JP2009274517A - 空気調和システム - Google Patents

Abstract

【課題】冷房運転と暖房運転ができるシステムにあって、暖房運転では除湿暖房で、しかも、高い暖房性能を発揮する空気調和システムを提供する。
【解決手段】コンプレッサ１と、冷媒と外気との間で熱交換させる室外コンデンサ２と、冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内コンデンサ３と、第１膨張弁６と、第１膨張弁６で低圧とされた冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内エバポレータ４と、第２膨張弁７と、室内エバポレータ４と並列に接続され、且つ、室内コンデンサ３で冷却され、第２膨張弁７で低圧とされた冷媒とエンジン２１の冷却用冷媒との間で熱交換させる室外エバポレータ５と、室内エバポレータ４にのみ供給する冷房用循環経路と、室内エバポレータ４と室外エバポレータ５に供給する暖房用循環経路に切り替えできる電磁弁８とを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、冷房運転と暖房運転が可能であり、除湿暖房が可能な空気調和システムに関する。

この種の従来の空気調和システムとしては、特許文献１に開示されたものがある。この空気調和システム１００は、図９に示すように、冷媒を圧縮して冷媒を高温高圧とするコンプレッサ１０１と、コンプレッサ１０１で高温高圧とされた冷媒を外気との間で熱交換させる室外コンデンサ１０２と、高温高圧の冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内コンデンサ１０３と、室内コンデンサ１０３で冷却された冷媒を減圧して低圧の冷媒とする第１減圧手段１０４と、低圧の冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内エバポレータ１０５と、コンプレッサ１０１で高温高圧とされた冷媒を室外コンデンサ１０２に供給するか、室外コンデンサ１０２をバイパスさせるバイパス経路１０６に導くか否かを選択できる三方弁１０７とを備えている。

冷房運転時には、三方弁１０７が室外コンデンサ１０２側を選択し、コンプレッサ１０１からの高温高圧の冷媒が室外コンデンサ１０２、室内コンデンサ１０３及び室内エバポレータ１０５を通る循環経路に切り替えられる。

暖房運転時には、三方弁１０７がバイパス経路１０６側を選択し、コンプレッサ１０１からの高温高圧の冷媒が室内コンデンサ１０３と室内エバポレータ１０５のみを通る循環経路に切り替えられる。

冷房運転では、室内に導かれる送風は、室内エバポレータ１０５と必要に応じて室内コンデンサ１０３を通過し、所望温度の冷風とされて室内に導かれる。そして、冷房運転における冷媒の熱の授受を見ると、冷媒の熱は室内コンデンサ１０３と室外コンデンサ１０２の双方で放熱するため、室内エバポレータ１０５では吸熱量が室内コンデンサ１０３より大きく、十分な冷房性能が期待できる。

暖房運転では、室内に導かれる送風は、室内エバポレータ１０５と必要に応じて室内コンデンサ１０３を通過し、所望温度の温風とされて室内に導かれる。室内に導かれる送風は、室内エバポレータ１０５を通過する際に凝縮水を発生するため、室内を除湿暖房することができる。

一方、他の従来例としては、図１１に示すものが提案されている。図１１に示すように、この空気調和システム１１０は、冷媒を圧縮して冷媒を高温高圧の冷媒とするコンプレッサ１１１と、高温高圧の冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内コンデンサ１１２と、室内コンデンサ１１２の下流側の一方の分岐路に配置され、室内コンデンサ１１２で冷却された冷媒を減圧して低圧の冷媒とする第１膨張弁１１３と、第１膨張弁１１３で低圧とされた冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内エバポレータ１１４と、室内コンデンサ１１２の下流側の他方の分岐路に配置され、室内コンデンサ１１２で冷却された冷媒を減圧して低圧の冷媒とする第２膨張弁１１５と、第２膨張弁１１５で低圧とされた冷媒と室外空気との間で熱交換させる室外エバポレータ１１６と、室内エバポレータ１１４の出口側に介在され、室内エバポレータ１１４の出口側冷媒圧力が所定未満以下で閉塞し、所定圧力以上で開放する蒸発圧力調整弁１１７とを備えている。

