JP2014228190A - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】室外熱交換器の除霜運転の実行中であっても、熱交換対象流体の加熱能力の低下を抑制可能な冷凍サイクル装置を提供する。【解決手段】室外熱交換器１６の除霜を行う際に、圧縮機１１から吐出された冷媒を室内凝縮器１２および室外熱交換器１６にて放熱させ、室内凝縮器１２および室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を電池用膨張弁２２にて減圧させ、電池用膨張弁２２にて減圧させた冷媒を電池用熱交換器２３にて蒸発させて圧縮機１１へ吸入させる冷媒回路に切り替える。これにより、冷媒が電池用送風空気を介して二次電池５５から吸熱した熱を利用して、室外熱交換器１６を除霜することができるとともに、室内凝縮器１２にて室内用送風空気を充分に加熱することができる。【選択図】図７

Description

本発明は、電池の温度調整に用いられる冷凍サイクル装置に関する。

従来、空調対象空間の暖房を行う空調装置に適用された冷凍サイクル装置が知られている。この種の冷凍サイクル装置では、圧縮機から吐出された高温冷媒と空調対象空間へ送風される送風空気（熱交換対象流体）とを熱交換させることによって送風空気を加熱して、空調対象空間の暖房を行っている。

さらに、この種の冷凍サイクル装置では、冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器を備えており、空調対象空間の暖房を行う暖房運転時には、冷媒が室外熱交換器にて蒸発する際に外気から吸熱した熱によって送風空気を加熱している。このため、暖房運転時に室外熱交換器における冷媒蒸発温度が着霜温度（具体的には、０℃）より低くなってしまうと、室外熱交換器に着霜が生じてしまうおそれがある。

このような着霜が生じると室外熱交換器の外気通路が霜によって閉塞されてしまうので、室外熱交換器の熱交換性能が大きく低下してしまう。そこで、この種の冷凍サイクル装置には、室外熱交換器に着霜が生じた際にこれを取り除くための除霜運転を行うものがある。

例えば、特許文献１に開示された車両用空調装置に適応された冷凍サイクル装置では、室外熱交換器に着霜が生じた際に、圧縮機から吐出された高温冷媒を室外熱交換器へ流入させる冷媒回路に切り替えて、高温冷媒の有する熱によって室外熱交換器に生じた霜を融解して取り除く除霜運転を行っている。

さらに、特許文献１の冷凍サイクル装置では、除霜運転時に、室外熱交換器から流出した冷媒を室内側に配置された室内熱交換器へ流入させる冷媒回路に切り替えて、室外熱交換器から流出した冷媒と空調対象空間である車室内へ送風される送風空気とを熱交換させている。これにより、特許文献１の冷凍サイクル装置では、除霜運転の実行中であっても、室内熱交換器にて送風空気を加熱して車室内の暖房を実現しようとしている。

特開２００３−４２６０４号公報

しかしながら、特許文献１の冷凍サイクル装置では、除霜運転時に、室外熱交換器から流出した冷媒を、室内熱交換器の耐圧強度以下となるまで減圧させた後に室内熱交換器へ流入させている。このため、除霜運転時には、室内熱交換器へ流入させる冷媒の温度が暖房運転時よりも低下してしまう。

さらに、特許文献１の冷凍サイクル装置では、除霜運転時に、室内熱交換器から流出した冷媒を、サイクル内の冷媒（具体的には、室外熱交換器から流出した冷媒）と熱交換させる内部熱交換器を介して圧縮機に吸入させている。このため、除霜運転時には、室内熱交換器にて送風空気を加熱するために、圧縮機の圧縮仕事量から室外熱交換器の除霜を行うために必要な熱量を減算し、これにサイクル内の冷媒から吸熱した熱量を加算した熱量しか利用することができない。

その結果、特許文献１の冷凍サイクル装置では、除霜運転の実行中に、室内熱交換器における送風空気の加熱能力が低下してしまい、車室内の充分な暖房を実現することができなくなってしまう。

本発明は、上記点に鑑み、室外熱交換器の除霜運転の実行中であっても、熱交換対象流体の加熱能力の低下を抑制可能な冷凍サイクル装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１、１１ａ）と、圧縮機（１１、１１ａ）から吐出された冷媒と熱交換対象流体とを熱交換させて熱交換対象流体を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１６）と、室外熱交換器（１６）へ流入する冷媒を減圧させる室外器用減圧手段（１５）と、圧縮機（１１、１１ａ）から吐出された冷媒および室外熱交換器（１６）から流出した冷媒のうちいずれか一方の冷媒と電池（５５）とを熱交換させて、電池（５５）の電池温度（Ｔｂ）を調整する電池用熱交換器（２３）と、、電池用熱交換器（２３）へ流入する冷媒を減圧させる電池用減圧手段（２２）と、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段（１３ａ、１３ｂ、１７、１９、２１）とを備え、
冷媒回路切替手段（１３ａ…２１）は、熱交換対象流体を加熱する加熱運転時には、少なくとも加熱用熱交換器（１２）にて放熱させた冷媒を、室外器用減圧手段（１５）にて減圧させて室外熱交換器（１６）にて蒸発させる冷媒回路に切り替え、室外熱交換器（１６）を除霜する除霜運転時には、加熱用熱交換器（１２）および室外熱交換器（１６）にて放熱させた冷媒を、電池用減圧手段（２２）にて減圧させて電池用熱交換器（２３）にて蒸発させる冷媒回路に切り替える冷凍サイクル装置を特徴とする。

これによれば、加熱運転を行うことによって室外熱交換器（１６）に着霜が生じた際に、冷媒回路切替手段（１３ａ…２１）が、加熱運転時の冷媒回路から除霜運転時の冷媒回路へ切り替えることによって、室外熱交換器（１６）の除霜を行うことができる。

さらに、除霜運転時の冷媒回路では、圧縮機（１１、１１ａ）から吐出された冷媒を加熱用熱交換器（１２）および室外熱交換器（１６）にて放熱させ、加熱用熱交換器（１２）および室外熱交換器（１６）にて放熱させた冷媒を電池用減圧手段（２２）にて減圧させ、電池用減圧手段（２２）にて減圧させた冷媒を電池用熱交換器（２３）にて蒸発させて圧縮機（１１、１１ａ）へ吸入させる冷凍サイクルを構成することができる。

従って、除霜運転時には、加熱用熱交換器（１２）および室外熱交換器（１６）へ圧縮機（１１、１１ａ）から吐出された高温の冷媒を流入させることができる。さらに、除霜運転時には、加熱用熱交換器（１２）にて加熱対象流体を加熱するとともに室外熱交換器（１６）を除霜するために、圧縮機（１１、１１ａ）の圧縮仕事量と電池用熱交換器（２３）にて低圧冷媒が蒸発する際に電池（５５）から吸熱した吸熱量とを合算した熱量を利用することができる。

