２０はオリフィス付き電磁弁であって、
弁を閉じたときに全閉状態とならずオリフィス（絞り）
となるものであるが、第２電磁弁２３は通常の電磁弁で
あって、弁を閉じたときに全閉状態となるものである。
また、膨脹弁１１は通常の温度作動式膨脹弁であって、
エバポレータ３の出口配管に設けられた感熱筒のフィー
ドバックを受けて弁が作動することで、冷媒流量を調節
するようになっている。

【００１８】温水冷媒熱交換器２１は、内部を流通する
冷媒を温水と熱交換させて加熱する機能を有している。
この温水冷媒熱交換器２１には、例えば、熱源としてシ
ーズヒータ２４を内蔵した温水槽２５が温水配管を介し
て接続されており、温水槽２５に設けられたポンプを作
動させることで、温水槽２５内の温水が温水冷媒熱交換
器２１に供給されるようになっている。シーズヒータ２
４は、発熱線を金属製保護管（シーズ）の中に入れ、中
間に耐熱性無機絶縁物を充填した発熱体であって、熱効
率がよく、長寿命であるなどのすぐれた特徴を有し、液
体中の加熱に適している。シーズヒータ２４を通電させ
ることで、温水槽２５内の水が加熱されて温水となり、
また保温される。

【００１９】したがって、新しい本システムと従来のシ
ステムとを比較した場合、弁類について、従来システム
では四方弁を１個、電磁弁を１個、逆止弁を３個、膨脹
弁を１個必要とするのに対し、本システムでは電磁弁を
２個、膨脹弁を２個必要とするのみで、電磁弁と膨脹弁
はそれぞれ１個ずつ増えるものの、高価な四方弁が不要
となりかつ逆止弁を３個削減することができるので、全
体として部品点数が削減され、コストも低減されてい
る。

【００２０】また、本システムでは、メインコンデンサ
をバイパスする冷媒経路がなく冷房時も暖房時も冷媒は
メインコンデンサ５を通過するため、冷暖房切替時に冷
媒の寝込みの存在ということがなく、従来のシステムに
おける冷媒回収ライン（冷媒回収通路１２など）は不要
であり、その分従来のシステムに比べて配管経路が簡単
化され、短くなっている。

【００２１】このように、本システムでは、冷凍サイク
ルの構成において、冷媒回収ラインが不要で、かつ、部
品点数も削減されているため、従来のものに比べてシス
テムが大幅に簡素化されている。

【００２２】本システムにおける冷凍サイクル以外の構
成は、図２に示す従来のシステムと全く同様である。

【００２３】すなわち、この電気自動車用冷暖房装置
は、車室内外の空気（内外気）を選択的に取り入れて空
気調和した後車室内に所定の場所に向かって吹き出す空
調ユニットを有し、この空調ユニットは、取り入れた空
気を車室内に向かって送るためのダクト１を有してい
る。ダクト１内には、白抜き矢印で示す空気流れ方向上
流側から順に、内気取入口および外気取入口（共に図示
せず）を選択的に開閉する図示しないインテークドア
と、このインテークドアにより選択された内外気をダク
ト１内に導入し下流側に向かって圧送するブロア装置２
と、冷媒を蒸発させて空気を冷却させる前記エバポレー
タ３と、主に暖房運転時に機能しガス冷媒を凝縮液化さ
せて空気を加熱する前記サブコンデンサ４とが配置され
ている。サブコンデンサ４の前面には、サブコンデンサ
４を通過する空気とこれを迂回する空気との割合を調節
するためのエアミックスドア１７が回動自在に設けら
れ、また、サブコンデンサ４の下流側には、温度調節さ
れた空気を車室内の所定の場所に向かって吹き出すため
の図示しない各種吹出口（例えば、ベント吹出口、フッ
ト吹出口、デフ吹出口など）が形成されている。

【００２４】一方、ダクト１外に配置されているメイン
コンデンサ５の背面、つまり空気流れ下流側には、この
メインコンデンサ５に空気を供給するコンデンサファン
１８が設けられている。メインコンデンサ５は、主に冷
房運転時に機能し、空気との熱交換によりガス冷媒を冷
却し凝縮液化させるものである。

