CN110891807A - 车辆用空气调和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够借助电池的热在车室内运行暖风且也能够防止由于循环冷媒的减少引起的暖风性能的下降的车辆用空气调和装置。具备用于使热媒介循环来调整搭载于车辆的电池（55）的温度的电池温度调整装置（61）。电池温度调整装置（61）具有用于使冷媒和热媒介热交换的冷媒‑热媒介热交换器（64），使从该冷媒‑热媒介热交换器（64）出来的冷媒返回压缩机（2）的吸入侧，并且具备止回阀（30），前述止回阀（30）阻止从冷媒‑热媒介热交换器（64）出来而朝向室外热交换器（7）及吸热器（9）方向的冷媒的流动。

Description

车辆用空气调和装置
技术领域
本发明涉及将车辆的车室内空气调节的热泵方式的空气调和装置，特别涉及适合具备电池的混动汽车、电动汽车的车辆用空气调和装置。
背景技术
随着近年来环境问题的显现，借助从电池供给的电力驱动行进用马达的混动汽车、电动汽车实现普及。并且，作为能够应用于这样的车辆的空气调和装置，开发出如下装置：具备将冷媒压缩来排出的压缩机、设置于车室内侧而使冷媒放热的放热器、设置于车室内侧而使冷媒吸热的吸热器、设置于车室外侧来供外气通风并且连接有使冷媒吸热或放热的室外热交换器的冷媒回路，切换暖风模式(暖风运转)和冷风模式(冷风运转)等来执行，在暖风模式(暖风运转)中，使被从压缩机排出的冷媒在放热器处放热，使在该放热器处放热的冷媒在室外热交换器处吸热，在冷风模式(冷风运转)中，使被从压缩机排出的冷媒在室外热交换器处放热，在吸热器处吸热(例如参照专利文献1)。
另一方面，搭载于车辆的电池由于充电中或放电中的自身发热而呈高温。若在这样的状态下进行充放电，则劣化会发展，不就会发生工作不良而有损坏的危险性。因此，开发出通过使被在冷媒回路循环的冷媒冷却的空气(热媒介)向电池循环而能够调整二次电池(电池)的温度的技术(例如参照专利文献2)。
专利文献1：日本特开2014-213765号公报。
专利文献2：日本特开2016-90201号公报。
这里，表示了前述专利文献2所示的以往的结构中在车室内运行暖风的同时将电池(二次电池)加热的模式，但不存在在车室内运行暖风的同时将电池冷却的模式。另一方面，即使在车室内欲运行暖风的环境(例如低外气温环境)下电池也由于充放电而发热，所以，若能够在室外热交换器中不使冷媒吸热，借助冷媒吸取电池的热而借助放热器使其放热由此在车室内运行暖风，则能够抑制室外热交换器的结霜而延长暖风运转时间。
然而，使冷媒蒸发而仅从电池吸热而欲使该该冷媒向压缩机的吸入侧返回的情况下，在外气温度较低的环境下，冷媒不流动的吸热器、室外热交换器的温度比电池侧的温度低，所以发生从电池吸热的冷媒向吸热器、室外热交换器倒流的现象。并且，该逆流的冷媒积存于吸热器、室外热交换器内，所以循环冷媒减少，有无法发挥充分的暖风性能的问题。
发明内容
本发明是为了解决以往的技术的问题而作出的，目的在于提供能够借助电池的热在车室内运行暖风、且也能够防止由于循环冷媒的减少引起的暖风性能的下降的车辆用空气调和装置。
本发明的车辆用空气调和装置具备压缩机、空气流通路、放热器、吸热器、室外热交换器、电池温度调整装置、控制装置，前述压缩机压缩冷媒，前述空气流通路供向车室内供给的空气流通，前述放热器用于使冷媒放热来将从空气流通路向车室内供给的空气加热，前述吸热器用于使冷媒吸热来将从空气流通路向车室内供给的空气冷却，前述室外热交换器设置于车室外，用于使冷媒吸热或放热，前述电池温度调整装置使热媒介循环，用于调整搭载于车辆的电池的温度，前述车辆用空气调和装置将车室内空气调节，其特征在于，前述电池温度调整装置具有用于使冷媒和热媒介热交换的冷媒-热媒介热交换器，使从该冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回压缩机的吸入侧，并且具备止回阀，前述止回阀用于阻止从冷媒-热媒介热交换器出来而朝向室外热交换器及/或吸热器方向的冷媒的流动。
技术方案2的发明的车辆用空气调和装置在上述发明中，其特征在于，控制装置执行第1运转模式，在前述第1运转模式中，使从压缩机排出的冷媒在放热器和室外热交换器处放热，将放热后的该冷媒减压后，使其在冷媒-热媒介热交换器处吸热。
技术方案3的发明的车辆用空气调和装置在上述各发明中，其特征在于，控制装置执行第2运转模式，在前述第2运转模式中，阻止冷媒向室外热交换器的流入，使被从压缩机排出的冷媒在放热器处放热，在将已放热的该冷媒减压后，仅在冷媒-热媒介热交换器处使其吸热。
技术方案4的发明的车辆用空气调和装置在上述发明中，其特征在于，具备第1冷媒配管、第2冷媒配管、第3冷媒配管，前述第1冷媒配管供从室外热交换器出来的冷媒流入，前述第2冷媒配管供从吸热器出来的冷媒流入，前述第3冷媒配管将第1冷媒配管和第2冷媒配管的合流点与压缩机的吸入侧连通，止回阀设置于第3冷媒配管，将朝向压缩机的冷媒的流动设为顺向，从冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回止回阀和压缩机之间。
技术方案5的发明的车辆用空气调和装置在技术方案1至技术方案3的发明中，其特征在于，具备第1冷媒配管、第2冷媒配管，前述第1冷媒配管供从室外热交换器出来的冷媒流入，前述第2冷媒配管供从吸热器出来的冷媒流入，第1冷媒配管和第2冷媒配管与压缩机的吸入侧连通，并且止回阀分别设置于第1冷媒配管和第2冷媒配管，各止回阀将朝向压缩机的冷媒的流动设为顺向，从冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回各止回阀和压缩机之间。
技术方案6的发明的车辆用空气调和装置在权利要求1或权利要求2的发明中，其特征在于，具备第1冷媒配管、第2冷媒配管，前述第1冷媒配管供从室外热交换器出来的冷媒流入，前述第2冷媒配管供从吸热器出来的冷媒流入，第1冷媒配管和第2冷媒配管与压缩机的吸入侧连通，并且止回阀设置于第2冷媒配管，将朝向压缩机的冷媒的流动设为顺向，从冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回止回阀和压缩机之间。
技术方案7的发明的车辆用空气调和装置在上述发明中，其特征在于，具备用于阻止行进风向室外热交换器流入的百叶窗，控制装置执行第2运转模式，在前述第2运转模式中，阻止冷媒向室外热交换器流入，使从压缩机排出的冷媒在放热器放热，将已放热的该冷媒减压后，仅借助冷媒-热媒介热交换器使其吸热，并且在执行该第2运转模式的情况下，借助百叶窗阻止行进风向室外热交换器流入。
技术方案8的发明的车辆用空气调和装置在技术方案2至技术方案7的发明中，其特征在于，具备室外膨胀阀、阀装置、第1冷媒配管、第1电磁阀、旁路回路、第2电磁阀、分岔回路、辅助膨胀阀、另一止回阀，前述室外膨胀阀用于将从放热器出来而流入室外热交换器的冷媒减压，前述阀装置用于控制冷媒向吸热器的流入，前述第1冷媒配管用于不使从室外热交换器出来的冷媒流向阀装置而被压缩机吸入，前述第1电磁阀设置于该第1冷媒配管，前述旁路回路用于使从放热器出来的冷媒从室外膨胀阀的冷媒上游侧分流而流向阀装置的冷媒上游侧，前述第2电磁阀设置于该旁路回路，前述分岔回路用于使从旁路回路出来的冷媒流向冷媒-热媒介热交换器，前述辅助膨胀阀设置于该分岔回路，用于将流入冷媒-热媒介热交换器的冷媒减压，前述另一止回阀用于阻止从旁路回路出来而朝向室外热交换器的冷媒的流动，控制装置打开室外膨胀阀，将第1电磁阀、第2电磁阀、阀装置关闭，借助辅助膨胀阀将流入冷媒-热媒介热交换器的冷媒减压，控制电池温度调整装置，由此执行第1运转模式，或打开第2电磁阀，将室外膨胀阀、第1电磁阀、阀装置关闭，借助辅助膨胀阀将流入冷媒-热媒介热交换器的冷媒减压，控制电池温度调整装置，由此执行第2运转模式，或切换第1运转模式及第2运转模式来执行。
发明效果
根据本发明，具备压缩机、空气流通路、放热器、吸热器、室外热交换器、电池温度调整装置、控制装置，前述压缩机压缩冷媒，前述空气流通路供向车室内供给的空气流通，前述放热器用于使冷媒放热来将从空气流通路向车室内供给的空气加热，前述吸热器用于使冷媒吸热来将从空气流通路向车室内供给的空气冷却，前述室外热交换器设置于车室外，用于使冷媒吸热或放热，前述电池温度调整装置使热媒介循环，用于调整搭载于车辆的电池的温度，在将车室内空气调节的车辆用空气调和装置中，前述电池温度调整装置具有用于使冷媒和热媒介热交换的冷媒-热媒介热交换器，使从该冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回压缩机的吸入侧，并且设置有止回阀，前述止回阀用于阻止从冷媒-热媒介热交换器出来而朝向室外热交换器及/或吸热器方向的冷媒的流动，所以在外气温度较低的环境下，在室外热交换器、吸热器的温度比冷媒-热媒介热交换器低的状况下，能够借助止回阀阻止从冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒向室外热交换器、吸热器的方向流动。
例如，如技术方案2的发明的控制装置执行第1运转模式，在前述第1运转模式中，使从压缩机排出的冷媒在放热器和室外热交换器处放热，将放热后的该冷媒减压后，使其在冷媒-热媒介热交换器处吸热，由此，在电池的发热量较大时，通过吸取电池的热而在室外热交换器向外气中放出来将电池冷却，同时能够借助放热器在车室内运行暖风，但该情况下，冷媒不向吸热器流动，所以外气温度较低，在吸热器的温度比冷媒-热媒介热交换器低的状况下，从该冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒向吸热器倒流，积存于其中。
此外，例如，如技术方案3的发明的控制装置执行第2运转模式，在前述第2运转模式中，阻止冷媒向室外热交换器的流入，使被从压缩机排出的冷媒在放热器处放热，在将已放热的该冷媒减压后，仅在冷媒-热媒介热交换器处使其吸热，由此，车室内的暖风所必需的热量与电池的发热量大致相等时，能够仅以从电池吸取的热借助放热器在车室内运行暖风，但该情况下，冷媒不向室外热交换器和吸热器流动，所以在外气温度低而室外热交换器、吸热器的温度比冷媒-热媒介热交换器低的状况下，从该冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒向室外热交换器、吸热器倒流，积存于其中。
本发明中，如上所述的第1运转模式、第2运转模式中外气温度较低而室外热交换器、吸热器的温度比冷媒-热媒介热交换器低的状况下，能够借助止回阀阻止从该冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒向室外热交换器、吸热器的方向流动，所以能够消除冷媒向室外热交换器、吸热器倒流而积存、循环冷媒量减少而暖风能力下降的不良情况。