ここで、電池（５５）は比較的熱容量が大きいので、加熱対象流体を充分に加熱するために必要な熱と室外熱交換器（１６）を除霜するために必要な熱とを蓄熱させておくことができる。従って、除霜運転時に、電池（５５）から吸熱した熱を利用することで、室外熱交換器（１６）を除霜することができるだけでなく、加熱用熱交換器（１２）にて熱交換対象流体を充分に加熱することができる。

つまり、本請求項に記載の発明によれば、室外熱交換器（１６）の除霜運転の実行中であっても、熱交換対象流体の加熱能力の低下を抑制可能な冷凍サイクル装置を提供することができる。

ここで、本請求項に記載された「冷媒と電池（５５）とを熱交換させて、」とは、冷媒と電池（５５）とを直接熱交換させることのみを意味するものではなく、流体等の熱媒体等を介在させて、冷媒と電池（５５）とを間接的に熱交換させることも含む意味である。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房＋冷却運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷却運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋加熱運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の加熱運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の除霜運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第１実施形態の二次電池（リチウムイオン電池）の出力特性を説明するための説明図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の除霜運転モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の電池温度の変化等を示すタイムチャートである。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の電池温度の変化等を示すタイムチャートである。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の加熱運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の除霜運転モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の電池温度の変化等を示すタイムチャートである。 第４実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。 第６実施形態の冷凍サイクル装置の冷房運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第６実施形態の冷凍サイクル装置の冷房＋冷却運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第６実施形態の冷凍サイクル装置の冷却運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第６実施形態の冷凍サイクル装置の暖房運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第６実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋加熱運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第６実施形態の冷凍サイクル装置の加熱運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。 第６実施形態の冷凍サイクル装置の除霜運転モードにおける冷媒の流れを示す全体構成図である。

（第１実施形態）
図１〜図１０により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明に係る冷凍サイクル装置１０を、車両走行用の駆動力を走行用の電動モータから得る電気自動車に適用している。さらに、本実施形態の電気自動車では、冷凍サイクル装置１０を、車室内の空調（冷房および暖房）、並びに、走行用の電動モータへ供給される電力を蓄える蓄電手段としての二次電池５５の温度調整（加熱および冷却）を行うために用いている。

より詳細には、この冷凍サイクル装置１０は、車室内へ送風される室内用送風空気の温度を調整する機能を果たすとともに、二次電池５５に向けて送風される電池用送風空気の温度を調整する機能を果たす。さらに、冷凍サイクル装置１０は、冷媒回路を切替可能に構成されており、図１〜図７に示すように、冷媒回路を切り替えることによって、室内用送風空気および電池用送風空気の温度調整を行う。

冷凍サイクル装置１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両ボンネット内に配置され、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機として構成されている。圧縮機１１の電動モータは、後述する制御装置から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。

なお、冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、室内空調ユニット３０において室内用送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されている。この室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された冷媒と後述する室内蒸発器２０通過後の室内用送風空気とを熱交換させて、室内用送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、第１三方弁１３ａが接続されている。第１三方弁１３ａは、制御装置から出力される制御電圧によって、その作動が制御される電気式三方弁である。

より具体的には、第１三方弁１３ａは、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１４ａの一方の冷媒流入口とを接続する冷媒回路、および室内凝縮器１２の冷媒出口側と第２三方継手１４ｂの一方の冷媒流入口とを接続する冷媒回路を切り替える。従って、第１三方弁１３ａは、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段を構成している。

第１三方継手１４ａは、３つの流入出口を有する継手構造のものであって、複数の配管を接合することによって形成されたものや、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けることによって形成されたもの等を採用することができる。また、第２三方継手１４ｂおよび後述する第３〜第６三方継手１４ｃ〜１４ｆの基本的構成も、第１三方継手１４ａと同様である。

さらに、第１三方継手１４ａでは、３つの流入出口のうちの２つを冷媒流入口とし、１つを冷媒流出口として用いている。具体的には、第１三方継手１４ａの一方の冷媒流入口には、第１三方弁１３ａの１つの冷媒流入出口が接続され、他方の冷媒流入口には、後述する電池用開閉弁２１の出口側が接続され、さらに、冷媒流出口には、後述する電池用膨張弁２２の入口側が接続されている。

また、第２三方継手１４ｂでは、第１三方継手１４ａと同様に、３つの流入出口のうちの２つを冷媒流入口とし、１つを冷媒流出口として用いている。具体的には、第２三方継手１４ｂの一方の冷媒流入口には、第１三方弁１３ａの別の１つの冷媒流入出口が接続され、他方の冷媒流入口には、後述する第２三方弁１３ｂの１つの冷媒流入出口が接続され、さらに、冷媒流出口には、暖房用膨張弁１５の入口側が接続されている。

従って、第１三方弁１３ａは、実質的に、室内凝縮器１２の冷媒出口側と電池用膨張弁２２の入口側とを接続する冷媒回路、および室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続する冷媒回路を切り替えている。

暖房用膨張弁１５は、室内用送風空気を加熱して車室内の暖房を行う際等に第２三方継手１４ａから流出して室外熱交換器１６へ流入する冷媒を減圧させる室外器用減圧手段である。

より具体的には、暖房用膨張弁１５は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成された電気式膨張弁であり、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。さらに、この暖房用膨張弁１５は、絞り開度を全開にすることで冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。

暖房用膨張弁１５の出口側には、室外熱交換器１６の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器１６は、ボンネット内に配置され、その内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された外気とを熱交換させるものである。このような室外熱交換器１６としては、フィンアンドチューブ型の熱交換器等を採用することができる。

より具体的には、室外熱交換器１６は、室内用送風空気を加熱して車室内の暖房を行う際等には、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、室内用送風空気を冷却して車室内の冷房を行う際等には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。送風ファン１６ａは、制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。

室外熱交換器１６の冷媒出口側には、第３三方継手１４ｃが接続されている。第３三方継手１４ｃでは、３つの流入出口のうちの１つを冷媒流入口とし、２つを冷媒流出口として用いている。第３三方継手１４ｃの一方の冷媒流出口には、暖房用開閉弁１７を介して、第４三方継手１４ｄの一方の冷媒流入口が接続され、他方の冷媒流出口には、逆止弁１８を介して、第５三方継手１４ｅの冷媒流入口が接続されている。

暖房用開閉弁１７は、第３三方継手１４ｃから第４三方継手１４ｄへ至る冷媒流路を開閉する開閉手段であって、制御装置から出力される制御電圧によって開閉作動が制御される電磁弁で構成されている。第４三方継手１４ｄでは、３つの流入出口のうちの２つを冷媒流入口とし、１つを冷媒流出口として用いており、第４三方継手１４ｄの冷媒流出口には後述するアキュムレータ２４が接続されている。

