JPH11334353A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 暖房運転時の暖房不足を改善すると共に、起
動初期において十分な暖房能力をすばやく得ることので
きる車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 起動初期において、外部熱源ヒータの加
熱量が十分でない場合には、外部熱源ヒータを使用しな
い暖房モードが望まれるため、第２の弁を開、他の弁を
閉とし、コンプレッサから吐出された冷媒をサブコンデ
ンサに導いて吸入空気を加熱すると共に、その後の冷媒
を外部に設けられたサブエバポレータに供給して空調ダ
クト内での冷却を避けると共に、第２の外部熱源ヒータ
によってサブエバポレータを通過する冷媒を加熱してコ
ンプレッサの吸入側に供給するようにして、低圧側冷媒
の温度を上昇させるようにし、コンプレッサの吐出側の
冷媒温度を上昇させるものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】この発明は、冷房運転時と除
湿暖房運転時において冷媒の流れが逆転しないように構
成された冷房サイクルを備えると共に、エンジン廃熱を
利用した外部加熱ヒータを具備した車両用空調装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置として、例えば特
開平８−９９５２６号公報に開示されるものは、車室外
にメインコンデンサを配し、空調ダクト内にサブコンデ
ンサとエバポレータとを配置し、メインコンデンサの冷
房運転時にはメインコンデンサ、サブコンデンサ、リキ
ッドタンク、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順
で冷媒を循環させ、除湿暖房運転時には、メインコンデ
ンサをバイパスさせて、サブコンデンサ、リキッドタン
ク、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で冷媒を
循環させるようにしたものである。

【０００３】また、この構成の車両用空調装置の除湿暖
房モードにおいては、エバポレータとサブコンデンサが
稼動して、エバポレータとサブコンデンサを通過した空
気は、実質的にコンプレッサによって加えられたエネル
ギー分加熱されることになるため、大きな暖房能力を得
ることができないので、暖房能力をさらに向上させるた
めに、外部熱源、例えばエンジン廃熱を熱源とするヒー
タコアを設けたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような車両用空調装置においては、サブコンデンサの
みによる暖房では暖房能力が不十分であると共に、該空
調装置が搭載される車両が、ハイブリット車や直噴射系
エンジン車である場合、エンジン廃熱が暖房熱源として
十分ではないので、両者を結合させてお互いの不足分を
補充するタイプの車両用空調装置が提案されているが、
除湿暖房運転時、特に起動初期時においては、サブコン
デンサ及びエンジン廃熱を利用した外部熱源ヒータが共
に十分な暖房能力を有しないため、車室内がなかなか暖
まらないという問題点を有している。

【０００５】このため、この発明は、暖房運転時の暖房
不足を改善すると共に、起動初期において十分な暖房能
力をすばやく得ることのできる車両用空調装置を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】したがって、この発明
は、空調ダクトと、該空調ダクト内に少なくとも送風
機、エバポレータ、サブコンデンサ、第１の外部熱源ヒ
ータ、該第１の外部熱源ヒータを通過する空気量を調節
するダンパとを有する車両用空調装置において、冷媒を
圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサの吐出側に設
けられる第１の弁と、第１の弁を介して前記コンプレッ
サの吐出側と連通する外部コンデンサと、該外部コンデ
ンサの流出側に設けられるレシーバタンクと、該レシー
バタンクの流出側に設けられる一方向弁と、該一方向弁
の流出側に設けられた膨張弁と、前記エバポレータの流
出側と前記コンプレッサとの間に設けられ、前記コンプ
レッサの吸入側に設けられるアキュムレータと、前記コ
ンプレッサの吐出側と前記サブコンデンサの間に介在さ
れる第２の弁と、前記サブコンデンサの流出側に設けら
れる第３の弁と、該第３の弁と前記膨張弁の間に設けら
れる第１の絞り手段と、前記第１のサブコンデンサの流
出側に接続される第２の絞り手段と、該第２の絞り手段
の流出側と、前記アキュムレータの間に配されるサブエ
バポレータと、該サブエバポレータを加熱する第２の外
部熱源ヒータとを具備することにある。尚、外部熱源ヒ
ータの熱源としては、エンジン冷却水が好ましいが、電
気ヒータ、セラミックヒータ、熱電素子等を使用しても
良いものである。