この空気調和システム１１０では、システム駆動開始時は、室内エバポレータ１１４の出口側冷媒温度が所定圧力未満以下であるため、冷媒が室内エバポレータ１１４側には流れずに、室外エバポレータ１１６側に流れる。室内に導かれる送風は、室内コンデンサ１１２を通過して温風とされ、温風が室内に導かれる。

システム駆動開始から時間が経過し、室内エバポレータ１１４の出口側冷媒温度が所定圧力以上となると、蒸発圧力調整弁１１７が開放し、冷媒が室内エバポレータ１１４と室外エバポレータ１１６の双方に流れる。室内に導かれる送風は、室内エバポレータ１１４と室内コンデンサ１１２を通過し、所望温度の温風とされて室内に導かれる。室内に導かれる送風は、室内エバポレータ１１４を通過する際に凝縮水を発生するため、室内を除湿暖房することができる。
特許公報第２７４５９９７号 特開平７−２６６８６０号公報

しかしながら、前者の従来例では、図１０に示すように、暖房運転における冷媒の熱の授受を見ると、冷媒の熱は室内コンデンサ１０３でのみ放熱し、室内エバポレータ１０５で吸熱するため、コンプレッサ１０１の動力に相当する熱量だけが暖房熱量となる。従って、除湿暖房できるものの暖房性能が低いという問題がある。

後者の従来例では、暖房運転と冷房運転の双方を行うことができず、しかも、暖房運転の初期は、除湿暖房ではないという問題がある。

そこで、本発明は、冷房運転と暖房運転ができるシステムにあって、暖房運転では除湿暖房で、しかも、高い暖房性能を発揮する空気調和システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成する請求項１の発明は、冷媒を圧縮して冷媒を高温高圧の冷媒とするコンプレッサと、高温高圧の冷媒と外気との間で熱交換させる室外コンデンサと、高温高圧の冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内コンデンサと、高圧の冷媒を減圧して低圧の冷媒とする減圧手段と、減圧手段で低圧とされた冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内エバポレータと、室内エバポレータと並列に接続され、且つ、減圧手段で低圧とされた冷媒と推進装置の冷却用冷媒との間で熱交換させる室外エバポレータと、コンプレッサからの高温高圧の冷媒が室外コンデンサに導かれた後に減圧手段を通って室内エバポレータに導かれる冷房用循環経路と、コンプレッサからの高温高圧の冷媒が室内コンデンサに導かれた後に減圧手段を通って室内エバポレータ及び室外エバポレータに導かれる暖房用循環経路に切り替えできる第１切替手段とを備えたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の空気調和システムであって、コンプレッサからの高温高圧の冷媒を室外コンデンサに導く熱交換経路と、前記室外コンデンサを迂回するバイパス通路に導くバイパス経路とに切り替えできる第２切替手段を有することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の空気調和システムであって、減圧手段は、室内エバポレータ側の分岐路に設けられた第１減圧手段と、室外エバポレータ側の分岐路に設けられた第２減圧手段とを有することを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１又は請求項２記載の空気調和システムであって、減圧手段は、室内エバポレータ側の分岐通路と室外エバポレータ側の分岐通路の分岐箇所より上流に設けられた第１減圧手段であることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気調和システムであって、推進装置は、エンジンであることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、冷房運転では第１切替手段によって冷房用循環経路を選択する。すると、コンプレッサからの高温高圧の冷媒は、室外コンデンサに導かれて放熱し、減圧手段で減圧された後に室内エバポレータに導かれて吸熱する。これによって、室内に導かれる送風は、室内エバポレータを通過し、冷風とされて室内に導かれる。