従って、暖房用開閉弁１７が開いた際には、室外熱交換器１６から流出した冷媒が第３三方継手１４ｃおよび第４三方継手１４ｄを介してアキュムレータ２４へ流入する冷媒回路に切り替え、暖房用開閉弁１７が閉じた際には、室外熱交換器１６から流出した冷媒が逆止弁１８を介して第５三方継手１４ｅ側へ流入する冷媒回路に切り替えることができる。つまり、暖房用開閉弁１７は、冷媒回路切替手段を構成している。

逆止弁１８は、第３三方継手１４ｃ側（室外熱交換器１６の冷媒出口側）から第５三方継手１４ｅ側（冷房用膨張弁１９の入口側あるいは電池用開閉弁２１の入口側）へ冷媒が流れることのみを許容するものである。

第５三方継手１４ｅでは、３つの流入出口のうちの１つを冷媒流入口とし、２つを冷媒流出口として用いている。第５三方継手１４ｅの一方の冷媒流出口には、冷房用膨張弁１９を介して、室内蒸発器２０の冷媒入口側が接続され、他方の冷媒流出口には、電池用開閉弁２１を介して、前述した第１三方継手１４ａの他方の冷媒流入口が接続されている。

冷房用膨張弁１９は、暖房用膨張弁１５と同様の構成の電気式膨張弁であり、室内用送風空気を冷却して車室内の冷房を行う際等に室外熱交換器１６から流出して室内蒸発器２０へ流入する冷媒を減圧させる冷房用の減圧手段である。さらに、冷房用膨張弁１９は、弁体の絞り開度を全閉にすることで第５三方継手１４ｅから室内蒸発器２０の冷媒入口側へ至る冷媒流路を閉塞することができる全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。

従って、冷房用膨張弁１９は、第５三方継手１４ｅから室内蒸発器２０の冷媒入口側へ至る冷媒流路を開閉することによって、第５三方継手１４ｅから室内蒸発器２０へ冷媒を流入させる冷媒回路と室内蒸発器２０へ冷媒を流入させない冷媒回路とを切り替えることができる。つまり、冷房用膨張弁１９は、減圧手段としての機能を果たすとともに、冷媒回路切替手段としての機能を兼ね備えている。

室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内の室内凝縮器１２よりも空気流れ上流側に配置されている。この室内蒸発器２０は、冷房用膨張弁１９にて減圧された冷媒と室内用送風空気とを熱交換させて、室内用送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。室内蒸発器２０の冷媒出口側には、第６三方継手１４ｆを介して、第４三方継手１４ｄの他方の冷媒流入口が接続されている。

第６三方継手１４ｆでは、３つの流入出口のうちの２つを冷媒流入口とし、１つを冷媒流出口として用いており、第６三方継手１４ｆの他方の冷媒流入口には、後述する第２三方弁１３ｂの１つの冷媒流入出口が接続されている。なお、第４三方継手１４ｄおよび第６三方継手１４ｆのように直接接続される三方継手については、２つの三方継手に代えて４つの冷媒流入出口を有する四方継手を採用してもよい。

また、第５三方継手１４ｅの他方の冷媒流出口に接続された電池用開閉弁２１は、暖房用開閉弁１７と同様の構成の電磁弁であって、第５三方継手１４ｅから第１三方継手１４ａへ至る冷媒流路を開閉する開閉手段である。

従って、電池用開閉弁２１が開いた際には、室外熱交換器１６から流出した冷媒が第５三方継手１４ｅおよび第１三方継手１４ａを介して電池用膨張弁２２側へ流入する冷媒回路に切り替え、電池用開閉弁２１が閉じた際には、室外熱交換器１６から流出した冷媒が冷房用膨張弁１９側へ流入する冷媒回路に切り替えることができる。つまり、電池用開閉弁２１は、冷媒回路切替手段を構成している。

電池用膨張弁２２は、暖房用膨張弁１５と同様の構成の全開機能付きの電気式膨張弁であり、電池用送風空気の温度を調整して二次電池５５の温度を調整する際に、室内凝縮器１２あるいは室外熱交換器１６から流出して電池用熱交換器２３へ流入する冷媒を減圧させる電池用減圧手段である。電池用膨張弁２２の出口側には、電池パック５０内に配置された電池用熱交換器２３の冷媒入口側が接続されている。

電池用熱交換器２３は、二次電池５５に向けて送風される電池用送風空気の空気通路を形成する電池パック５０内に配置されており、その内部を流通する冷媒と電池用送風空気とを熱交換させて電池用送風空気の温度を調整するものである。なお、電池パック５０の詳細については後述する。

電池用熱交換器２３の冷媒出口側には、第２三方弁１３ｂの別の１つの冷媒流入口が接続されている。この第２三方弁１３ｂの基本的構成は、第１三方弁１３ａと同様である。具体的には、第２三方弁１３ｂは、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と前述した第２三方継手１４ｂの他方の冷媒流入口とを接続する冷媒回路、および電池用熱交換器２３の冷媒出口側と第６三方継手１４ｆの他方の冷媒流入口とを接続する冷媒回路を切り替える。

つまり、第２三方弁１３ｂは、実質的に、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続する冷媒回路、および電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続する冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段を構成している。

アキュムレータ２４は、その内部に流入した冷媒の気液を分離し、分離された気相冷媒を圧縮機１１の吸入側へ流出させるとともに、分離された液相冷媒を内部に蓄えるものである。つまり、アキュムレータ２４は、気液分離手段としての機能を果たすとともに、サイクル内の余剰冷媒を液相状態にして蓄える冷媒貯留手段としての機能を果たす。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、温度調整された室内用送風空気を車室内に送風するためのもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内凝縮器１２、室内蒸発器２０等を収容することによって構成されている。

ケーシング３１は、内部に室内用送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の室内用送風空気の空気流れ最上流側には、空気通路に導入される内気（車室内空気）の風量と外気（車室内空気）の風量との風量割合を変化させる内外気切替装置３３が配置されている。

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０および室内凝縮器１２が、室内用送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１２に対して、室内用送風空気の流れ方向上流側に配置されている。

さらに、室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気と室内凝縮器１２を迂回して加熱されていない送風空気とを混合させる混合空間３５が設けられている。

ケーシング３１の空気流れ最下流部には、混合空間３５にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。

従って、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２を通過させる風量の割合を調整することによって、混合空間３５にて混合された空調風の温度が調整され、各開口穴から吹き出される空調風の温度が調整される。つまり、エアミックスドア３４は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段を構成している。なお、エアミックスドア３４は、制御装置から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

