JPH09109669A - 電気自動車用冷暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 暖房運転時の暖房サイクル内の冷媒量を適正
化し得る「電気自動車用冷暖房装置」を提供する。 【解決手段】コンプレッサ６、車室外コンデンサ５、車
室内コンデンサ４、膨張弁８、およびエバポレータ３が
冷媒配管１１によりこの順序で連結され、コンプレッサ
から吐出された冷媒が車室外コンデンサを迂回して車室
内コンデンサに導かれるバイパス管１０と、コンプレッ
サから吐出される冷媒の流路を切り替えるためにコンプ
レッサの下流の冷媒配管に設けられた四方弁９０と、暖
房運転時には車室外コンデンサに滞留した冷媒をコンプ
レッサの吸入側に戻す冷媒回収管５０と、冷媒回収管に
冷媒の流れ方向に対して正方向に設けられたパイロット
差圧作動式電磁弁６０とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転モードを切り
替えたときの冷暖房サイクル内の冷媒量を適正に維持で
きる電気自動車用冷暖房装置に関し、特に、暖房運転時
に車室外コンデンサに滞留した冷媒を暖房サイクルへ戻
すことができる電気自動車用冷暖房装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】走行駆動源が電気モータである電気自動
車は、高温のエンジン冷却水が利用できるエンジン自動
車に比べ、暖房熱源となる熱エネルギーが小さい。この
ため、電気自動車に用いることができる冷暖房装置とし
て、冷房および暖房ともに冷媒を用いたサイクル運転を
行い、窓曇りを防止しながら車室内を暖房するという除
湿暖房を可能にしたエアコンシステムが開発されている
（例えば、特開平５−２０１２４３号公報参照）。

【０００３】この種の冷暖房装置は、図７に示すよう
に、ブロワ装置１により取り入れた空気を車室内に向か
って送るためのダクト２を有し、熱交換器として、ダク
ト２内に、上流側から順にエバポレータ３と、主に暖房
運転時に働く車室内コンデンサ４とが配設され、また、
ダクト２外に、主に冷房運転時に働く車室外コンデンサ
５が配設されている。

【０００４】冷房サイクルは、コンプレッサ６、車室外
コンデンサ５、車室内コンデンサ４、リキッドタンク
７、膨張弁８およびエバポレータ３を配管で連結し、そ
の中に冷媒を封入して構成されている。また、暖房運転
時と冷房運転時とで機能させるコンデンサ４、５を切り
替えるために、車室外コンデンサ５の入口に冷媒の流れ
を切り替えるための三方弁９を設け、この三方弁９に車
室外コンデンサ５をバイパスするバイパス管１０を接続
している。

【０００５】なお、車室外コンデンサ５の背面には、こ
の車室外コンデンサ５に熱交換用の空気を供給するため
のコンデンサファン装置１２が配設されている。また、
車室内に吹き出される空気の温度を調節するため、車室
内コンデンサ４の上流にはエアミックスドア１３が回動
自在に取り付けられている。

【０００６】冷房運転時においては、三方弁９が車室外
コンデンサ５側に冷媒を導き、コンプレッサ６、車室外
コンデンサ５、車室内コンデンサ４、リキッドタンク
７、膨張弁８、エバポレータ３の順番に冷媒を流す。こ
れにより、エバポレータ３においては、液状冷媒と取り
入れ空気との熱交換が行われ、液状冷媒が蒸発しながら
冷媒通路の周囲を通過する取り入れ空気が冷却され、車
室内が冷房される。また、車室外コンデンサ５において
は、エバポレータ３で奪った熱を外気との熱交換により
外部に放出して、ガス状冷媒を冷却し凝縮液化させる。
なおこのとき、車室内コンデンサ４は熱交換器として殆
ど機能しない。

【０００７】これに対して暖房運転時においては、三方
弁９により冷媒を車室外コンデンサ５をバイパスさせ
る。つまり、車室外コンデンサ５を使用せず、バイパス
管１０を介してコンプレッサ６、車室内コンデンサ４、
リキッドタンク７、膨張弁８、エバポレータ３の順番に
冷媒を流す。これにより、コンプレッサ６から吐出され
三方弁９で車室外コンデンサ５をバイパスしたガス状冷
媒は、車室内コンデンサ３で凝縮液化されて放熱を行
い、エバポレータ３で冷却された空気は加熱されて車室
内に吹き出され、もって車室内が暖房される。その際、
エバポレータ３は空気を冷却して除湿を行うので、結
局、除湿暖房が実現される。このとき、車室内に吹き出
される空気の温度は、車室内コンデンサ４の上流に配設
されたエアミックスドア１３の開度を調節することによ
って行われる。