【０００７】また、この発明は、上述の構成の車両用空
調装置において、前記第１の弁のみを開とすることによ
って、冷媒が、コンプレッサの吐出側から、外部コンデ
ンサ、レシーバタンク、一方向弁、膨張弁、エバポレー
タ及びアキュムレータを介してコンプレッサの吸入側に
至る冷房流路を循環する冷房運転が実行され、第２及び
第３の弁を開、他の弁を閉とすることによって、冷媒
が、コンプレッサの吐出側からサブコンデンサ、第１の
絞り手段、エバポレータ及びアキュムレータを介してコ
ンプレッサの吸入側に至る除湿暖房流路を循環する除湿
暖房運転が実行され、第２を開、他の弁を閉とすること
によって、冷媒が、コンプレッサの吐出側から、サブコ
ンデンサ、第２の絞り手段、サブエバポレータを介して
コンプレッサ吸入側に至るヒートポンプ式暖房流路を循
環するヒートポンプ式暖房運転が実行されることにあ
る。

【０００８】したがって、除湿暖房運転を実行する場合
には、第２及び第３の弁を開くことによって除湿暖房流
路に冷媒が流れるので、エバポレータで吸入空気が冷却
されて除湿され、さらにこの除湿された空気をサブコン
デンサで加熱すると共に、第１の外部熱源ヒータで加熱
補助が可能となるため、十分な加熱量が確保できるもの
である。しかしながら、起動初期において、外部熱源ヒ
ータの加熱量が十分でない場合には、外部熱源ヒータを
使用しない暖房モードが望まれるため、第２の弁を開、
他の弁を閉とし、コンプレッサから吐出された冷媒をサ
ブコンデンサに導いて吸入空気を加熱すると共に、その
後の冷媒を外部に設けられたサブエバポレータに供給し
て空調ダクト内での冷却を避けると共に、第２の外部熱
源ヒータによってサブエバポレータを通過する冷媒を加
熱してコンプレッサの吸入側に供給するようにして、低
圧側冷媒の温度を上昇させるようにし、コンプレッサの
吐出側の冷媒温度を上昇させるものである。これによっ
て、起動初期時等において、外部熱源ヒータの加熱量が
大きくない時にも、空調装置自体の加熱量を急激に上昇
させることができるようになるものである。

【０００９】また、この発明の係る車両空調装置は、さ
らに、リア側空調ダクトと、該リア側空調ダクト内に、
リア側サブコンデンサ及び第３の外部熱源ヒータを有す
るリア側空調装置を具備し、前記リア側サブコンデンサ
と前記コンプレッサの吐出側との間に設けられる第４の
弁を有し、前記リア側サブコンデンサは前記サブコンデ
ンサに並列に接続されることにある。そして、この構成
によって、前記ヒートポンプ式暖房運転時において、第
４の弁を開とすることによって、冷媒が、前記サブコン
デンサに並列に配設されたリア側サブコンデンサにも流
れることから、リア側空調装置においてヒートポンプ式
暖房運転を実行することができるものである。

【００１０】さらに、前記除湿暖房運転時には、第１及
び第３の外部熱源ヒータを使用し、前記ヒートポンプ式
暖房運転時には、第２の外部熱源ヒータを稼動させるこ
とが望ましいものである。これによって、除湿運転時に
は、第１及び第３の外部熱源ヒータが使用されて、サブ
コンデンサ及びリア側サブコンデンサの加熱不足が補助
され、ヒートポンプ式暖房運転時には、第２の外部熱源
ヒータによってサブエバポレータを通過する冷媒が加熱
されることから、サブコンデンサ及びリア側サブコンデ
ンサでの加熱量を確保できるものである。