具体地，如技术方案4的发明，具备第1冷媒配管、第2冷媒配管、第3冷媒配管时，前述第1冷媒配管供从室外热交换器出来的冷媒流入，前述第2冷媒配管供从吸热器出来的冷媒流入，前述第3冷媒配管将第1冷媒配管和第2冷媒配管的合流点与压缩机的吸入侧连通，此时，将止回阀设置于第3冷媒配管，将朝向压缩机的冷媒的流动设为顺向，从冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回止回阀和压缩机之间，由此实现上述效果。
此外，如技术方案5的发明，具备第1冷媒配管、第2冷媒配管，前述第1冷媒配管供从室外热交换器出来的冷媒流入，前述第2冷媒配管供从吸热器出来的冷媒流入，第1冷媒配管和第2冷媒配管与压缩机的吸入侧连通时，止回阀分别设置于第1冷媒配管和第2冷媒配管，各止回阀将朝向压缩机的冷媒的流动设为顺向，从冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回各止回阀和压缩机之间，由此也实现上述效果。
此外，如技术方案6的发明，具备第1冷媒配管、第2冷媒配管，前述第1冷媒配管供从室外热交换器出来的冷媒流入，前述第2冷媒配管供从吸热器出来的冷媒流入，在第1冷媒配管和第2冷媒配管与压缩机的吸入侧连通时，止回阀设置于第2冷媒配管，将朝向压缩机的冷媒的流动设为顺向，从冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回止回阀和压缩机之间，由此，也能够阻止技术方案2的发明的第1运转模式的冷媒向吸热器的倒流。
进而，该情况下，如技术方案7的发明，若借助百叶窗阻止行进风向室外热交换器流入，提高室外热交换器的压力，则在技术方案3的发明的第2运转模式中也能够阻止冷媒向室外热交换器和吸热器的倒流。
并且，如技术方案8的发明，具备室外膨胀阀、阀装置、第1冷媒配管、第1电磁阀、旁路回路、第2电磁阀、分岔回路、辅助膨胀阀、另一止回阀，前述室外膨胀阀用于将从放热器出来而流入室外热交换器的冷媒减压，前述阀装置用于控制冷媒向吸热器的流入，前述第1冷媒配管用于不使从室外热交换器出来的冷媒流向阀装置而被压缩机吸入，前述第1电磁阀设置于该第1冷媒配管，前述旁路回路用于使从放热器出来的冷媒从室外膨胀阀的冷媒上游侧分流而流向阀装置的冷媒上游侧，前述第2电磁阀设置于该旁路回路，前述分岔回路用于使从旁路回路出来的冷媒流向冷媒-热媒介热交换器，前述辅助膨胀阀设置于该分岔回路，用于将流入冷媒-热媒介热交换器的冷媒减压，前述另一止回阀用于阻止从旁路回路出来而朝向室外热交换器的冷媒的流动，借助控制装置，打开室外膨胀阀，将第1电磁阀、第2电磁阀、阀装置关闭，借助辅助膨胀阀将流入冷媒-热媒介热交换器的冷媒减压，控制电池温度调整装置，由此执行第1运转模式，或打开第2电磁阀，将室外膨胀阀、第1电磁阀、阀装置关闭，借助辅助膨胀阀将流入冷媒-热媒介热交换器的冷媒减压，控制电池温度调整装置，由此执行第2运转模式，或切换第1运转模式及第2运转模式来执行，由此，顺畅地执行各运转模式。
附图说明
图1是应用本发明的一实施方式的车辆用空气调和装置的结构图(实施例1)。
图2是图1的车辆用空气调和装置的控制器的电气回路的框图。
图3是说明图2的控制器的暖风运转的图。
图4是图3的暖风运转的p-h线图。
图5是说明图2的控制器的除湿暖风运转的图。
图6是图5的除湿暖风运转的p-h线图。
图7是说明图2的控制器的内部循环运转的图。
图8是图7的内部循环运转的p-h线图。
图9是说明图2的控制器的除湿冷风运转的图。
图10是图9的除湿冷风运转的p-h线图。
图11是说明图2的控制器的冷风运转的图。
图12是图11的冷风运转的p-h线图。
图13是说明图2的控制器的除湿冷风运转(百叶窗闭)的图。
图14是图13的除湿冷风运转的p-h线图。
图15是说明图2的控制器的第1暖风/电池冷却模式的图。
图16是图15的第1暖风/电池冷却模式的p-h线图。
图17是说明图2的控制器的第3暖风/电池冷却模式的图。
图18是图17的第3暖风/电池冷却模式的p-h线图。
图19是说明图2的控制器的第2暖风/电池冷却模式的图。
图20是图19的第2暖风/电池冷却模式的p-h线图。
图21是说明图2的控制器的第2暖风/电池冷却模式的另一个图。
图22是图21的第2暖风/电池冷却模式的p-h线图。
图23是说明图2的控制器的除霜/暖风/电池冷却模式的另一个图。
图24是图23的除霜/暖风/电池冷却模式的p-h线图。
图25是说明图2的控制器的冷风/电池冷却模式的图。
图26是图25的冷风/电池冷却模式的p-h线图。
图27是说明图2的控制器的除湿冷风/电池冷却模式的图。
图28是图27的除湿冷风/电池冷却模式的p-h线图。
图29是说明图2的控制器的除湿冷风/电池冷却模式(百叶窗闭)的图。
图30是图29的除湿冷风/电池冷却模式的p-h线图。
图31是说明图2的控制器的内部循环/电池冷却模式的图。
图32是图31的内部循环/电池冷却模式的p-h线图。
图33是说明图2的控制器的除湿暖风/电池冷却模式图。
图34是图33的除湿暖风/电池冷却模式的p-h线图。
图35是说明图2的控制器的电池冷却单独模式图。
图36是图35的电池冷却单独模式的p-h线图。
图37是应用本发明的其他实施方式的车辆用空气调和装置的结构图(实施例2)。
图38是应用本发明的另一其他实施方式的车辆用空气调和装置的结构图(实施例3)。
图39是说明图38的车辆用空气调和装置的第2暖风/电池冷却模式的图。
图40是说明图38的车辆用空气调和装置的第3暖风/电池冷却模式的图。
具体实施方式
以下，基于附图，详细说明本发明的实施方式。
实施例1
图1表示本发明的一实施例的车辆用空气调和装置1的结构图。应用本发明的实施例的车辆是未搭载发动机(内燃机)的电动汽车(EV)，电池55被搭载于车辆，通过将向该电池55充电的电力向行进用的电动马达(未图示)来驱动，行进，本发明的车辆用空气调和装置1也被电池55的电力驱动。
即，实施例的车辆用空气调和装置1在无法产生利用发动机废热的暖风的电动汽车中，通过使用冷媒回路R的热泵运转进行暖风运转，进而，通过选择性地执行除湿暖风运转、内部循环运转、除湿冷风运转、冷风运转的各空气调节运转来进行车室内的空气调节。
另外，作为车辆不限于电动汽车，对于将发动机和行进用的电动马达共用的所谓的混动汽车，本发明也有效，进而，显然对于借助发动机行进的通常的汽车也能够应用。
实施例的车辆用空气调和装置1进行电动汽车的车室内的空气调节(暖风、冷风、除湿及换气)，压缩机2、放热器4、室外膨胀阀6、室外热交换器7、室内膨胀阀8、吸热器9、储存器12等被冷媒配管13顺次连接，构成冷媒回路R，前述压缩机2压缩冷媒，是电动式的，前述放热器4设置于车室内空气被通气循环的HVAC单元10的空气流通路3内，被从压缩机2排出的高温高压的冷媒经由冷媒配管13G流入，使该冷媒在车室内放热，前述室外膨胀阀6由暖风时使冷媒减压膨胀的电动阀构成，前述室外热交换器7为了冷风时作为使冷媒放热的放热器发挥功能，暖风时作为使冷媒吸热的蒸发器发挥功能，在冷媒和外气之间进行热交换，前述室内膨胀阀8由使冷媒减压膨胀的电动阀(也可以是机械式膨胀阀)构成，前述吸热器9设置于空气流通路3内，在冷风时及除湿时使冷媒从车室内外吸热。室外膨胀阀6使从放热器4出来而流入室外热交换器7的冷媒减压膨胀并且也能够全闭。
另外，室外送风机15设置于室外热交换器7。该室外送风机15构成为，通过将外气向室外热交换器7强制通风，使外气与冷媒热交换，由此，停车时(即车速为0km/h)外气也被室外热交换器7通风。此外，图中23是称作格栅百叶窗的百叶窗。构成为，若该百叶窗23关闭则阻止行进风流入室外热交换器7。
此外，连接于室外热交换器7的冷媒出口侧的冷媒配管13A经由止回阀18(本发明的另一止回阀)与冷媒配管13B连接。另外，止回阀18的冷媒配管13B侧为顺向。该冷媒配管13B经由冷风时开放的电磁阀17与室内膨胀阀8连接。实施例中，这些电磁阀17及室内膨胀阀8构成用于控制冷媒向吸热器9的流入的阀装置。另外，电磁阀17能够通过关闭该电磁阀17来阻止朝向室内膨胀阀8的方向的冷媒的流动，但不能阻止逆向的流动。
此外，从室外热交换器7出来的冷媒配管13A分岔，作为该分岔的第1冷媒配管的冷媒配管13D与冷媒配管13C连通连接，前述冷媒配管13C作为经由作为暖风时开放的第1电磁阀的电磁阀21与吸热器9的出口侧连接的第2冷媒配管。另外，该电磁阀21也能够阻止朝向冷媒配管13C的方向的冷媒的流动，但不能阻止逆向的流动。并且，该冷媒配管13C与储存器12连接，储存器12与压缩机2的冷媒吸入侧连通连接。
进而，该实施例中，止回阀30被连接于冷媒配管13D(第1冷媒配管)和冷媒配管13C(第2冷媒配管)的合流点与位于压缩机2的冷媒吸入侧的储存器12之间的部分的冷媒配管13C(该部分的冷媒配管13C为本发明中的第3冷媒配管)。该止回阀30的朝向储存器12(压缩机2)的冷媒的流动为顺向。
进而，此外，放热器4的出口侧的冷媒配管13E在室外膨胀阀6的跟前(冷媒上游侧)分岔成冷媒配管13J和冷媒配管13F，分岔的一方的冷媒配管13J经由室外膨胀阀6与室外热交换器7的冷媒入口侧连接。此外，分岔的另一方的冷媒配管13F经由除湿时开放的作为第2电磁阀的电磁阀22在止回阀18的冷媒下游侧，与位于电磁阀17的冷媒上游侧的冷媒配管13A和冷媒配管13B的连接部连通连接。另外，电磁阀22也能够通过关闭该电磁阀22来阻止朝向冷媒配管13A的方向的冷媒的流动，但无法阻止逆向的流动。
由此，冷媒配管13F呈相对于室外膨胀阀6、室外热交换器7及止回阀18的串联回路被并联连接的形式，呈将室外膨胀阀6、室外热交换器7及止回阀18旁路的旁路回路。此外，作为旁路用的电磁阀的电磁阀20被与室外膨胀阀6并联连接。另外，电磁阀20也能够通过关闭该电磁阀20来阻止朝向室外热交换器7的方向的冷媒的流动，但无法阻止逆向的流动。
此外，在吸热器9的空气上游侧的空气流通路3形成有外气吸入口和内气吸入口的各吸入口(图1中由吸入口25代表地表示)，在该吸入口25设置有将导入空气流通路3内的空气切换成车室内的空气即内气(内气循环)、车室外的空气即外气(外气导入)的吸入切换风门26。进而，在该吸入切换风门26的空气下游侧，设置有用于将导入的内气、外气向空气流通路3送给的室内送风机(鼓风机风扇)27。
此外，在放热器4的空气上游侧的空气流通路3内，设置有对于流入该空气流通路3内而通过吸热器9后的空气流通路3内的空气(内气、外气)调整向放热器4通风的比例的空气混合风门28。进而，在放热器4的空气下游侧的空气流通路3，形成有FOOT(脚部)、VENT(通风)、DEF(除霜)的各吹出口(图1中作为代表由吹出口29表示)，在该吹出口29设置有从上述各吹出口将空气的吹出切换控制的吹出口切换风门31。
