CN107709067B - 车用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明能够在热泵式的车用空调装置中消除或减轻运转模式切换时开闭阀(电磁阀)打开所产生的噪音。具有除湿制热模式和制冷模式，其中，除湿制热模式使制冷剂在散热器(4)处散热，在减压后，在吸热器(9)和室外热交换器(7)处吸热，制冷模式使制冷剂在室外热交换器处散热，在减压后，在吸热器处吸热。具备在除湿制热模式下打开的电磁阀(21)和电磁阀(22)。当从制冷模式切换到除湿制热模式时，在减小了各电磁阀前后的压力差之后再打开这些电磁阀。

Description

车用空调装置
技术领域
本发明涉及在车辆的车厢内进行空气调节的热泵式空调装置，尤其涉及适合用于混合动力汽车、电动汽车的车用空调装置。
背景技术
近年来，由于环境问题越来越受瞩目，混合动力汽车、电动汽车正在普及。而作为能够适用于这种车辆的空调装置，开发出了以下空调装置(例如参照专利文献1)，其具备：压缩并排出制冷剂的压缩机、设置于车厢内侧并使制冷剂散热的散热器、设置于车厢内侧并使制冷剂吸热的吸热器、以及设置于车厢外侧并使制冷剂散热或吸热的室外热交换器，该空调装置在制热模式、除湿制热模式、内部循环模式、除湿制冷模式和制冷模式各个运转模式之间切换执行，其中，在制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并使在该散热器处散热后的制冷剂在室外热交换器处吸热，在除湿制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并使在加热器处散热后的制冷剂在吸热器及室外热交换器处吸热，在内部循环模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在除湿制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器及室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2014－94671号公报
专利文献2：日本专利特开2014－88151号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
上述专利文献1那样的车用空调装置中，在室外热交换器的出口与压缩机的吸入侧储液器之间设有制热用的电磁阀(开闭阀)，在从上述制冷模式或除湿制冷模式切换到除湿制热模式时，会打开该制热用的电磁阀，但由于进行该切换时电磁阀前后的压力差很大，因此电磁阀打开时会因急速流向压缩机的吸入侧(储液器)的制冷剂而产生较大的噪音。
另外，与室外热交换器并联地设有除湿用的电磁阀(开闭阀)，从上述制冷模式、除湿制冷模式切换到内部循环模式时，会打开上述除湿用的电磁阀，但由于进行该切换时电磁阀前后的压力差很大，因此电磁阀打开时会因急速流向吸热器侧的制冷剂而同样产生较大的噪音。
此处，提出了在制热和制冷之间进行切换时，降低制冷剂回路的高压侧与低压侧的压力差，然后再打开电磁阀，由此来抑制噪音的产生(例如参考专利文献2)。
本发明是鉴于上述现有技术的实际情况而完成的，其目的是在所谓热泵式的车用空调装置中，消除或减小在切换运转模式的情况下将开闭阀打开时所产生的噪音。
用于解决技术问题的手段
第一项发明的车用空调装置具备：压缩制冷剂的压缩机、供提供给车厢内的空气流通的空气流路、用于使制冷剂散热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行加热的散热器、用于使制冷剂吸热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器、设置于车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器、以及控制单元，通过该控制单元从而至少在除湿制热模式、除湿制冷模式和制冷模式各个运转模式之间切换执行，其中，在除湿制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器及室外热交换器处吸热，在除湿制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器及室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，其特征在于，该车用空调装置具备与室外热交换器的出口侧相连接并在除湿制热模式下打开的制热用开闭阀、以及与室外热交换器并联连接并在除湿制热模式下打开的除湿用开闭阀，控制单元在从制冷模式及/或除湿制冷模式切换到除湿制热模式时执行噪音改善控制，在缩小了各开闭阀前后的压力差之后再打开各开闭阀。
第二项发明的车用空调装置具备：压缩制冷剂的压缩机、供提供给车厢内的空气流通的空气流路、用于使制冷剂散热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行加热的散热器、用于使制冷剂吸热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器、设置于车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器、以及控制单元，通过该控制单元从而至少在内部循环模式、除湿制冷模式和制冷模式各个运转模式之间切换执行，其中，在内部循环模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在除湿制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器及室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，其特征在于，该车用空调装置具备与室外热交换器并联连接并在内部循环模式下打开的除湿用开闭阀，控制单元在从制冷模式及/或除湿制冷模式切换到内部循环模式时执行噪音改善控制，在缩小了开闭阀前后的压力差之后再打开该开闭阀。
第三项发明的车用空调装置具备：压缩制冷剂的压缩机、供提供给车厢内的空气流通的空气流路、用于使制冷剂散热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行加热的散热器、用于使制冷剂吸热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器、设置于车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器、以及控制单元，通过该控制单元从而至少在制热模式、除湿制冷模式和制冷模式各个运转模式之间切换执行，其中，在制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热，在除湿制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器及室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，其特征在于，该车用空调装置具备与室外热交换器的出口侧相连接并在制热模式下打开的制热用开闭阀，控制单元在从制冷模式及/或除湿制冷模式切换到制热模式时执行噪音改善控制，在缩小了开闭阀前后的压力差之后再打开该开闭阀。
第四项发明的车用空调装置具备：压缩制冷剂的压缩机、供提供给车厢内的空气流通的空气流路、用于使制冷剂散热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行加热的散热器、用于使制冷剂吸热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器、设置于车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器、以及控制单元，通过该控制单元从而至少在制热模式、除湿制热模式和内部循环模式各个运转模式之间切换执行，其中，在制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热，在除湿制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器及室外热交换器处吸热，在内部循环模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，该车用空调装置具备与室外热交换器的出口侧相连接并在制热模式及除湿制热模式下打开的制热用开闭阀，控制单元在从内部循环模式切换到制热模式及/或除湿制热模式时执行噪音改善控制，在缩小了开闭阀前后的压力差之后再打开该开闭阀。
