CN107709065B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种抑制压缩机启动时的回液和储罐内的噪音的产生从而能够提高可靠性和舒适性的车辆用空调装置。利用控制器，使从压缩机(2)排出的制冷剂通过放热器(4)被放热，并使放热后的该制冷剂减压后，通过室外热交换器(7)来吸热以对车厢内进行制热。控制器在压缩机(2)启动时使规定的启动转速的运行持续规定时间后，以规定的上升速度使压缩机(2)的转速上升至规定的目标转速，并且基于外部空气温度，该外部空气温度越高，则对压缩机(2)的启动转速以使其降低的方向进行变更。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及对车辆的车厢内进行空气调节的热泵式的空调装置，尤其涉及适合于混合动力车和电动车的车辆用空调装置。

背景技术

由于近年来环境问题变得显著，促使混合动车和电动车普及。于是，作为可应用于这样的车辆的空调装置，开发了一种空调装置，包括：将制冷剂压缩并排出的压缩机；设置于车厢内侧使制冷剂放热的放热器；设置于车厢内侧使制冷剂吸热的吸热器；以及设置于车厢外侧使制冷剂放热或吸热的室外热交换器，该空调装置对以下运行进行切换并执行：制热运行，该制热运行使从压缩机排出的制冷剂在放热器中放热，使在该放热器中放热的制冷剂在室外热交换器中吸热；除湿制热运行和除湿制冷运行，该除湿制热运行和除湿制冷运行使从压缩机排出的制冷剂在放热器中放热，使在放热器中放热的制冷剂在吸热器中吸热；以及制冷运行，该制冷运行使从压缩机排出的制冷剂在室外热交换器中放热，在吸热器中吸热。

在此情况下，在压缩机的制冷剂吸入侧设置储罐，通过在该储罐中暂时存积制冷剂使气液分离，通过使气体制冷剂吸入压缩机，从而防止或抑制向压缩机回液(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开第2012-228945号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

这里，在压缩机停止时的储罐内，流入从压缩机排出并流过制冷剂回路内的制冷剂和油，其中液体的部分积滞在储罐内，比重较轻的油在液状的制冷剂上形成层，从而变为盖着盖子的状态。另外，在外部空气温度较低的环境下被执行的制热运行中，由于储罐内积滞的液体制冷剂和油的量也变得较多，所以使油面(储罐内的液面)上升至储罐的出口附近。

在这样的状态下启动压缩机，若储罐内的压力急剧下降，则发生油下方的制冷剂一下子沸腾并气化从而剧烈地突破上方的油层的、被称为所谓突沸的现象。特别是，在外部空气温度比较高的环境下启动压缩机时，由于制冷剂的密度也变高，所以吸入压缩机的制冷剂量也变多。因此，若压缩机的转速在较早的阶段变高，则储罐内的压力也急剧下降，从而变得易发生突沸。

然后，若该突沸变得剧烈，则将储罐内的大量的液体制冷剂从出口推出至外部，因此产生过剩的回液流向压缩机，从而由于液体压缩使压缩机的可靠性受损。另外，由于储罐内的突沸现象伴随着比较大的声音，所以也存在由于噪音的发生使乘客的舒适性受损的问题。

本发明是为了解决这样的现有技术问题而完成的，其目的在于提供一种抑制压缩机启动时的回液和储罐内的噪音的产生从而能够提高可靠性和舒适性的车辆用空调装置。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明的车辆用空调装置，包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通路，该空气流通路使提供至车厢内的空气流通；放热器，该放热器被设置在该空气流通路中，使制冷剂放热；室外热交换器，该室外热交换器被设置在车厢外，使制冷剂吸热；储罐，该储罐连接在压缩机的制冷剂吸入侧；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂通过放热器放热，并使放热的该制冷剂在进行减压后，在室外热交换器中吸热以对车厢内进行制热，该空调装置的特征在于，控制单元在压缩机启动时使规定的启动转速的运行持续规定时间后，以规定的上升速度使压缩机的转速上升至规定的目标转速，并且，基于外部空气温度，该外部空气温度越高，则对压缩机的启动转速以使其降低的方向进行变更。

本发明的车辆用空调装置的特征还在于，在上述发明中，控制单元基于外部空气温度，该外部空气温度越高，则对所述规定时间以使其变长的方向进行变更。

本发明的车辆用空调装置的特征还在于，在上述各发明中，控制单元基于外部空气温度，该外部空气温度越高，则对所述上升速度以使其减慢的方向进行变更。

本发明的车辆用空调装置的特征还在于，在上述各发明中，包括室外膨胀阀，该室外膨胀阀使流入室外热交换器的制冷剂减压，控制单元在压缩机启动时执行使室外膨胀阀的阀开度为规定的固定开度的阀开度限制控制，并且在压缩机的转速达到所述目标转速后解除阀开度限制控制。

本发明的车辆用空调装置的特征还在于，在上述发明中，包括室外膨胀阀，该室外膨胀阀使流入室外热交换器的制冷剂减压，控制单元在压缩机启动时执行使室外膨胀阀的阀开度为规定开度、并在之后逐渐扩张阀开度的阀开度限制控制，并且在压缩机的转速达到所述目标转速后解除阀开度限制控制。

本发明的车辆用空调装置的特征还在于，在上述发明中，控制单元基于外部空气温度，该外部空气温度越高，则对阀开度限制控制的所述固定开度或所述规定开度以使其增大的方向进行变更。

本发明的车辆用空调装置的特征还在于，在上述各发明中，包括开关阀，该开关阀相对于制冷剂流连接在所述储罐的上游侧，在制热时被开启，控制单元在使所述压缩机停止的情况下，关闭开关阀后，使压缩机运行规定时间，之后使该压缩机停止。

本发明的车辆用空调装置的特征还在于，在上述发明中，控制单元使压缩机的转速降低后，关闭开关阀。

本发明的车辆用空调装置的特征还在于，在上述发明中，包括室外膨胀阀，该室外膨胀阀使流入室外热交换器的制冷剂减压，控制单元关闭开关阀，在缩小室外膨胀阀的阀开度的同时使压缩机运行规定时间。