又、暖房運転では第１切替手段によって暖房用循環経路を選択する。すると、コンプレッサからの高温高圧の冷媒は、室内コンデンサに導かれて放熱し、減圧手段で減圧された後に室内エバポレータと室外エバポレータの双方に導かれて共に吸熱する。これによって、室内に導かれる送風は、室内エバポレータと室内コンデンサを通過し、温風とされて室内に導かれる。室内に導かれる送風は、室内エバポレータを通過する際に凝縮水を発生するため、室内を除湿暖房することができる。そして、暖房運転では、冷媒は室内エバポレータのみならず室外エバポレータでも吸熱するため、コンプレッサの動力に相当する熱量と室外エバポレータの吸熱量に相当する熱量が暖房用熱量として利用可能である。しかも、室外エバポレータは外気に比べて十分に高温となる推進装置の冷却用冷媒から吸熱するため、外気より吸熱させる場合に比べて吸熱性能が高い。以上より、冷房運転と暖房運転ができるシステムにあって、除湿暖房で、しかも、高い暖房性能を発揮することができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、暖房運転では第２切替手段によってバイパス経路を選択する。すると、コンプレッサからの高温高圧の冷媒は、室外コンデンサには導かれずに室内コンデンサにのみ導かれ、室内コンデンサの放熱量がアップする。この室内コンデンサによる放熱量のアップ分だけ暖房性能が向上する。

請求項３の発明によれば、請求項１又は請求項２の発明の効果に加え、第１減圧手段は、室内温度に応じて室内エバポレータの出口側の冷媒蒸発温度を調整し、第２減圧手段は、冷却用冷媒の温度に応じて室外エバポレータの出口側の冷媒蒸発温度を調整できるため、室内エバポレータの出口側と室外エバポレータの出口側をそれぞれ一定の冷媒過熱度に調整する制御が可能である。

請求項４の発明によれば、請求項１又は請求項２の発明の効果に加え、２つのエバポレータ（室内エバポレータと室外エバポレータ）に対して１つの第１減圧手段で低圧の冷媒を導くため、部品点数の削減化、コストの低減化、システム構成のシンプル化になる。

請求項５の発明によれば、請求項１〜請求項４の発明の効果に加え、室外エバポレータは冷媒とエンジン冷却水との間で熱交換する。そして、エンジンの高効率化が進み、エンジン冷却水温が低下する傾向にあるが、このような低水温駆動のエンジンであっても、十分な暖房性能を発揮することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図５は本発明の空気調和システムを車両用空気調和システムに適用した第１実施形態を示し、図１は車両用空気調和システムの概略構成図、図２は車両用空気調和システムの要部回路ブロック図、図３は冷房運転時の冷媒の流れを示す図、図４は暖房運転時の冷媒の流れを示す図、図５はＰ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。

図１に示すように、車両用空気調和システムＡは、コンプレッサ１と、室外コンデンサ２と、室内コンデンサ３と、室内エバポレータ４と、室外エバポレータ５と、減圧手段である第１膨張弁６及び第２膨張弁７と、第１切替手段である電磁弁８と、第２切替手段である三方弁９とを備えている。

コンプレッサ１は、冷媒を圧縮し、高温高圧の冷媒として吐出する。冷媒は、二酸化炭素等の超臨界冷媒が使用されている。

三方弁９は、コンプレッサ１と室外コンデンサ２との間に配置されている。三方弁９は、コンプレッサ１からの高温高圧の冷媒を室外コンデンサ２に導く熱交換経路と、室外コンデンサ２をバイパスするバイパス通路１０に導くバイパス経路とを選択する。三方弁９は、制御部１５によって制御される。

室外コンデンサ２は、ラジエータ２０と共にエンジンルーム内に配置され、高温高圧の冷媒と外気との間で熱交換させる。

室内コンデンサ３は、送風を車室内に導く空調ダクト１１内に配置され、高温高圧の冷媒と送風との間で熱交換させる。室内コンデンサ３の下流通路は２つに分岐され、分岐された２つの通路はコンプレッサ１の手前で合流されている。一方の分岐路に電磁弁８、第１膨張弁６及び室内エバポレータ４が、他方の分岐路に第２膨張弁７及び室外エバポレータ５が設けられている。

電磁弁８は、他方の分岐通路を開閉できる。電磁弁８の開位置では、室内コンデンサ３を通過した冷媒が第２膨張弁７及び室外エバポレータ５の他方の分岐路にも導かれ、閉位置では、室内コンデンサ３を通過した冷媒が他方の分岐路に導かれない。つまり、電磁弁８は、室内コンデンサ３で冷却された冷媒を、室内エバポレータ４にのみ導く冷房用循環経路と、室内エバポレータ４と室外エバポレータ５の双方に導く暖房用循環経路に切り替えできる。電磁弁８は、制御部１５によって制御される。