【００２５】なお、リキッドタンク１０や膨脹弁１１の
機能は周知のとおりである。すなわち、前者は、気液を
分離して液冷媒を一度蓄え、液冷媒のみを膨脹弁に送り
出すものであり、通常、エアの分離や水分・異物の除去
を行う機能も有している。また、後者は、液冷媒を減圧
膨脹させて蒸発しやすい低温低圧の霧状冷媒にするとと
もに、上記のようにエバポレータ出口温度を感知して冷
媒流量を自動調節する機能を有している。

【００２６】次に、作用を説明する。

【００２７】冷房運転時には、第１電磁弁２０を開き
（全開）、コンデンサファン１８を作動させ、温水冷媒
熱交換器２１を非作動にした（具体的には、例えば、シ
ーズヒータ２４への通電を止め、ポンプ２６を停止させ
る）状態で、第２電磁弁２３を閉じて（全閉）、温水冷
媒熱交換器２１から流出した冷媒を専らエバポレータ３
側に導く。すなわち、コンプレッサ７から吐出された冷
媒は、サブコンデンサ４→第１電磁弁２０→メインコン
デンサ５→リキッドタンク１０→温水冷媒熱交換器２１
→膨脹弁１１→エバポレータ３と流れてコンプレッサ７
に帰還する（冷房サイクル）。このとき、エアミックス
ドア１７は、例えば、図１中のＢ位置に設定され、エバ
ポレータ３通過後の空気がサブコンデンサ４を通過しな
いようにしている。

【００２８】上記の循環過程において、コンプレッサ７
から出た高温高圧のガス冷媒は、一旦サブコンデンサ４
に入るが、エアミックスドア１７により空気の通過つま
り空気との熱交換が阻止されているため、サブコンデン
サ４ではほとんど放熱せずそのまま全開の第１電磁弁２
０を通過してメインコンデンサ５に流入し、ここでコン
デンサファン１８により供給される外気と熱交換されて
凝縮液化される。メインコンデンサ５から出た中温高圧
の液冷媒はリキッドタンク１０で抽出された後、温水冷
媒熱交換器２１に入るが、この温水冷媒熱交換器２１は
非作動状態にあるため、ここではほとんど熱交換が行わ
れず、そのまま次の膨脹弁１１に導かれる。そして、こ
の膨脹弁１１によって、エバポレータ３出口温度のフィ
ードバックを受けながら断熱膨脹されて低温低圧の霧状
冷媒となり、エバポレータ３に導かれる。この低温低圧
の霧状冷媒は、エバポレータ３において熱交換により取
入れ空気を冷却しながら低温低圧のガス冷媒となり、コ
ンプレッサ７に戻される。このようにして車室内の冷房
が行われる。

【００２９】一方、暖房運転時（特に外気温度が極めて
低い場合）には、第１電磁弁２０を閉じ（オリフィ
ス）、コンデンサファン１８を停止させ、温水冷媒熱交
換器２１を作動させた（具体的には、例えば、シーズヒ
ータ２４を通電させ、ポンプ２６を作動させる）状態
で、第２電磁弁２３を開いて（全開）、温水冷媒熱交換
器２１から流出した冷媒を主にバイパス管２２側、つま
り直接コンプレッサ７側に導く。すなわち、コンプレッ
サ７から吐出された冷媒は、主に、サブコンデンサ４→
第１電磁弁（オリフィス）２０→メインコンデンサ５→
リキッドタンク１０→温水冷媒熱交換器２１→第２電磁
弁２３と流れてコンプレッサ７に帰還する（主暖房サイ
クル）。このとき、エアミックスドア１７は、例えば、
図１中のＡ位置に設定され、エバポレータ３通過後の空
気がすべてサブコンデンサ４を通過するようにしてい
る。