【０００８】この冷房運転モードと暖房運転モードの切
り替えは設定温度によって制御される。たとえば、設定
温度が２４℃以下であるときは冷房運転モード、設定温
度が２６℃以上であるときは暖房運転モードにそれぞれ
設定され、それらの中間であるときはコンプレッサ６を
オフしてサイクル運転を停止させている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】このような電気自動車
用冷暖房装置では、冷房運転モードと暖房運転モードと
では上述したように冷媒回路長が異なるため、それぞれ
の適正冷媒量も異なる。つまり、暖房運転モードの適正
冷媒量は、冷房運転モードのそれよりも少ない。したが
って、冷房運転モードおよび暖房運転モードのそれぞれ
において適正な冷媒量を管理することが、システムの能
力を発揮する上で肝要となる。

【００１０】しかしながら、駐車中などコンプレッサ６
が停止しているときには、上記の冷房サイクルは機能し
ないので、サイクルバランス、車両条件、外気条件など
の影響を受けてサイクル内の冷媒が移動することがあ
る。

【００１１】たとえば、冷媒は温度が低い方へ移動する
性質があるので、昼夜の温度差によりエンジンルーム内
の温度が低くなり過ぎて、車室内コンデンサ４から車室
外コンデンサ５へ冷媒が流出し当該車室外コンデンサ５
に過剰の冷媒が溜まることがある。このまま暖房運転を
行うと、車室外コンデンサ５をバイパスするサイクルで
あるために循環冷媒量が不足し、暖房性能が低下したり
潤滑性が低下したりするおそれがあった。冷房運転時に
おいてもバイパス管に冷媒が滞留するため同様の問題を
有してはいるが、車室外コンデンサ５は収容容積が大き
いため暖房運転を行う際に特に顕著であった。

【００１２】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、暖房運転時の暖房サイクル
内の冷媒量を適正化することができる電気自動車用冷暖
房装置を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の電気自動車用冷暖房装置は、コンプレッ
サ、車室外コンデンサ、車室内コンデンサ、膨張弁、お
よびエバポレータが冷媒配管によりこの順序で連結さ
れ、前記コンプレッサから吐出された冷媒が前記車室外
コンデンサを迂回して前記車室内コンデンサに導かれる
バイパス管と、前記コンプレッサから吐出される冷媒の
流路を切り替えるために前記コンプレッサの下流の冷媒
配管に設けられた冷媒流路切替弁とを有し、前記コンプ
レッサから吐出される冷媒が、冷房運転時には前記冷媒
流路切替手段により前記車室外コンデンサに導入され、
暖房運転時には前記冷媒流路切替手段によりバイパス管
を介して直接前記車室内コンデンサに導入される電気自
動車用冷暖房装置において、少なくとも暖房運転時には
前記車室外コンデンサに滞留した冷媒を前記コンプレッ
サの吸入側に戻す冷媒回収管と、前記冷媒回収管に冷媒
の流れ方向に対して正方向に設けられたパイロット差圧
作動式電磁弁と、を有することを特徴とする。

【００１４】本発明の電気自動車用冷暖房装置におい
て、冷房運転時には、冷媒流路切替手段を操作すること
により、コンプレッサから吐出された冷媒を車室外コン
デンサに導入する。つまり、コンプレッサ→車室外コン
デンサ→車室内コンデンサ→膨張弁→エバポレータ→コ
ンプレッサなる冷房サイクルを形成する。これにより、
エバポレータにおいては、液状冷媒と取り入れ空気との
熱交換が行われ、液状冷媒が蒸発しながら冷媒通路の周
囲を通過する取り入れ空気が冷却され、車室内が冷房さ
れる。また、車室外コンデンサにおいては、エバポレー
タで奪った熱を外気との熱交換により外部に放出して、
ガス状冷媒を冷却し凝縮液化させる。なおこのとき、車
室内コンデンサは熱交換器として殆ど機能しない。