发明效果

根据本发明，车辆用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通路，该空气流通路使提供至车厢内的空气流通；放热器，该放热器设置在该空气流通路中，使制冷剂放热；室外热交换器，该室外热交换器设置在车厢外，使制冷剂吸热；储罐，该储罐连接在压缩机的制冷剂吸入侧；以及控制单元，利用该控制单元，使从压缩机排出的制冷剂通过放热器放热，并使放热的该制冷剂在进行减压后，在室外热交换器中吸热以对车厢内进行制热，该空调装置的特征在于，控制单元在压缩机启动时使规定的启动转速的运行持续规定时间后，以规定的上升速度使压缩机的转速上升至规定的目标转速，并且，基于外部空气温度，该外部空气温度越高，则对压缩机的启动转速以使其降低的方向进行变更，因此，在制冷剂密度变高的环境下，能降低压缩机的启动转速以抑制储罐内急剧的压力下降。

由此，能够准确地防止或抑制压缩机启动时储罐内的制冷剂的突沸，有效地消除或抑制压缩机中的液体压缩或储罐内的噪音的发生，从而能够提高车辆用空调装置的可靠性，有效地改善乘客的舒适性。

在此情况下，若控制单元基于外部空气温度，该外部空气温度越高则对所述规定时间以使其变长的方向进行变更，那么在制冷剂密度变高的环境下，使压缩机以启动转速运行的规定时间延长从而能进一步抑制储罐内急剧的压力下降。由此，基于外部空气温度准确地调整压缩机以启动转速运行的时间，从而能够更可靠地抑制储罐内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

此外，控制单元基于外部空气温度，该外部空气温度越高，则对所述上升速度以使其减慢的方向进行变更，则在制冷剂密度变高的环境下，减慢压缩机的转速从启动转速上升的速度从而能进一步抑制储罐内急剧的压力下降。由此，基于外部空气温度准确地调整压缩机的转速的上升速度，从而能够进一步可靠地抑制储罐内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

另外，控制单元在压缩机启动时执行使室外膨胀阀的阀开度为规定的固定开度的阀开度限制控制，该室外膨胀阀使流入室外热交换器的制冷剂减压，在压缩机的转速达到所述目标转速后解除所述的阀开度限制控制，由此能抑制压缩机启动时吸入侧的压力下降。另外，通过将室外膨胀阀维持为固定开度，从而伴随室外膨胀阀的动作所产生的储罐内的压力变化也得以抑制，因此能够有效地抑制储罐内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

另外，控制单元在压缩机启动时执行使室外膨胀阀的阀开度为规定开度、并在之后逐渐扩张阀开度的阀开度限制控制，即使在压缩机的转速达到所述目标转速后解除所述的阀开度限制控制，也能够抑制压缩机启动时吸入侧的压力下降。另外，由于也能够将伴随室外膨胀阀的动作所产生的储罐内的压力变化尽可能地减小，因此能够有效地抑制储罐内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

在此情况下，若控制单元基于外部空气温度，该外部空气温度越高则对阀开度限制控制的所述固定开度或所述规定开度以使其增大的方向进行变更，那么在制冷剂密度变高的环境下，增大室外膨胀阀的所述固定开度或所述规定开度能进一步抑制压缩机启动时吸入侧的压力下降。由此，基于外部空气温度准确地调整室外膨胀阀的所述固定开度或所述规定开度，从而能够进一步有效地抑制储罐内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

另外，除上述各发明之外，控制单元在使压缩机停止的情况下，将相对于制冷剂流连接在所述储罐的上游侧、且制热时被开启的开关阀关闭后，使压缩机运行规定时间，之后使该压缩机停止，因此，在关闭开关阀后制冷剂向储罐的流入得以阻止，压缩机停止时存积在储罐内的制冷剂量得以降低。由此，再次启动时储罐内制冷剂的突沸或来自储罐的液体制冷剂的流出也得以抑制，从而能够实现车辆用空调装置的可靠性和舒适性的提高。

在这样的情况下，控制单元在使压缩机的转速降低后关闭开关阀，能进一步减少储罐内的制冷剂量。

此外，控制单元关闭开关阀，在缩小使流入室外热交换器的制冷剂减压的室外膨胀阀的阀开度的同时使压缩机运行规定时间，能够在压缩机停止时使制冷剂积入室外膨胀阀的上游侧(高压侧)。由此，能够在下一次压缩机启动时减少打开开关阀时流入储罐的制冷剂量，从而也能抑制压缩机启动时液体压缩的发生，提高可靠性。

附图说明

图1是应用了本发明的一个实施方式的车辆用空调装置的结构图(实施例1)。

图2是图1的车辆用空调装置的控制器的电路框图。

图3是图2的控制器的控制框图。

图4是对制热模式下图2的控制器在压缩机启动时的控制的一个示例进行说明的时序图。

图5是对制热模式下图2的控制器在压缩机启动时的控制的另一示例进行说明的时序图。

图6是对制热模式下图2的控制器在压缩机停止时的控制的一个示例进行说明的时序图。

图7是对制热模式下图2的控制器在压缩机停止时的控制的另一示例进行说明的时序图。

图8是可应用本发明的另一实施例的车辆用空调装置的结构图(实施例2)。

图9是可应用本发明的又一实施例的车辆用空调装置的结构图(实施例3)。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行具体说明。

实施例1

图1示出了本发明的一个实施例的车辆用空调装置1的结构图。应用本发明的实施例的车辆是未搭载发动机(内燃机)的电动车(EV)，利用充电至电池的电力来对行驶用的电动机进行驱动从而行驶(均未图示)，本发明的车辆用空调装置1也由电池的电力来驱动。即，实施例的车辆用空调装置1，在不能利用发动机余热制热的电动车中通过使用了制冷剂回路的热泵运行来进行制热，此外，还选择地执行除湿制热、制冷除湿、制冷等各运行模式。