第五项发明的车用空调装置的特征在于，在上述各发明的基础上，控制单元在进行噪音改善控制时降低压缩机的转速。
第六项发明的车用空调装置的特征在于，在第一项至第四项发明的基础上，控制单元在进行噪音改善控制时停止压缩机。
第七项发明的车用空调装置的特征在于，在上述发明的基础上，控制单元停止压缩机，并在经过规定时间后将开闭阀打开。
第八项发明的车用空调装置的特征在于，在第五项或第六项发明的基础上，控制单元降低压缩机的转速或停止该压缩机，在开闭阀前后的压力差减小到规定值以下之后，再将该开闭阀打开。
第九项发明的车用空调装置的特征在于，在上述发明的基础上，控制单元在车速越高时，使开闭阀前后的压力差的规定值越高。
第十项发明的车用空调装置的特征在于，在第八项或第九项发明的基础上，具备用于将空气送至空气流路的室内送风机，控制单元在室内送风机的风量越多时，使开闭阀前后的压力差的规定值越高。
第十一项发明的车用空调装置的特征在于，在上述各发明的基础上，具备用于将空气送至空气流路的室内送风机、以及用于使室外热交换器与外部空气通风的室外送风机，控制单元在切换运转模式时，增大室内送风机及/或室外送风机的风量。
第十二项发明的车用空调装置的特征在于，在上述各发明的基础上，具备用于将空气送至空气流路的室内送风机，控制单元在车速达到规定值以上的情况及/或室内送风机的风量达到规定值以上的情况下，不执行噪音改善控制。
发明效果
根据第一项发明，车用空调装置具备：压缩制冷剂的压缩机、供提供给车厢内的空气流通的空气流路、用于使制冷剂散热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行加热的散热器、用于使制冷剂吸热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器、设置于车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器、以及控制单元，通过该控制单元从而至少在除湿制热模式、除湿制冷模式和制冷模式各个运转模式之间切换执行，其中，在除湿制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器及室外热交换器处吸热，在除湿制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器及室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，该车用空调装置具备与室外热交换器的出口侧相连接并在除湿制冷模式下打开的制热用开闭阀、以及与室外热交换器并联连接并在除湿制热模式下打开的除湿用开闭阀，控制单元在从制冷模式及/或除湿制冷模式切换到除湿制热模式时执行噪音改善控制，在缩小了各开闭阀前后的压力差之后再打开各开闭阀，因此，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到除湿制热模式时，能够大幅抑制或者消除当制热用开闭阀打开时制冷剂急速流向压缩机的吸入侧。
另外，由于也能够同样地抑制或消除当除湿用开闭阀打开时制冷剂急速流向吸热器侧，因此在从制冷模式、除湿制冷模式切换到除湿制热模式时，能够消除或者减轻制热用开闭阀和除湿用开闭阀打开时所产生的噪音。
根据第二项发明，车用空调装置具备：压缩制冷剂的压缩机、供提供给车厢内的空气流通的空气流路、用于使制冷剂散热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行加热的散热器、用于使制冷剂吸热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器、设置于车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器、以及控制单元，通过该控制单元从而至少在内部循环模式、除湿制冷模式和制冷模式各个运转模式之间切换执行，其中，在内部循环模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在除湿制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器及室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，该车用空调装置具备与室外热交换器并联连接并在内部循环模式下打开的除湿用开闭阀，控制单元在从制冷模式及/或除湿制冷模式切换到内部循环模式时执行噪音改善控制，在缩小了开闭阀前后的压力差之后再打开该开闭阀，因此，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到内部循环模式时，能够大幅抑制或者消除当除湿用开闭阀打开时制冷剂急速流向吸热器侧。
由此，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到内部循环模式时，能够消除或者减轻除湿用开闭阀打开时所产生的噪音。
根据第三项发明，车用空调装置具备：压缩制冷剂的压缩机、供提供给车厢内的空气流通的空气流路、用于使制冷剂散热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行加热的散热器、用于使制冷剂吸热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器、设置于车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器、以及控制单元，通过该控制单元从而至少在制热模式、除湿制冷模式和制冷模式各个运转模式之间切换执行，其中，在制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热，在除湿制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器及室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，在制冷模式下，使压缩机排出的制冷剂在室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，该车用空调装置具备与室外热交换器的出口侧相连接并在制热模式下打开的制热用开闭阀，控制单元在从制冷模式及/或除湿制冷模式切换到制热模式时执行噪音改善控制，在缩小了开闭阀前后的压力差之后再打开该开闭阀，因此，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到制热模式时，能够大幅抑制或者消除当制热用开闭阀打开时制冷剂急速流向压缩机的吸入侧。
由此，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到制热模式时，能够消除或者减轻制热用开闭阀打开时所产生的噪音。
根据第四项发明，车用空调装置具备：压缩制冷剂的压缩机、供提供给车厢内的空气流通的空气流路、用于使制冷剂散热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行加热的散热器、用于使制冷剂吸热并对从空气流路提供给车厢内的空气进行冷却的吸热器、设置于车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器、以及控制单元，通过该控制单元从而至少在制热模式、除湿制热模式和内部循环模式各个运转模式之间切换执行，其中，在制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，并在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在室外热交换器处吸热，在除湿制热模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器及室外热交换器处吸热，在内部循环模式下，使压缩机排出的制冷剂在散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在吸热器处吸热，该车用空调装置具备与室外热交换器的出口侧相连接并在制热模式及除湿制热模式下打开的制热用开闭阀，控制单元在从内部循环模式切换到制热模式及/或除湿制热模式时执行噪音改善控制，在缩小了开闭阀前后的压力差之后再打开该开闭阀，因此，在从内部循环模式切换到制热模式、除湿制热模式时，能够大幅抑制或者消除当制热用开闭阀打开时制冷剂急速流向压缩机的吸入侧。