さらに、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。

これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、開口穴モードを切り替える開口穴モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。

次に、電池パック５０について説明する。電池パック５０は、車両後方のトランクルームと後部座席との間の車両底面側に配置されている。さらに、電池パック５０は、電気的な絶縁処理（例えば、絶縁塗装）が施された金属製のケーシング５１内に電池用送風空気を循環送風させる空気通路を形成し、この空気通路に送風機５２、前述の電池用熱交換器２３および二次電池５５等を収容することによって構成されている。

送風機５２は、電池用熱交換器２３の空気流れ上流側に配置されて、電池用送風空気を電池用熱交換器２３へ向けて送風するもので、制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。さらに、電池用熱交換器２３の空気流れ下流側には二次電池５５が配置され、二次電池５５の空気流れ下流側は、送風機５２の吸込口側に連通している。

従って、制御装置が送風機５２を作動させると、電池用熱交換器２３にて温度調整された電池用送風空気が二次電池５５に吹き付けられることによって、二次電池５５の温度調整がなされる。さらに、二次電池５５の温度調整を行った電池用送風空気は、送風機５２に吸入されて再び電池用熱交換器２３に向けて循環送風される。

より詳細には、電池用熱交換器２３に、高圧冷媒あるいは中間圧冷媒を流入させた際には、高圧冷媒あるいは中間圧冷媒を温熱源として電池用送風空気が加熱され、加熱された電池用送風空気が二次電池５５に吹き付けられることによって、二次電池５５が加熱される。また、電池用熱交換器２３に、低圧冷媒を流入させた際には、低圧冷媒を冷熱源として電池用送風空気が冷却され、冷却された電池用送風空気が二次電池５５に吹き付けられることによって、二次電池５５が冷却される。

二次電池５５は、複数のセルが直列的および並列的に接続されて構成されたリチウムイオン電池である。この種のリチウムイオン電池では、図８に示すように、１０℃以下の低温になると、化学反応が進まない等の理由により十分な入出力特性が得られなくなってしまう。つまり、本実施形態では、二次電池５５が１０℃以下になってしまうと、二次電池５５の出力が低下して車両を走行させることができなくなってしまうおそれがある。

一方、この種のリチウムイオン電池では、高温になると劣化が進行しやすくなる。そこで、本実施形態では、二次電池５５の電池温度Ｔｂが４０℃以上になった際には、二次電池５５の劣化を防止するために制御装置が電力の入出力を停止させるようにしている。従って、二次電池５５が４０℃以上の高温になった際にも車両を走行させることができなくなってしまう。

つまり、本実施形態では、二次電池５５の容量を充分に活かして車両を走行させるためには、二次電池５５の温度を概ね１０℃以上、かつ、４０℃以下の範囲（適性温度領域）に調整する必要がある。また、この二次電池５５は、冷凍サイクル装置１０の各構成機器に対して熱容量が大きく、本実施形態では、約１００ｋＪ／Ｋの二次電池５５を採用している。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器１１、１３ａ、１３ｂ、１５、１６ａ、１７、１９、２１、２２、３２、５２等の作動を制御する。

また、制御装置の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内の日射量Ａｓを検出する日射センサ、室内蒸発器２０の吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度センサ、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の高圧側冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の高圧側冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ、室外熱交換器１６における冷媒温度（室外器温度）Ｔｓを検出する室外器温度センサ、混合空間３５から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサ、二次電池５５の温度である電池温度Ｔｂを検出する温度検出手段としての電池温度センサ等の種々の制御用センサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサは、具体的に室内蒸発器２０の熱交換フィンの温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサとして、室内蒸発器２０のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２０を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。このことは、室外器温度センサにおいても同様である。

また、二次電池５５は、冷凍サイクル装置１０の各構成機器に対して熱容量が大きく、さらに、複数のセルを組み合わせて構成されていることから、温度分布が生じやすい。そこで、本実施形態では、二次電池５５を構成する複数のセルの表面の温度を検出する複数の温度検出手段を用いて、これらの複数の温度検出手段の検出値の平均値を電池温度Ｔｂとしている。

また、本実施形態では、送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサを設けているが、この送風空気温度ＴＡＶとして、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎ、高圧側冷媒温度Ｔｄ等に基づいて算出された値を採用してもよい。

さらに、制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、車室内空調を行うことを要求する空調作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、空調運転モードの選択スイッチ等が設けられている。

ここで、本実施形態の制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、制御装置のうち、圧縮機１１の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御手段を構成し、冷媒回路切替手段を構成する各種機器１３ａ、１３ｂ、１７、１９、２１の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒回路制御手段を構成している。

次に、上記構成における本実施形態の冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。前述の如く、この冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調および二次電池５５の温度調整を行うことができる。

さらに、車室内の空調を行う運転モードとしては、車室内を冷房する冷房モードと車室内を暖房する暖房モードがあり、二次電池５５の温度調整を行う運転モードとしては、二次電池５５を加熱する加熱モードと二次電池５５を冷却する冷却モードがある。これらの運転モードの切り替えは、制御装置が予め記憶回路に記憶している制御プログラムを実行することによって行われる。

この制御プログラムは、車両システムの起動とともに実行され、操作パネルの操作信号および制御用センサ群の検出信号を読み込み、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて各種制御対象機器の制御状態を決定し、決定された制御状態が得られるように各種制御対象機器へ制御信号あるいは制御電圧を出力するといった制御ルーチンを繰り返す。

そして、車室内の空調を行う際の運転モードについては、操作パネルの操作信号を読み込んだ際に、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて冷房が選択されている場合には冷房モードに切り替えられ、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて暖房が選択されている場合には暖房モードに切り替えられる。

また、二次電池５５の温度調整を行う際の運転モードについては、制御用センサ群の検出信号を読み込んだ際に、電池温度Ｔｂが低温側基準温度Ｔｋｌ（本実施形態では、１０℃）以下になっている際には二次電池５５を加熱する加熱モードに切り替え、電池温度Ｔｂが高温側基準温度Ｔｋｈ（本実施形態では、３０℃）以上になっている際には二次電池を冷却する冷却モードに切り替える。

前述の如く、本実施形態の二次電池５５では、その温度を概ね１０℃以上、かつ、４０℃以下の範囲（適性温度領域）で管理する必要がある。そこで、本実施形態では、電池温度Ｔｂが低温側基準温度Ｔｋｌ以下になっている際には加熱モードに切り替え、電池温度Ｔｂが高温側基準温度Ｔｋｈ以上となっている際には冷却モードに切り替えることによって、電池温度Ｔｂが１０℃以上、かつ、４０℃以下となるようにしている。