再者，作为车辆不限于电动车，本发明对于共用发动机和行驶用的电动机的所谓混合动力车也有效，此外，不言自明也可应用于利用发动机行驶的通常的汽车。

实施例的车辆用空调装置1进行车辆的车厢内的空气调节(制热、制冷、除湿、以及换气)，利用制冷剂配管13依次连接下述部分来构成制冷剂回路R：电动式的压缩机2，该电动式的压缩机2压缩制冷剂；放热器4，该放热器4设置在使车厢内空气通气循环的HVAC单元10的空气流通路3内，从压缩机2排出的高温高压的制冷剂经由制冷剂配管13G流入该放热器4，使该制冷剂向车厢内放热；室外膨胀阀6，该室外膨胀阀6由制热时使制冷剂减压膨胀的电动阀(电子膨胀阀)构成；室外热交换器7，该室外热交换器7在制冷时作为放热器发挥作用，在制热时作为蒸发器发挥作用，使制冷剂与外部空气之间进行热交换；室内膨胀阀8，该室内膨胀阀8由使制冷剂减压膨胀的电动阀(也可以为机械式膨胀阀)构成；吸热器9，该吸热器9设置在空气流通路3内，在制冷时及除湿时从车厢内对制冷剂吸热；蒸发能力控制阀11，该蒸发能力控制阀11对该吸热器9中的蒸发能力进行调整；以及储罐12等，该储罐12位于压缩机2的制冷剂吸入侧的气液分离器(制冷剂积滞处)。

再者，室外热交换器7中设置有室外送风机15。该室外送风机15通过强制地使外部空气对室外热交换器7通风从而使外部空气与制冷剂热交换，由此构成为在停车(即，车速VSP为0km/h)期间也使外部空气对室外热交换器7进行通风。

另外，室外热交换器7在制冷剂的下游侧依次具有接收干燥器部14和过冷却部16，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A经由制冷时开启的作为制冷用开关阀的制冷用的电磁阀17与接收干燥器部14连接，过冷却部16的出口经由止回阀18与室内膨胀阀8连接。再者，接收干燥器部14及过冷却部16在结构上构成室外热交换器7的一部分，止回阀18以室内膨胀阀8侧为正向。

另外，止回阀18与室内膨胀阀8之间的制冷剂配管13B被设置为与从位于吸热器9的出口侧的蒸发能力控制阀11伸出的制冷剂配管13C呈热交换关系，由制冷剂配管13B与制冷剂配管13C构成了内部热交换器19。由此，形成了以下结构，即，经由制冷剂配管13B流入室内膨胀阀8的制冷剂被从吸热器9排出再通过蒸发能力控制阀11的低温的制冷剂冷却(过冷却)。

另外，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A进行分支，该分支后的制冷剂配管13D经由制热时开启的作为制热用的开关阀的制热用的电磁阀21与内部热交换器19的下游侧的制冷剂配管13C连通连接。再者，该电磁阀21如后文所述，在制热时相对于制冷剂流位于储罐12的上游侧。

此外，放热器4的出口侧的制冷剂配管13E在室外膨胀阀6的前面进行分支，该分支后的制冷剂配管13F经由除湿时开启的作为除湿用的开关阀的除湿用的电磁阀22与止回阀18的下游侧的制冷剂配管13B连通连接。即，电磁阀22相对于室外热交换器7并联地连接。

另外，在室外膨胀阀6上并联地连接有旁路配管13J，在该旁路配管13J中设置有旁通用的电磁阀20，该旁通用的电磁阀20在制冷模式下开启，对室外膨胀阀6进行旁通来作为用于使制冷剂流过的旁通用的开关阀。再者，这些室外膨胀阀6及电磁阀20与室外热交换器7之间的配管设为13I。

另外，在吸热器9的空气上游侧的空气流通路3中形成有外部空气吸入口和内部空气吸入口的各吸入口(图1中代表性地示出吸入口25)，在该吸入口25中设置有吸入切换节气阀26，该吸入切换节气阀26将导入空气流通路3内的空气切换为车厢内的空气即内部空气(内部空气循环模式)、或车厢外的空气即外部空气(外部空气导入模式)。此外，在该吸入切换节气阀26的空气下游侧设置用于将导入的内部空气和外部空气输送至空气流通路3的室内送风机(blower fan：鼓风机)27。

另外，在放热器4的空气上游侧的空气流通路3内设置有空气混合节气阀28，该空气混合节气阀28调整使内部空气、外部空气向放热器4的流通程度。此外，在放热器4的空气下游侧的空气流通路3中形成有足部、面部、除雾的各吹出口(图1中代表性地示出吹出口29)，在该吹出口29中设置有吹出口切换节气阀31，该吹出口切换节气阀31对从上述各吹出口吹出的空气进行切换控制。

接着，在图2中32是作为由微型计算机构成的控制单元的控制器(ECU)，在该控制器32的输入连接有以下传感器的各自的输出：检测车辆的外部空气温度Tam的外部空气温度传感器33；检测车辆的外部空气湿度的外部空气湿度传感器34；检测从吸入口25吸入空气流通路3的空气的温度的HVAC吸入温度传感器36；检测车厢内的空气(内部空气)的温度的内部空气温度传感器37；检测车厢内的空气的湿度的内部空气湿度传感器38；检测车厢内的二氧化碳浓度的室内CO₂浓度传感器39；检测从吹出口29吹出至车厢内的空气的温度的吹出温度传感器41；检测压缩机2的排出制冷剂压力Pd的排出压力传感器42；检测压缩机2的排出制冷剂温度的排出温度传感器43；检测压缩机2的吸入制冷剂压力的吸入压力传感器44；检测放热器4的温度TCI(经过了放热器4的空气的温度或放热器4自身的温度)的放热器温度传感器46；检测放热器4的制冷剂压力PCI(放热器4内或刚从放热器4排出后的制冷剂的压力)的放热器压力传感器47；检测吸热器9的温度Te(经过了吸热器9的空气的温度或吸热器9自身的温度)的吸热器温度传感器48；检测吸热器9的制冷剂压力(吸热器9内或刚从吸热器9排出后的制冷剂的压力)的吸热器压力传感器49；用于检测车厢内受到的日照量的例如光传感器式的日照传感器51；用于检测车辆的移动速度(车速)的车速传感器52；用于对设定温度、运行模式的切换进行设定的空调(空气调节)操作部53；检测室外热交换器7的温度(刚从室外热交换器7排出后的制冷剂的温度或室外热交换器7自身的温度)的室外热交换器温度传感器54；以及检测室外热交换器7的制冷剂压力(室外热交换器7内或刚从室外热交换器7排出后的制冷剂的压力)的室外热交换器压力传感器56。