【００１１】さらにまた、前記除湿暖房運転及びヒート
ポンプ式暖房運転の作動初期時において、第５の弁を開
とすることによって、外部コンデンサ及びレシーバタン
クに滞留する冷媒を回収する冷媒回収制御を実行するこ
とが望ましい。これによって、暖房運転時の冷媒量を確
保することができるものである。

【００１２】また、本発明においては、前記除湿暖房運
転時には外気導入率を小さくし、前記ヒートポンプ式暖
房運転時には、外気導入率を大きくすることが望まし
い。これによって、除湿暖房時には外気導入率を小さく
し内気循環量を多くできるために、室内の除湿を行うと
共に、ヒートポンプ式暖房運転時には、湿度の低い外気
を多くして室内の曇りを防止するものである。

【００１３】さらに、本発明においては、前記第２の絞
り手段の絞り率は、前記第１の絞り手段の絞り率よりも
大きいことが望ましい。これによって、除湿暖房時にお
いて、第２の絞り作用の絞り率が大きいことから、サブ
エバポレータ側の圧損が高くなり、特別に弁を設けるこ
となく、冷媒の多くを空調ダクト内のエバポレータに供
給することができるものである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて図面により説明する。

【００１５】本願発明の実施の形態に係る車両用空調装
置１は、例えば、ハイブリット車若しくは直噴射系エン
ジン車等に搭載されるもので、フロント側空調装置２
と、リア側空調装置３とを具備するものである。

【００１６】前記フロント用空調装置２は、空調ダクト
４と、この空調ダクト４の最上流側に開口する外気導入
口６及び内気導入口８と、前記外気導入口６と内気導入
口８とを適宜選択的に開口するインテークドア１０とを
有する。また、このインテークドア１０の下流側には前
席用送風機１２が設けられ、さらにこの前席用送風機１
の下流側にはエバポレータ１４及びサブコンデンサ（フ
ロント側）１６が配される。さらにまた、前記エバポレ
ータ１４及びサブコンデンサ１６の下流側には、エンジ
ン廃熱を熱源とする外部熱源ヒータ（フロント用ヒータ
コア）１８が設けられ、このフロント用ヒータコア１８
の上流側には、前記エバポレータ１４及びサブコンデン
サ１６とを通過した空気をフロント用ヒータコア１８を
通過する空気とバイパスする空気に分流するエアミック
スドア２０が設けられる。また、前記空調ダクト４の最
下流側には、デフ吹出口２２、ベント吹出口２４、フッ
ト吹出口２６とが開口され、それぞれに対応するモード
ドア２８，３０，３２にて適宜開口されるようになって
いるものである。

【００１７】また、リア用空調装置３は、空調ダクト５
と、この空調ダクト５の最上流側に開口する内気導入口
７と、該内気導入口７の下流側に配される送風機１３
と、この送風機１３の下流側に配されるリア側サブコン
デンサ１７、及びリア側外部熱源ヒータ（リア用ヒータ
コア）１９とを有し、前記空調ダクト５の最下流側には
車室内吹出口２７が開口するものである。

【００１８】さらに、車両用空調装置１は、各制御機
器、例えば、前記前席用送風機１２、後席用送風機１
３、インテークドア駆動用アクチュエータ４０、エアミ
ックスドア駆動用アクチュエータ４１、モードドア駆動
用アクチュエータ４２、さらには下記する冷房サイクル
のコンプレッサ５０、コンデンサ用ファン等を駆動制御
するコントロールユニット４４を有する。このコントロ
ールユニット４４には、Ａ／Ｄ変換器４５、マルチプレ
クサ（ＭＰＸ）４６を介して各種の入力信号、例えば、
外気温度Ｔamb 、内気温度Ｔinc 、エンジン冷却水温度
Ｔw 、吸込空気温度Ｔair 、エバポレータ温度Ｔeva 、
コンプレッサ高圧側温度Ｔｄ、コンプレッサ低圧圧力Ｐ
s 等が少なくとも入力され、さらに操作パネル４７から
の設定信号等が入力されて演算され、前記各制御機器を
駆動する適切な制御信号に変換されるものである。