进而，本发明的车辆用空气调和装置1具备用于使热媒介向电池55循环来调整该电池55的温度的电池温度调整装置61。实施例的电池温度调整装置61具备作为用于使热媒介向电池55循环的循环装置的循环泵62、作为加热装置的热媒介加热加热器66、冷媒-热媒介热交换器64，它们与电池55借助热媒介配管68被环状地连接。
该实施例的情况下，在循环泵62的排出侧连接有热媒介加热加热器66，在热媒介加热加热器66的出口连接有冷媒-热媒介热交换器64的热媒介流路64A的入口，在该热媒介流路64A的出口连接有电池55的入口，电池55的出口被连接于循环泵62的吸入侧。
作为该电池温度调整装置61中被使用的热媒介，能够采用例如水、HFO-1234f那样的冷媒、冷却剂等液体、空气等气体。另外，实施例中将水作为热媒介采用。此外，热媒介加热加热器66由PTC加热器等电气加热器构成。进而，在电池55的周围，例如施加热媒介能够与该电池55以热交换关系流通可能的夹套构造。
并且，若循环泵62运转，则从循环泵62排出的热媒介到达热媒介加热加热器66，热媒介加热加热器66发热的情况下再次被加热后，接着流入冷媒-热媒介热交换器64的热媒介流路64A。从该冷媒-热媒介热交换器64的热媒介流路64A出来的热媒介到达电池55。热媒介在此与电池55热交换后，被循环泵62吸入，由此在热媒介配管68内循环。
另一方面，在冷媒回路R的冷媒配管13F的出口，即冷媒配管13F和冷媒配管13A及冷媒配管13B的连接部，在止回阀18的冷媒下游侧(顺向侧)，位于电磁阀17的冷媒上游侧而作为分岔回路的分岔配管72的一端被连接。在该分岔配管72设置有由电动阀构成的辅助膨胀阀73。该辅助膨胀阀73使向冷媒-热媒介热交换器64的后述的冷媒流路64B流入的冷媒减压膨胀，并且也能够全闭。并且，分岔配管72的另一端与冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B连接，在该冷媒流路64B的出口连接有冷媒配管74的一端，冷媒配管74的另一端被连接于止回阀30和储存器12(压缩机2)之间的冷媒配管13C(第3冷媒配管的部分)。并且，这些辅助膨胀阀73等也构成冷媒回路R的一部分，同时，也构成电池温度调整装置61的一部分。
辅助膨胀阀73打开的情况下，从冷媒配管13F、室外热交换器7出来的冷媒(一部分或全部的冷媒)被该辅助膨胀阀73减压后，流入冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B，在此蒸发。冷媒在冷媒流路64B流动的过程中从在热媒介流路64A流动的热媒介吸热后，经由储存器12被压缩机2吸入。
接着，在图2中32为作为控制装置的控制器(ECU)。该控制器32由作为具备处理器的计算机的一例的微型计算机构成，其输入与外气温度传感器33、外气湿度传感器34、HVAC吸入温度传感器36、内气温度传感器37、内气湿度传感器38、室内CO2浓度传感器39、吹出温度传感器41、排出压力传感器42、排出温度传感器43、吸入温度传感器44、放热器温度传感器46、放热器压力传感器47、吸热器温度传感器48、吸热器压力传感器49、日照传感器51、车速传感器52、空气调节(空调)操作部53、室外热交换器温度传感器54、室外热交换器压力传感器56的各输出连接，前述外气温度传感器33检测车辆的外气温度(Tam)，前述外气湿度传感器34检测外气湿度，前述HVAC吸入温度传感器36检测从吸入口25向空气流通路3吸入的空气的温度，前述内气温度传感器37检测车室内的空气(内气)的温度，前述内气湿度传感器38检测车室内的空气的湿度，前述室内CO2浓度传感器39检测车室内的二氧化碳浓度，前述吹出温度传感器41检测被从吹出口29向车室内吹出的空气的温度，前述排出压力传感器42检测压缩机2的排出冷媒压力(排出压力Pd)，前述排出温度传感器43检测压缩机2的排出冷媒温度，前述吸入温度传感器44检测压缩机2的吸入冷媒温度，前述放热器温度传感器46检测放热器4的温度(经由放热器4的空气的温度、或放热器4自身的温度：放热器温度TCI)，前述放热器压力传感器47检测放热器4的冷媒压力(放热器4内、或刚从放热器4出来后的冷媒的压力：放热器压力PCI)，前述吸热器温度传感器48检测吸热器9的温度(经由吸热器9的空气的温度、或吸热器9自身的温度：吸热器温度Te)，前述吸热器压力传感器49检测吸热器9的冷媒压力(吸热器9内、或刚从吸热器9出来后的冷媒的压力)，前述日照传感器51用于检测向车室内的日照量，例如是感光传感器式的，前述车速传感器52用于检测车辆的移动速度(车速)，前述空气调节(空调)操作部53用于设定设定温度、空气调节运转的切换，前述室外热交换器温度传感器54检测室外热交换器7的温度(刚从室外热交换器7出来后的冷媒的温度、或室外热交换器7自身的温度：室外热交换器温度TXO。室外热交换器7作为蒸发器发挥功能时，室外热交换器温度TXO为室外热交换器7处的冷媒的蒸发温度)，前述室外热交换器压力传感器56检测室外热交换器7的冷媒压力(室外热交换器7内、或刚从室外热交换器7出来后的冷媒的压力)。
此外，控制器32的输入还与电池温度传感器76、热媒介加热加热器温度传感器77、第1出口温度传感器78、第2出口温度传感器79的各输出连接，前述电池温度传感器76检测电池55的温度(电池55自身的温度或从电池55出来的热媒介的温度或进入电池55的热媒介的温度)，前述热媒介加热加热器温度传感器77检测热媒介加热加热器66的温度(热媒介加热加热器66自身的温度、从热媒介加热加热器66出来的热媒介的温度)、前述第1出口温度传感器78检测从冷媒-热媒介热交换器64的热媒介流路64A出来的热媒介的温度，前述第2出口温度传感器79检测从冷媒流路64B出来的冷媒的温度。
另一方面，控制器32的输出与前述压缩机2、室外送风机15、室内送风机(鼓风机风扇)27、吸入切换风门26、空气混合风门28、吹出口切换风门31、室外膨胀阀6、室内膨胀阀8、电磁阀22(除湿)、电磁阀17(冷风)、电磁阀21(暖风)、电磁阀20(旁路)的各电磁阀、百叶窗23、循环泵62、热媒介加热加热器66、辅助膨胀阀73连接。并且，控制器32基于各传感器的输出和被空气调节操作部53输入的设定控制它们。
以上的结构中，接下来说明实施例的车辆用空气调和装置1的动作。控制器32在实施例中切换暖风运转、除湿暖风运转、内部循环运转、除湿冷风运转、冷风运转的各空气调节运转来执行，并且将电池55的温度调整成既定的适温范围内。首先，对冷媒回路R的各空气调节运转进行说明。
(1)暖风运转
最初，参照图3及图4的同时对暖风运转进行说明。图3表示暖风运转的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)，图4表示暖风运转的冷媒回路R的p-h线图。另外，图4中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示。若借助控制器32 (自动模式)或通过向空气调节操作部53的手动操作(手动模式) 选择暖风运转，控制器32将电磁阀21(暖风用)开放，将电磁阀17(冷风用)关闭。此外，将电磁阀22(除湿用)、电磁阀20(旁路用)关闭。另外，百叶窗23开放。
并且，将压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合风门28设为调整从室内送风机27吹出的空气被向放热器4通风的比例的状态。由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气被向放热器4通风，所以空气流通路3内的空气被放热器4内的高温冷媒加热，另一方面，放热器4内的冷媒被空气夺去热而冷却，凝缩液化。
放热器4内液化的冷媒从放热器4出来后，经由冷媒配管13E、13J到达室外膨胀阀6。流入室外膨胀阀6的冷媒在此被减压后，流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的冷媒蒸发，通过行进或从被室外送风机15通风的外气中吸取热(吸热)。即，冷媒回路R为热泵。并且，从室外热交换器7出来的低温的冷媒向冷媒配管13A出来而流入冷媒配管13D，经由电磁阀21进入冷媒配管13C。并且，经由止回阀30重复以下循环：进入储存器12，在此气液分离后，气体冷媒重复被压缩机2吸入。被放热器4加热的空气被从吹出口29吹出，所以由此进行车室内的暖风。
控制器32根据从后述的目标吹出温度TAO算出的目标加热器温度TCO(放热器4的下风侧的空气的温度即加热温度TH的目标值)算出目标放热器压力PCO(放热器4的压力PCI的目标值)，基于该目标放热器压力PCO、放热器压力传感器47检测的放热器4的冷媒压力(放热器压力PCI。冷媒回路R的高压压力)控制压缩机2的转速，并且基于放热器温度传感器46检测的放热器4的温度(放热器温度TCI)及放热器压力传感器47检测的放热器压力PCI控制室外膨胀阀6的阀开度，控制放热器4的出口的冷媒的过冷却度。前述目标加热器温度TCO基本上为TCO＝TAO，但设置控制上的既定的限制。
(2)除湿暖风运转
接着，参照图5及图6的同时对除湿暖风运转进行说明。图5表示除湿暖风运转的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)，图6表示除湿暖风运转的冷媒回路R的p-h线图。另外，图6中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示。除湿暖风运转中，控制器32在上述暖风运转的状态下将电磁阀22和电磁阀17开放。此外，百叶窗23开放。由此，经由放热器4而在冷媒配管13E流动的凝缩冷媒的一部分被分流，该被分流的冷媒经由电磁阀22流入冷媒配管13F，从冷媒配管13B向室内膨胀阀8流动，余下的冷媒向室外膨胀阀6流动。即，被分流的一部分的冷媒被室内膨胀阀8减压后，流入吸热器9而蒸发。
控制器32控制室内膨胀阀8的阀开度，使得将吸热器9的出口的冷媒的过热度(SH)维持成既定值，但此时由于由吸热器9产生的冷媒的吸热作用被从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。被分流而流入冷媒配管13J的余下的冷媒被室外膨胀阀6减压后，在室外热交换器7处蒸发。
在吸热器9蒸发而从该吸热器出来的冷媒重复以下循环：流入冷媒配管13C，与来自冷媒配管13D的冷媒(来自室外热交换器7的冷媒)合流后，经由止回阀30进入储存器12，被压缩机2吸入。被吸热器9除湿的空气通过放热器4的过程中被再加热，所以由此进行车室内的除湿暖风。