【００３０】この主暖房サイクルのモリエル線図上の挙
動は、概略、図２に示すとおりである。

【００３１】すなわち、上記の循環過程において、コン
プレッサ７で断熱圧縮されて高温高圧となった（ａ点→
ｂ点）ガス冷媒は、サブコンデンサ４に入り、ここで取
入れ空気に熱を放出して凝縮液化され、中温高圧の液冷
媒となる（ｂ点→ｃ点）。この中温高圧の液冷媒は第１
電磁弁（オリフィス）２０によって絞られ断熱膨脹され
て、低温低圧の気液混合状態となって（ｃ点→ｄ点）、
メインコンデンサ５に入る。メインコンデンサ５に流入
した低温低圧の気液混合状態の冷媒は、メインコンデン
サ５のケーシングや外気から吸熱した後（ｄ点→ｅ
点）、リキッドタンク１０を経て、温水冷媒熱交換器２
１に入る。この温水冷媒熱交換器２１にはシーズヒータ
２４で加熱された温水槽２５内の温水がポンプ２６によ
り循環しているため、温水冷媒熱交換器２１に流入した
冷媒は温水との熱交換によりさらに加熱されて吸熱し、
蒸発することによりすべてガス冷媒となった後（ｅ点→
ａ点）、第２電磁弁２３を経て（つまり、エバポレータ
３をバイパスして）、コンプレッサ７に戻される。この
ようなヒートポンプを形成して、取入れ空気をサブコン
デンサ４で加熱して車室内に吹き出すことによって、車
室内が暖房される。なお、図２のような挙動を示す冷凍
サイクルを形成することで、冷凍サイクル自体がより大
きな暖房性能を発揮しうる方向で形成されるので、極寒
地にも対応しうる暖房性能が得られる。

【００３２】また、暖房運転時には、以上の主暖房サイ
クルに対して、温水冷媒熱交換器２１から流出した冷媒
の一部は、膨脹弁１１→エバポレータ３と流れてコンプ
レッサ７に帰還する。したがって、この過程において、
膨脹弁１１に入りエバポレータ３に入った冷媒は、エバ
ポレータ３で熱交換（吸熱）により取入れ空気を冷却・
除湿して、コンプレッサ７に戻される。つまり、除湿作
用が働き、車両の空気取入口をＲＥＣ（内気循環）にし
ても車室内空気を除湿することができる。なお、膨脹弁
１１→エバポレータ３と流れてコンプレッサ７に戻る冷
媒経路は、バイパス管２３を通る経路に比べて通路抵抗
がかなり大きいので、そこを流れる冷媒の流量は少な
い。そのため、エバポレータ３での取入れ空気の冷却作
用は小さく、サブコンデンサ４で加熱された吹出風温度
の低下は、エバポレータ３が全く機能しない場合と比べ
てそれほど大きくない。

【００３３】以上より、暖房運転時においては、エバポ
レータ３で除湿された取入れ空気をサブコンデンサ４で
加熱して車室内に吹き出すので、車室内が除湿暖房され
ることになる。

【００３４】なお、温調制御は、エアミックスドア１６
の開度を調整することによって行うことができる。

【００３５】このように、本システムでは、従来のシス
テムと比較して、冷凍サイクルにおけるサブコンデンサ
４の位置が変更され、サブコンデンサ４がコンプレッサ
７の出口と直結する形で設けられているが、このような
位置にサブコンデンサ４を設けることによって、コンプ
レッサ７の出口とサブコンデンサ４の入口との間の配管
経路が短くなり、暖房運転時においてその配管経路の短
縮分だけガス冷媒の温度降下が防止されるため、この点
からも、サブコンデンサ４を流れる冷媒の温度がより高
くなり、暖房性能の向上が図られる。

【００３６】以上のとおり、本実施の形態によれば、高
価な四方弁が不要となりかつ逆止弁を３個削減すること
ができるため、作動上の信頼性の向上が図られるととも
に、弁類の作動音の発生が低減され、さらに部品点数の
削減によりコストや重量の低減も図られる。

【００３７】また、冷房サイクル、暖房サイクルともに
メインコンデンサ５を通過するため、冷暖房切替時に冷
媒の寝込みがなく、従来のような専用の冷媒回収ライン
が不要となり、その分配管経路が簡単化され、短くなっ
ており、この点からもシステムの簡素化が図られ、信頼
性の向上ならびにコストや重量の低減が図られる。