另一方面，与控制器32的输出连接有：所述压缩机2、室外送风机15、室内送风机(鼓风机)27、吸入切换节气阀26、空气混合节气阀28、吹出口切换节气阀31、室外膨胀阀6、室内膨胀阀8、各电磁阀22、17、21、20、以及蒸发能力控制阀11。而且，控制器32基于各传感器的输出和由空调操作部53输入的设定来对上述要素进行控制。

接着用以上结构对实施例的车辆用空调装置1的动作进行说明。控制器32在实施例中大致分为对制热模式、除湿制热模式、内部循环模式、除湿制冷模式以及制冷模式等各运行模式进行切换并执行。首先，对各运行模式中制冷剂的流动进行说明。

(1)制热模式

若通过控制器32或通过对空调操作部53的手动操作来选择制热模式，则控制器32将电磁阀21开启，关闭电磁阀17、电磁阀22以及电磁阀20。然后，运行压缩机2及各送风机15、27，使空气混合节气阀28处于从室内送风机27吹出的空气向放热器4通风的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂(制冷剂中含有从压缩机2排出的油)流入放热器4。由于使空气流通路3内的空气向放热器4通风，所以空气流通路3内的空气被放热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，放热器4内的制冷剂被空气吸热而冷却，从而冷凝液化。

在放热器4内液化的制冷剂从放热器4排出后，经过制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6。流入室外膨胀阀6的制冷剂在室外膨胀阀6中被减压后流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂蒸发，从由于行驶或通过室外送风机15通风的外部空气中汲取热量。即，制冷剂回路R成为热泵，室外热交换器7作为制冷剂的蒸发器发挥作用。然后，从室外热交换器7排出的低温的制冷剂经由制冷剂配管13A、电磁阀21、和制冷剂配管13D从制冷剂配管13C进入储罐12内。

储罐12是具有规定容量的罐，其出口位于该储罐12内存积的液体制冷剂和油的液面的上方。从而，流入该储罐12内的制冷剂(包含油)中，液体制冷剂被暂时存积在储罐12内。然后，反复进行使气液分离的气体制冷剂从储罐12的出口排出并吸入压缩机2的循环(关于储罐12，其他运行模式也相同)。

通过放热器4加热的空气从吹出口29吹出，由此进行车厢内的制热。另外，如上所述，由于制冷剂的流动，电磁阀21相对于制冷剂流位于储罐12的上游侧。

控制器32基于放热器压力传感器47检测出的放热器的制冷剂压力、即、放热器压力PCI(制冷剂回路R的高压侧压力)来控制压缩机2的转速Nc，并且基于放热器温度传感器46检测出的放热器4的温度(放热器温度TCI)、以及基于放热器压力PCI计算的制冷剂的过冷却度，控制室外膨胀阀6的阀开度ECCV，对放热器4的出口中制冷剂的过冷却度SC进行控制。关于制热模式下的这些压缩机2及室外膨胀阀6的控制，将在后文详细描述。

(2)除湿制热模式

接着，在除湿制热模式下，控制器32将上述制热模式的状态下的电磁阀22开启。由此，经由放热器4流过制冷剂配管13E的冷凝制冷剂的一部分被分流，使其经由电磁阀22利用制冷剂配管13F及13B经由内部热交换器19到达室内膨胀阀8。制冷剂通过室内膨胀阀8被减压后，流入吸热器9并蒸发。由于此时的吸热作用，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着至吸热器9，因此空气被冷却且被除湿。

反复进行以下循环：吸热器9中蒸发的制冷剂经由蒸发能力控制阀11、内部热交换器19，通过制冷剂配管13C与来自制冷剂配管13D的制冷剂合流之后，经由储罐12被吸入压缩机2。被吸热器9除湿的空气在通过放热器4的过程中被再加热，由此进行车厢内的除湿制热。控制器32基于排出压力传感器42或放热器压力传感器47检测出的制冷剂回路R的高压压力控制压缩机2的转速Nc，并且基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度控制室外膨胀阀6的阀开度。

(3)内部循环模式

接着，在内部循环模式下，控制器32在上述除湿制热模式的状态下使室外膨胀阀6全闭(全闭位置)，并且还关闭电磁阀20、21。通过关闭该室外膨胀阀6和电磁阀20、21，从而阻止制冷剂向室外热交换器7的流入、以及制冷剂从室外热交换器7的流出，因此经由放热器4流过制冷剂配管13E的冷凝制冷剂经由电磁阀22全部流至制冷剂配管13F。然后，流过制冷剂配管13F的制冷剂从制冷剂配管13B经由内部热交换器19到达室内膨胀阀8。制冷剂通过室内膨胀阀8被减压后，流入吸热器9并蒸发。由于此时的吸热作用使从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着至吸热器9，因此空气被冷却且被除湿。

反复进行以下循环：吸热器9中蒸发的制冷剂经由蒸发能力控制阀11、内部热交换器19流过制冷剂配管13C，经由储罐12被吸入压缩机2。被吸热器9除湿的空气在通过放热器4的过程中被再加热，由此进行车厢内的除湿制热，但在该内部循环模式下，由于制冷剂在位于室内侧的空气流通路3内的放热器4(放热)与吸热器9(吸热)之间循环，所以不从外部空气汲取热量，与压缩机2的消耗功率相应的制热能力得到发挥。由于制冷剂全部流至发挥除湿作用的吸热器9，所以与上述除湿制热模式相比，除湿能力较高，但制热能力变低。

控制器32基于吸热器9的温度、或前述制冷剂回路R的高压压力控制压缩机2的转速Nc。此时，控制器32选择根据吸热器9的温度或根据高压压力进行某种运算所得的压缩机目标转速中较低的一方来控制压缩机2。