【００１９】また、上述した車両用空調装置１は、図２
に示す冷房サイクルを有する。この冷房サイクルは、走
行用エンジン５３とプーリ等を介して連結されるコンプ
レッサ５０、このコンプレッサ５０の吐出側と第１の電
磁弁Ｖ１を介して接続される外部コンデンサ４９、この
外部コンデンサ４９の流出側に接続されるリキッドタン
ク５２、このリキッドタンク５２の流出側に接続される
一方向弁Ｖ０、この一方向弁Ｖ０の流出側に接続される
膨張弁ＸＶ１、この膨張弁ＸＶ１と前記エバポレータ１
４との間に流出側を有する第１のオリフィスＯＲ１、こ
の第１のオリフィスＯＲ１とサブコンデンサ１６との間
の設けられる第３の電磁弁Ｖ３、前記コンプレッサ５０
と前記サブコンデンサ１６との間に配される第２の電磁
弁Ｖ２、前記サブコンデンサ１６の流出側と前記第３の
電磁弁Ｖ３の間に流入側を有する第２のオリフィスＯＲ
２、この第２のオリフィスＯＲ２の流出側と前記エバポ
レータ１４との下流側との間に配されるサブエバポレー
タ５４、前記エバポレータ１４及び前記サブエバポレー
タ５４の流出側と前記コンプレッサの吸入側との間に配
されるアキュムレータ５１とによって具備すると共に、
前記サブコンデンサ１６に並列に接続されると共に第４
の電磁弁Ｖ４を介して前記コンプレッサ５０の吐出側と
接続されるリア側サブコンデンサ１７を具備するもので
ある。また、上記冷房サイクルにおいて、前記外部コン
デンサ４９の下流側と前記コンプレッサ５０の吸入側と
は、第５の電磁弁Ｖ５を介して接続されるものである。

【００２０】さらに、上記車両用空調装置１は、ヒータ
コア１８にエンジン冷却水を供給する第１の温水経路
１、リア側ヒータコア１９にエンジン冷却水を供給する
第２の温水経路２、及び前記サブエバポレータ５４を加
熱するヒータコア５５にエンジン冷却水を供給する第３
の温水経路を有し、それぞれの温水経路は弁ＷＶ１〜Ｗ
Ｖ３によって開閉されるものである。

【００２１】以上の構成の車両用空調装置１において
は、各運転モードは、例えば添付表に示すものである。
以下、この表に基づいて各運転モードを説明する。

【００２２】先ず、運転モードが冷房に設定された場
合、第１の電磁弁Ｖ１のみを開とし、他の電磁弁Ｖ２〜
Ｖ５は閉とする。これによって、コンプレッサ５０から
吐出された高温高圧の冷媒は、第１の電磁弁Ｖ１を介し
て外部コンデンサ４９に供給され、通過する空気に放熱
して凝縮液化する。この液化した冷媒は、リキッドタン
ク５２にて気液分離されて気体成分が除去された後、膨
張弁ＸＶ１にて断熱膨張が行われ、エバポレータ１４に
て通過する空気の熱を吸収して蒸発し、アキュムレータ
５１にて気液分離されて液体成分が除去された後、コン
プレッサ５０の吸入側に至るもので、空調ダクト４内を
通過する空気の熱を吸収して、外部コンデンサ４９から
放熱するサイクルを構成するものである。尚、この実施
の形態において、冷房運転モードは、フロント側空調装
置２のみで実行されるものである。

【００２３】また、冷房運転モードにおいて、外気導入
率は自動運転モード時では０％に設定され、室内空気を
冷却して除湿すると共に、冷房効率を向上させるように
なっている。また、各弁ＷＶ１〜ＷＶ３はすべて閉に設
定され、余分な加熱作業が実行されないようになってい
る。