控制器32基于根据目标加热器温度TCO算出的目标放热器压力PCO和放热器压力传感器47检测放热器压力PCI(冷媒回路R的高压压力)控制压缩机2的转速，并且基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)控制室外膨胀阀6的阀开度。
(3)内部循环运转
接着，参照图7及图8的同时对内部循环运转进行说明。图7表示内部循环运转的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)，图8表示内部循环运转的冷媒回路R的p-h线图。另外，图8中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示。内部循环运转中，控制器32在上述除湿暖风运转的状态下将室外膨胀阀6全闭(全闭位置)。但是，电磁阀21维持打开的状态，使室外热交换器7的冷媒出口预先与压缩机2的冷媒吸入侧连通。即，该内部循环运转为通过除湿暖风运转的室外膨胀阀6的控制使该室外膨胀阀6全闭的状态，所以该内部循环运转也能够作为除湿暖风运转的一部分(百叶窗23打开)。
但是，通过关闭室外膨胀阀6，阻止冷媒流入室外热交换器7，所以经由放热器4在冷媒配管13E流动的凝缩冷媒全部经由电磁阀22在冷媒配管13F流动。并且，在冷媒配管13F流动的冷媒从冷媒配管13B经由电磁阀17到达室内膨胀阀8。冷媒在室内膨胀阀8处被减压后，流入吸热器9而蒸发。通过此时的吸热作用从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。
在吸热器9处蒸发而从该吸热器9出来的冷媒重复如下循环：流入冷媒配管13C，经由止回阀30、储存器12被压缩机2吸入。被吸热器9除湿的空气在通过放热器4的过程中被再加热，所以，由此，进行车室内的除湿暖风，但该内部循环运转中在处于室内侧的空气流通路3内的放热器4(放热)和吸热器9(吸热)之间冷媒循环，所以不从外气吸取热，发挥压缩机2的消耗动力的量的暖风能力。冷媒全部流向发挥除湿作用的吸热器9，所以若与上述除湿暖风运转比较则除湿能力较高，但暖风能力变低。
此外，关闭室外膨胀阀6，但打开电磁阀21，室外热交换器7的冷媒出口与压缩机2的冷媒吸入侧连通，所以呈室外热交换器7内的液冷媒经由冷媒配管13D及电磁阀21向冷媒配管13C流出，被储存器12回收，室外热交换器7内为气体冷媒的状态。由此，与关闭电磁阀21时相比，在冷媒回路R内循环的冷媒量增加，能够使放热器4的暖风能力和吸热器9的除湿能力提高。
控制器32基于吸热器9的温度或前述放热器压力PCI(冷媒回路R的高压压力)控制压缩机2的转速。此时，控制器32选择根据吸热器9的温度或根据放热器压力PCI的某个的运算所得到的压缩机目标转速的较低的一方来控制压缩机2。
(4)除湿冷风运转
接着，参照图9及图10的同时对除湿冷风运转进行说明。图9表示除湿冷风运转的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)，图10表示除湿冷风运转的冷媒回路R的p-h线图。另外，图10中将冷媒回路R的各结构机器表示在p-h线图上。除湿冷风运转中，控制器32将电磁阀17开放，将电磁阀21关闭。此外，将电磁阀22、电磁阀20关闭。并且，运转压缩机2及各送风机15、27，空气混合风门28呈调整被从室内送风机27吹出的空气被向放热器4通风的比例的状态。此外，百叶窗23开放。由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气被向放热器4通风，所以空气流通路3内的空气被放热器4内的高温冷媒加热，另一方面，放热器4内的冷媒被空气夺去热而被冷却，凝缩液化。
从放热器4出来的冷媒经由冷媒配管13E到达室外膨胀阀6，经由被稍微打开地控制的室外膨胀阀6流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的冷媒通过在此行进或借助被室外送风机15通风的外气而空冷，凝缩。从室外热交换器7出来的冷媒经由冷媒配管13A、止回阀18进入冷媒配管13B，进而经由电磁阀17到达室内膨胀阀8。冷媒在室内膨胀阀8减压后，流入吸热器9而蒸发。通过此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。
在吸热器9处蒸发而从该吸热器9出来的冷媒重复如下循环：流入冷媒配管13C，经由止回阀30、储存器12被压缩机2吸入。被吸热器9冷却而除湿的空气在通过放热器4的过程中被再加热(再加热：与暖风时相比放热能力低)，所以由此进行车室内的除湿冷风。
控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)和其目标值即目标吸热器温度TEO，以使吸热器温度Te为目标吸热器温度TEO的方式控制压缩机2的转速，并且基于放热器压力传感器47检测的放热器压力PCI(冷媒回路R的高压压力)和根据目标加热器温度TCO算出的目标放热器压力PCO，控制室外膨胀阀6的阀开度而使放热器压力PCI为目标放热器压力PCO，由此得到放热器4的必要的再加热量。
(5)冷风运转
接着，参照图11及图12的同时对冷风运转进行说明。图11表示冷风运转的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)，图12表示冷风运转的冷媒回路R的p-h线图。另外，图12中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示。冷风运转中控制器32在上述除湿冷风运转的状态下打开电磁阀20(室外膨胀阀6的阀开度是自由的)。另外，空气混合风门28为调整空气被向放热器4通风的比例的状态。此外，百叶窗23开放。
由此，从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气被放热器4向通风，但该比例变小(由于仅为冷风时的再加热)，所以这里视为几乎都通过，从放热器4出来的冷媒经由冷媒配管13E到达室外膨胀阀6。此时电磁阀20开放，所以冷媒经由电磁阀20通过冷媒配管13J，原样流入室外热交换器7，在此通过行进或借助被室外送风机15通风的外气而被空冷，凝缩液化。从室外热交换器7出来的冷媒经由冷媒配管13A、止回阀18进入冷媒配管13B，进而经由电磁阀17到达室内膨胀阀8。冷媒在室内膨胀阀8被减压后，流入吸热器9而蒸发。通过此时的吸热作用从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，空气被冷却。
在吸热器9处蒸发而从该吸热器9出来的冷媒重复如下循环：流入冷媒配管13C，经由止回阀30、储存器12被压缩机2吸入。在吸热器9被冷却而除湿的空气被从吹出口29向车室内吹出，所以由此进行车室内的冷风。在该冷风运转中，控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)控制压缩机2的转速。
(6)空气调节运转的切换
控制器32根据下述式(I)算出前述的目标吹出温度TAO。该目标吹出温度TAO为从吹出口29向车室内吹出的空气的温度的目标值。
TAO＝(Tset-Tin)×K＋Tbal(f(Tset、SUN、Tam))
・・(I)
这里，Tset为由空气调节操作部53设定的车室内的设定温度，Tin为内气温度传感器37检测的车室内空气的温度，K为系数，Tbal为根据设定温度Tset、日照传感器51检测的日照量SUN、外气温度传感器33检测的外气温度Tam算出的平衡值。并且，一般地，该目标吹出温度TAO为外气温度Tam越低则越高、随着外气温度Tam上升而下降。
并且，控制器32基于起动时外气温度传感器33检测的外气温度Tam和目标吹出温度TAO选择上述各空气调节运转的某个空气调节运转。此外，起动后与外气温度Tam、目标吹出温度TAO等环境、设定条件的变化对应地选择前述各空气调节运转来切换。
(7)除湿冷风运转时的百叶窗23的控制和向内部循环运转的切换
这里，前述的除湿冷风运转中，控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)和作为其目标值的目标吸热器温度TEO，控制压缩机2的转速，使得吸热器温度Te为目标吸热器温度TEO。因此，在吸热器温度Te为满足(为目标吸热器温度TEO或其接近值)的状态下，压缩机2的转速也变低。
此外，控制器32基于放热器压力传感器47检测的放热器压力PCI(冷媒回路R的高压压力)和目标放热器压力PCO，控制室外膨胀阀6的阀开度，使得放热器压力PCI为目标放热器压力PCO。因此，吸热器温度Te为满足的状态下压缩机2的转速也不提高，所以放热器压力PCI越比目标放热器压力PCO低，控制器32越将室外膨胀阀6的阀开度缩小，能够尽可能地使冷媒留在放热器4来提高放热器4的放热能力。
然而，室外膨胀阀6的阀开度越小，吸热器9的循环冷媒量越减少，所以吸热器9产生温度斑。并且，若室外膨胀阀6的阀开度缩小至控制上的最小开度，则吸热器9的温度斑变为极大，车室内的空气调节性能恶化(被吹出口吹出的空气的温度不同)。特别地，放热器4的放热能力变低除湿冷风运转中如前所述地在室外热交换器7处冷媒与外气热交换的量，所以外气温度变低的情况下等容易产生这样的问题，较早转移成内部循环运转或除湿暖风运转。为了防止该情况需要设置额外的电气加热器等来将向车室内吹出的空气加热，但相应地，消耗电力增大。
因此，控制器32在前述的图9及图10的除湿冷风运转中，在即使使室外膨胀阀6的阀开度缩小也不能使放热器压力PCI为目标放热器压力PCO的情况(即，室外膨胀阀6的控制下无法实现目标放热器压力PCO的情况)下，在该实施例中吸热器温度Te满足的状态下即使使室外膨胀阀6的阀开度为控制上的最小开度也不能使放热器压力PCI为目标放热器压力PCO的情况下，判断成放热器4的放热能力不足，如图13所示，关闭百叶窗23，室外送风机15也停止。
由此，行进风不向室外热交换器7流入，且也没有外气的通风，所以如图14的p-h线图所示，没有室外热交换器7处的冷媒和外气的热交换，或室外热交换器7处的冷媒和外气的热交换量变为极小。相应地，放热器4的冷媒的放热量增大，所以即使不使室外膨胀阀6的阀开度显著缩小或为最小开度，也能够使放热器压力PCI为目标放热器压力PCO，也能够消除或抑制吸热器9处产生的温度斑。
此外，通过这样地关闭百叶窗23，在不使用额外的电气加热器等的情况下，能够延长除湿冷风运转，扩大其能够执行范围。然而，即使如上所述地关闭百叶窗23也不能使放热器压力PCI为目标放热器压力PCO的情况下，控制器32将空气调节运转切换成图7及图8的内部循环运转。由此，与除湿冷风运转相比，增加放热器4(冷媒回路R的高压侧)的冷媒循环量，使放热器4的放热能力增大，维持舒适的车室内空气调节。