由此，在从内部循环模式切换到制热模式、除湿制热模式时，能够消除或者减轻制热用开闭阀打开时所产生的噪音。
在上述这些情况下，如第五项发明所述的控制单元在进行噪音改善控制时降低压缩机的转速，从而通过在噪音改善控制时降低除湿用开闭阀、制热用开闭阀的制冷剂上游侧的压力，能够有效地减小各开闭阀前后的压力差。
另外，如第六项发明所述的控制单元在进行噪音改善控制时停止压缩机，从而在噪音改善控制时更迅速地降低除湿用开闭阀、制热用开闭阀的制冷剂上游侧的压力，能够更有效地减小各开闭阀前后的压力差。
在这种情况下，如第七项发明所述的控制单元停止压缩机并在经过规定时间后再将开闭阀打开，来简化控制并充分实现开闭阀前后压力差的减小，从而能够有效地消除或减轻噪音。
另外，如第八项发明所述的控制单元降低压缩机的转速或停止该压缩机，在开闭阀前后的压力差减小到规定值以下之后，再打开该开闭阀，从而能够更加可靠地消除或抑制因开闭阀前后的压力差而产生的噪音。
这种情况下，在车速很高的情况下，因开闭阀打开而产生的噪音不容易被察觉。因此，如第九项发明所述的控制单元在车速越高时，使开闭阀前后的压力差的规定值越大，从而在因开闭阀打开而产生的噪音不容易被察觉的情况下，通过增大开闭阀前后的压力差的规定值来使开闭阀尽早打开，从而能迅速地切换运转模式。
另外，在用于将空气送至空气流路的室内送风机的风量较多的情况下，因开闭阀打开而产生的噪声也不容易被察觉。这种情况下，如第十项发明所述的控制单元也在室内送风机的风量越多时，使开闭阀前后的压力差的规定值越高，从而将开闭阀尽早打开，同样地能够迅速地切换运转模式。
此外，如第十一项发明所述的控制单元在切换运转模式时，通过增大室内送风机、用于使室外热交换器与外部空气通风的室外送风机的风量，也能够使开闭阀打开所产生的噪音不容易被察觉。
如第十二项发明所述的控制单元在车速达到规定值以上的情况及/或室内送风机的风量达到规定值以上的情况下，不执行噪音改善控制，从而在因开闭阀打开而产生的噪音不容易被察觉的情况下不实施噪音改善控制，而是立即将开闭阀打开，从而不仅能够避免因噪音带来的不适感，而且能够避免运转模式切换的延迟。
附图说明
图1是应用了本发明的一个实施方式的车用空调装置的结构图(实施例1)。
图2是图1的车用空调装置的控制器的电路的框图。
图3是说明从制冷(除湿制冷)模式切换到除湿制热模式时的图1的车用空调装置的室外膨胀阀、各电磁阀与蒸发能力控制阀的状态、以及这些阀门前后的压力差的图。
图4是从制冷(除湿制冷)模式切换到除湿制热模式时说明图2的控制器所执行的噪音改善控制(其一)的各设备的时序图。
图5是说明从制冷(除湿制冷)模式切换到内部循环模式时的图1的车用空调装置的室外膨胀阀、各电磁阀与蒸发能力控制阀的状态、以及这些阀门前后的压力差的图。
图6是说明从制冷(除湿制冷)模式切换到内部循环模式时说明图2的控制器所执行的噪音改善控制(其二)的各设备的时序图。
图7是说明从制冷(除湿制冷)模式切换到制热模式时的图1的车用空调装置的室外膨胀阀、各电磁阀与蒸发能力控制阀的状态、以及这些阀门前后的压力差的图。
图8是从制冷(除湿制冷)模式切换到制热模式时说明图2的控制器所执行的噪音改善控制(其三)的各设备的时序图。
图9是说明从内部循环模式切换到除湿制热模式时的图1的车用空调装置的室外膨胀阀、各电磁阀与蒸发能力控制阀的状态、以及这些阀门前后的压力差的图。
图10是从内部循环模式切换到除湿制热模式时说明图2的控制器所执行的噪音改善控制(其四)的各设备的时序图。
图11是说明从内部循环模式切换到制热模式时的图1的车用空调装置的室外膨胀阀、各电磁阀与蒸发能力控制阀的状态、以及这些阀门前后的压力差的图。
图12是从内部循环模式切换到制热模式时说明图2的控制器所执行的噪音改善控制(其五)的各设备的时序图。
图13是能够应用本发明的其它实施方式的车用空调装置的结构图(实施例2)。
具体实施方式
以下，关于本发明的实施方式，基于附图进行详细说明。
[实施例1]
图1表示本发明的一个实施例的车用空调装置1的结构图。应用本发明的实施例的车辆是没有搭载发动机(内燃机)的电动汽车(EV)，其利用电池中所充电的电力驱动行驶用的电动机来行驶(均未图示)，本发明的车用空调装置1也利用电池的电力进行驱动。即，实施例的车用空调装置1在无法利用发动机废热进行制热的电动汽车中，通过使用了制冷剂回路的热泵运转来进行制热，此外，选择性地执行除湿制热、内部循环、制冷除湿、制冷的各种运转模式。
另外，作为车辆，并不局限于电动汽车，对于发动机和行驶用电动机并用的所谓混合动力汽车本发明也是有效的，此外，在依靠发动机行驶的一般汽车中也可以应用本发明。
实施例的车用空调装置1对电动汽车的车厢内的空气进行调节(制热、制冷、除湿和换气)，压缩制冷剂的电动式压缩机2、设置于供车厢内空气进行通气循环的HVAC单元10的空气流路3内且使压缩机2排出的高温高压的制冷剂经由制冷剂配管13G流入并使该制冷剂向车厢内散热的散热器4、由制热时使制冷剂减压膨胀的电动阀构成的室外膨胀阀6、为了在制冷时起到散热器的功能并在制热时起到蒸发器的功能而使制冷剂与外部空气之间进行热交换的室外热交换器7、由使制冷剂减压膨胀的电动阀(也可以是机械式膨胀阀)构成的室内膨胀阀8、设置于空气流路3内并在制冷时和除湿时使制冷剂从车厢内外吸热的吸热器9、调节吸热器9的蒸发能力的蒸发能力控制阀11、以及储液器12等通过制冷剂配管13依次连接，从而构成制冷剂回路R。
另外，室外热交换器7上设有室外送风机15。该室外送风机15构成为使室外热交换器7与外部空气强制通风，从而使外部空气与制冷剂进行热交换，由此，即使在停车状态下(即车速VSP为0km/h)也能使室外热交换器7与外部空气通风。
另外，室外热交换器7在制冷剂的下游侧依次设有储液干燥部14和过冷却部16，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A经由在制冷时打开的作为制冷用开闭阀的电磁阀(制冷用)17连接至储液干燥部14，过冷却部16的出口经由止回阀18连接至室内膨胀阀8。另外，储液干燥部14和过冷却部16在结构上构成室外热交换器7的一部分，止回阀18将室内膨胀阀8侧作为正向。
此外，止回阀18和室内膨胀阀8之间的制冷剂配管13B与从位于吸热器9的出口侧的蒸发能力控制阀11伸出的制冷剂配管13C有热交换的关系，两者构成内部热交换器19。由此，构成为经过制冷剂配管13B流入室内膨胀阀8的制冷剂被通过吸热器9又经过蒸发能力控制阀11的低温制冷剂所冷却(过冷却)。
此外，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A发生分岔，该分岔后的制冷剂配管13D经由在制热时打开的作为制热用开闭阀的电磁阀(制热用)21而与内部热交换器19下游侧的制冷剂配管13C连通。而且，散热器4出口侧的制冷剂配管13E在室外膨胀阀6的跟前发生分岔，该分岔后的制冷剂配管13F经由在除湿时打开的作为除湿用开闭阀的电磁阀(除湿用)22而与止回阀18下游侧的制冷剂配管13B连通。即，电磁阀22与室外热交换器7并联连接。
此外，室外膨胀阀6还并联连接有旁通配管13J，该旁通配管13J中插入有在制冷模式下打开并作为旁通用开闭阀的电磁阀(旁通用)20，用于使制冷剂绕过室外膨胀阀6而流动。将这些室外膨胀阀6及电磁阀20与室外热交换器7之间的配管记为13I。
此外，在吸热器9的空气上游侧的空气流路3中，形成有外部空气吸入口和内部空气吸入口各个吸入口(图1中代表性地示出了吸入口25)，在该吸入口25中设有用于将导入空气流路3内的空气在车厢内的空气即内部空气(内部空气循环模式)、与车厢外的空气即外部空气(外部空气导入模式)之间进行切换的吸入切换阻尼器26。而且，在该吸入切换阻尼器26的空气下游侧，设有用于将所导入的内部空气、外部空气输送至空气流路3的室内送风机(鼓风机)27。
此外，在散热器4的空气上游侧的空气流路3内设有对内部空气、外部空气向散热器4流通的流通程度进行调整的空气混合阻尼器28。并且，在散热器4的空气下游侧的空气流路3中形成有足部通风、通风、除霜的各出风口(图1中代表性地示出出风口29)，该出风口29中设有对上述各出风口所执行的空气吹出进行切换控制的出风口切换阻尼器31。