【００３８】また、暖房運転時、サブコンデンサ４で凝
縮された液冷媒を第１電磁弁２０で絞ってメインコンデ
ンサ５で一度吸熱させた後、さらに温水冷媒熱交換器２
１で加熱し蒸発させるようにしたので、温水冷媒熱交換
器２１でより高い吸熱性能を発揮させることができる。
したがって、コンプレッサ吐出温度が上昇し、暖房性能
の向上が図られるので、極寒地にも対応しうる。また、
メインコンデンサ５が凍っても、温水冷媒熱交換器２１
が存在するため、吸熱性能が一気に低下することはな
く、デフロスト運転が不要になるというメリットもあ
る。なお、通常のヒートポンプシステムでは、室外熱交
換器が凍結した場合、それを溶かす必要があり、デフロ
スト運転が必要となる。

【００３９】また、サブコンデンサ４をコンプレッサ７
の出口と直結したので、従来のシステムと比べてコンプ
レッサ７の出口とサブコンデンサ４の入口との間の配管
経路が短くなる。したがって、暖房運転時においてその
配管経路の短縮分だけガス冷媒の温度降下が防止される
ため、この点からも、サブコンデンサ４を流れる冷媒の
温度がより高くなり、暖房性能の向上が図られる。

【００４０】また、暖房運転時、一部の冷媒はエバポレ
ータ３を通過してコンプレッサ７に戻るので、除湿作用
も得られ、サブコンデンサ４による暖房作用と併せて除
湿暖房が実現される。

【００４１】なお、上記実施の形態では、電気自動車用
の冷暖房装置について説明したが、本発明は、これのみ
に限定されるものではなく、エンジン搭載車など通常の
自動車の冷暖房装置にも適用することができることはい
うまでもない。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
専用の冷媒回収ラインが不要で、かつ弁類の部品点数が
削減可能であるため、システムの簡素化が図られ、作動
上の信頼性の向上とともにコストや重量の低減なども図
られる。

【００４３】また、サブコンデンサで凝縮された液冷媒
をオリフィス付き第１電磁弁で絞ってメインコンデンサ
で一度熱交換（吸熱）させた後、熱交換器で加熱し蒸発
させるようにしたので、熱交換器でより高い吸熱性能を
発揮させることができ、暖房性能の向上が図られるとと
もに、デフロスト運転が不要となる。したがって、極寒
地にも対応しうる。

【００４４】また、サブコンデンサをコンプレッサの出
口と直結したので、コンプレッサから吐出されサブコン
デンサに流入する冷媒の温度降下が少なく、この点から
も暖房性能の向上が図られる。

【００４５】また、暖房運転時、一部の冷媒はエバポレ
ータを通過してコンプレッサに戻るので、除湿作用も得
られ、サブコンデンサによる暖房作用と併せて除湿暖房
が実現される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態に係る電気自動車用冷
暖房装置の概略構成図である。

【図２】 主暖房サイクルのモリエル線図上の挙動を示
す説明図である。

【図３】 従来のヒートポンプ式電気自動車用冷暖房装
置を示す概略構成図である。

【符号の説明】

３…エバポレータ、 ４…サブコンデンサ、 ５…メインコンデンサ、 ７…電動コンプレッサ、 １０…リキッドタンク、 １１…膨脹弁、 ２０…オリフィス付き第１電磁弁、 ２１…温水冷媒熱交換器、 ２２…バイパス管、 ２３…第２電磁弁（冷媒流路切替手段）、 ２４…シーズヒータ、 ２５…温水槽、 ２６…ポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷凍サイクル内を状態変化しながら循環
   する冷媒の熱を利用して車室内の除湿暖房を行うヒート
   ポンプ式の自動車用冷暖房装置において、 コンプレッサ(7)、車室内に配置された室内コンデンサ
   (4)、オリフィス付きの第１電磁弁(20)、車室外に配置
   された室外コンデンサ(5)、リキッドタンク(10)、温水
   を利用して冷媒を加熱する熱交換器(21)、膨脹弁(11)、
   および車室内に配置されたエバポレータ(3)をこの順序
   で冷媒配管(8)により連結し、前記熱交換器(21)の出口
   と前記コンプレッサ(7)の入口とをバイパス管(22)で接
   続し、前記熱交換器(21)から流出した冷媒を冷媒流路切
   替手段(23)により、冷房運転時には前記エバポレータ
   (3)側に導き、暖房運転時には前記バイパス管(22)側に
   導くようにしたことを特徴とする自動車用冷暖房装置。