(4)除湿制冷模式

接着，在除湿制冷模式下，控制器32将电磁阀17开启，并关闭电磁阀21、电磁阀22以及电磁阀20。然后，运行压缩机2及各送风机15、27，空气混合节气阀28处于使从室内送风机27吹出的空气对放热器4通风的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入放热器4。由于使空气流通路3内的空气对放热器4通风，所以空气流通路3内的空气被放热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，放热器4内的制冷剂被空气吸热而冷却，逐步冷凝液化。

从放热器4排出的制冷剂经由制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6，经由以稍稍打开的方式所控制的室外膨胀阀6流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂在室外热交换器7中被由于行驶、或由室外送风机15通风的外部空气风冷，进行冷凝。从室外热交换器7排出的制冷剂从制冷剂配管13A经由电磁阀17依次流入接收干燥器部14、过冷却部16。在此，制冷剂被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16排出的制冷剂经由止回阀18进入制冷剂配管13B，再经由内部热交换器19到达室内膨胀阀8。制冷剂通过室内膨胀阀8被减压后，流入吸热器9并蒸发。由于此时的吸热作用，使从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着至吸热器9，因此使空气被冷却且被除湿。

反复进行以下循环：吸热器9中蒸发的制冷剂经由蒸发能力控制阀11、内部热交换器19并经由制冷剂配管13C到达储罐12，再经由储罐12被吸入压缩机2。在吸热器9被冷却、除湿的空气在通过放热器4的过程中被再加热(放热能力比制热时低)，由此进行车厢内的除湿制冷。控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度控制压缩机2的转速Nc，并且基于前述的制冷剂回路R的高压压力控制室外膨胀阀6的阀开度，从而控制放热器4的制冷剂压力(放热器压力PCI)。

(5)制冷模式

接着，在制冷模式下，控制器32在上述除湿制冷模式的状态下打开电磁阀20(在此情况下，室外膨胀阀6可以为包含全开(使阀开度为控制上限)在内的任何的阀开度)，空气混合节气阀28处于控制通风量的状态，该状态包含使空气不对放热器4通风的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入放热器4。在空气流通路3内的空气对放热器4不通风的情况下，在此只是通过，在通风的情况下，向空气放热。从放热器4排出的制冷剂经由制冷剂配管13E到达电磁阀20及室外膨胀阀6。

由于此时电磁阀20被开启，所以制冷剂绕过室外膨胀阀6通过旁通配管13J，直接流入室外热交换器7，在这里由于行驶、或由于利用室外送风机15通风的外部空气而被风冷，进行冷凝液化。从室外热交换器7排出的制冷剂从制冷剂配管13A经由电磁阀17依次流入接收干燥器部14、过冷却部16。在此，制冷剂被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16排出的制冷剂经由止回阀18进入制冷剂配管13B，经由内部热交换器19到达室内膨胀阀8。制冷剂通过室内膨胀阀8被减压后，流入吸热器9并蒸发。由于此时的吸热作用使从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着至吸热器9，使空气被冷却。

反复进行以下循环：吸热器9中蒸发的制冷剂经由蒸发能力控制阀11、内部热交换器19并通过制冷剂配管13C到达储罐12，再经由储罐12被吸入压缩机2。通过吸热器9被冷却、除湿的空气不通过放热器4、或少许通过而从吹出口29吹出到车厢内，由此进行车厢内的制冷。在该制冷模式下，控制器32基于吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度控制压缩机2的转速Nc。

控制器32在启动时基于外部气体温度传感器33检测出的外部空气温度Tam和目标吹出温度TAO(后述)选择运行模式。另外，启动后根据外部空气温度Tam或目标吹出温度TAO等环境、设定条件的变化选择所述各运行模式并进行切换。

(6)制热模式下的压缩机及室外膨胀阀的控制模块

接着，图3示出所述制热模式下控制器32对压缩机2和室外膨胀阀6的控制框图。控制器32使目标吹出温度TAO输入至目标放热器温度运算部57和目标放热器过冷却度运算部58。该目标吹出温度TAO是从吹出口29向车厢内吹出的空气温度的目标值，由控制器32根据下式(I)计算。

TAO＝(Tset－Tin)×K+Tbal(f(Tset、SUN、Tam))

··(I)

在此，Tset是空调操作部53中设定的车厢内的设定温度，Tin是内部空气温度传感器37检测出的车厢内空气的温度，K是系数，Tbal是根据设定温度Tset、日照传感器51检测出的日照量SUN、以及外部空气温度传感器33检测出的外部空气温度Tam计算的平衡值。而且，一般而言，外部空气温度Tam越低，该目标吹出温度TAO越高，该目标吹出温度TAO随着外部空气温度Tam的上升而下降。

控制器32通过目标放热器温度运算部57根据目标吹出温度TAO计算目标放热器温度TCO，接着，基于该目标放热器温度TCO，通过目标放热器压力运算部61计算目标放热器压力PCO。然后，基于该目标放热器压力PCO、以及放热器压力传感器47检测出的放热器4的压力(放热器压力PCI)，控制器32通过压缩机转速运算部62利用F/B控制来计算压缩机2的目标转速TGNc，对压缩机2的转速Nc进行运行控制以使其达到该转速TGNc。即，控制器32通过压缩机2的转速Nc来控制放热器压力PCI。

另外，控制器32通过目标放热器过冷却度运算部58基于目标吹出温度TAO，计算放热器4的目标过冷却度TGSC。另一方面，控制器32基于放热器压力PCI、以及放热器温度传感器46检测出的放热器4的温度(放热器温度TCI)，通过放热器过冷却度运算部63计算放热器4中的制冷剂的过冷却度(放热器过冷却度SC)。然后，基于该放热器过冷却度SC和目标过冷却度TGSC，通过目标室外膨胀阀开度运算部64利用F/B控制来计算室外膨胀阀6的目标阀开度(目标室外膨胀阀开度TGECCV)。然后，控制器32将室外膨胀阀6的阀开度ECCV控制为该目标室外膨胀阀目标开度TGECCV。

控制器32的目标放热器过冷却度运算部58以目标吹出温度TAO越高则使目标过冷却度TGSC向提高的方向进行运算，但不限于此，还进行室内送风机27的风量越小则降低目标过冷却度TGSC等的控制。