接下来，在图2中32表示由微机构成的作为控制单元的控制器(ECU)，在实施例中，该控制器32的输入与检测车辆外部气温Tam的外部气温传感器33、检测车辆外部空气湿度的外部空气湿度传感器34、检测从吸入口25吸入到空气流路3的空气的温度的HVAC吸入温度传感器36、检测车厢内的空气(内部空气)的温度的内部气温传感器37、检测车厢内的空气的湿度的内部空气湿度传感器38、检测车厢内的二氧化碳浓度的室内CO2浓度传感器39、检测从出风口29向车厢内吹出的空气的温度的出风温度传感器41、检测压缩机2的排出制冷剂压力(排出压力)Pd的排出压力传感器42、检测压缩机2的排出制冷剂温度(排出温度)Td的排出温度传感器43、检测压缩机2吸入的制冷剂的温度(吸入温度)Ts的吸入温度传感器44、检测散热器4的制冷剂温度(散热器温度)TCI的散热器温度传感器46、检测散热器4的制冷剂压力(散热器压力)PCI的散热器压力传感器47、检测吸热器9的温度(吸热器温度)Te的吸热器温度传感器48、用于检测车厢内的日照量的例如光传感式日照传感器51、用于检测车辆的移动速度(车速VSP)的车速传感器52、用于设定对设定温度、运转模式的切换的空调(空气调节器)操作部53、检测室外热交换器7的制冷剂温度(室外热交换器温度)TXO的室外热交换器温度传感器54的各个输出相连接。
另一方面，控制器32的输出与上述压缩机2、室外送风机15、室内送风机(鼓风机)27、吸入切换阻尼器26、空气混合阻尼器28、出风口切换阻尼器31、室外膨胀阀6、室内膨胀阀8、各电磁阀22、17、21、20、以及蒸发能力控制阀11相连接。由此，控制器32基于各传感器的输出和由空调操作部53输入的设定，对这些构件进行控制。
此处，上述的制冷用电磁阀17和旁通用电磁阀20是在没有通电时打开的所谓常开式电磁阀。此外，上述的制热用电磁阀21和除湿用电磁阀22是在没有通电时关闭的所谓常闭式电磁阀，由此，即使在电源断开的状态下，也可以构成将压缩机2的排出侧-散热器4-室外热交换器7-吸热器9-压缩机2的吸入侧连通的环状制冷剂回路。
接着，对具有上述结构的实施例的车用空调装置1的动作进行说明。实施例中，控制器32在大致分为制热模式、除湿制热模式、内部循环模式、除湿制冷模式、制冷模式的各运转模式之间进行切换执行。首先，对各运转模式下的制冷剂的流动进行说明。
(1)制热模式
通过控制器32或对空调操作部53的手动操作而选择了制热模式时，控制器32打开制热用电磁阀21，关闭制冷用电磁阀17、除湿用电磁阀22和旁通用电磁阀20。然后，压缩机2和各送风机15、27运转，空气混合阻尼器28变成使从室内送风机27吹出的空气通风至散热器4的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。由于散热器4中有空气流路3内的空气通过，因此空气流路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂因热量被空气夺取而冷却，从而冷凝液化。
在散热器4内液化了的制冷剂从散热器4流出后，经过制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6。流入室外膨胀阀6的制冷剂在此处减压后，流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂蒸发，通过行驶或从室外送风机15送来的外部空气中汲取热量。即，制冷剂回路R成为热泵，室外热交换器7起到制冷剂蒸发器的功能。然后，从室外热交换器7流出的低温制冷剂经过制冷剂配管13A、电磁阀21及制冷剂配管13D，从制冷剂配管13C进入储液器12，在此处发生气液分离后，气体制冷剂再次被吸入压缩机2，这样的循环重复进行。被散热器4加热的空气从出风口29吹出，因此能够对车厢内进行制热。
控制器32基于由排出温度传感器43检测出的排出温度Td换算得到的制冷剂回路R的高压侧压力、或排出压力传感器42检测出的制冷剂回路R的高压侧压力(排出压力Pd)、或散热器压力传感器47检测出的制冷剂回路R的高压侧压力(散热器压力PCI)，控制压缩机2的转速Nc，并且基于散热器温度传感器46检测出的散热器4的温度及散热器压力传感器47检测出的散热器4的制冷剂压力，控制室外膨胀阀6的阀门开度，从而控制散热器4出口处的制冷剂过冷却度。
(2)除湿制热模式
接下来，在除湿制热模式下，控制器32在上述制热模式的状态下打开除湿用电磁阀22。由此，经过散热器4在制冷剂配管13E中流动的冷凝制冷剂的一部分被分流，经过电磁阀22后从制冷剂配管13F和制冷剂配管13B经过内部热交换器19而到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使得从室内送风机27吹出的空气中的水分在吸热器9处凝结并附着，因此空气发生冷却且被除湿。
在吸热器9蒸发后的制冷剂经过蒸发能力控制阀11和内部热交换器19，在制冷剂配管13C中与来自制冷剂配管13D的制冷剂汇流，然后经过储液器12被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。被吸热器9除湿后的空气在通过散热器4的过程中再次被加热，因此能够对车厢内进行除湿制热。控制器32基于由排出温度传感器43检测出的排出温度Td换算得到的制冷剂回路R的高压侧压力、或排出压力传感器42检测出的制冷剂回路R的高压侧压力(排出压力Pd)、或散热器压力传感器47检测出的制冷剂回路R的高压侧压力(散热器压力PCI)，控制压缩机2的转速Nc，并且基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的吸热器温度Te，控制室外膨胀阀6的阀门开度。
(3)内部循环模式
接下来，在内部循环模式下，控制器32在上述除湿制热模式的状态下将室外膨胀阀6完全关闭(置于全闭位置)，同时也关闭旁通用电磁阀20和制热用电磁阀21。通过该室外膨胀阀6和电磁阀20、21的关闭，阻止制冷剂流入室外热交换器7及从室外热交换器7流出，因此，经过散热器4在制冷剂配管13E中流动的冷凝制冷剂会经过旁通用电磁阀22全部流至制冷剂配管13F。然后，在制冷剂配管13F中流动的制冷剂将从制冷剂配管13B经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在该室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使得从室内送风机27吹出的空气中的水分在吸热器9处凝结并附着，因此空气发生冷却且被除湿。
在吸热器9蒸发后的制冷剂经过蒸发能力控制阀11和内部热交换器19在制冷剂配管13C中流动，然后经过储液器12被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。在吸热器9处除湿后的空气在通过散热器4的过程中再次被加热，从而能够对车厢内进行除湿制热，但在该内部循环模式下，制冷剂是在位于室内侧的空气流路3内的散热器4(散热)与吸热器9(吸热)之间循环，因此无法从外部空气汲取热量，从而发挥的是压缩机2所消耗的动力那部分的制热能力。此外，由于发挥除湿作用的吸热器9中流过全部的制冷剂的量，因此与上述除湿制热模式相比，除湿能力更高，但其制热能力变低。
控制器32基于吸热器9的吸热器温度Te或上述制冷剂回路R的高压侧压力来控制压缩机2的转速Nc。此时，控制器32选择根据吸热器9的吸热器温度Te计算得到的压缩机目标转速和根据高压压力计算得到的压缩机目标转速中较低的一方来控制压缩机2。
(4)除湿制冷模式
接下来，在除湿制冷模式下，控制器32打开制冷用电磁阀17，关闭制热用电磁阀21、除湿用电磁阀22和旁通用电磁阀20。然后，压缩机2和各送风机15、27运转，空气混合阻尼器28变成使从室内送风机27吹出的空气通风至散热器4的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。由于散热器4中有空气流路3内的空气通过，因此空气流路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂因热量被空气夺取而冷却，从而冷凝液化。
通过散热器4后的制冷剂经过制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6，并经由被控制在打开状态下的室外膨胀阀6而流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂在此处通过行驶或利用室外送风机15送来的外部空气得到空冷，从而冷凝。通过室外热交换器7后的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入储液干燥部14和过冷却部16。这里，制冷剂被过冷却。
通过室外热交换器7的过冷却部16后的制冷剂经过止回阀18进入制冷剂配管13B，在经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在该室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使得从室内送风机27吹出的空气中的水分在吸热器9处凝结并附着，因此空气发生冷却且被除湿。