【００１５】これに対して暖房運転時においては、冷媒
流路切替手段を操作することにより、コンプレッサから
吐出された冷媒を車室外コンデンサをバイパスさせ、直
接車室内コンデンサに導入する。つまり、車室外コンデ
ンサを使用せず、コンプレッサ→バイパス管→車室内コ
ンデンサ→膨張弁→エバポレータ→コンプレッサなる暖
房サイクルを形成する。これにより、コンプレッサから
吐出され冷媒流路切替手段で車室外コンデンサをバイパ
スしたガス状冷媒は、車室内コンデンサで凝縮液化され
て放熱を行い、エバポレータで冷却された空気は加熱さ
れて車室内に吹き出され、もって車室内が暖房される。
その際、エバポレータは空気を冷却して除湿を行うの
で、除湿暖房が実現される。

【００１６】従来の電気自動車用冷暖房装置において
は、暖房運転時に車室外コンデンサをバイパスさせる暖
房サイクルとなるため、車室外コンデンサに冷媒が滞留
することにより暖房サイクルを循環する冷媒量が不足す
るおそれがあるが、本発明の電気自動車用冷暖房装置で
は、冷媒回収管により車室外コンデンサに滞留した冷媒
をコンプレッサの吸入側に戻すことにより暖房サイクル
内の冷媒量を適正に維持することができる。

【００１７】また、車室外コンデンサからの冷媒回収を
終了すると冷媒回収管を遮断することが必要となるが、
本発明の電気自動車用冷暖房装置では、かかる機能を司
るパイロット差圧作動式電磁弁を冷媒回収管に設けてい
るので、コストアップを最小限に抑制することができ
る。パイロット差圧作動式電磁弁は一方向の冷媒にのみ
制御可能な弁であるが、本発明の電気自動車用冷暖房装
置では、冷媒回収管を流れる冷媒方向が常に一方向であ
り、しかもパイロット差圧作動式電磁弁が冷媒の流れ方
向に対して正方向に設けられているので、適正な制御を
行うことができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１９】図１および図２は、本発明の実施の形態で
ある電気自動車用冷暖房装置を示す構成図であり、図１
は冷房運転時、図２は暖房運転時をそれぞれ示す。ま
た、図３は、本発明の実施の形態に係るパイロット差圧
作動式電磁弁を示す断面図、図４は、本発明の実施の形
態に係る四方弁を示す断面図である。

【００２０】本実施の形態である電気自動車用冷暖房装
置は、図１および図２に示すように、ブロワ装置１によ
り取り入れた空気を車室内に向かって送るためのダクト
２を有し、熱交換器として、ダクト２内に、上流側から
順にエバポレータ３と、主に暖房運転時に働く車室内コ
ンデンサ４とが配設され、また、ダクト２外に、主に冷
房運転時に働く車室外コンデンサ５が配設されている。
ダクト２の一端には、外気またはは内気を選択的に取り
入れるためのインテークドア１６が設けられ、またダク
ト２の他端には、フロントガラス内面に調和空気を吹き
出すデフ吹出口１７、乗員の上半身に調和空気を吹き出
すベント吹出口１８、乗員の足元に温風を吹き出すフッ
ト吹出口１９が設けられ、それぞれの吹出口には当該吹
出口を開閉するデフドア１７Ｄ、ベントドア１８Ｄ、フ
ットドア１９Ｄがそれぞれ設けられている。

【００２１】この電気自動車用冷暖房装置は、図７に示
す従来の装置と同様、冷房、暖房共に冷媒を用いたサイ
クル運転を行うことによって車室内の冷房と除湿暖房を
行うものであって、従来と同様の冷凍サイクルを有して
いる。

【００２２】すなわち、この装置の冷凍サイクルは、コ
ンプレッサ６、車室外コンデンサとしてのメインコンデ
ンサ５、車室内コンデンサとしてのサブコンデンサ４、
リキッドタンク７、膨張弁８、およびエバポレータ３が
冷媒配管１１で連結され、その中に冷媒が封入されてい
る。また、暖房運転時と冷房運転時とで機能させるコン
デンサ４、５を切り替えるために、メインコンデンサ５
の入口には冷媒の流れを切り替えるための四方弁９０
（たとえば、パイロット差圧作動式電磁弁）が冷媒流路
切替手段として設けられ、この四方弁９０にはメインコ
ンデンサ５をバイパスするバイパス管１０が接続され、
さらに、このバイパス管１０は、メインコンデンサ５の
出口とサブコンデンサ４の入口とをつなぐ配管１１に連
結されている。