(7)制热模式下的压缩机启动时的控制(其一)

接着，参照图4对前述的制热模式中压缩机2启动时的控制的一个示例进行说明。图4是说明此情况下控制器32执行的对压缩机2和室外膨胀阀6的控制的时序图。控制器32在制热模式下启动压缩机2时，执行启动时控制，即，先使压缩机2的转速Nc上升至比较低的规定的启动转速Ncst并以该启动转速Ncst运行规定时间T1期间后，以规定的上升速度使压缩机2的转速Nc上升至如前所述计算出的目标转速TGNc。

另外，对于室外膨胀阀6，在压缩机2启动时，执行使阀开度ECCV为比较大的规定的固定开度X1的阀开度限制控制，在压缩机2的转速Nc达到目标转速TGNc后，解除该阀开度限制控制，并移动到将阀开度ECCV调整为通过前述F/B控制计算出的目标阀开度TGECCV的控制。

在此情况下，控制器32基于外部空气温度传感器33检测出的外部空气温度Tam，在实施例中对前述的压缩机2的启动转速Ncst、规定时间T1、上升速度Vup以及室外膨胀阀6的固定开度X1进行变更。参照图4的时序图对此情形进行说明。

现假设在图4的时刻t1启动压缩机2，则控制器32在该时刻t1之前将室外膨胀阀6的阀开度ECCV开启至前述的固定开度X1。该固定开度X1是在室外膨胀阀6的阀开度ECCV的控制范围内阀开度ECCV较大的区域中决定的，控制器32以外部空气温度Tam越高则增大固定开度X1、外部空气温度Tam越低则减小固定开度X1的方向进行变更。

然后，在图4的时刻t1启动压缩机2，使转速Nc上升至启动转速Ncst。该启动转速Ncst是在压缩机2的转速Nc的控制范围内转速Nc较低的区域中决定的，控制器32对该启动转速Ncst也同样，以外部空气温度Tam越高则降低启动转速Ncst、外部空气温度Tam越低则越提高启动转速Ncst的方向进行变更。

这样启动压缩机2，假设在图4的时刻t2上升至启动转速Ncst，则控制器32从该时刻t2至规定时间T1后的时刻t3为止将压缩机2的转速Nc维持在启动转速Ncst。由此，防止制热模式下压缩机2启动时转速Nc的急剧上升。另外，控制器32对该规定时间T1也同样，例如在30秒～60秒的范围内，以外部空气温度Tam越高则延长规定时间T1、外部空气温度Tam越低则缩短规定时间T1的方向进行变更。

然后，若在图4的时刻t3经过规定时间T1，则控制器32以规定的上升速度Vup使压缩机2的转速Nc上升。控制器32对于该转速Nc的上升速度Vup也同样，以外部空气温度Tam越高则减慢上升速度Vup(图4中虚线所示)、外部空气温度Tam越低则增快上升速度Vup(图4的实线所示)的方向进行变更。

现假设上升速度Vup如图4的实线那样快速，压缩机2的转速Nc在时刻t4达到目标转速TGNc，则控制器32解除室外膨胀阀6的阀开度限制控制，并移动到通过前述F/B控制进行的阀开度的调整。

这样，本发明中，控制单元32在压缩机2启动时使规定的启动转速Ncst的运行持续规定时间T1后，以规定的上升速度Vup使压缩机2的转速Nc上升至规定的目标转速TGNc，并且基于外部空气温度Tam，该外部空气温度Tam越高，则对压缩机2的启动转速Ncst以使其降低的方向进行变更，因此在制冷剂密度变高的环境下，能降低压缩机2的启动转速Ncst从而抑制储罐12内急剧的压力下降。

由此，能够准确地防止或抑制压缩机2启动时在储罐12内的制冷剂的突沸，有效地消除或抑制压缩机2中的液体压缩、储罐12内的噪音的发生，从而能够提高车辆用空调装置1的可靠性，有效地改善乘客的舒适性。

另外，控制单元32基于外部空气温度Tam，该外部空气温度Tam越高，则对所述规定时间T1以使其变长的方向进行变更，因此在制冷剂密度变高的环境下，延长压缩机2以启动转速Ncst运行的规定时间T1，从而能进一步抑制储罐T2内急剧的压力下降。由此，基于外部空气温度Tam准确地调整压缩机2以启动转速Ncst运行的时间，从而能够更可靠地抑制储罐12内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

此外，控制器32基于外部空气温度Tam，该外部空气温度Tam越高，则对上升速度Vup以使其减慢的方向进行变更，因此在制冷剂密度变高的环境下，减慢压缩机2的转速Nc从启动转速Ncst上升的速度，从而能进一步抑制储罐12内急剧的压力下降。由此，基于外部空气温度Tam准确地调整压缩机2的转速Nc的上升速度Vup，能够进一步可靠地抑制储罐12内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

再者，控制器32在压缩机2启动时执行使室外膨胀阀6的阀开度ECCV为比较大的规定的固定开度X1的阀开度限制控制，在压缩机2的转速Nc达到目标转速TGNc后解除阀开度限制控制，因此能抑制压缩机2启动时吸入侧的压力下降。另外，通过将室外膨胀阀6维持为固定开度X1，从而伴随室外膨胀阀6的动作所发生的储罐12内的压力变化也得以抑制，因此能够有效地抑制储罐12内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

在此情况下也同样，控制器32基于外部空气温度Tam，该外部空气温度Tam越高，则对阀开度限制控制的固定开度X1以使其增大的方向进行变更，因此在制冷剂密度变高的环境下，增大室外膨胀阀6的固定开度X1，能进一步抑制压缩机2启动时吸入侧的压力下降。由此，基于外部空气温度Tam准确地调整室外膨胀阀6的固定开度X1，从而能够进一步有效地抑制储罐12内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

(8)制热模式下的压缩机启动时的控制(其二)

接着，参照图5对制热模式中压缩机2启动时的控制的另一个示例进行说明。图5是说明此情况下控制器32执行的对压缩机2和室外膨胀阀6的控制的时序图。再者，压缩机2启动时的控制与图4的示例的情况相同，因此将说明省略。