在吸热器9蒸发后的制冷剂经过蒸发能力控制阀11和内部热交换器19后，再经由制冷剂配管13C而到达储液器12，然后被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。被吸热器9冷却并除湿后的空气在通过散热器4的过程中再次被加热(其散热能力低于制热时)，因此能够对车厢内进行除湿制冷。控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的吸热器温度Te来控制压缩机2的转速Nc，并且基于上述制冷剂回路R的高压侧压力来控制室外膨胀阀6的阀门开度，从而控制散热器4的散热器压力PCI。
(5)制冷模式
接下来，在制冷模式下，控制器32在上述除湿制冷模式的状态下打开电磁阀20(这种情况下，室外膨胀阀6可以是包含全开(阀门开度达到控制上限)在内的任何一种阀门开度)，空气混合阻尼器28处于控制通风量的状态，包含空气不通过散热器4的状态在内。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。在散热器4中没有空气流路3内的空气进行通风的情况下，气体制冷剂仅仅是通过散热器4，在有进行通风的情况下，气体制冷剂向空气散热。通过散热器4后的制冷剂经过制冷剂配管13E到达电磁阀20及室外膨胀阀6。
此时，由于电磁阀20是打开的，因此制冷剂会绕过室外膨胀阀6而通过旁通配管13J，直接流入室外热交换器7，在室外热交换器中通过行驶或从室外送风机15送来的外部空气进行空冷，从而冷凝液化。通过室外热交换器7后的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入储液干燥部14和过冷却部16。这里，制冷剂被过冷却。
通过室外热交换器7的过冷却部16后的制冷剂经过止回阀18进入制冷剂配管13B，在经过内部热交换器19后到达室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8处减压之后，流入吸热器9并蒸发。此时的吸热作用使得从室内送风机27吹出的空气中的水分在吸热器9处凝结并附着，因此空气发生冷却。
在吸热器9蒸发后的制冷剂经过蒸发能力控制阀11和内部热交换器19后，再经由制冷剂配管13C而到达储液器12，然后被压缩机2吸入，这样的循环重复进行。在吸热器9处冷却并除湿后的空气不通过散热器4，或者仅仅部分通过散热器4，并从出风口29吹出到车厢内，因此能够对车厢内进行制冷。在该制冷模式下，控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的吸热器温度Te来控制压缩机2的转速Nc。
控制器32基于在起动时由外部气温传感器33检测出的外部气温Tam和目标出风温度TAO来选择运转模式。此外，在起动后，根据外部气温Tam、目标出风温度TAO等的环境或设定条件的变化来选择所述各运转模式并进行切换。
(6)噪音改善控制(其一)
接下来，参照图3和图4，对车用空调装置1的运转模式从上述的制冷模式或除湿制冷模式(可以是双方也可以是任意一方)切换到除湿制热模式时控制器32所执行的噪音改善控制的一个示例进行说明。图3示出制冷(除湿制冷)模式和除湿制热模式下的室外膨胀阀6、旁通用电磁阀20、制热用电磁阀21、制冷用电磁阀17、除湿用电磁阀22和蒸发能力控制阀11的各开闭状态、从制冷(除湿制冷)模式切换到除湿制热模式时的各阀门前后的压力差(各阀门的制冷剂上游侧和制冷剂下游侧的压力之差)。另外，图3的制冷(除湿制冷)一栏中表示的电磁阀20的开(关)是指在制冷模式下打开，在除湿制冷模式下关闭(图5、图7中相同)。
此外，图4的时序图示出了从制冷(或除湿制冷)模式切换到除湿制热模式时的制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox、除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPce、压缩机2的转速Nc、以及室外膨胀阀6、电磁阀21和电磁阀22的状态。
另外，电磁阀21前后的压力差ΔPox是由室外热交换器温度传感器54检测出的室外热交换器温度TXO换算得到的电磁阀21的制冷剂上游侧(前)的压力Pox1与由吸热器温度传感器48检测出的吸热器温度Te换算得到的电磁阀21的制冷剂下游侧(后)的压力Pox2之差(ΔPox＝Pox1-Pox2)，由控制器21计算出。此外，电磁阀22前后的压力差Δpce是散热器压力传感器47检测出的散热器压力PCI(电磁阀22的制冷剂上游侧(前)的压力)、与由室外热交换器温度传感器54检测出的室外热交换器温度TXO换算得到的电磁阀22的制冷剂下游侧(后)的压力Pox1之差(ΔPce＝PCI-Pox1)，也由计算机32计算出(在以下的噪音改善控制中也相同)。
在运转模式从制冷模式或除湿制冷模式切换到除湿制热模式时，制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox如图3所示那样为中～小，与其他相比为较大的值。此外，除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPce也为中～小，为相对较大的值。因此，在制冷模式或除湿制热模式下，若为了切换到除湿制热模式而将关闭的各电磁阀21和电磁阀22保持这样的压力差而打开，则制冷剂会急速地从室外热交换器7经过电磁阀21流向压缩机2的吸入侧(储液器12侧)的方向，而且制冷剂会急速地从散热器4经过电磁阀22流向吸热器9侧(室内膨胀阀8侧)的方向，从而各电磁阀21、22会发出很大的声音(噪音)。
因此，控制器32在运转模式从制冷模式、除湿制冷模式切换到除湿制热模式时，执行以下说明的噪音改善控制。即，实施例中，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到除湿制热模式的情况下，在运转模式进行切换之前，控制器32先停止压缩机2。通过停止压缩机2，制冷剂回路R内的压力趋向平衡状态(高压侧压力下降，低压侧压力上升)，因此电磁阀21和电磁阀22前后的压力差ΔPox和ΔPce也变小。
然后，当压力差ΔPox缩小到规定值A(例如0.1Mpa)以下时，控制器32打开制热用电磁阀21，并且在压力差ΔPce缩小到规定值B(例如0.5MPa)以下时，控制器32打开除湿用电磁阀22。此外，在两个电磁阀21、22打开的时刻(实施例中为电磁阀22打开的时刻)，控制器32起动压缩机2，开始除湿制热模式的空调运转。
由此，控制器32在从制冷模式、除湿制冷模式切换到除湿制热模式时执行噪音改善控制，在制热用电磁阀21和除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPox、Δpce缩小之后打开各电磁阀21、22，因此在从制冷模式、除湿制冷模式切换到除湿制热模式时，能够大幅抑制或消除制热用电磁阀21打开时制冷剂急速流向压缩机2的吸入侧。
另外，由于也能够同样地抑制或消除当除湿用电磁阀22打开时制冷剂急速流向吸热器9侧，因此在从制冷模式、除湿制冷模式切换到除湿制热模式时，能够消除或者减轻制热用电磁阀21和除湿用电磁阀22打开时所产生的噪音。
另外，控制器32在上述噪音改善控制中停止压缩机2，因此在噪音改善控制时能够使除湿用电磁阀22、制热用电磁阀21的制冷剂上游侧的压力更迅速地下降，从而能够更有效地减小各电磁阀22、21前后的压力差ΔPce、ΔPox。
而且，控制器32停止压缩机2，在电磁阀21、22前后的压力差ΔPox、ΔPce减小到规定值A、B以下之后，再将该电磁阀21、22分别打开，因此，能够更加可靠地消除或抑制因电磁阀21、22前后的压力差而产生的噪音。
另外，在上述实施例的噪音改善控制中，控制器32在制热用电磁阀21和除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPox、ΔPce分别减小到规定值A、规定值B以下之后再打开各电磁阀21、22，并在双方均减小后起动压缩机2，然而并不限于此，也可以如图4中的虚线所示，在压缩机2停止后经过了规定时间t1(例如20秒等)之后打开两个电磁阀21、22，并起动压缩机2。
通过这样利用压缩机2停止后的经过时间来进行控制，与上述将压力差减小至规定值A、B来进行控制的示例相比，其控制本身被简化。但在不同情况下，与上述基于规定值A、B的直接控制相比，运转模式切换所需的时间有时会延长，但通过恰当地设定规定时间t1，能够使电磁阀21、22前后的压力差ΔPox、ΔPce充分减小，从而能够有效地消除或减轻噪音(在以下的减噪控制中也相同)。