另外，该实施例中，吸热器温度Te为满足的状态下，在即使将室外膨胀阀6的阀开度缩小至控制上的最小开度也无法使放热器压力PCI为目标放热器压力PCO的情况下，判断成放热器4的放热能力不足，但不限于吸热器温度Te，也可以是，在除湿冷风运转中仅使室外膨胀阀6的阀开度缩小至既定的较小的值也无法使放热器压力PCI为目标放热器压力PCO的情况下或无法使放热器压力PCI为接近目标放热器压力PCO的值的情况下，判断成放热器4的放热能力不足。
(8)电池55的温度调整
接着，参照图15~图36的同时对控制器32的电池55的温度调整控制进行说明。如前所述，若电池55在由于自身发热等而温度变高的状态下进行充放电，则劣化会发展。因此，本发明的车辆用空气调和装置1的控制器32在如上所述地执行空气调节运转的同时，借助电池温度调整装置61，将电池55的温度冷却至适温范围内。该电池55的适温范围一般为＋25℃以上＋45℃以下，所以实施例中在该适温范围内设定电池55的温度(电池温度Tb)的目标值即目标电池温度TBO(例如＋35℃)。
(8-1)第1暖风/电池冷却模式
控制器32在暖风运转(图3、图4)中，例如使用下述式(II)、(III)算出被放热器4要求的车室内的暖风能力即要求暖风能力Qtgt、放热器4能够产生的暖风能力Qhp。
Qtgt＝(TCO-Te)×Cpa×ρ×Qair・・(II)
Qhp＝f(Tam、NC、BLV、VSP、FANVout、Te)・・(III)
这里，Te为吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度，Cpa为流入放热器4的空气的比热[kj/kg・K]，ρ为流入放热器4的空气的密度(比体积)[kg/m3]，Qair为通过放热器4的风量[m3/h](根据室内送风机27的鼓风机电压BLV等推定)，VSP为从车速传感器52得到的车速，FANVout为室外送风机15的电压。
此外，控制器32基于电池温度传感器76检测的电池55的温度(电池温度Tb)和上述目标电池温度TBO，例如用下述式(IV)算出电池温度调整装置61所要求的电池55的冷却能力即要求电池冷却能力Qbat。
Qbat＝(Tb-TBO)×k1×k2・・(IV)
这里，k1为在电池温度调整装置61内循环的热媒介的比热[kj/kg・K]，k2为热媒介的流量[m3/h]。另外，算出要求电池冷却能力Qbat的式子不限于上述式子，也可以加上与上述以外的电池冷却关联的其他因数来算出。
电池温度Tb比目标电池温度TBO低的情况下(Tb＜TBO)，根据上述式(IV)算出的要求电池冷却能力Qbat为负，所以实施例中控制器32将辅助膨胀阀73全闭，电池温度调整装置61也停止。另一方面，前述的暖风运转中，电池温度Tb由于充放电等而上升，在比目标电池温度TBO高的情况下(TBO＜Tb)，根据式(IV)算出的要求电池冷却能力Qbat转为正，所以实施例中控制器32打开辅助膨胀阀73，将电池温度调整装置61运转，开始电池55的冷却。
该情况下，控制器32基于上述要求暖风能力Qtgt和要求电池冷却能力Qbat将两者比较，将这里说明的第1暖风/电池冷却模式、后述的第2暖风/电池冷却模式(本发明的第1运转模式)及第3暖风/电池冷却模式(本发明的第2运转模式)切换来执行。
首先，车室内的暖风负荷较大(例如内气的温度较低)且电池55的发热量较小(冷却负荷较小)的状况下，要求暖风能力Qtgt比要求电池冷却能力Qbat大的情况下(Qtgt＞Qbat)，控制器32执行第1暖风/电池冷却模式。图15表示该第1暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图16表示第1暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的p-h线图。另外，图16中在p-h线图上表示冷媒回路R的各结构机器。
在该第1暖风/电池冷却模式中，控制器32在图3及图4所示的冷媒回路R的暖风运转的状态下，进一步打开电磁阀22，呈在辅助膨胀阀73也打开来控制该阀开度的状态。并且，将电池温度调整装置61的循环泵62运转。由此，从放热器4出来的冷媒的一部分在室外膨胀阀6的冷媒上游侧被分流，经由冷媒配管13F到达电磁阀17的冷媒上游侧。冷媒接下来进入分岔配管72，在辅助膨胀阀73处被减压后，经由分岔配管72流入冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B而蒸发。此时发挥吸热作用。在该冷媒流路64B蒸发的冷媒重复如下循环：经由冷媒配管74进入止回阀30的下游侧的冷媒配管13C，经由储存器12被压缩机2吸入(图15中由实线箭头表示)。
另一方面，被从循环泵62排出的热媒介经由热媒介加热加热器66在热媒介配管68内到达冷媒-热媒介热交换器64的热媒介流路64A，在此被在冷媒流路64B内蒸发的冷媒吸热，热媒介被冷却。由于冷媒的吸热作用冷却的热媒介重复如下循环：从冷媒-热媒介热交换器64出来而到达电池55，将该电池55冷却后，被循环泵62吸入(图15中由虚线箭头表示)。
这样，在第1暖风/电池冷却模式中，冷媒回路R的冷媒在室外热交换器7和冷媒-热媒介热交换器64处蒸发，从外气吸热并且也从电池温度调整装置61的热媒介(电池55)吸热。由此，经由热媒介从电池55吸热，将电池55冷却的同时，将吸取的热送向放热器4，能够用于车室内的暖风。
在该第1暖风/电池冷却模式中，在如上所述地通过从外气吸热和从电池55吸热也不能借助前述的放热器4的暖风能力Qhp实现要求暖风能力Qtgt的情况下(Qtgt＞Qhp)，控制器32使热媒介加热加热器66发热(通电)。
若热媒介加热加热器66发热，则从电池温度调整装置61的循环泵62排出的热媒介在热媒介加热加热器66处被加热后，流入冷媒-热媒介热交换器64的热媒介流路64A，所以热媒介加热加热器66的热也由于在冷媒流路64B蒸发的冷媒而被吸取，放热器4的暖风能力Qhp增大，能够实现要求暖风能力Qtgt。另外，控制器32在暖风能力Qhp不能实现要求暖风能力Qtgt的时刻停止热媒介加热加热器66的发热(非通电)。
(8-2)第3暖风/电池冷却模式(本发明的第2运转模式)
接着，车室内的暖风负荷和电池55的冷却负荷大致相同的情况下，即要求暖风能力Qtgt和要求电池冷却能力Qbat相等或近似的情况下(Qtgt≒Qbat)，控制器32执行第3暖风/电池冷却模式。图17表示该第3暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图18表示第3暖风/电池冷却模式(第2运转模式)的冷媒回路R的p-h线图。另外，图18中在p-h线图上表示冷媒回路R的各结构机器。
该第3暖风/电池冷却模式(第2运转模式)中，控制器32关闭电磁阀17、20、21，将室外膨胀阀6全闭，将电磁阀22打开，呈辅助膨胀阀73也打开来控制该阀开度的状态。并且，将压缩机2及室内送风机27运转，电池温度调整装置61的循环泵62也运转(热媒介加热加热器66不通电)。由此，从放热器4出来的全部冷媒向电磁阀22流动，经由冷媒配管13F到达电磁阀17的冷媒上游侧。冷媒然后进入分岔配管72，被辅助膨胀阀73减压后，经由分岔配管72流入冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B而蒸发。此时发挥吸热作用。在该冷媒流路64B蒸发的冷媒重复如下循环：经由冷媒配管74流入止回阀30的下游侧的冷媒配管13C，经由储存器12被压缩机2吸入(图17中由实线箭头表示)。
另一方面，被从循环泵62排出的热媒介经由热媒介加热加热器66在热媒介配管68内到达冷媒-热媒介热交换器64的热媒介流路64A，在此被在冷媒流路64B内蒸发的冷媒吸热，热媒介被冷却。由于冷媒的吸热作用被冷却的热媒介重复如下循环：从冷媒-热媒介热交换器64出来而到达电池55，将该电池55冷却后，被循环泵62吸入(图18中由虚线箭头表示)。
这样，在第3暖风/电池冷却模式(第2运转模式)中，冷媒回路R的冷媒在冷媒-热媒介热交换器64处蒸发，仅从电池温度调整装置61的热媒介(电池55)吸热。由此，冷媒不向室外热交换器7流入，冷媒经由热媒介仅从电池55吸取热，所以消除向室外热交换器7的结霜的问题，同时将电池55冷却，能够将从该电池55吸取的热向放热器4搬运来在车室内进行暖风。
(8-2-1)第3暖风/电池冷却模式(本发明的第2运转模式)的向室外热交换器7、吸热器9的倒流阻止
这里，冷媒回路R为第3暖风/电池冷却模式(本发明的第2运转模式)时，冷媒不向室外热交换器7及吸热器9流动。该状态下，若为外气温度较低的环境，则有室外热交换器7、吸热器9的温度比在冷媒-热媒介热交换器64处从热媒介吸热的冷媒的温度变低的情况。若为这样的状态，则从冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B出来而流入冷媒配管13C的冷媒的压力比室外热交换器7、吸热器9侧高，流入冷媒配管13C的冷媒不向储存器12而欲向室外热交换器7、吸热器9的方向流动。
另一方面，即使电磁阀21关闭也无法阻止向室外热交换器7方向流动的冷媒，所以若如上所述的从冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B出来而流入冷媒配管13C的冷媒的压力比室外热交换器7、吸热器9侧高，则冷媒向室外热交换器7、吸热器9倒流，积存于它们的内部而循环冷媒量减少，无法发挥充分的暖风性能。
然而，在本发明中冷媒配管13D和冷媒配管13C的合流点、与位于压缩机2的冷媒吸入侧的储存器12之间的部分的冷媒配管13C连接止回阀30，该止回阀30朝向储存器12(压缩机2)的冷媒的流动为顺向，所以能够借助止回阀30阻止从冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B出来的冷媒向室外热交换器7、吸热器9的方向流动，能够消除冷媒向室外热交换器7、吸热器9倒流而积存、冷媒回路R的循环冷媒量减少而暖风能力下降的不良情况。
(8-3)第2暖风/电池冷却模式(本发明的第1运转模式)
接着，车室内的暖风负荷较小(例如内气的温度比较高)而电池55的发热量较大(冷却负荷较大)的情况下，即要求电池冷却能力Qbat比要求暖风能力Qtgt大的情况下(Qtgt＜Qbat)，控制器32执行第2暖风/电池冷却模式。图19表示该第2暖风/电池冷却模式(第1运转模式)的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图20表示第2暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的p-h线图。另外，图20中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示。