減圧手段は、第１減圧手段である第１膨張弁６と第２減圧手段である第２膨張弁７とから構成されている。第１膨張弁６は、前記したように、室内コンデンサ３の下流の一方の分岐路に配置されている。第１膨張弁６は、室内コンデンサ３より排出された高圧の冷媒を減圧する。

第２膨張弁７は、前記したように、室内コンデンサ３の下流の他方の分岐路に配置されている。第２膨張弁７は、室内コンデンサ３より排出された高圧の冷媒を減圧する。

室内エバポレータ４は、空調ダクト１１内に配置され、第１膨張弁６で減圧された低温低圧の冷媒と送風との間で熱交換させる。空調ダクト１１内には、室内コンデンサ３を通過する送風と室内コンデンサ３をバイパスする送風との配風割合を調整できる配風ドア１２が設けられている。

室外エバポレータ５は、空調ダクト１１の外部に配置されている。そして、室外エバポレータ５は、第２膨張弁７で減圧された低温低圧の冷媒と推進装置であるエンジン２１のエンジン冷却水（冷却用冷媒）との間で熱交換させる。

エンジン２１の冷却水系は、エンジン２１の下流でラジエータ２０側と室外エバポレータ５側に分岐され、この分岐された通路がエンジン２１へ戻る手前で合流されている。エンジン２１の冷却水系には、エンジン冷却水のラジエータ２０への供給を阻止する冷却水用電磁弁（図示せず）が設けられている。

制御部１５（図２に示す）は、上記したように電磁弁８の開閉と三方弁９の切替えを制御することによって、図３に示す冷房用循環経路と、図４に示す暖房用循環経路に切り替える。この詳しい経路内容については、下記の動作で説明する。

また、車両用空気調和システムＡには、室内エバポレータ４の出口側の冷媒温度を検知する第１冷媒温度センサＳ１と、室外エバポレータ５の出口側の冷媒温度を検知する第２冷媒温度センサＳ２とエンジン冷却水の温度を検知する冷却水温度センサＳ３と車室内の温度を検知する車室内温度センサＳ４（図２に示す）とが設けられている。制御部１５は、これらセンサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の検知温度情報とユーザ指令（冷暖房スイッチのオン・オフ、温度設定など）に基づいてコンプレッサ１の駆動、第１膨張弁６及び第２膨張弁７の絞り、電磁弁８、三方弁９等を制御する。具体的な制御内容については、車両用空気調和システムＡの動作で説明する。

次に、車両用空気調和システムＡの動作を説明する。冷房運転が選択されると、制御部１５によって三方弁９が室外コンデンサ２の通路を選択し、電磁弁８が閉位置とされ、図３に示す冷房用循環経路に切り替えられる。又、エンジン冷却水はエンジン２１とラジエータ２０及び室外エバポレータ５の双方を循環するよう冷却水用電磁弁（図示せず）が制御される。

コンプレッサ１からの高温高圧の冷媒は、室外コンデンサ２、室内コンデンサ３を通った後に、室内エバポレータ４のみを通ってコンプレッサ１に戻る。第１膨張弁６は、第１冷媒温度センサＳ１の検知温度に基づき、室内エバポレータ４の出口の冷媒過熱度を一定に保つよう弁開度が制御される。

車室内に導かれる送風は、室内エバポレータ４と必要に応じて室内コンデンサ３を通過し（フル冷房では、図３に示すように室内コンデンサ３を通らない）、所望温度の冷風とされて車室内に導かれる。そして、冷房運転における冷媒の熱の授受を見ると、冷媒は室外コンデンサ２と室内コンデンサ３の双方で放熱するため、室内エバポレータ４では吸熱量が室内コンデンサ３より大きく、高い冷房性能を発揮することができる。