【００２３】コンプレッサ６から吐出された冷媒の流路
を切り替えるための四方弁９０は、図４（Ａ）（Ｂ）に
示すように、密閉されたシリンダ９１と、当該シリンダ
９１内を図中左右に摺動自在に設けられたピストン９２
と、当該ピストンを左右に移動させる制御エアーを送る
ための制御弁９３とを有し、シリンダ９１には図中上側
に３つの冷媒出入口９４，９５，９６、図中下側に１つ
の冷媒出入口９７が形成されている。ピストン９２に
は、隣接する２つの冷媒出入口のみを連通させる空間９
８が形成されており、この空間９８で連通された２つの
冷媒出入口以外の冷媒出入口は、ピストン９２内で連通
されるようになっている。つまり、図４（Ａ）に示す冷
房運転時には、ピストン９２が図中右行することにより
冷媒出入口９５，９６が連通する一方で、冷媒出入口９
４，９７が連通する。また、図４（Ｂ）に示す暖房運転
時には、ピストン９２が図中左行することにより冷媒出
入口９４，９５が連通する一方で、冷媒出入口９６，９
７が連通する。

【００２４】なお、メインコンデンサ５の背面には、こ
のコンデンサ５に空気を送るための送風手段としてのコ
ンデンサファン装置１２が配設されている。

【００２５】また、このサイクルには、図示しないが、
コンプレッサ６から吐出される冷媒の圧力や温度が上昇
したときにサイクルを保護すべくコンプレッサ６をオフ
するための高圧カットスイッチなどが設けられている。
また、場合によっては、構成を簡単にするために、リキ
ッドタンク７とアキュムレータの双方または一方を省略
してもよい。

【００２６】本実施の形態である電気自動車用冷暖房装
置においては、メインコンデンサ５に滞留した冷媒をコ
ンプレッサ６の吸入側に戻すために、四方弁９０とコン
プレッサ６の上流側との間に冷媒回収管５０が設けら
れ、さらに、この冷媒回収管５０にパイロット差圧作動
式電磁弁６０が取り付けられている。パイロット差圧作
動式電磁弁６０は、一方向に流れる冷媒のみを制御可能
な弁であるため、図１および図２に点線の矢印で示され
た回収冷媒の流れに対して、正方向に取り付けられてい
る。

【００２７】このパイロット差圧作動式電磁弁６０は、
図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、冷媒配管が接続される
メインポート６１と、当該メインポート６１を開閉する
ダイアフラム弁６２と、ダイアフラム弁６２の裏面とメ
インポート６１の下流側とを繋ぐパイロットポート６３
と、当該パイロットポート６３を開閉するパイロット弁
６４とを有する。図３（Ｂ）に示すように、電磁コイル
６５を通電状態にすることによってプランジャ６６をバ
ネ６７ａの力に抗して上げると、パイロット弁６４がバ
ネ６７ｂの力により閉となる。また、図３（Ａ）に示す
ように、電磁コイル６５を非通電状態とすることによ
り、プランジャ６６がバネ６７ａの力により押し下げら
れ、パイロット弁６４がバネ６７ｂの力に抗して開とな
る。

【００２８】ダイアフラム弁６２には通孔６８が開設さ
れているので、冷媒回収時には、図３（Ａ）に示すよう
に、電磁コイル６５を非通電状態とすることによりプラ
ンジャ６６を下げ、パイロット弁６４を開く。これによ
り、メインポート６１から通孔６８を介してダイアフラ
ム弁６２を通過した冷媒はパイロットポート６３を通っ
てメインポート６１の下流側に至るので、ダイアフラム
弁６２の背面側の圧力が低下する。その結果、ダイアフ
ラム弁６２の前面および背面に圧力差が生じるため、当
該ダイアフラム弁６２は開状態を維持する。

【００２９】これに対して、冷媒の回収を終了すると、
冷媒回収管５０を遮断する必要があるため、電磁コイル
６５を通電状態とする。これにより、図３（Ｂ）に示す
ようにプランジャ６６が上がり、パイロット弁６４が閉
となるため、ダイアフラム弁６２の背面の圧力が上昇
し、当該ダイアフラム弁６２を押し下げる。その結果、
ダイアフラム弁６２は閉状態を維持することとなる。