该第2暖风/电池冷却模式(第1运转模式)中，控制器32呈关闭电磁阀17、20、21、22、打开室外膨胀阀6、也打开辅助膨胀阀73来控制该阀开度的状态。并且，将压缩机2、室外送风机15及室内送风机27运转，将百叶窗23开放，电池温度调整装置61的循环泵62也运转(热媒介加热加热器66不通电)。由此，从放热器4出来的冷媒经由室外膨胀阀6流入室外热交换器7，经由冷媒配管13A到达电磁阀17的冷媒上游侧。冷媒接下来进入分岔配管72，被辅助膨胀阀73减压后，经由分岔配管72流入冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B而蒸发。此时发挥吸热作用。在该冷媒流路64B蒸发的冷媒重复如下循环：经由冷媒配管74流入冷媒配管13C，经由储存器12被压缩机2吸入(在图19中由实线箭头表示)。
另一方面，被从循环泵62排出的热媒介经由热媒介加热加热器66在热媒介配管68内到达冷媒-热媒介热交换器64的热媒介流路64A，在此被在冷媒流路64B内蒸发的冷媒吸热，将热媒介冷却。由于冷媒的吸热作用被冷却的热媒介重复如下循环：从冷媒-热媒介热交换器64出来到达电池55，将该电池55冷却后，被循环泵62吸入(图20中由虚线箭头表示)。
这样，在第2暖风/电池冷却模式(第1运转模式)中，冷媒回路R的冷媒在放热器4和室外热交换器7放热，在冷媒-热媒介热交换器64蒸发，从电池温度调整装置61的热媒介(电池55)吸热。控制器32基于电池温度传感器76检测的电池温度Tb和目标电池温度TBO控制压缩机2的运转(转速NC)，由此调整电池温度调整装置61的电池55的冷却能力。
此外，控制室外膨胀阀6的阀开度来控制放热器4的冷媒的流通，调整该放热器4的冷媒的放热量，控制辅助膨胀阀73的阀开度来控制室外热交换器7的冷媒的流通，调整该室外热交换器7的冷媒的放热量。由此，将电池55冷却，将该热废弃至外气中，也能够进行车室内的暖风。
这里，通过进行电池55的急速充电等，电池55的发热量变为极大，在要求电池冷却能力Qbat比要求暖风能力Qtgt大很多的情况下(Qtgt＜＜Qbat)，控制器32在图19、图20的第2暖风/电池冷却模式的状态下，进一步打开电磁阀20。图21表示该情况的第2暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图22表示该情况的第2暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的p-h线图(图22中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示)。
如上所述，除了图19、图20的状态，冷媒回路R的电磁阀20开放，由此，在放热器4放热的冷媒从该放热器4出来而原样流入室外热交换器7，向外气中放热(图21中由实线箭头表示)。由此，利用电池55产生的大量的热在车室内运行暖风，同时大量的多余的热能够向外气中放出。控制器32在该情况下也基于电池温度传感器76检测的电池温度Tb和目标电池温度TBO控制压缩机2的运转(转速NC)，由此调整电池温度调整装置61的电池55的冷却能力。
此外，控制器32通过将室外送风机15的转速、百叶窗23开闭来控制向室外热交换器7的通风，调整车室内的暖风能力。但是，即使室外送风机15的转速为最大而放热器4的暖风能力也过多的情况下(电池55的发热量极大的状况)，控制器32控制空气混合风门28，将向放热器4的通风比例例如向下降的方向控制，调整车室内的暖风能力。
(8-3-1)第2暖风/电池冷却模式(本发明的第1运转模式)的向吸热器9的倒流阻止
这里，冷媒回路R为第2暖风/电池冷却模式(本发明的第1运转模式)时冷媒也不向吸热器9流动。该状态下，若为外气温度较低的环境，则有吸热器9的温度在冷媒-热媒介热交换器64处比从热媒介吸热的冷媒的温度低的情况。若为这样的状态，则从冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B出来而流入冷媒配管13C的冷媒的压力比吸热器9侧高，向冷媒配管13C流入的冷媒不在储存器12中，沿吸热器9的方向流动，向该吸热器9倒流，积存于其内部而循环冷媒量减少，不能发挥充分的暖风性能。
然而，在本发明中冷媒配管13D和冷媒配管13C的合流点、与位于压缩机2的冷媒吸入侧的储存器12之间的部分的冷媒配管13C连接止回阀30，该止回阀30将朝向储存器12(压缩机2)的冷媒的流动设为顺向，所以能够借助止回阀30阻止从冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B出来的冷媒沿吸热器9的方向流动，能够消除冷媒向吸热器9倒流而积存、冷媒回路R的循环冷媒量减少而暖风能力下降的不良情况。
如上所述，本发明中设置有用于阻止从冷媒-热媒介热交换器64出来而朝向室外热交换器7、吸热器9的方向的冷媒的流动的止回阀30，所以在外气温度较低的环境下，在室外热交换器7、吸热器9的温度比冷媒-热媒介热交换器64低的状况下，能够借助止回阀30阻止从冷媒-热媒介热交换器64出来的冷媒沿室外热交换器7、吸热器9的方向流动。
由此，如上所述，在第2暖风/电池冷却模式(第1运转模式)、第3暖风/电池冷却模式(第2运转模式)中外气温度较低、室外热交换器7、吸热器9的温度比冷媒-热媒介热交换器64低的状况下，能够借助止回阀30阻止从该冷媒-热媒介热交换器64出来的冷媒沿室外热交换器7、吸热器9的方向流动，所以能够消除冷媒倒流而积存于室外热交换器7、吸热器9内、循环冷媒量减少而暖风能力下降的不良情况。
并且，实施例中设置室外膨胀阀6、电磁阀17及室内膨胀阀8(阀装置)、冷媒配管13D(第1冷媒配管)、电磁阀21(第1电磁阀)、冷媒配管13F(旁路回路)、电磁阀22(第2电磁阀)、分岔配管72(分岔回路)、辅助膨胀阀73、止回阀18，前述室外膨胀阀6用于将从放热器4出来而流入室外热交换器7的冷媒减压，前述电磁阀17及室内膨胀阀8(阀装置)用于控制冷媒向吸热器9的流入，前述冷媒配管13D(第1冷媒配管)用于在从室外热交换器7出来的冷媒不流向电磁阀17的情况下使压缩机2吸入，前述电磁阀21(第1电磁阀)设置于该冷媒配管13D，前述冷媒配管13F(旁路回路)使从放热器4出来的冷媒从室外膨胀阀6的冷媒上游侧分流而流向电磁阀17的冷媒上游侧，前述电磁阀22(第2电磁阀)设置于该冷媒配管13F，前述分岔配管72(分岔回路)用于使从冷媒配管13F出来的冷媒流向冷媒-热媒介热交换器64，前述辅助膨胀阀73设置于该分岔配管72，用于将流入冷媒-热媒介热交换器64的冷媒减压，前述止回阀18用于阻止从冷媒配管13F出来而朝向室外热交换器7的冷媒的流动，借助控制器32，能够通过切换成第2暖风/电池冷却模式(第1运转模式)和第3暖风/电池冷却模式(第2运转模式)来顺畅地执行各暖风/电池冷却模式，在前述第2暖风/电池冷却模式(第1运转模式)中，打开室外膨胀阀6，关闭电磁阀21、电磁阀22、电磁阀17，借助辅助膨胀阀73将向冷媒-热媒介热交换器64流入的冷媒减压，控制电池温度调整装置61，在前述第3暖风/电池冷却模式(第2运转模式)中，打开电磁阀22，关闭室外膨胀阀6、电磁阀21、电磁阀17，借助辅助膨胀阀73将流入冷媒-热媒介热交换器64的冷媒减压，控制电池温度调整装置61。
另外，实施例中，借助电磁阀17和室内膨胀阀8控制冷媒向吸热器9的流入，但若将室内膨胀阀8由能够全闭的电动阀构成，则也能够删除电磁阀17而仅由室内膨胀阀8实现该作用。即，该情况下本申请的实施例中关闭电磁阀17的动作为使室内膨胀阀8的阀开
(8-4)除霜/暖风/电池冷却模式
接着，对控制器32的除霜/暖风/电池冷却模式进行说明。暖风运转中如前所述，室外热交换器7作为蒸发器发挥功能，所以室外热交换器7处外气中的水分变为霜而成长，热交换效率下降。控制器32例如算出外气温度Tam、根据压缩机2的转速NC等算出的无结霜时的室外热交换器温度TXObase，总是将该无结霜时的室外热交换器温度TXObase与室外热交换器温度传感器54检测的室外热交换器温度TXO比较。并且，室外热交换器温度TXO比无结霜时的室外热交换器温度TXObase下降而其差为既定值以上的情况下，根据前述的式(IV)算出的要求电池冷却能力Qbat为正时，执行将室外热交换器7除霜的同时进行车室内的暖风和电池55的冷却的除霜/暖风/电池冷却模式(图23、图24)。
该除霜/暖风/电池冷却模式在前述的图21的第2暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的状态下关闭百叶窗23，阻止行进风向室外热交换器7流入。此外，室外送风机15停止，将压缩机2和室内送风机27运转。并且，电池温度调整装置61的循环泵62也运转，在冷媒-热媒介热交换器64使冷媒和热媒介热交换。另外，如实施例那样地设置有百叶窗23的情况下将其关闭，在未设置的情况下，仅停止室外送风机15而停止外气的强制通风。图23表示该除霜/暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图24表示除霜/暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的p-h线图(图24中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示)。
由此，被从压缩机2排出的高温的冷媒流入放热器4而放热，将在空气流通路3内流通的空气加热后，经由电磁阀20流入室外热交换器7。外气、行进风不向该室外热交换器7通风，所以在室外热交换器7成长的结霜被流入的高温的冷媒加热而融解。另一方面，冷媒在室外热交换器7凝缩，从室外热交换器7出来而与前述相同地进入分岔配管72，被辅助膨胀阀73减压后，在冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B处蒸发。
冷媒在此从在电池温度调整装置61内循环的热媒介吸热，所以，结果，将电池55冷却，借助从热媒介吸取的热将室外热交换器7除霜的同时在车室内进行暖风。另外，在欲将室外热交换器7急速除霜的情况下，也可以借助控制器32使热媒介加热加热器66发热。该情况下，热媒介加热加热器66的热也被冷媒吸取，被向室外热交换器7搬运而有助于除霜。
这样，控制器32在不将外气向室外热交换器7通风的状态或阻止行进风的流入的状态下，使从压缩机2排出的冷媒在放热器4和室外热交换器7放热，将该放热的该冷媒借助辅助膨胀阀73减压后，执行在冷媒-热媒介热交换器64使其吸热的除霜/暖风/电池冷却模式，所以借助被从压缩机2排出的高温的冷媒进行室外热交换器7的除霜，同时能够吸取电池55的热来进行车室内的暖风。