【００２４】次に、図３に示す暖房２（除湿暖房）が設
定された場合、第２及び第３の電磁弁Ｖ２，Ｖ３が開に
設定され、他の弁Ｖ１，Ｖ４、Ｖ５が閉に設定される。
これによって、コンプレッサ５０から吐出された高温高
圧の冷媒は、第２の電磁弁Ｖ２から空調ダクト４内に配
されたサブコンデンサ１６に供給され、通過する空気に
放熱して凝縮液化し、第３の電磁弁Ｖ３を通過して第１
のオリフィスＯＲ１を通過して断熱膨張し、エバポレー
タ１４を流れる時に通過する空気の熱を吸収して気化
し、アキュムレータ５１を介してコンプレッサ５０の吸
入側へ回帰するものである。尚、この時、前記サブコン
デンサ１６から流出した冷媒は、サブエレメント５４側
へも流出するが、第２のオリフィスＯＲ２の絞り率が第
１のオリフィスＯＲ１の絞り率よりも大きいために、サ
ブコンデンサ１６からのエバポレータ１４に至る冷媒割
合を大きくすることができるものである。

【００２５】この結果、空調ダクト４内に吸入された空
気はエバポレータ１４で冷却されて除湿された後、サブ
コンデンサ１６で加熱されるので、除湿暖房が可能とな
るものである。尚、このサブコンデンサ１６での加熱量
は、エバポレータ１４での冷却量よりもコンプレッサ５
０によって加えられたエネルギー分多いため、結果とし
て、エバポレータ１４及びサブコンデンサ１６を通過し
た空気は加熱されるものである。

【００２６】また、この除湿暖房運転の場合、弁ＷＶ１
が開に設定されるので、ヒータコア１８によってサブコ
ンデンサ１６を通過した空気をさらに加熱することがで
きるので、十分な暖房効果を上げることができるもので
ある。この暖房運転１，除湿暖房運転は、ヒータコア１
８による十分な加熱が得られる通常の走行運転時に実行
されることが望ましいものである。尚、この除湿暖房運
転モードは、フロント側空調装置２のみによって実行さ
れるものであるが、弁ＷＶ３を開とすることによって、
リア側空調装置３においては、リア側ヒータコア１９を
稼働させて、リア側の暖房運転を同時に実行することが
できるものである。

【００２７】さらに、この除湿暖房モードにおいては、
外気導入率を４０％に押さえることによって、車室内の
空気を除湿するようにしたものである。これによって、
車室内の暖房効率を維持しつつ、フロントガラス等の曇
りを防止することができるものである。

【００２８】図３の示す暖房２は、ヒートポンプ式暖房
運転を示すもので、特に始動時において、エンジン冷却
水による加熱が十分でない場合に使用することが望まし
いもので、フロント側空調装置２及びリア側空調装置３
の両方を稼働するようにしたものである。

【００２９】このヒートポンプ式暖房運転が設定された
場合、第２及び第４の電磁弁Ｖ２，Ｖ４が開に設定さ
れ、他の電磁弁Ｖ１、Ｖ３が閉に設定される。これによ
って、コンプレッサ５０から吐出された冷媒は、第２の
電磁弁Ｖ２及び第４の電磁弁Ｖ４を介して、サブコンデ
ンサ１６及びリア側サブコンデンサ１７に至り、サブコ
ンデンサ１６及びリア側サブコンデンサ１７を通過する
時に、各々の空調ダクト４，５を通過する空気に放熱し
て凝縮液化する。そして、凝縮した冷媒は、第２のオリ
フィスＯＲ２を通過して断熱膨張し、前記サブエバポレ
ータ５４にて、第２の弁ＷＶ２が開となってエンジン冷
却水が供給されたヒータコア５５の熱を吸熱して蒸発
し、アキュムレータ５１を介してコンプレッサ５０の吸
入側に回帰し、サブエバポレータ５４で吸熱すること共
にコンプレッサ５０にで圧縮加熱された冷媒の熱を、サ
ブコンデンサ１６及びリア側サブコンデンサ１７で放熱
するサイクルが構成されるものである。また、このサイ
クルにおいては、エンジン冷却水がある程度の温度に達
していれば、サブエバポレータ５４での冷媒の加熱が十
分に達成できるものである。このため、このサイクル
は、特に、車両始動初期時における暖房運転に適してい
るものである。また、このサイクルにおいては、エンジ
ン冷却水の温度が十分に高くなった場合には、逆に第２
の弁ＷＶ２を絞ってヒータコア５５による加熱量を抑え
ることによって、通常運転にも対応しうるものである。