つまり、本実施形態では、特許請求の範囲に記載された暖機基準温度を１０℃に設定している。以下に、各運転モードにおける冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。

（ａ）冷房運転モード
冷房運転モードは、二次電池５５の温度調整を行うことなく、車室内の冷房を行う運転モードである。この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって冷房が選択され、さらに、電池温度Ｔｂが低温側基準温度Ｔｋｌよりも高く、かつ、高温側基準温度Ｔｋｈより低くなっている際に実行される。

また、冷房運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、電池用開閉弁２１を閉じる。

これにより、冷房運転モードでは、図１の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→暖房用膨張弁１５→）室外熱交換器１６→（逆止弁１８→）冷房用膨張弁１９→室内蒸発器２０→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

さらに、この冷媒回路の構成で、制御装置は、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。そして、制御装置は、算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群の検出信号に基づいて、制御装置の出力側に接続された各種制御対象機器の作動状態を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサによって検出された室内蒸発器２０からの吹出空気温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器２０からの吹出空気温度が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。なお、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは、室内蒸発器２０の着霜を防止可能な範囲（例えば、１℃以上）で決定される。

送風機３２の電動モータに出力される制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で電動モータへ出力する制御電圧を最大として送風空気量を最大量付近に制御し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って送風空気量を減少させる。

冷房用膨張弁１９へ出力される制御信号については、冷房用膨張弁１９へ流入する冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように決定された目標過冷却度に近づくように決定される。

エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、フィードバック制御手法を用いて、送風空気温度センサによって検出された送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。なお、車室内の冷房を行う運転モードでは、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞するように、エアミックスドア３４を作動させてもよい。

従って、冷房運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。室内凝縮器１２へ流入した冷媒は、室内蒸発器２０にて冷却された室内用送風空気の一部と熱交換して放熱する。これにより、送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づく。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方弁１３ａ、第２三方継手１４ｂおよび全開状態となっている暖房用膨張弁１５を介して、室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された外気と熱交換して、さらに放熱する。

室外熱交換器１６から流出した冷媒は、暖房用開閉弁１７が閉じ、電池用開閉弁２１が閉じているので、第３三方継手１４ｃおよび逆止弁１８を介して冷房用膨張弁１９へ流入して減圧される。冷房用膨張弁１９にて減圧された冷媒は、室内蒸発器２０へ流入して、送風機３２によって送風された室内用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内用送風空気が冷却される。

室内蒸発器２０から流出した冷媒は、第６三方継手１４ｆ、第４三方継手１４ｄを介して、アキュムレータ２４へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、冷房運転モードの冷凍サイクル装置１０では、室内凝縮器１２および室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、冷房用膨張弁１９にて減圧させて室内蒸発器２０にて蒸発させる冷媒回路に切り替えている。従って、室内蒸発器２０にて冷却された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の冷房を行うことができる。

（ｂ）冷房＋冷却運転モード
冷房＋冷却運転モードは、車室内の冷房を行うと同時に二次電池５５の冷却を行う運転モードである。この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって冷房が選択され、かつ、電池温度Ｔｂが高温側基準温度Ｔｋｈ以上となった際に実行される。

また、冷房＋冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、電池用開閉弁２１を開き、電池用膨張弁２２を絞り状態とする。

これにより、冷房運転モードでは、図２の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→暖房用膨張弁１５→）室外熱交換器１６→（逆止弁１８→）冷房用膨張弁１９→室内蒸発器２０→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、室外熱交換器１６→（逆止弁１８→電池用開閉弁２１→）電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→アキュムレータ２４の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。つまり、室内蒸発器２０および電池用熱交換器２３が冷媒流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、各種制御対象機器の作動状態を決定する。例えば、電池用膨張弁２２へ出力される制御信号については、電池用膨張弁２２の絞り開度が、予め定めた所定絞り開度となるように決定される。送風機５２の電動モータに出力される制御電圧については、送風機５２の送風能力が、予め定めた所定送風能力となるように決定される。その他の制御対象機器の作動状態については冷房運転モードと同様に決定される。

従って、冷房＋冷却運転モードの冷凍サイクル装置１０では、冷房運転モードと同様に、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入し、室内用送風空気へ放熱する。これにより、送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づく。さらに、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、室外熱交換器１６へ流入して外気へ放熱する。

室外熱交換器１６から流出した冷媒の流れは、暖房用開閉弁１７が閉じ、電池用開閉弁２１が開いているので、逆止弁１８を介して第５三方継手１４ｅへ流入し、冷房用膨張弁１９側へ流出する冷媒と電池用開閉弁２１を介して電池用膨張弁２２側へ流出する冷媒とに分流される。

第５三方継手１４ｅから冷房用膨張弁１９側へ流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、冷房用膨張弁１９にて減圧され、室内蒸発器２０にて室内用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内用送風空気が冷却される。さらに、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、アキュムレータ２４へ流入する。

一方、第５三方継手１４ｅから電池用膨張弁２２側へ流出した冷媒は、電池用膨張弁２２にて減圧されて、電池用熱交換器２３へ流入する。電池用熱交換器２３へ流入した冷媒は、送風機５２によって送風された電池用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、電池用送風空気が冷却される。

電池用熱交換器２３から流出した冷媒は、第２三方弁１３ｂ、第６三方継手１４ｆおよび第４三方継手１４ｄを介して、アキュムレータ２４へ流入する。そして、アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、冷房運転モードの冷凍サイクル装置１０では、室内凝縮器１２および室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、冷房用膨張弁１９にて減圧させて室内蒸発器２０にて蒸発させるとともに、電池用膨張弁２３にて減圧させて電池用熱交換器２３にて蒸発させる冷媒回路に切り替えている。

従って、室内蒸発器２０にて冷却された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の冷房を行うことができる。さらに、電池用熱交換器２３にて冷却された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の冷却を行うことができる。

（ｃ）冷却運転モード
冷却運転モードは、車室内の空調を行うことなく、二次電池５５の冷却を行う運転モードである。この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが非投入（ＯＦＦ）となっている状態で、さらに、電池温度Ｔｂが高温側基準温度Ｔｋｈ以上となった際に実行される。

また、冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を開き、電池用膨張弁２２を絞り状態とする。

これにより、冷却運転モードでは、図３の実線矢印に示すように、圧縮機１１→（室内凝縮器１２→第１三方弁１３ａ→暖房用膨張弁１５→）室外熱交換器１６→（逆止弁１８→）電池用開閉弁２１→電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、各種制御対象機器の作動状態を決定する。例えば、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞するように決定される。室内空調ユニット３０の送風機３２を停止させる。その他の制御対象機器の作動状態については冷房＋冷却運転モードと同様に決定される。