(8-5)冷风/电池冷却模式
接着，在前述的冷风运转中，由于充放电等而电池温度Tb上升、比目标电池温度TBO高的情况下(TBO＜Tb)，实施例中控制器32打开辅助膨胀阀73，将电池温度调整装置61运转来开始电池55的冷却，由此执行冷风/电池冷却模式(图25、图26)。
在该冷风/电池冷却模式中，控制器32在前述图11的冷风运转的冷媒回路R的状态中，打开辅助膨胀阀73来控制其阀开度，电池温度调整装置61的循环泵62也运转，为在冷媒-热媒介热交换器64使冷媒和热媒介热交换的状态。另外，不向热媒介加热加热器66通电。图25表示该冷风/电池冷却模式的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图26表示冷风/电池冷却模式的冷媒回路R的p-h线图(图26中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示)。
由此，被从压缩机2排出的高温的冷媒顺次经由放热器4、电磁阀20流入室外热交换器7，在此与被室外送风机15通风的外气、行进风热交换而放热，凝缩。室外热交换器7处凝缩的冷媒的一部分到达室内膨胀阀8，在此减压后，流入吸热器9而蒸发。由于此时的吸热作用，空气流通路3内的空气被冷却，所以车室内运行冷风。
室外热交换器7处凝缩的冷媒的余下部分被向分岔配管72分流，在辅助膨胀阀73减压后，在冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B蒸发。冷媒在此从在电池温度调整装置61内循环的热媒介吸热，所以电池55与前述相同地被冷却。另外，从吸热器9出来的冷媒经由冷媒配管13C、储存器12被向压缩机2吸入，从冷媒-热媒介热交换器64出来的冷媒也从冷媒配管74经由储存器12被向压缩机2吸入。
(8-6)除湿冷风/电池冷却模式
接着，前述的除湿冷风运转中，由于充放电等电池温度Tb上升而比目标电池温度TBO高的情况下(TBO＜Tb)，在实施例中控制器32打开辅助膨胀阀73，将电池温度调整装置61运转来开始电池55的冷却，由此执行除湿冷风/电池冷却模式(图27、图28)。
该除湿冷风/电池冷却模式中，控制器32在前述的图9的除湿冷风运转的冷媒回路R的状态下，打开辅助膨胀阀73，控制其阀开度，电池温度调整装置61的循环泵62也运转，呈在冷媒-热媒介热交换器64处使冷媒和热媒介热交换的状态。另外，热媒介加热加热器66不通电。图27表示该除湿冷风/电池冷却模式的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图28表示除湿冷风/电池冷却模式的冷媒回路R的p-h线图 (图28中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示)。
由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒流入放热器4。空气流通路3内的空气被向放热器4通风，所以空气流通路3内的空气被放热器4内的高温冷媒加热，另一方面，放热器4内的冷媒被空气夺取热而被冷却，凝缩液化。从放热器4出来的冷媒到达室外膨胀阀6，经由被稍微打开地控制的室外膨胀阀6流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的冷媒在此通过行进或被室外送风机15通风的外气空冷，凝缩。从室外热交换器7出来的冷媒的一部分到达室内膨胀阀8，在此被减压后，流入吸热器9而蒸发。由于此时的吸热作用，被从空气流通路3向车室内供给的空气被冷却且被除湿，所以车室内运行除湿冷风。
在室外热交换器7凝缩的冷媒的余下部分被向分岔配管72分流，在辅助膨胀阀73被减压后，在冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B处蒸发。冷媒在此从在电池温度调整装置61内循环的热媒介吸热，所以电池55被与前述相同地冷却。另外，从吸热器9出来的冷媒经由冷媒配管13C、储存器12而压缩机2吸入，从冷媒-热媒介热交换器64出来的冷媒也从冷媒配管74经由储存器12被压缩机2吸入。
另外，如前述的图13所示，在该除湿冷风运转中关闭百叶窗23，在室外送风机15也停止的状态下也能够进行电池55的冷却。在图29表示该除湿冷风/电池冷却模式(百叶窗闭)的冷媒的流动和百叶窗23的状态，在图30表示冷媒回路R的p-h线图 (在图30中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示)。
即，该情况下行进风也不会流入室外热交换器7，也没有外气的通风，所以如图30的p-h线图所示，室外热交换器7的冷媒和外气的热交换量极小。相应地，放热器4的冷媒的放热量增大，所以即使室外膨胀阀6的阀开度显著缩小或为最小开度，也能够使放热器压力PCI为目标放热器压力PCO，也能够防止吸热器9产生的温度斑。
从室外热交换器7出来的冷媒与图27的情况相同地分流成从室内膨胀阀8朝向吸热器9的和朝向分岔配管72的，流入分岔配管72的冷媒被辅助膨胀阀73减压后，在冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B蒸发。冷媒在此从在电池温度调整装置61内循环的热媒介吸热，所以电池55被与前述相同地冷却。另外，从吸热器9出来的冷媒经由冷媒配管13C、储存器12被压缩机2吸入，从冷媒-热媒介热交换器64出来的冷媒也从冷媒配管74经由储存器12被压缩机2吸入。
(8-7)内部循环/电池冷却模式
接着，在前述内部循环运转中由于充放电等电池温度Tb上升而变为比目标电池温度TBO高的情况下(TBO＜Tb)，在实施例中控制器32打开辅助膨胀阀73，将电池温度调整装置61运转，开始电池55的冷却，由此执行内部循环/电池冷却模式 (图31、图32)。
该内部循环/电池冷却模式中，控制器32在前述的图7的内部循环运转的冷媒回路R的状态下，打开辅助膨胀阀73，控制其阀开度，电池温度调整装置61的循环泵62也运转，呈在冷媒-热媒介热交换器64处使冷媒和热媒介热交换的状态。另外，热媒介加热加热器66不通电。图31表示该内部循环/电池冷却模式的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图32表示内部循环/电池冷却模式的冷媒回路R的p-h线图 (图32中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示)。
由此，被从压缩机2排出的高温的冷媒在放热器4放热后，经由电磁阀22全部向冷媒配管13F流动。并且，从冷媒配管13F出来的冷媒的一部分从冷媒配管13B经由电磁阀17到达室内膨胀阀8，在此被减压后，流入吸热器9而蒸发。由于此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。
从冷媒配管13F出来的冷媒的余下部分被向分岔配管72分流，被辅助膨胀阀73减压后，在冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B蒸发。冷媒在此从在电池温度调整装置61内循环的热媒介吸热，所以电池55被与前述相同地冷却。另外，从吸热器9出来的冷媒经由冷媒配管13C、储存器12被压缩机2吸入，从冷媒-热媒介热交换器64出来的冷媒也从冷媒配管74经由储存器12被压缩机2吸入。
(8-8)除湿暖风/电池冷却模式
接着，在前述的除湿暖风运转中由于充放电等而电池温度Tb上升比目标电池温度TBO高的情况下(TBO＜Tb)，实施例中控制器32打开辅助膨胀阀73，将电池温度调整装置61运转，开始电池55的冷却，由此执行除湿暖风/电池冷却模式 (图33、图34)。
该除湿暖风/电池冷却模式中，控制器32在前述图5的除湿暖风运转的冷媒回路R的状态下，打开辅助膨胀阀73，控制其阀开度，电池温度调整装置61的循环泵62也运转，呈在冷媒-热媒介热交换器64处使冷媒和热媒介热交换的状态。图33表示该除湿暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图34表示除湿暖风/电池冷却模式的冷媒回路R的p-h线图 (在图34将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示)。
由此，从放热器4出来的凝缩冷媒的一部分被分流，该被分流的冷媒经由电磁阀22流入冷媒配管13F，从冷媒配管13F出来，其中的一部分从冷媒配管13B向室内膨胀阀8流动，余下的冷媒向室外膨胀阀6流动。即，被分流的冷媒的一部分被室内膨胀阀8减压后，流入吸热器9而蒸发。此时由于在吸热器9产生的冷媒的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。被吸热器9除湿的空气在通过放热器4的过程中被再加热，所以由此进行车室内的除湿暖风。此外，从放热器4出来的凝缩冷媒的余下部分在室外膨胀阀6被减压后，在室外热交换器7蒸发，从外气吸热。
另一方面，从冷媒配管13F出来的冷媒的余下部分流入分岔配管72而被辅助膨胀阀73减压后，在冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B蒸发。冷媒在此从在电池温度调整装置61内循环的热媒介吸热，所以电池55被与前述相同地冷却。另外，从吸热器9出来的冷媒经由冷媒配管13C、储存器12被压缩机2吸入，从室外热交换器7出来的冷媒经由冷媒配管13D、电磁阀21、冷媒配管13C及储存器12被压缩机2吸入，从冷媒-热媒介热交换器64出来的冷媒也从冷媒配管74经由储存器12被压缩机2吸入。
(8-9)电池冷却单独模式
接着，例如将车辆停车、将电池55充电时等，电池温度Tb由于自身发热等上升而比目标电池温度TBO高的情况下(TBO＜Tb)，在实施例中控制器32执行电池冷却单独模式 (图35、图36)。该电池冷却单独模式中车室内没有搭乘者，所以无需将车室内空气调节，但控制器32将压缩机2运转，室外送风机15也运转。此外，打开电磁阀20，辅助膨胀阀73也打开，将冷媒减压。
进而，控制器32将电磁阀17、电磁阀21、电磁阀22关闭，室内送风机26也停止。并且，控制器32将循环泵62运转，在冷媒-热媒介热交换器64处呈使冷媒和热媒介热交换的状态。图35表示该电池冷却单独模式的冷媒回路R的冷媒的流动(实线箭头)和电池温度调整装置61的热媒介的流动(虚线箭头)，图36表示电池冷却单独模式的冷媒回路R的p-h线图(图36中将冷媒回路R的各结构机器在p-h线图上表示)。