暖房運転が選択されると、制御部１５によって三方弁９がバイパス通路１０を選択し、電磁弁８が開位置とされ、図４に示す暖房用循環経路に切り替えられる。又、エンジン冷却水は、エンジン２１と室外エバポレータ５間のみ循環するよう冷却水用電磁弁（図示せず）が制御される。

コンプレッサ１からの高温高圧の冷媒は、室内コンデンサ３を通った後に分岐され、第１膨張弁６と室内エバポレータ４を通る分岐路と第２膨張弁７及び室外エバポレータ５を通る分岐路を流れ、その後に合流してコンプレッサ１に戻る。第１膨張弁６は、第１冷媒温度センサＳ１の検知温度に基づき、室内エバポレータ４の出口の冷媒過熱度を一定に保つよう弁開度が制御される。第２膨張弁７は、第２冷媒温度センサＳ２の検知温度に基づき、室外エバポレータ５の出口の冷媒過熱度を一定に保つよう弁開度が制御される。

室内に導かれる送風は、室内エバポレータ４と必要に応じて室内コンデンサ３を通過し（フル暖房では、図４に示すように室内コンデンサ３を全て通る）、所望温度の温風とされて車室内に導かれる。車室内に導かれる送風は、室内エバポレータ４を通過する際に凝縮水を発生するため、車室内を除湿暖房することができる。そして、暖房運転では、冷媒は室内エバポレータ４のみならず室外エバポレータ５でも吸熱するため、図５に示すように、コンプレッサ１の動力に相当する熱量と室外エバポレータ５の吸熱量に相当する熱量が暖房用熱量となる。しかも、室外エバポレータ５は外気に比べて十分に高温となるエンジン２１のエンジン冷却水から吸熱するため、外気より吸熱させる場合に比べて吸熱性能が高い。以上より、冷房運転と暖房運転ができるシステムにあって、除湿暖房で、しかも、高い暖房性能を発揮することができる。

又、除湿暖房であるため、「リサーク」でも窓ガラスの曇りを防止できるとともに、「フレッシュ」に対して吸気温度が高いため、その分だけ吹き出し温度も高くできる。

この第１実施形態では、冷房運転では、コンプレッサ２からの高温高圧の冷媒が室外コンデンサ２を流れた後に室内コンデンサ３を流れるよう構成されているが、室外コンデンサ２を流れた後に、室内コンデンサ３を流れることなく第１膨張弁６を経て室内エバポレータ４に導かれるよう構成しても良い。

この第１実施形態では、コンプレッサ１からの高温高圧の冷媒を室外コンデンサ２に流す熱交換経路と、バイパス通路１０に流すバイパス経路に切り替えできる三方弁９を有するので、前記したように非常に高い暖房性能を発揮することができる。

この第１実施形態では、減圧手段は、室内エバポレータ４側の分岐路に設けられた第１膨張弁６と、室外エバポレータ５側の分岐路に設けられた第２膨張弁７とから構成されている。つまり、室内エバポレータ４と室外エバポレータ５が専用の減圧手段を有するので、第１膨張弁６は、車室内温度等の吸気送風温度に応じて室内エバポレータ４の出口側の冷媒蒸発温度を調整し、第２膨張弁７は、エンジン冷却水の温度に応じて室外エバポレータ５の出口側の冷媒蒸発温度を調整できるため、室内エバポレータ４の出口側と室外エバポレータ５の出口側をそれぞれ一定の冷媒過熱度に調整する制御が可能である。例えば、第２膨張弁７によって室内エバポレータ４の冷媒蒸発温度より室外エバポレータ５の冷媒蒸発温度を低く設定できるため、室外エバポレータ５は冷却水温度が非常に低い時でも冷却水からの吸熱を行うことができ、優れた暖房性能を発揮することができる。特に、この実施形態では、冷媒として超臨界冷媒を使用している。従って、外気温度が超低温（例えばマイナス２０℃程度）であり、エンジン２１の始動時に室外エバポレータ５の冷媒蒸発温度を冷却水温度より低温に設定してもコンプレッサ１の入口側（低圧側）の冷媒圧力が大気圧以下にならないため、外気が超低温でも不具合なく室外エバポレータ５を有効作動できる。