従って、冷却運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、冷却運転モードでは、送風機３２が停止し、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は殆ど放熱することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、冷房＋冷却運転モードと同様に、室外熱交換器１６へ流入して、送風ファン１６ａから送風された外気と熱交換して放熱する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、暖房用開閉弁１７が閉じ、冷房用膨張弁１９が全閉となり、電池用開閉弁２１が開いているので、逆止弁１８、第５三方継手１４ｅおよび電池用開閉弁２１を介して、電池用膨張弁２２へ流入して減圧される。

電池用膨張弁２２にて減圧された冷媒は、電池用熱交換器２３へ流入して蒸発する。これにより、電池用送風空気が冷却される。電池用熱交換器２３から流出した冷媒は、第２三方弁１３ｂ、第６三方継手１４ｆおよび第４三方継手１４ｄを介して、アキュムレータ２４へ流入する。そして、アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、冷却運転モードの冷凍サイクル装置１０では、室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、電池用膨張弁２３にて減圧させて電池用熱交換器２３にて蒸発させる冷媒回路に切り替えている。従って、電池用熱交換器２３にて冷却された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の冷却を行うことができる。

（ｄ）暖房運転モード
暖房運転モードは、二次電池５５の温度調整を行うことなく、車室内の暖房を行う運転モードである。この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択され、さらに、電池温度Ｔｂが低温側基準温度Ｔｋｌよりも高く、かつ、高温側基準温度Ｔｋｈより低くなっている際に実行される。

また、暖房運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を開き、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を閉じる。

これにより、冷房運転モードでは、図４の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→）暖房用膨張弁１５→室外熱交換器１６→（暖房用開閉弁１７→）アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、各種制御対象機器の作動状態を決定する。例えば、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、送風空気温度センサによって検出される送風空気温度ＴＡＶが、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。なお、車室内の暖房時に決定される目標吹出温度ＴＡＯは、４０℃〜６０℃程度である。

暖房用膨張弁１５へ出力される制御信号については、暖房用膨張弁１５へ流入する冷媒の過冷却度が、ＣＯＰが略最大値となるように決定された目標過冷却度に近づくように決定される。

エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を全開するように決定される。その他の制御対象機器の作動状態については冷房運転モードと同様に決定される。

従って、暖房運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、室内凝縮器１２へ流入し、室内用送風空気と熱交換して放熱する。これにより、室内用送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方弁１３ａおよび第２三方継手１４ｂを介して、暖房用膨張弁１５へ流入して減圧される。

暖房用膨張弁１５にて減圧された冷媒は、室外熱交換器１６へ流入して、送風ファン１６ａから送風された外気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、暖房用開閉弁１７が開き、冷房用膨張弁１９が全閉となり、電池用開閉弁２１が閉じているので、第４三方継手１４ｄを介して、アキュムレータ２４へ流入する。そして、アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、暖房運転モードの冷凍サイクル装置１０では、室内凝縮器１２にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させる冷媒回路に切り替えている。従って、室内凝縮器１２にて加熱された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の暖房を行うことができる。

つまり、暖房運転モードは、熱交換対象流体である室内用送風空気を加熱する運転モードであって、この運転モードでの運転は、特許請求の範囲に記載された流体加熱運転に含まれる。

（ｅ）暖房＋加熱運転モード
暖房＋加熱運転モードは、車室内の暖房を行うと同時に二次電池５５の加熱を行う運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択され、かつ、電池温度Ｔｂが低温側基準温度Ｔｋｌ以下となった際に実行される。

また、暖房＋加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と電池用膨張弁２２の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を閉じ、電池用膨張弁２２を絞り状態とする。

これにより、暖房＋加熱運転モードでは、図５の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→）電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→（第２三方弁１３ｂ→）暖房用膨張弁１５→室外熱交換器１６→（暖房用開閉弁１７→）アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。つまり、室内凝縮器１２および電池用熱交換器２３が冷媒流れに対してこの順で直列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、各種制御対象機器の作動状態を決定する。例えば、電池用膨張弁２２へ出力される制御信号については、電池用熱交換器２３内の冷媒圧力が電池温度Ｔｂを適切な温度範囲内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に調整可能な中間圧となるように決定される。

また、送風機５２の電動モータに出力される制御電圧については、送風機５２の送風能力が、予め定めた所定送風能力となるように決定される。その他の制御対象機器の作動状態については暖房運転モードと同様に決定される。

従って、暖房＋加熱運転モードの冷凍サイクル装置１０では、暖房運転モードと同様に、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が、室内凝縮器１２へ流入し、室内用送風空気へ放熱する。これにより、室内用送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方弁１３ａおよび第１三方継手１４ａを介して、電池用膨張弁２２へ流入して中間圧となるまで減圧される。

電池用膨張弁２２にて減圧された中間圧冷媒は、電池用熱交換器２３へ流入し、電池用送風空気と熱交換して放熱する。これにより、電池用送風空気が加熱される。電池用熱交換器２３から流出した冷媒は、第２三方弁１３ｂおよび第２三方継手１４ｂを介して暖房用膨張弁１５へ流入して減圧される。暖房用膨張弁１５にて減圧された冷媒は、室外熱交換器１６へ流入して、送風ファン１６ａから送風された外気から吸熱して蒸発する。

室外熱交換器１６から流出した冷媒は、暖房運転モードと同様に、アキュムレータ２４へ流入する。そして、アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、暖房＋加熱運転モードの冷凍サイクル装置１０では、室内凝縮器１２および電池用熱交換器２３にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させる冷媒回路に切り替えている。

従って、室内凝縮器１２にて加熱された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の暖房を行うことができる。さらに、電池用熱交換器２３にて加熱された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の加熱を行うことができる。

つまり、暖房＋加熱運転モードは、室内用送風空気を加熱するとともに圧縮機１１から吐出された冷媒を温熱源として二次電池５５を加熱する運転モードであって、この運転モードでの運転は、特許請求の範囲に記載された流体加熱運転に含まれるだけでなく、電池加熱運転にも含まれる。

また、暖房＋加熱運転モードでは、室内凝縮器１２、電池用膨張弁２２および電池用熱交換器２３が冷媒流れに対してこの順で直列的に接続されているので、電池用膨張弁２２の絞り開度を調整することで、電池用熱交換器２３における冷媒の放熱温度（凝縮温度）を、室内凝縮器１２における冷媒の放熱温度よりも容易に低下させることができる。

（ｆ）加熱運転モード
加熱運転モードは、車室内の空調を行うことなく、二次電池５５の冷却を行う運転モードである。この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが非投入（ＯＦＦ）となっている状態で、さらに、電池温度Ｔｂが低温側基準温度Ｔｋｌ以下となった際に実行される。