【００３０】なお、当該パイロット差圧作動式電磁弁６
０は、図５および図６に示すように、メインコンデンサ
５の入口側に取り付けることも可能である。しかしなが
ら、冷暖房サイクルを図５および図６に示すように構成
すると、図５に示す冷房運転時に当該パイロット差圧作
動式電磁弁６０を流れる冷媒の方向と、図６に示す冷媒
回収時（および暖房時）に当該パイロット差圧作動式電
磁弁６０を流れる冷媒の方向とが互いに逆となり、上述
した当該電磁弁６０の作動方式を考慮すると、冷媒回収
時の電磁弁６０の作動が不安定となり、十分に冷媒を回
収することができないという問題がある。なお、電磁弁
を直動式の両流れ制御型にすればメインコンデンサ５の
入口側に取り付けても十分に冷媒を回収することはでき
るが、電磁弁自体のコストが上昇し、しかも消費電力が
増大するため、電気自動車に搭載するには現実的でな
い。

【００３１】以上が、四方弁９０およびパイロット差圧
作動式電磁弁６０の構成および作用であるが、これらは
何れも制御装置８０によって制御される。

【００３２】すなわち、冷房運転時には、四方弁９０を
図４（Ａ）に示す状態に切り替え、図１に示すようにコ
ンプレッサ６から吐出された冷媒をメインコンデンサ５
側に導き、コンプレッサ６→メインコンデンサ５→サブ
コンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→エバポレ
ータ３→コンプレッサ６へと循環させる冷房サイクルを
形成する。この過程において、エバポレータ３は熱交換
により液状冷媒を蒸発させて冷媒通路の周囲を通過する
取り入れ空気を冷却し、これにより車室内が冷房され
る。また、メインコンデンサ５はエバポレータ３で奪っ
た熱を空気との熱交換により外部に放出してガス状冷媒
を冷却し凝縮液化させる。このとき、サブコンデンサ４
はほとんど熱交換器として機能しない。

【００３３】一方、暖房運転時には、四方弁９０を図４
（Ｂ）に示す状態に切り替え、図２に示すようにコンプ
レッサ６から吐出された冷媒をバイパス管１０を介して
直接サブコンデンサ４に導き、コンプレッサ６→サブコ
ンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→エバポレー
タ３→コンプレッサ６へと循環させる暖房サイクルを形
成する。この過程において、コンプレッサ６から吐出さ
れ四方弁９０でメインコンデンサ５をバイパスしたガス
状冷媒は、サブコンデンサ４で凝縮液化されて放熱を行
う。これにより、エバポレータ３で冷却された空気は加
熱されて車室内に吹き出され、もって車室内が暖房され
る。その際、エバポレータ３は空気を冷却して除湿を行
うので、結局、除湿暖房が実現される。このとき、車室
内に吹き出される空気の温度は、サブコンデンサ４の上
流に配設されたエアミックスドア１３の開度を調節する
ことによって行われる。

【００３４】なお、上記した冷房運転モードと暖房運転
モードの切り替えは設定温度によって制御することがで
きる。たとえば、設定温度が２４℃以下であるときは冷
房運転モード、設定温度が２６℃以上であるときは暖房
運転モードにそれぞれ設定され、それらの中間であると
きはコンプレッサ６をオフしてサイクル運転を停止させ
る。

【００３５】コンプレッサ６は、図示しないが、電気自
動車の駆動源とは別である電気モータによって駆動され
る。つまり、電気モータをバッテリー（図示せず）で駆
動することにより、電気自動車のコンプレッサ６の駆動
が行われる。

【００３６】また、昼夜の温度差などが原因でメインコ
ンデンサ５に冷媒が多量に滞留した場合、そのまま暖房
運転を行うと暖房サイクルを流れる冷媒量が不足し、所
望の暖房性能が発揮できなかったり、潤滑性が低下した
りする。そのため、本実施の形態では、かかる暖房運転
を行う前にメインコンデンサ５に滞留した冷媒を暖房サ
イクル内へ回収する。

【００３７】すなわち、パイロット差圧作動式電磁弁６
０において、電磁コイル６５を非通電状態とすることに
よりプランジャ６６を下げ、パイロット弁６４を開く。
これにより、メインポート６１から通孔６８を介してダ
イアフラム弁６２を通過した冷媒はパイロットポート６
３を通ってメインポート６１の下流側に至るので、ダイ
アフラム弁６２の背面側の圧力が低下する。その結果、
ダイアフラム弁６２の前面および背面に圧力差が生じる
ため、当該ダイアフラム弁６２は開状態を維持する。し
たがって、メインコンデンサ５に滞留した冷媒は、冷媒
回収管５０を介してコンプレッサ６の吸入側に導かれ、
暖房サイクル内に取り込まれることとなる。