由此，从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒经由放热器4从冷媒配管13E到达室外膨胀阀6。此时电磁阀20开放，所以冷媒经由电磁阀20通过冷媒配管13J，原样流入室外热交换器7，借助被室外送风机15通风的外气而被空冷，凝缩液化。在室外热交换器7处结霜成长的情况下，由于此时的放热作用，室外热交换器7被除霜。
从室外热交换器7出来的冷媒进入冷媒配管13A，但此时电磁阀17关闭，所以从室外热交换器7出来的全部冷媒经由分岔配管72到达辅助膨胀阀73。冷媒在该辅助膨胀阀73被减压后，流入冷媒-热媒介热交换器64的冷媒流路64B而蒸发。此时发挥吸热作用。在该冷媒流路64B处蒸发的冷媒重复如下循环：顺次经由冷媒配管74、冷媒配管13C及储存器12而被压缩机2吸入(图35中由实线箭头表示)。
另一方面，被从循环泵62排出的热媒介经由热媒介加热加热器66在热媒介配管68内到达冷媒-热媒介热交换器64的热媒介流路64A，在此被在冷媒流路64B内蒸发的冷媒吸热，热媒介被冷却。由于冷媒的吸热作用被冷却的热媒介重复如下循环：从冷媒-热媒介热交换器64出来，到达电池55，将该电池55冷却后被循环泵62。控制器32例如基于电池温度传感器76检测的电池温度Tb和目标电池温度TBO控制压缩机2及循环泵62的运转。
【实施例2】
接着，图37表示本发明的车辆用空气调和装置1的其他实施例的结构图。该实施例中，不设置图1的止回阀30，取而代之，在冷媒配管13D(第1冷媒配管)设置止回阀35，在与冷媒配管13D合流前(且连接冷媒配管74前)的冷媒配管13C(第2冷媒配管)设置有止回阀40。并且，各止回阀35、40构成为朝向储存器12(压缩机2)的流动为顺向。其他结构和动作与图1的情况(实施例1)相同。
像该实施例那样，通过在各冷媒配管13D、13C分别设置止回阀35及40，也能够分别阻止冷媒向室外热交换器7、吸热器9倒流，所以能够实现与前述的实施例1的情况的效果相同的效果。
【实施例3】
接着，图38表示本发明的车辆用空气调和装置1的另一其他实施例的结构图。该实施例中，删除图37的止回阀35，在与冷媒配管13D合流前(且连接冷媒配管74前)的冷媒配管13C(第2冷媒配管)仅设置有止回阀40。并且，同样地构成为止回阀40将朝向储存器12(压缩机2)的流动设为顺向。其他的结构与图37的情况(实施例2)相同。
(9)图38(实施例3)的结构的情况的第2暖风/电池冷却模式(第1运转模式)
该实施例的情况也进行与前述的实施例(实施例1)的情况相同的运转。特别地，将图38的结构的第2暖风/电池冷却模式(第1运转模式)的冷媒的流动在图39表示。在该实施例(实施例3)中，在冷媒不向吸热器9流动的第2暖风/电池冷却模式中，能够借助止回阀40阻止冷媒向吸热器9的倒流。
此外，放热器4的车室内的暖风负荷和冷媒-热媒介热交换器64的电池55的冷却负荷平衡的情况下，为了减少室外热交换器7处的放热能力而关闭百叶窗23，或调整室外膨胀阀6的阀开度来使室外热交换器7的温度与外气温度为相同程度，由此也能够防止冷媒向室外热交换器7的倒流。
(10)图38(实施例3)的结构的情况的第3暖风/电池冷却模式(第2运转模式)
另一方面，将图38的结构的第3暖风/电池冷却模式(第2运转模式)的冷媒的流动在图40中表示。该实施例(实施例3)中在冷媒配管13D没有止回阀，所以在冷媒不在室外热交换器7流动的第3暖风/电池冷却模式中难以阻止冷媒向室外热交换器7倒流，但该情况下，如图40所示，若关闭百叶窗23来阻止行进风流入室外热交换器7，提高室外热交换器7的冷媒压力，则也能够阻止冷媒向室外热交换器7倒流。
另外，电池55若在低温环境下与前述适温范围相比电池温度Tb变低则充放电性能下降，但在实施例中热媒介加热加热器66设置于电池温度调整装置61，所以在电池温度Tb比上述适温范围下降的情况下，借助控制器32使热媒介加热加热器66发热，将在电池55循环的热媒介加热。由此，使电池温度Tb上升而维持成适温范围。但是，该情况下控制器32使辅助膨胀阀73全闭而不使冷媒向冷媒-热媒介热交换器64循环。
此外，上述各实施例中说明的冷媒回路R、电池温度调整装置61的结构不限于此，显然能够在不脱离本发明的宗旨的范围内改变。
附图标记说明
1车辆用空气调和装置
2压缩机
3空气流通路
4放热器
6室外膨胀阀
7室外热交换器
8室内膨胀阀(阀装置)
9吸热器
13C冷媒配管(第2冷媒配管、第3冷媒配管)
13D冷媒配管(第1冷媒配管)
13F冷媒配管(旁路回路)
17电磁阀(阀装置)
18止回阀(另一止回阀)
21电磁阀(第1电磁阀)
22电磁阀(第2电磁阀)
23百叶窗
30、35、40止回阀
32控制器(控制装置)
55电池
61电池温度调整装置
62循环泵
64冷媒-热媒介热交换器
66热媒介加热加热器
72分岔配管(分岔回路)
73辅助膨胀阀
R冷媒回路。

Claims (8)

1.一种车辆用空气调和装置，具备压缩机、空气流通路、放热器、吸热器、室外热交换器、电池温度调整装置、控制装置，
前述压缩机压缩冷媒，
前述空气流通路供向车室内供给的空气流通，
前述放热器用于使前述冷媒放热来将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气加热，
前述吸热器用于使前述冷媒吸热来将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气冷却，
前述室外热交换器设置于车室外，用于使前述冷媒吸热或放热，
前述电池温度调整装置使热媒介循环，用于调整搭载于车辆的电池的温度，
前述车辆用空气调和装置将前述车室内空气调节，前述车辆用空气调和装置的特征在于，
前述电池温度调整装置具有用于使前述冷媒和前述热媒介热交换的冷媒-热媒介热交换器，使从该冷媒-热媒介热交换器出来的前述冷媒返回前述压缩机的吸入侧，
并且具备止回阀，前述止回阀用于阻止从前述冷媒-热媒介热交换器出来而朝向前述室外热交换器及/或前述吸热器方向的前述冷媒的流动。
2.如权利要求1所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，
前述控制装置执行第1运转模式，在前述第1运转模式中，使从前述压缩机排出的前述冷媒在前述放热器和前述室外热交换器处放热，将已放热的该冷媒减压后，使其在前述冷媒-热媒介热交换器处吸热。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，
前述控制装置执行第2运转模式，在前述第2运转模式中，阻止冷媒向前述室外热交换器的流入，使被从前述压缩机排出的前述冷媒在前述放热器处放热，将已放热的该冷媒减压后，仅在前述冷媒-热媒介热交换器处使其吸热。
4.如权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，
具备第1冷媒配管、第2冷媒配管、第3冷媒配管，
前述第1冷媒配管供从前述室外热交换器出来的前述冷媒流入，
前述第2冷媒配管供从前述吸热器出来的前述冷媒流入，
前述第3冷媒配管将前述第1冷媒配管和前述第2冷媒配管的合流点与前述压缩机的吸入侧连通，
前述止回阀设置于前述第3冷媒配管，将朝向前述压缩机的前述冷媒的流动设为顺向，
从前述冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回前述止回阀和前述压缩机之间。
5.如权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，
具备第1冷媒配管、第2冷媒配管，
前述第1冷媒配管供从前述室外热交换器出来的前述冷媒流入，
前述第2冷媒配管供从前述吸热器出来的前述冷媒流入，
前述第1冷媒配管和前述第2冷媒配管与前述压缩机的吸入侧连通，
并且前述止回阀分别设置于前述第1冷媒配管和前述第2冷媒配管，各止回阀将朝向前述压缩机的前述冷媒的流动设为顺向，
从前述冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回前述各止回阀和前述压缩机之间。
6.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，
具备第1冷媒配管、第2冷媒配管，
前述第1冷媒配管供从前述室外热交换器出来的前述冷媒流入，
前述第2冷媒配管供从前述吸热器出来的前述冷媒流入，
前述第1冷媒配管和前述第2冷媒配管与前述压缩机的吸入侧连通，
并且前述止回阀设置于前述第2冷媒配管，将朝向前述压缩机的前述冷媒的流动设为顺向，
从前述冷媒-热媒介热交换器出来的冷媒返回前述止回阀和前述压缩机之间。
7.如权利要求6所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，
具备用于阻止行进风向前述室外热交换器流入的百叶窗，
前述控制装置执行第2运转模式，在前述第2运转模式中，阻止冷媒向前述室外热交换器流入，使从前述压缩机排出的前述冷媒在前述放热器放热，将已放热的该冷媒减压后，仅在前述冷媒-热媒介热交换器使其吸热，
在执行该第2运转模式的情况下，借助前述百叶窗阻止行进风向前述室外热交换器流入。
8.如权利要求2至权利要求7中任一项所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，
具备室外膨胀阀、阀装置、第1冷媒配管、第1电磁阀、旁路回路、第2电磁阀、分岔回路、辅助膨胀阀、另一止回阀，
前述室外膨胀阀用于将从前述放热器出来而流入前述室外热交换器的前述冷媒减压，
前述阀装置用于控制冷媒向前述吸热器的流入，
前述第1冷媒配管用于不使从前述室外热交换器出来的前述冷媒流向前述阀装置而被前述压缩机吸入，
前述第1电磁阀设置于该第1冷媒配管，
前述旁路回路用于使从前述放热器出来的前述冷媒从前述室外膨胀阀的冷媒上游侧分流而流向前述阀装置的冷媒上游侧，
前述第2电磁阀设置于该旁路回路，
前述分岔回路用于使从前述旁路回路出来的前述冷媒流向前述冷媒-热媒介热交换器，
前述辅助膨胀阀设置于该分岔回路，用于将流入前述冷媒-热媒介热交换器的前述冷媒减压，
前述另一止回阀用于阻止从前述旁路回路出来而朝向前述室外热交换器的前述冷媒的流动，
前述控制装置打开前述室外膨胀阀，将前述第1电磁阀、前述第2电磁阀、前述阀装置关闭，借助前述辅助膨胀阀将流入前述冷媒-热媒介热交换器的冷媒减压，控制前述电池温度调整装置，由此执行第1运转模式，或打开前述第2电磁阀，将前述室外膨胀阀、前述第1电磁阀、前述阀装置关闭，借助前述辅助膨胀阀将流入前述冷媒-热媒介热交换器的冷媒减压，控制前述电池温度调整装置，由此执行第2运转模式，或切换前述第1运转模式及前述第2运转模式来执行。
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