この第１実施形態では、推進装置は、エンジン２１である。従って、室外エバポレータ５は冷媒とエンジン冷却水との間で熱交換する。そして、エンジン２１の高効率化が進み、エンジン冷却水温が低下する傾向にある。しかし、このような低水温駆動のエンジン２１であっても、前記した理由によって十分な暖房性能を発揮することができる。

この第１実施形態では、冷房運転時には、エンジン冷却水がエンジン２１とラジエータ２０及び室外エバポレータ５の双方を循環するが、室外エバポレータ５ではエンジン冷却水の放熱がほとんど期待できないため、エンジン２１とラジエータ２０間のみ循環するように制御しても良い。

この第１実施形態では、暖房運転時には、エンジン冷却水がエンジン２１と室外エバポレータ５間のみ循環するため、エンジン冷却水が室外エバポレータ５でのみ放熱されるため、室外エバポレータ５における冷媒の吸熱性能が向上する。尚、暖房運転時にあっても、エンジン冷却水がラジエータ２０にも循環するよう制御しても良い。

尚、この第１実施形態にあって、室内エバポレータ４側の分岐路と室外エバポレータ５側の分岐路の下流合流点における冷媒圧力を同一圧力に調整する冷媒圧力調整手段を設けることが好ましい。つまり、冷媒の暖房用循環経路にあって、室内エバポレータ４側の分岐路を通った冷媒と室外熱交換器５側の分岐路を通った冷媒がそれぞれ他の分岐路に逆流することを防止できる。これによって、室内エバポレータ４内を通過する冷媒圧力と室外エバポレータ５を通過する冷媒圧力をそれぞれ所望の圧力に維持できる。

又、冷媒圧力調整手段は、室内エバポレータ４と下流合流点との間に介在された第１圧力調整弁と、室外エバポレータ５と下流合流点との間に介在された第２圧力調整弁とから構成することが好ましい。このように構成すれば、室内温度とエンジン冷却水温度の高低に関わらず双方の冷媒圧力を同じに調整できる。

（第２実施形態）
図６〜図８は本発明の空気調和システムを車両用空気調和システムに適用した第２実施形態を示し、図６は車両用空気調和システムの概略構成図、図７は冷房運転時の冷媒の流れを示す図、図８は暖房運転時の冷媒の流れを示す図である。

図６〜図８に示すように、この第２実施形態の車両用空気調和システムＢは、前記第１実施形態のものと比較するに、減圧手段は単一の膨張弁３０で構成されている。つまり、膨張弁３０は、室内エバポレータ４への通路と室外エバポレータ５への通路の分岐箇所より上流に設けられている。従って、室外エバポレータ５にも膨張弁３０で減圧された低圧の冷媒が導かれる。又、冷媒温度センサＳ５は、室内エバポレータ４を通過した冷媒と室外エバポレータ５を通過した冷媒との合流箇所より下流の冷媒温度を検知するよう構成されている。

他の構成は前記第１実施形態と同様であるため、図面の同一構成箇所には同一符号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態にあっても、膨張弁３０の減圧動作を除いて前記第１実施形態と同様の冷房・暖房運転を行うことができる。従って、冷房運転と暖房運転ができるシステムにあって、暖房運転では常に除湿暖房ができ、しかも、高い暖房性能を発揮することができる。

この第２実施形態では、室内エバポレータ４と室外エバポレータ５の双方に膨張弁３０で減圧された冷媒が導かれるよう構成されている。従って、２つのエバポレータ（室内エバポレータ４と室外エバポレータ５）に対して１つの膨張弁３０で低圧の冷媒を導くため、部品点数の削減化、コストの低減化、システム構成のシンプル化になる。

（その他）
第１実施形態にあって、第１膨張弁６を温度感知式（圧力感知式）とすると共に、室内エバポレータ４の出口に感温筒を設け、第１膨張弁６が感温筒からの検知温度（検知圧力）に基づき、室内エバポレータ４の出口側の冷媒過熱度を一定に保つよう弁開度を自動調整するよう構成しても良い。第２膨張弁７側も同様である。第２実施形態にあって、膨張弁３０も同様である。