在此情况下，控制器32对室外膨胀阀6执行该情况的阀开度限制控制：即，在压缩机2启动时，使阀开度ECCV为比较大的规定开度X2，之后逐渐扩张阀开度ECCV，在压缩机2的转速Nc达到目标转速TGNc后，解除该阀开度限制控制，并移动到将阀开度ECCV调整为通过前述F/B控制计算出的目标阀开度TGECCV的控制。

然后，在此情况下也同样，控制器32基于外部空气温度传感器33检测出的外部空气温度Tam，变更室外膨胀阀6的规定开度X2。参照图5的时序图对此情形进行说明。现假设在图5的时刻t1启动压缩机2，则控制器32在该时刻t1之前将室外膨胀阀6的阀开度ECCV开至前述的固定开度X2。该规定开度X2也是在室外膨胀阀6的阀开度ECCV的控制范围内阀开度ECCV较大的区域中决定的，控制器32以外部空气温度Tam越高则增大规定开度X2、外部空气温度Tam越低则减小固定开度X2的方向进行变更。

另外，从所述的规定开度X2开始扩张阀开度ECCV的方式在实施例中有两种，一种是在时刻t1使阀开度ECCV为规定开度X2后、到压缩机2的转速Nc变为目标转速TGNc的图5的时刻t4为止以规定的扩张率连续地将其打开的方式(图5的上侧倾斜的线)；另一种是使压缩机2的转速Nc维持为启动转速Ncst、直到经过规定时间T1即图5的时刻t3为止维持规定开度X2、从该时刻t3开始到时刻t4为止以规定的扩张率打开的方式(图5的下侧的水平线和倾斜的线)。

任一种情况下，都能够抑制压缩机2启动时吸入侧的压力下降。另外，由于也能够将伴随室外膨胀阀6的动作所发生的储罐12内的压力变化尽可能地减小，因此通过这些能够有效地抑制储罐12内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

另外，在此情况下也同样，控制器32基于外部空气温度Tam，该外部空气温度Tam越高，则对阀开度限制控制的规定开度X2以使其增大的方向进行变更，因此在制冷剂密度变高的环境下，增大室外膨胀阀6的规定开度X2，能进一步抑制压缩机2启动时吸入侧的压力下降。由此，在该示例的情况下也同样基于外部空气温度Tam准确地调整室外膨胀阀6的规定开度X2，从而能够进一步有效地抑制储罐12内的突沸，实现可靠性和舒适性的提高。

(9)制热模式下的压缩机停止时的控制(其一)

接着，参照图6对制热模式中压缩机2停止时的控制的一个示例进行说明。图6是说明此情况下控制器32执行的对压缩机2和电磁阀21的控制的时序图。控制器32在制热模式下使压缩机2停止时，首先将连接在储罐12的制冷剂上游侧的制热用的电磁阀21关闭(闭阀)，之后，在使压缩机2运行规定时间后使其停止。

参照图6的时序图对此情形进行说明。在制热模式下使压缩机2停止时，控制器32首先在图6的时刻t1如虚线所示那样将电磁阀21关闭(闭阀)。由于该电磁阀21的闭阀，之后制冷剂向储罐12的流入得以阻止。之后，运行压缩机2规定时间后，从图6的时刻t2开始以规定的下降速度降低压缩机2的转速Nc，并在时刻t3使压缩机2停止。

这样，控制器32在使压缩机2停止时，将相对于制冷剂流连接在储罐12的上游侧的、在制热时被开启的电磁阀21关闭后，使压缩机2运行规定时间，之后使该压缩机2停止，因此在关闭电磁阀21后，制冷剂向储罐12的流入得以阻止，压缩机2停止时存积在储罐12内的制冷剂量得以降低。

由此，再次启动时储罐12内制冷剂的突沸、液体制冷剂从储罐12的流出也得以抑制，从而能够提高车辆用空调装置1的可靠性和舒适性。

(10)制热模式下的压缩机停止时的控制(其二)

再者，也可以在上述控制下暂时降低压缩机2的转速Nc后再关闭电磁阀21。图6中实线示出了这样的控制。即，在此情况下，控制器32在时刻t1不关闭电磁阀21，在时刻t2至时刻t3期间，首先使压缩机2的转速Nc降低至作为较低值的规定转速Nc1。然后，在使转速Nc降低至规定转速Nc1后，在该时刻t3将电磁阀21关闭(闭阀)。

之后，控制器32到时刻t4为止使压缩机2以转速Nc1运行规定时间后，使其停止。这样，若通过控制器32使压缩机2的转速Nc降低后关闭电磁阀21，则能进一步减少储罐12内的制冷剂量。

(11)制热模式下的压缩机停止时的控制(其三)

接着，参照图7对制热模式中压缩机2停止时的控制的另一个示例进行说明。图7是说明此情况下控制器32执行的对压缩机2、电磁阀21以及室外膨胀阀6的控制的时序图。在此情况下，控制器32在制热模式下使压缩机2停止时，首先将连接在储罐12的制冷剂上游侧的制热用的电磁阀21关闭(闭阀)，之后，在缩小室外膨胀阀6的阀开度ECCV的同时使压缩机2运行规定时间后使其停止。

参照图7的时序图对此情形进行说明。在制热模式下使压缩机2停止的情况下，控制器32首先在图7的时刻t1如虚线所示那样将电磁阀21关闭(闭阀)。由于该电磁阀21的闭阀，之后制冷剂向储罐12的流入得以阻止。之后，如图7中虚线所示那样将室外膨胀阀6的阀开度ECCV缩小至全闭或最小开度的同时运行压缩机2规定时间后，从图7的时刻t2开始以规定的下降速度降低压缩机2的转速Nc，并在时刻t3使压缩机2停止。

这样，控制器32使压缩机2停止时，在关闭制热用的电磁阀21后，缩小室外膨胀阀6的阀开度ECCV的同时运行压缩机2规定时间，之后使压缩机2停止，因此能够在压缩机2停止时使制冷剂积入室外膨胀阀6的上游侧(制冷剂回路R的高压侧)。由此，能够在下一次压缩机2启动时减少打开电磁阀21时流入储罐12的制冷剂量，由此也能抑制压缩机2启动时液体压缩的发生，提高可靠性。