【００３０】暖房３は、フロント側のみのヒートポンプ
式暖房運転を示すもので、第２の電磁弁Ｖ２及び第２の
弁ＷＶ２が開に設定される。これによって、上記ヒート
ポンプ式暖房運転がフロント側空調装置２のみで実行さ
れるものである。尚、このサイクルは、前述した除湿暖
房運転（暖房１）において、エバポレータ１４が凍結し
た場合若しくは凍結の恐れが生じた場合に、一時的にこ
の暖房３を実行し、エバポレータ１４の凍結を防止する
凍結防止制御として実行するようにしても良いものであ
る。

【００３１】暖房４は、リア側のみのヒートポンプ式暖
房運転を示すもので、第４の電磁弁Ｖ４及び第２の弁Ｗ
Ｖ２が開に設定される。これによって、上記ヒートポン
プ式暖房運転がリア側空調装置３のみで実行されるもの
である。これによって、リア側空調装置３のみでの暖房
運転が可能となり、例えばワンボックスカー等のリア部
を居住空間として利用する場合の優先暖房として設定で
きるものである。

【００３２】また、第５の電磁弁Ｖ５は、暖房運転（暖
房１，暖房２，暖房３及び暖房４）が実行される場合
に、所定時間開とされるもので、外部コンデンサ４９及
びレシーバタンク５２に寝込んだ冷媒をサイクルに吸引
するいわゆる冷媒回収制御を実行するものである。これ
によって、暖房運転時に必要な冷媒量を確保することが
できるものである。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、暖房運転時における加熱補助を行うエンジン冷却水
等の外部熱源の熱量が不足している場合に、この外部熱
源によって、外部に設けられたサブエバポレータを通過
する冷媒を加熱するようにしたヒートポンプ式の暖房運
転モードを使用することができるので、起動初期時の暖
房運転の立ち上がりを良好にすることができるものであ
る。また、このヒートポンプ方式の暖房運転を稼働させ
る場合、コンプレッサ動力が増大することから、エンジ
ン負荷が増大し、エンジン冷却水温度を急激に上昇させ
ることができるため、暖房不足を改善することができる
ものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の構
成を示す概略構成図である。

【図２】車両用空調装置の冷房サイクルの構成を示す概
略構成図である。

【図３】車両用空調装置の運転モードを示す相関図であ
る。

【符号の説明】

１ 車両用空調装置 ２ フロント側空調装置 ３ リア側空調装置 ４ 空調ダクト ５ リア側空調ダクト １２ 送風機 １３ リア側送風機 １４ エバポレータ １６ サブコンデンサ １７ リア側サブコンデンサ １８，１９，５５ ヒータコア ４９ 外部コンデンサ ５０ コンプレッサ ５１ アキュムレータ ５２ リキッドタンク ５３ 走行用エンジン ５４ サブエバポレータ ＯＲ１ 第１のオリフィス ＯＲ２ 第２のオリフィス