また、加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と電池用膨張弁２２の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を開き、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を閉じ、電池用膨張弁２２を全開とする。

これにより、加熱運転モードでは、図６の実線矢印に示すように、暖房＋加熱運転モードと同様に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

さらに、この冷媒回路の構成で、制御装置は、各種制御対象機器の作動状態を決定する。例えば、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞するように決定される。また、室内空調ユニット３０の送風機３２を停止させる。その他の制御対象機器の作動状態については暖房+加熱運転モードと同様に決定される。

従って、加熱運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、加熱運転モードでは、送風機３２が停止し、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は殆ど放熱することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、電池用熱交換器２３へ流入し、電池用送風空気と熱交換して放熱する。これにより、電池用送風空気が加熱される。以降の作動は、暖房＋加熱運転モードと同様である。

上記の如く、加熱運転モードの冷凍サイクル装置１０では、電池用熱交換器２３にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させる冷媒回路に切り替えている。従って、電池用熱交換器２３にて加熱された電池用送風空気を二次電池５５へ向けて吹き付けることによって電池の加熱を行うことができる。

つまり、加熱運転モードは、圧縮機１１から吐出された冷媒を温熱源として二次電池５５を加熱する運転モードであって、この運転モードでの運転は、特許請求の範囲に記載された電池加熱運転に含まれる。

ここで、上述した（ａ）〜（ｃ）の各運転モードは、主に夏季等の外気温が高い時に車室内あるいは二次電池５５を冷却するために実行され、（ｄ）〜（ｆ）に記載された各運転モードは、主に冬季等の外気温が低い時に車室内あるいは二次電池５５を加熱するために実行される。

これに対して、外気温が高温あるいは低温になりにくい春季や秋季には、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択されながらも、電池温度Ｔｂが高温側基準温度Ｔｋｈ以上になってしまうことがある。そのような場合には、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、（ｇ）暖房＋冷却運転モードを実行することもできる。

また、選択スイッチによって冷房が選択されながらも、電池温度Ｔｂが低温側基準温度Ｔｋｌ以下になってしまうことがある。そのような場合には、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、（ｈ）冷房＋加熱運転モードでの運転を実行することもできる。

（ｇ）暖房＋冷却運転モード
暖房＋冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を開き、電池用膨張弁２２を絞り状態とする。

これにより、暖房＋冷却運転モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→）暖房用膨張弁１５→室外熱交換器１６→（逆止弁１８→）電池用開閉弁２１→電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、各種制御対象機器の作動状態を決定する。例えば、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号および送風機３２の電動モータに出力される制御電圧については暖房運転モードと同様に決定される。エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を全開するように決定される。

送風機５２の電動モータに出力される制御電圧については、送風機５２の送風能力が、予め定めた所定送風能力となるように決定される。暖房用膨張弁１５へ出力される制御信号については、室外熱交換器１６へ流入する冷媒の温度が外気温Ｔａｍ以下となるように決定される。電池用膨張弁２２へ出力される制御信号については、電池用膨張弁２２の絞り開度が、予め定めた所定絞り開度となるように決定される。

これにより、暖房＋冷却運転モードでは、室内凝縮器１２にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させ、さらに電池用膨張弁２２にて減圧させて電池用熱交換器２３にて蒸発させる冷媒回路に切り替えることができる。

そして、室内凝縮器１２にて加熱された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の暖房を行うとともに、電池用熱交換器２３にて冷却された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の冷却を行うことができる。

（ｈ）冷房＋加熱運転モード
冷房＋加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と電池用膨張弁２２の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、電池用開閉弁２１を閉じる。

これにより、冷房＋加熱運転モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→）電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→（第２三方弁１３ｂ→）暖房用膨張弁１５→室外熱交換器１６→（逆止弁１８→）冷房用膨張弁１９→室内蒸発器２０→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、各種制御対象機器の作動状態を決定する。例えば、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号および送風機３２の電動モータに出力される制御電圧については冷房運転モードと同様に決定される。エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。

送風機５２の電動モータに出力される制御電圧については、送風機５２の送風能力が、予め定めた所定送風能力となるように決定される。電池用膨張弁２２へ出力される制御信号については、暖房+加熱運転モードと同様に決定される。

これにより、冷房＋加熱運転モードでは、電池用熱交換器２３および室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、冷房用膨張弁１９にて減圧させて室内蒸発器２０にて蒸発させる冷媒回路に切り替えることができる。

そして、室内蒸発器２０にて冷却された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の冷房を行うとともに、電池用熱交換器２３にて加熱された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の加熱を行うことができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、冷媒回路を切り替えることによって、車室内の暖房および冷房を行うことができるとともに、二次電池５５の電池温度Ｔｂを適切な温度範囲内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に調整することができる。

ところで、上述した（ｄ）暖房運転モード、（ｅ）暖房＋加熱運転モード等では、室外熱交換器１６を蒸発器として機能させている。このため、例えば、低外気温時に（ｄ）暖房運転モードや（ｅ）暖房＋加熱運転モードの運転モードを実行すると、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が着霜温度（具体的には、０℃）以下となって、室外熱交換器１６に着霜が生じてしまうおそれがある。

このような着霜が生じると室外熱交換器１６の外気通路が霜によって閉塞されてしまうので、室外熱交換器１６の熱交換性能が低下してしまう。その結果、室外熱交換器１６にて冷媒が外気から吸熱する吸熱量が著しく低下して、冷凍サイクル装置１０が、車室内の充分な暖房や、二次電池５５の充分な加熱を行うことができなくなってしまう。

そこで、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、室外熱交換器１６に着霜が生じた際にこれを取り除くための除霜運転を行っている。より具体的には、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、室外熱交換器１６に着霜が生じているか否かを判定する着霜判定手段を備えており、この着霜判定手段によって室外熱交換器１６に着霜が生じていると判定された際、以下に説明する除霜運転を実行する。

本実施形態の着霜判定手段は、制御装置が実行する制御プログラムの制御ステップによって構成されており、具体的には、室外器温度センサによって検出された室外器温度Ｔｓが基準着霜温度Ｔｋｓ（例えば、−１０℃）以下となっている際に、室外熱交換器１６に着霜が生じていると判定する判定手段等を採用することができる。以下に、除霜運転モードにおける冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。

（ｉ）除霜運転モード
除霜運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を開き、電池用膨張弁２２を絞り状態とする。

これにより、除霜運転モードでは、図７の実線矢印に示すように、暖房＋冷却運転モードと同様に、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→）暖房用膨張弁１５→室外熱交換器１６→（逆止弁１８→）電池用開閉弁２１→電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→（第２三方弁１３ｂ→）アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、各種制御対象機器の作動状態を決定する。例えば、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号および送風機３２の電動モータに出力される制御電圧については暖房運転モードと同様に決定される。エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を全開するように決定される。