此外，在上述实施例的噪音改善控制中，控制器32停止了压缩机2，但并不限于此，也可以使压缩机2的转速Nc下降。这是因为，通过降低压缩机2的转速Nc，也能够使除湿用电磁阀22、制热用电磁阀21的制冷剂上游侧的压力下降，因此也能够有效地减小各电磁阀22、21前后的压力差ΔPce、ΔPox(在以下的减噪控制中也相同)。
(7)噪音改善控制(其二)
接下来，参照图5和图6，对车用空调装置1的运转模式从上述的制冷模式或除湿制冷模式(可以是双方也可以是任意一方)切换到内部循环模式时控制器32所执行的噪音改善控制的一个示例进行说明。图5示出制冷(除湿制冷)模式和内部循环模式下的室外膨胀阀6、旁通用电磁阀20、制热用电磁阀21、制冷用电磁阀17、除湿用电磁阀22和蒸发能力控制阀11的各开闭状态、从制冷(除湿制冷)模式切换到内部循环模式时的各阀门前后的压力差(各阀门的制冷剂上游侧和制冷剂下游侧的压力之差)。
此外，图6的时序图示出了从制冷(或除湿制冷)模式切换到内部循环模式时的制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox、除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPce、压缩机2的转速Nc、以及室外膨胀阀6、电磁阀21和电磁阀22的状态。另外，由于电磁阀21在制冷(或除湿制冷)模式和内部循环模式下均为关闭，因此在这种情况下不必考虑电磁阀21前后的压力差ΔPox。
当运转模式从制冷模式或除湿制冷模式切换到内部循环模式时，除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPce为中～小，与其他相比为较大的值。因此，在制冷模式或除湿制冷模式下，若为了切换到内部循环模式而将关闭的电磁阀22保持这样的压力差而打开，则制冷剂会急速地从散热器4经过电磁阀22流向吸热器9侧(室内膨胀阀8侧)的方向，从而在电磁阀22中会发出很大的声音(噪音)。
因此，控制器32在运转模式从制冷模式、除湿制冷模式切换到内部循环模式时，也执行以下说明的噪音改善控制。即，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到内部循环模式的情况下，在运转模式进行切换之前，控制器32在上述情况下也先停止压缩机2。通过停止压缩机2，制冷剂回路R内的压力趋向平衡状态，因此电磁阀22前后的压力差ΔPce也变小。
然后，在压力差ΔPce减小到上述规定值B以下的情况下，控制器32打开除湿用电磁阀22。此外，在电磁阀22打开的时刻，控制器32起动压缩机2，开始内部循环模式的空调运转。
由此，控制器32在从制冷模式、除湿制冷模式切换到内部循环模式时执行噪音改善控制，在除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPce减小之后打开电磁阀22，因此在从制冷模式、除湿制冷模式切换到内部循环模式时，能够抑制或消除除湿用电磁阀22打开时制冷剂急速流向吸热器9侧。由此，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到内部循环模式时，能够消除或者减轻除湿用电磁阀22打开时所产生的噪音。
此外，在这种情况下的噪音改善控制中，控制器32也使压缩机2停止，因此能够使除湿用电磁阀22的制冷剂上游侧的压力更迅速地下降，能更有效地减小电磁阀22前后的压力差ΔPce。
而且，控制器32停止压缩机2，在电磁阀22前后的压力差ΔPce减小到规定值B以下之后，再将该电磁阀22打开，因此，能够更加可靠地消除或抑制因电磁阀22前后的压力差而产生的噪音。
另外，在上述实施例的噪音改善控制中，控制器32在除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPce减小到规定值B以下时打开电磁阀22，并起动压缩机2，但在这种情况下，也可以如图6中的虚线所示，在压缩机2停止后经过上述的规定时间t1之后打开电磁阀22，并起动压缩机2。此外，上述实施例的噪音改善控制也同样可以是控制器32使压缩机2的转速Nc下降。
(8)噪音改善控制(其三)
接下来，参照图7和图8，对车用空调装置1的运转模式从上述的制冷模式或除湿制冷模式(可以是双方也可以是任意一方)切换到制热模式时控制器32所执行的噪音改善控制的一个示例进行说明。图7示出制冷(除湿制冷)模式和制热模式下的室外膨胀阀6、旁通用电磁阀20、制热用电磁阀21、制冷用电磁阀17、除湿用电磁阀22和蒸发能力控制阀11的各开闭状态、从制冷(除湿制冷)模式切换到制热模式时的各阀门前后的压力差(各阀门的制冷剂上游侧和制冷剂下游侧的压力之差)。
此外，图8的时序图示出了从制冷(或除湿制冷)模式切换到制热模式时的制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox、除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPce、压缩机2的转速Nc、以及室外膨胀阀6、电磁阀21和电磁阀22的状态。另外，由于电磁阀22在制冷(或除湿制冷)模式和制热模式下均为关闭，因此在这种情况下不必考虑电磁阀22前后的压力差ΔPce。
当运转模式从制冷模式或除湿制冷模式切换到制热模式时，制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox为中～小，与其他相比为较大的值。因此，在制冷模式或除湿制冷模式下，若为了切换到制热模式而将关闭的电磁阀21保持这样的压力差而打开，则制冷剂会急速地从室外热交换器7经过电磁阀21流向压缩机2的吸入侧(储液器12侧)的方向，从而在电磁阀21中会发出很大的声音(噪音)。
因此，控制器32在运转模式从制冷模式、除湿制冷模式切换到制热模式时，也执行以下说明的噪音改善控制。即，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到制热模式的情况下，在运转模式进行切换之前，控制器32在上述情况下也先停止压缩机2。通过停止压缩机2，制冷剂回路R内的压力趋向平衡状态，因此电磁阀21前后的压力差ΔPox也变小。
然后，在压力差ΔPox减小到上述规定值A以下的情况下，控制器32打开制热用电磁阀21。此外，在电磁阀21打开的时刻，控制器32起动压缩机2，开始制热模式的空调运转。
由此，控制器32在从制冷模式、除湿制冷模式切换到制热模式时执行噪音改善控制，在制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox减小之后打开电磁阀21，因此在从制冷模式、除湿制冷模式切换到制热模式时，能够抑制或消除制热用电磁阀21打开时制冷剂急速流向压缩机2的吸入侧(储液器12侧)的方向。由此，在从制冷模式、除湿制冷模式切换到制热模式时，能够消除或者减轻制热用电磁阀21打开时所产生的噪音。
此外，在这种情况下的噪音改善控制中，控制器32也使压缩机2停止，因此能够使制热用电磁阀21的制冷剂上游侧的压力更迅速地下降，能更有效地减小电磁阀21前后的压力差ΔPox。
而且，控制器32停止压缩机2，在电磁阀21前后的压力差ΔPox减小到规定值A以下之后，将该电磁阀21打开，因此，能够更加可靠地消除或抑制因电磁阀21前后的压力差而产生的噪音。
另外，在上述实施例的噪音改善控制中，控制器32在制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox减小到规定值A以下时打开电磁阀21，并起动压缩机2，但在这种情况下，也可以如图8中的虚线所示，在压缩机2停止后经过上述的规定时间t1之后打开电磁阀21，并起动压缩机2。此外，上述实施例的噪音改善控制也同样可以是控制器32使压缩机2的转速Nc下降。
(9)噪音改善控制(其四)
接下来，参照图9和图10，对车用空调装置1的运转模式从上述的内部循环模式切换到除湿制热模式时控制器32所执行的噪音改善控制的一个示例进行说明。图9示出内部循环模式和除湿制热模式下的室外膨胀阀6、旁通用电磁阀20、制热用电磁阀21、制冷用电磁阀17、除湿用电磁阀22和蒸发能力控制阀11的各开闭状态、从内部循环模式切换到除湿制热模式时的各阀门前后的压力差(各阀门的制冷剂上游侧和制冷剂下游侧的压力之差)。