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調ダクトと、該空調ダクト内に少なく
   とも送風機、エバポレータ、サブコンデンサ、第１の外
   部熱源ヒータ、該第１の外部熱源ヒータを通過する空気
   量を調節するダンパとを有する車両用空調装置におい
   て、 冷媒を圧縮するコンプレッサと、 該コンプレッサの吐出側に設けられる第１の弁と、 第１の弁を介して前記コンプレッサの吐出側と連通する
   外部コンデンサと、 該外部コンデンサの流出側に設けられるレシーバタンク
   と、 該レシーバタンクの流出側に設けられる一方向弁と、 該一方向弁の流出側に設けられた膨張弁と、 前記エバポレータの流出側と前記コンプレッサとの間に
   設けられ、前記コンプレッサの吸入側に設けられるアキ
   ュムレータと、 前記コンプレッサの吐出側と前記サブコンデンサの間に
   介在される第２の弁と、 前記サブコンデンサの流出側に設けられる第３の弁と、 該第３の弁と前記膨張弁の間に設けられる第１の絞り手
   段と、 前記第１のサブコンデンサの流出側に接続される第２の
   絞り手段と、 該第２の絞り手段の流出側と、前記アキュムレータの間
   に配されるサブエバポレータと、 該サブエバポレータを加熱する第２の外部熱源ヒータと
   を具備することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記第１の弁のみを開とすることによっ
   て、冷媒が、コンプレッサの吐出側から、外部コンデン
   サ、レシーバタンク、一方向弁、膨張弁、エバポレータ
   及びアキュムレータを介してコンプレッサの吸入側に至
   る冷房流路を循環して冷房運転を実行し、 第２及び第３の弁を開、他の弁を閉とすることによっ
   て、冷媒が、コンプレッサの吐出側からサブコンデン
   サ、第１の絞り手段、エバポレータ及びアキュムレータ
   を介してコンプレッサの吸入側に至る除湿暖房流路を循
   環する除湿暖房運転が実行され、 第２を開、他の弁を閉とすることによって、冷媒が、コ
   ンプレッサの吐出側から、前記サブコンデンサ、第２の
   絞り手段、サブエバポレータを介してコンプレッサ吸入
   側に至るヒートポンプ式暖房流路を循環するヒートポン
   プ式暖房運転が実行されることを特徴とする請求項１記
   載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記車両用空調装置は、さらに、リア側
   空調ダクトと、該リア側空調ダクト内に配されたリア側
   サブコンデンサ及び第３の外部熱源ヒータを有するリア
   側空調装置を具備し、前記リア側サブコンデンサと前記
   コンプレッサの吐出側との間に設けられる第４の弁を有
   し、前記リア側サブコンデンサは前記サブコンデンサに
   並列に接続されることを特徴とする請求項１又は２記載
   の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記ヒートポンプ式暖房運転時におい
   て、第４の弁を開とすることによって、冷媒が、前記サ
   ブコンデンサに並列に配設されたリア側サブコンデンサ
   にも流れることから、リア側空調装置においてヒートポ
   ンプ式暖房運転が実行されることを特徴とする請求項３
   記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記除湿暖房運転時には、第１及び第３
   の外部熱源ヒータを使用し、前記ヒートポンプ式暖房運
   転時には、第２の外部熱源ヒータを稼動させることを特
   徴とする請求項３又は４記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記外部コンデンサの流出側と前記コン
   プレッサの吸入側とを連通するバイパス流路と、該バイ
   パス流路を開閉する第５の弁とがさらに設けられ、 前記第５の弁を開とすることによって、外部コンデンサ
   及びレシーバタンクに滞留する冷媒を回収する冷媒回収
   制御が実行されることを特徴とする請求項１〜５のいず
   れか一つに記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記除湿暖房運転時には外気導入率を小
   さくし、前記ヒートポンプ式暖房運転時には、外気導入
   率を大きくしたことを特徴とする請求項請求項１〜６の
   いずれか一つに記載の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記第２の絞り手段の絞り率は、前記第
   １の絞り手段の絞り率よりも大きいことを特徴とする請
   求項１〜７いずれか一つに記載の車両用空調装置。