(12)制热模式下的压缩机停止时的控制(其四)

再者，也可以在上述控制中暂时降低压缩机2的转速Nc后再关闭电磁阀21。图7中实线示出了这样的控制。即，在此情况下，控制器32在时刻t1不关闭电磁阀21，在时刻t2至时刻t3期间，首先使压缩机2的转速Nc降低至较低值即规定转速Nc1。然后，在使转速Nc降低至规定转速Nc1后，在该时刻t3将电磁阀21关闭(图7中以实线表示。闭阀)。

之后，控制器32从时刻t3开始使室外膨胀阀6的阀开度ECCV缩小至全闭或最小开度(图7中以实线表示)的同时使压缩机2以转速Nc1运行至时刻t4为止的规定时间后，使其停止。这样，若通过控制器32使压缩机2的转速Nc降低后关闭电磁阀21，则能进一步减少储罐12内的制冷剂量。

实施例2

接着，图8示出了本发明的车辆用空调装置1的另一结构图。本实施例中，室外热交换器7中未设置接收干燥器部14和过冷却部16，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A经由电磁阀17和止回阀18而与制冷剂配管13B连接。另外，从制冷剂配管13A分支的制冷剂配管13D同样经由电磁阀21与内部热交换器19的下游侧的制冷剂配管13C连接。

其他与图1的示例相同。在采用了这样不具有接收干燥器部14和过冷却部16的室外热交换器7的制冷剂回路R的车辆用空调装置1中，本发明也有效。

实施例3

接着，图9示出了本发明的车辆用空调装置1的又一结构图。在本实施例中，车辆用空调装置1中设置有制热剂循环回路23来作为辅助加热单元。该制热剂循环回路23包括：构成循环单元的循环泵30；制热剂加热电加热器35；以及在相对于空气流通路3的空气流而位于放热器4的空气上游侧的空气流通路33内设置的制热剂-空气热交换器40，这些要素利用制热剂配管23A以环状依次连接。再者，作为在该制热剂循环回路23内部循环的制热剂，例如采用水、HFO-1234f那样的制冷剂、冷却液等。

而且，若使循环泵30运行，对制热剂加热电加热器35通电并进行发热，则使被该制热剂加热电加热器35加热的制热剂在制热剂-空气热交换器40循环而构成。即，该制热剂循环回路23的制热剂-空气热交换器40成为所谓的加热器芯(heater core)，在放热器4的制热能力不足的情况下运行制热剂加热电加热器35和循环泵30，对车厢内的制热进行补足。通过采用这样的制热剂循环回路23，从而能够提高乘客的电气安全性。

其他与图1的示例一样。在这样设置有制热剂循环回路23来作为辅助加热单元的车辆用空调装置1中，本发明也有效。

另外，上述各实施例中说明的制冷剂回路R的结构、各数值不限于此，不言自明在不脱离本发明的主旨的范围内可进行变更。

标号说明

1 车辆用空调装置

2 压缩机

3 空气流通路

4 放热器

6 室外膨胀阀

7 室外热交换器

8 室内膨胀阀

9 吸热器

11 蒸发能力控制阀

12 储罐

17、20、21、22 电磁阀(开关阀)

26 吸入切换节气阀

27 室内送风机(鼓风机)

28 空气混合节气阀

32 控制器(控制单元)

R 制冷剂回路

Claims (9)

1.一种车辆用空调装置，包括：

压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；

空气流通路，该空气流通路使提供至车厢内的空气流通；

放热器，该放热器设置在该空气流通路中使制冷剂放热；

室外热交换器，该室外热交换器设置在所述车厢外，使制冷剂吸热；

储罐，该储罐连接在所述压缩机的制冷剂吸入侧；以及

控制单元，

利用该控制单元，使从所述压缩机排出的制冷剂通过所述放热器来放热，并使放热后的该制冷剂进行减压后，通过所述室外热交换器来吸热而对所述车厢进行制热，该车辆用空调装置的特征在于，

所述控制单元在所述压缩机启动时使规定的启动转速的运行持续规定时间后，以规定的上升速度使所述压缩机的转速上升至规定的目标转速，并且，

基于外部空气温度，该外部空气温度越高，则对所述压缩机的启动转速以使其降低的方向进行变更。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制单元基于所述外部空气温度，该外部空气温度越高，则对所述规定时间以使其变长的方向进行变更。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制单元基于所述外部空气温度，该外部空气温度越高，则对所述上升速度以使其减慢的方向进行变更。

4.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

包括室外膨胀阀，该室外膨胀阀使流入所述室外热交换器的制冷剂减压，

所述控制单元在所述压缩机启动时执行使所述室外膨胀阀的阀开度为规定的固定开度的阀开度限制控制，并且在所述压缩机的转速达到所述目标转速后解除所述阀开度限制控制。

5.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

包括室外膨胀阀，该室外膨胀阀使流入所述室外热交换器的制冷剂减压，

所述控制单元在所述压缩机启动时执行所述阀开度限制控制，该阀开度限制控制使所述室外膨胀阀的阀开度为规定开度并在之后逐渐扩张阀开度，并且在所述压缩机的转速达到所述目标转速后解除所述阀开度限制控制。

6.如权利要求4或权利要求5的所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制单元基于外部空气温度，该外部空气温度越高，则对所述阀开度限制控制的所述固定开度或所述规定开度以使其增大的方向进行变更。

7.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

包括开关阀，该开关阀相对于制冷剂流连接在所述储罐的上游侧，早制热时被开启，

所述控制单元在使所述压缩机停止的情况下，关闭所述开关阀后，使所述压缩机运行规定时间，之后使该压缩机停止。

8.如权利要求7所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述控制单元使所述压缩机的转速降低后，关闭所述开关阀。

9.如权利要求7或权利要求8所述的车辆用空调装置，其特征在于，

包括室外膨胀阀，该室外膨胀阀使流入所述室外热交换器的制冷剂减压，

所述控制单元关闭所述开关阀，在缩小所述室外膨胀阀的阀开度的同时使所述压缩机运行规定时间。

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