【００３８】このような冷媒回収時間は適宜選択可能で
あるが、例えば、暖房運転を開始してから約９０秒程度
であり、時間経過後は電磁コイル６５を通電状態にして
パイロット弁６４を閉じて暖房運転を継続する。このよ
うに冷媒回収が終ればサイクルバランス安定化のために
電磁弁６０を閉じるが、パイロット差圧作動式電磁弁６
０を冷媒の流れ方向に対して正流れ方向に設けてあるの
で、閉弁動作を円滑に行わせることができる。

【００３９】このように、本実施の形態では、冷暖房を
切り替える際に、メインコンデンサ５に滞留した冷媒を
回収することができるので、循環冷媒量の不足による暖
房性能の低下や潤滑性の低下を防止することができる。
また、冷暖房時ともに、サイクル内を流れる冷媒量に差
が出ることが少なくなり、冷媒封入量の管理を容易に行
うことができる。

【００４０】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、冷媒
回収管により車室外コンデンサに滞留した冷媒をコンプ
レッサの吸入側に戻すことにより暖房サイクル内の冷媒
量を適正に維持することができる。このとき、車室外コ
ンデンサからの冷媒回収を終了すると冷媒回収管を遮断
することが必要となるが、本発明の電気自動車用冷暖房
装置では、かかる機能を司るパイロット差圧作動式電磁
弁を冷媒回収管に設けているので、コストアップを最小
限に抑制することができる。また、パイロット差圧作動
式電磁弁は一方向の冷媒にのみ制御可能な弁であるが、
本発明の電気自動車用冷暖房装置では、冷媒回収管を流
れる冷媒方向が常に一方向であり、しかもパイロット差
圧作動式電磁弁が冷媒の流れ方向に対して正方向に設け
られているので、適正な制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態である電気自動車用冷暖
房装置を示す構成図（冷房運転時）である。

【図２】 本発明の実施の形態である電気自動車用冷暖
房装置を示す構成図（暖房運転時）である。

【図３】 本発明の実施の形態に係るパイロット差圧作
動式電磁弁を示す断面図である。

【図４】 本発明の実施の形態に係る四方弁を示す断面
図である。

【図５】 本発明の対比例である電気自動車用冷暖房装
置を示す構成図（冷房運転時）である。

【図６】 本発明の対比例である電気自動車用冷暖房装
置を示す構成図（暖房運転時）である。

【図７】 従来の電気自動車用冷暖房装置を示す構成図
である。

【符号の説明】

３…エバポレータ ４…サブコンデンサ（車室内コンデンサ） ５…メインコンデンサ（車室外コンデンサ） ６…コンプレッサ ８…膨張弁 １１…冷媒配管 １０…バイパス管 ５０…冷媒回収管 ６０…パイロット差圧作動式電磁弁 ９０…四方弁（冷媒流路切替弁）

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【手続補正書】

【提出日】平成７年１１月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンプレッサ(6) 、車室外コンデンサ
   (5) 、車室内コンデンサ(4) 、膨張弁(8) およびエバポ
   レータ(3) が冷媒配管(11)によりこの順序で連結され、
   前記コンプレッサ(6) から吐出された冷媒が前記車室外
   コンデンサ(5)を迂回して前記車室内コンデンサ(4) に
   導かれるバイパス管(10)と、前記コンプレッサ(6) から
   吐出される冷媒の流路を切り替えるために前記コンプレ
   ッサ(6)の下流の冷媒配管に設けられた冷媒流路切替弁
   (90)とを有し、前記コンプレッサ(6) から吐出される冷
   媒が、冷房運転時には前記冷媒流路切替手段(90)により
   前記車室外コンデンサ(5) に導入され、暖房運転時には
   前記冷媒流路切替手段(90)により前記バイパス管(10)を
   介して直接前記車室内コンデンサ(4) に導入される電気
   自動車用冷暖房装置において、 少なくとも暖房運転時には前記車室外コンデンサ(5) に
   滞留した冷媒を前記コンプレッサ(6) の吸入側に戻す冷
   媒回収管(50)と、 前記冷媒回収管(50)に冷媒の流れ方向に対して正方向に
   設けられたパイロット差圧作動式電磁弁(60)と、を有す
   ることを特徴とする電気自動車用冷暖房装置。