此外，图10的时序图示出了从内部循环模式切换到除湿制热模式时的制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox、除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPce、压缩机2的转速Nc、以及室外膨胀阀6、电磁阀21和电磁阀22的状态。另外，由于电磁阀22在内部循环模式和除湿制热模式下均为打开，因此在这种情况下不必考虑电磁阀22前后的压力差ΔPce。
当运转模式从内部循环模式切换到除湿制热模式时，制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox为中～小，与其他相比为较大的值。因此，在内部循环模式下，若为了切换到除湿制热模式而将关闭的电磁阀21保持这样的压力差而打开，则制冷剂会急速地从室外热交换器7经过电磁阀21流向压缩机2的吸入侧(储液器12侧)的方向，从而在电磁阀21中会发出很大的声音(噪音)。
因此，控制器32在运转模式从内部循环模式切换到除湿制热模式时，也执行以下说明的噪音改善控制。即，在从内部循环模式切换到除湿制热模式的情况下，在运转模式进行切换之前，控制器32在上述情况下也先停止压缩机2。通过停止压缩机2，制冷剂回路R内的压力趋向平衡状态，因此电磁阀21前后的压力差ΔPox也变小。
然后，在压力差ΔPox减小到上述规定值A以下的情况下，控制器32打开制热用电磁阀21。此外，在电磁阀21打开的时刻，控制器32起动压缩机2，开始除湿制热模式的空调运转。
由此，控制器32在从内部循环模式切换到除湿制热模式时执行噪音改善控制，在制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox减小之后打开电磁阀21，因此在从内部循环模式切换到除湿制热模式时，能够抑制或消除制热用电磁阀21打开时制冷剂急速流向压缩机2的吸入侧(储液器12侧)的方向。由此，在从内部循环模式切换到除湿制热模式时，能够消除或者减轻制热用电磁阀21打开时所产生的噪音。
此外，在这种情况下的噪音改善控制中，控制器32也使压缩机2停止，因此能够使制热用电磁阀21的制冷剂上游侧的压力更迅速地下降，能更有效地减小电磁阀21前后的压力差ΔPox。
而且，控制器32停止压缩机2，在电磁阀21前后的压力差ΔPox减小到规定值A以下之后，将该电磁阀21打开，因此，能够更加可靠地消除或抑制因电磁阀21前后的压力差而产生的噪音。
另外，在上述实施例的噪音改善控制中，控制器32在制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox减小到规定值A以下时打开电磁阀21，并起动压缩机2，但在这种情况下，也可以如图10中的虚线所示，在压缩机2停止后经过上述的规定时间t1之后打开电磁阀21，并起动压缩机2。此外，上述实施例的噪音改善控制也同样可以是控制器32使压缩机2的转速Nc下降。
(10)噪音改善控制(其五)
接下来，参照图11和图12，对车用空调装置1的运转模式从上述的内部循环模式切换到制热模式时控制器32所执行的噪音改善控制的一个示例进行说明。图11示出内部循环模式和制热模式下的室外膨胀阀6、旁通用电磁阀20、制热用电磁阀21、制冷用电磁阀17、除湿用电磁阀22和蒸发能力控制阀11的各开闭状态、从内部循环模式切换到制热模式时的各阀门前后的压力差(各阀门的制冷剂上游侧和制冷剂下游侧的压力之差)。
此外，图12的时序图示出了从内部循环模式切换到制热模式时的制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox、除湿用电磁阀22前后的压力差ΔPce、压缩机2的转速Nc、以及室外膨胀阀6、电磁阀21和电磁阀22的状态。另外，由于电磁阀22在内部循环模式下打开，在制热模式下关闭，因此在这种情况下不必考虑电磁阀22前后的压力差ΔPce。
当运转模式从内部循环模式切换到制热模式时，制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox为中～小，与其他相比为较大的值。因此，在内部循环模式下，若为了切换到制热模式而将关闭的电磁阀21保持这样的压力差而打开，则制冷剂会急速地从室外热交换器7经过电磁阀21流向压缩机2的吸入侧(储液器12侧)的方向，从而在电磁阀21中会发出很大的声音(噪音)。
因此，控制器32在运转模式从内部循环模式切换到制热模式时，也执行以下说明的噪音改善控制。即，在从内部循环模式切换到制热模式的情况下，在运转模式进行切换之前，控制器32在上述情况下也先停止压缩机2。通过停止压缩机2，制冷剂回路R内的压力趋向平衡状态，因此电磁阀21前后的压力差ΔPox也变小。
然后，在压力差ΔPox减小到上述规定值A以下的情况下，控制器32打开制热用电磁阀21。此外，在电磁阀21打开的时刻，控制器32起动压缩机2，开始制热模式的空调运转。
由此，控制器32在从内部循环模式切换到制热模式时执行噪音改善控制，在制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox减小之后打开电磁阀21，因此在从内部循环模式切换到制热模式时，能够抑制或消除制热用电磁阀21打开时制冷剂急速流向压缩机2的吸入侧(储液器12侧)的方向。由此，在从内部循环模式切换到制热模式时，能够消除或者减轻制热用电磁阀21打开时所产生的噪音。
此外，在这种情况下的噪音改善控制中，控制器32也使压缩机2停止，因此能够使制热用电磁阀21的制冷剂上游侧的压力更迅速地下降，能更有效地减小电磁阀21前后的压力差ΔPox。
而且，控制器32停止压缩机2，在电磁阀21前后的压力差ΔPox减小到规定值A以下之后，将该电磁阀21打开，因此，能够更加可靠地消除或抑制因电磁阀21前后的压力差而产生的噪音。
另外，在上述实施例的噪音改善控制中，控制器32在制热用电磁阀21前后的压力差ΔPox减小到规定值A以下时打开电磁阀21，并起动压缩机2，但在这种情况下，也可以如图12中的虚线所示，在压缩机2停止后经过上述的规定时间t1之后打开电磁阀21，并起动压缩机2。此外，上述实施例的噪音改善控制也同样可以是控制器32使压缩机2的转速Nc下降。
(11)基于车速VSP对规定值A、规定值B的变更控制
此外，控制器32基于来自车速传感器52的车速VSP，变更上述压力差ΔPox的规定值和压力差ΔPce的规定值B，使得该车速VSP越高，该规定值A、规定值B越大。在车速VSP很高的情况下，因电磁阀21、22打开而产生的噪音不容易被察觉。因此，车速VSP越高，控制器32就将电磁阀21、22前后的压力差ΔPox、ΔPce的规定值A、B设定得越高。
由此，在因电磁阀21、22打开而产生的噪音不容易被察觉的情况下，提高规定值A、B使电磁阀21、22尽早打开，从而能够迅速地切换运转模式。
(12)基于室内送风机27的风量对规定值A、规定值B的变更控制
另外，在用于将空气送至空气流路3的室内送风机27的风量较大的情况下，因开闭阀打开而产生的噪声也不容易被察觉。因此，控制器32基于室内送风机27的运转状况，其风量越大，就将电磁阀21、22前后的压力差ΔPox、ΔPce的规定值A、B设定得越高。
由此，在上述室内送风机27的风量较大，因电磁阀21、22打开而产生的噪音不容易被察觉的情况下，控制器32也能使电磁阀21、22尽早打开，同样能够迅速地切换运转模式。
(13)运转模式切换时的室内送风机27及室外送风机15的控制
另外，控制器32在上述那样切换运转模式时，也可以使室内送风机27、室外送风机15的风量增大。通过相应的控制，也能使电磁阀21、22打开所产生的噪音不容易被察觉。
(14)基于车速VSP、室内送风机27的风量进行噪音改善控制的实施决定
此外，在车速VSP达到规定值以上的情况及/或室内送风机27的风量达到规定值以上的情况下，控制器32也可以不执行上述的噪音改善控制。在车速VSP较高或者室内送风机27的风量较大的情况下，因电磁阀21、22打开而产生的噪音不容易被察觉。
因此，在这一情况下控制器32不实施上述的噪音改善控制，从而能够立即打开电磁阀21、22，并同时避免因噪音带来的不适感和运转模式切换的延迟。
[实施例2]
接下来，图13表示本发明的车用空调装置1的另一结构图。本实施例中，室外热交换器7中未设置储液干燥部14和过冷却部16，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A经由电磁阀17和止回阀18与制冷剂配管13B相连接。此外，从制冷剂配管13A分岔出来的制冷剂配管13D同样经由电磁阀21连接至内部热交换器19下游侧的制冷剂配管13C。
其它与图1的示例相同。由此，在采用了不设置储液干燥部14和过冷却部16的室外热交换器7的制冷剂回路R的车用空调装置1中，本发明也是有效的。
另外，上述各实施例中所说明的制冷剂回路R的结构、各数值并不是对其进行限定，在不脱离本发明主旨的范围内当然可以进行各种变更。