本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和システムの概略構成図である。 本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和システムの要部回路ブロック図である。 本発明の第１実施形態を示し、冷房運転時の冷媒の流れを示す図である。 本発明の第１実施形態を示し、暖房運転時の冷媒の流れを示す図である。 本発明の第１実施の形態を示し、Ｐ−ｈ線上に本実施形態に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。 本発明の第２実施形態を示し、車両用空気調和システムの概略構成図である。 本発明の第２実施形態を示し、冷房運転時の冷媒の流れを示す図である。 本発明の第２実施形態を示し、暖房運転時の冷媒の流れを示す図である。 従来例の空気調和システムの概略構成図である。 Ｐ−ｈ線上に従来例に係る冷凍サイクルの状態を示した図である。 他の従来例の空気調和システムの概略構成図である。

符号の説明

Ａ，Ｂ 車両用空気調和システム（空気調和システム）
１ コンプレッサ
２ 室外コンデンサ
３ 室内コンデンサ
４ 室内エバポレータ
５ 室外エバポレータ
６ 第１膨張弁（減圧手段、第１減圧手段）
７ 第２膨張弁（減圧手段、第２減圧手段）
８ 電磁弁（第１切替手段）
９ 三方弁（第２切替手段）
１０ バイパス通路
２１ エンジン（推進装置）
３０ 膨張弁（減圧手段）

Claims (5)

1. 冷媒を圧縮して冷媒を高温高圧の冷媒とするコンプレッサ（１）と、
   高温高圧の冷媒と外気との間で熱交換させる室外コンデンサ（２）と、
   高温高圧の冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内コンデンサ（３）と、
   高圧の冷媒を減圧して低圧の冷媒とする減圧手段（６），（７），（３０）と、
   前記減圧手段（６），（３０）で低圧とされた冷媒と室内に導く送風との間で熱交換させる室内エバポレータ（４）と、
   前記室内エバポレータ（４）と並列に接続され、且つ、前記減圧手段（７），（３０）で低圧とされた冷媒と推進装置（２１）の冷却用冷媒との間で熱交換させる室外エバポレータ（５）と、
   前記コンプレッサ（１）からの高温高圧の冷媒が前記室外コンデンサ（２）に導かれた後に前記減圧手段（６），（３０）を通って前記室内エバポレータ（４）に導かれる冷房用循環経路と、前記コンプレッサ（１）からの高温高圧の冷媒が前記室内コンデンサ（３）に導かれた後に前記減圧手段（６），（７），（３０）を通って前記室内エバポレータ（４）及び前記室外エバポレータ（５）に導かれる暖房用循環経路に切り替えできる第１切替手段（８）とを備えたことを特徴とする空気調和システム（Ａ），（Ｂ）。
2. 請求項１記載の空気調和システム（Ａ），（Ｂ）であって、
   前記コンプレッサ（１）からの高温高圧の冷媒を前記室外コンデンサ（２）に導く熱交換経路と、前記室外コンデンサ（２）を迂回するバイパス通路（１０）に導くバイパス経路とに切り替えできる第２切替手段（９）を有することを特徴とする空気調和システム（Ａ），（Ｂ）。
3. 請求項１又は請求項２記載の空気調和システム（Ａ）であって、
   前記減圧手段（６），（７）は、前記室内エバポレータ（４）側の分岐路に設けられた第１減圧手段（６）と、前記室外エバポレータ（５）側の分岐路に設けられた第２減圧手段（７）とを有することを特徴とする空気調和システム（Ａ）。
4. 請求項１又は請求項２記載の空気調和システム（Ｂ）であって、
   前記減圧手段（３０）は、前記室内エバポレータ（４）側の分岐路と前記室外エバポレータ（５）側の分岐路の分岐箇所より上流に設けられた単一の減圧手段（３０）であることを特徴とする空気調和システム（Ｂ）。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気調和システム（Ａ），（Ｂ）であって、
   前記推進装置は、エンジン（２１）であることを特徴とする空気調和システム（Ａ），（Ｂ）。

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