标号说明
1 车用空调装置
2 压缩机
3 空气流路
4 散热器
6 室外膨胀阀
7 室外热交换器
8 室内膨胀阀
9 吸热器
11 蒸发能力控制阀
17、20、21、22 电磁阀(开闭阀)
27 室内送风机(鼓风机)
32 控制器(控制单元)
43 排出温度传感器
44 吸入温度传感器
46 散热器温度传感器
47 散热器压力传感器
48 吸热器温度传感器
54 室外热交换器温度传感器
R 制冷剂回路

Claims (7)

1.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
使提供给车厢内的空气流通的空气流路；
使制冷剂散热并对从所述空气流路提供给所述车厢内的空气进行加热的散热器；
使制冷剂吸热并对从所述空气流路提供给所述车厢内的空气进行冷却的吸热器；
设置于所述车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器；以及
控制单元，
通过该控制单元从而至少在除湿制热模式、除湿制冷模式和制冷模式各运转模式之间进行切换来执行，
其中，在所述除湿制热模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器和所述室外热交换器处吸热，
在所述除湿制冷模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器及所述室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器处吸热，
在所述制冷模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器处吸热，其特征在于，
所述车用空调装置具备与所述室外热交换器的出口侧相连接并在所述除湿制热模式下打开的制热用开闭阀、以及与所述室外热交换器并联连接并在所述除湿制热模式下打开的除湿用开闭阀，
所述控制单元在从所述制冷模式及/或所述除湿制冷模式切换到所述除湿制热模式时执行噪音改善控制，在减小了所述各开闭阀前后的压力差之后再打开各开闭阀，
所述控制单元在该噪音改善控制中降低所述压缩机的转速，在所述开闭阀前后的压力差减小到规定值以下之后打开该开闭阀，并且，
车速越高，所述控制单元将所述开闭阀前后的压力差的规定值设定得越高。
2.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
使提供给车厢内的空气流通的空气流路；
使制冷剂散热并对从所述空气流路提供给所述车厢内的空气进行加热的散热器；
使制冷剂吸热并对从所述空气流路提供给所述车厢内的空气进行冷却的吸热器；
设置于所述车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器；以及
控制单元，
通过该控制单元从而至少在内部循环模式、除湿制冷模式和制冷模式各运转模式之间进行切换来执行，
其中，在所述内部循环模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器处吸热，
在所述除湿制冷模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器及所述室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器处吸热，
在所述制冷模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器处吸热，其特征在于，
所述车用空调装置具备与所述室外热交换器并联连接并在所述内部循环模式下打开的除湿用开闭阀，
所述控制单元在从所述制冷模式及/或所述除湿制冷模式切换到所述内部循环模式时执行噪音改善控制，在减小了所述开闭阀前后的压力差之后再打开该开闭阀，
所述控制单元在该噪音改善控制中降低所述压缩机的转速，在所述开闭阀前后的压力差减小到规定值以下之后打开该开闭阀，并且，
车速越高，所述控制单元将所述开闭阀前后的压力差的规定值设定得越高。
3.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
使提供给车厢内的空气流通的空气流路；
使制冷剂散热并对从所述空气流路提供给所述车厢内的空气进行加热的散热器；
使制冷剂吸热并对从所述空气流路提供给所述车厢内的空气进行冷却的吸热器；
设置于所述车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器；以及
控制单元，
通过该控制单元从而至少在制热模式、除湿制冷模式和制冷模式各运转模式之间进行切换来执行，
其中，在所述制热模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述室外热交换器处吸热，
在所述除湿制冷模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器及所述室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器处吸热，
在所述制冷模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述室外热交换器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器处吸热，其特征在于，
所述车用空调装置具备与所述室外热交换器的出口侧相连接并在所述制热模式下打开的制热用开闭阀，
所述控制单元在从所述制冷模式及/或所述除湿制冷模式切换到所述制热模式时执行噪音改善控制，在减小了所述开闭阀前后的压力差之后再打开该开闭阀，
所述控制单元在该噪音改善控制中降低所述压缩机的转速，在所述开闭阀前后的压力差减小到规定值以下之后打开该开闭阀，并且，
车速越高，所述控制单元将所述开闭阀前后的压力差的规定值设定得越高。
4.一种车用空调装置，包括：
压缩制冷剂的压缩机；
使提供给车厢内的空气流通的空气流路；
使制冷剂散热并对从所述空气流路提供给所述车厢内的空气进行加热的散热器；
使制冷剂吸热并对从所述空气流路提供给所述车厢内的空气进行冷却的吸热器；
设置于所述车厢外并用于使制冷剂散热或吸热的室外热交换器；以及
控制单元，
通过该控制单元从而至少在制热模式、除湿制热模式和内部循环模式各运转模式之间进行切换来执行，
其中，在所述制热模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述室外热交换器处吸热，
在所述除湿制热模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器和所述室外热交换器处吸热，
在所述内部循环模式下，使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器处散热，在对散热后的该制冷剂进行了减压之后，使其在所述吸热器处吸热，其特征在于，
所述车用空调装置具备与所述室外热交换器的出口侧相连接并在所述制热模式和所述除湿制热模式下打开的制热用开闭阀，
所述控制单元在从所述内部循环模式切换到所述制热模式及/或所述除湿制热模式时执行噪音改善控制，在减小了所述开闭阀前后的压力差之后再打开该开闭阀，
所述控制单元在该噪音改善控制中降低所述压缩机的转速，在所述开闭阀前后的压力差减小到规定值以下之后打开该开闭阀，并且，
车速越高，所述控制单元将所述开闭阀前后的压力差的规定值设定得越高。
5.如权利要求1至4的任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
具备用于将空气送至所述空气流路的室内送风机，
所述室内送风机的风量越大，所述控制单元将所述开闭阀前后的压力差的规定值设定得越高。
6.如权利要求1至4的任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
具备用于将空气送至所述空气流路的室内送风机、以及使所述室外热交换器与外部空气通风的室外送风机，
所述控制单元在切换所述运转模式时，增大所述室内送风机及/或所述室外送风机的风量。
7.如权利要求1至4的任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
具备用于将空气送至所述空气流路的室内送风机，
在车速达到规定值以上的情况及/或所述室内送风机的风量达到规定值以上的情况下，所述控制单元不执行所述噪音改善控制。
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