送風機５２の電動モータに出力される制御電圧については、冷却運転モードと同様に決定される。暖房用膨張弁１５へ出力される制御信号については、室外熱交換器１６へ流入する冷媒の温度が０℃以上であって、かつ、外気温Ｔａｍよりも高い温度（具体的には、１５℃程度）となるように決定される。電池用膨張弁２２へ出力される制御信号については、冷房＋冷却運転モードと同様に決定される。

従って、除霜運転モードの冷媒サイクル装置１０では、図９のモリエル線図に示すように、圧縮機１１から吐出された冷媒（図９のａ９点）が、暖房運転モードと同様に、室内凝縮器１２へ流入して放熱する（図９のａ９点→ｂ９点）。これにより、室内用送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方弁１３ａを介して、暖房用膨張弁１５へ流入して減圧される（図９のｂ９点→ｃ９点）。

具体的には、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＲ１３４ａを採用しているので、暖房用膨張弁１５では、冷媒を０．４１５ＭＰａ（飽和温度１５℃）程度となるまで減圧させる。

暖房用膨張弁１５から流出した冷媒は、室外熱交換器１６へ流入する。これにより、冷媒の有する熱が室外熱交換器１６に放熱されて（図９のｃ９点→ｄ９点）、室外熱交換器１６の除霜がなされる。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、冷却運転モードと同様に、逆止弁１８、第５三方継手１４ｅおよび電池用開閉弁２１を介して、電池用膨張弁２２へ流入して減圧される（図９のｄ９点→ｅ９点）。

電池用膨張弁２２にて減圧された冷媒は、電池用熱交換器２３へ流入して蒸発する（図９のｅ９点→ｆ９点）。これにより、電池用送風空気が冷却される。電池用熱交換器２３から流出した冷媒は、第２三方弁１３ｂ等を介して、アキュムレータ２４へ流入する。そして、アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒が、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

上記の如く、除霜運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された冷媒を室内凝縮器１２および室外熱交換器１６にて放熱させ、室内凝縮器１２および室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、電池用膨張弁２３にて減圧させて電池用熱交換器２３にて蒸発させる冷媒回路に切り替えている。

従って、除霜運転時には、室内凝縮器１２および室外熱交換器１６へ圧縮機１１から吐出された高温冷媒を流入させることができる。さらに、除霜運転時には、室内凝縮器１２にて室内用送風空気を加熱するとともに室外熱交換器１６を除霜するために、圧縮機１１の圧縮仕事量と電池用熱交換器２３にて低圧冷媒が蒸発する際に電池用送風空気を介して二次電池５５から吸熱した吸熱量とを合算した熱量を利用することができる。

前述の如く、本実施形態の二次電池５５は、比較的熱容量が大きいので、車室内の充分な暖房を行うことができる程度に室内用送風空気を加熱すために必要な熱と室外熱交換器１６を除霜するために必要な熱とを蓄熱しておくことができる。従って、除霜運転時に、二次電池５５から吸熱した熱を利用することで、室外熱交換器１６を除霜することができるだけでなく、室内凝縮器１２にて室内用送風空気を充分に加熱することができる。

つまり、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、室外熱交換器１６の除霜運転の実行中であっても、室内凝縮器１２における室内用送風空気の加熱能力の低下を抑制することができ、車室内の充分な暖房を実現することができる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、除霜運転時に、室内凝縮器１２にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６へ流入させ、さらに、室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、電池用膨張弁２２にて減圧させて電池用熱交換器２３にて蒸発させる冷媒回路に切り替えている。

従って、除霜運転時には、室内凝縮器１２における冷媒の放熱温度（凝縮温度）を室外熱交換器１６における冷媒の放熱温度よりも高い値とすることができる。これにより、室内凝縮器１２では、室内用送風空気の温度を車室内の暖房に必要とされる温度（具体的には、４０℃〜６０℃程度）まで昇温させることができる。また、室外熱交換器１６へ流入する冷媒の温度については、室外熱交換器１６の除霜に必要とされる適正な温度（具体的には、５℃〜１５℃程度）に低下させることができる。

その結果、除霜運転時に、室外熱交換器１６における冷媒の放熱温度を不必要に高温化させてしまうことがなく、圧縮機１１から吐出された冷媒の有する熱を室内用送風空気を加熱するために、効率的に利用することができる。延いては、圧縮機１１の消費動力を低減させることができる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、（ｅ）暖房＋加熱運転モードおよび（ｆ）加熱運転モードにて説明したように、二次電池５５を加熱する電池加熱運転を行うことができる。そして、低外気温時であっても、電池加熱運転を行うことによって、電池温度Ｔｂを暖機基準温度（本実施形態では、１０℃）以上とすることができる。

つまり、低外気温時であっても、電池加熱運転を行うことによって、除霜運転時に車室内の充分な暖房と室外熱交換器１６の除霜とを実現するために必要な熱を、二次電池５５に蓄熱させることができる。

このことを図１０のタイムチャートを用いて具体的に説明する。このタイムチャートでは、低外気温時（具体的には、外気温Ｔａｍ＝０℃の時）に、本実施形態の電気自動車の車両システムを起動させた後の二次電池５５の電池温度Ｔｂの変化等を示している。

まず、本実施形態の電気自動車を、低外気温環境下で、車両システムを停止させた状態にしておくと、電池温度Ｔｂも外気温Ｔａｍと同程度（本実施形態では、０℃）に低下してしまう。前述の如く、二次電池５５の容量を充分に活かして車両を走行させるためには、車両走行前に二次電池５５を暖機して、電池温度Ｔｂを１０℃以上に昇温させておく必要がある。

そこで、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、車両システムの起動後であって、車両の走行開始前である図１０の（１）電池プレ暖機の期間に、二次電池５５の暖機を行う。具体的には、図１０の（１）電池プレ暖機では、冷凍サイクル装置１０を（ｆ）加熱運転モードで作動させることによって、二次電池５５の暖機を行う。

この際、冷凍サイクル装置１０による二次電池５５の暖機能力を２ｋＷとすると、本実施形態の二次電池５５では、約８分で電池温度Ｔｂが０℃から暖機基準温度（本実施形態では、１０℃）まで昇温する。

次に、電池温度Ｔｂが１０℃に到達した後に、車両の走行を開始させる。この際、外気温Ｔａｍが０℃となっているので、本実施形態では、乗員が操作パネルの選択スイッチにて暖房を選択するものとする。従って、図１０の（２）暖房の期間では、車両を走行させながら車室内の暖房を行う。具体的には、図１０の（２）暖房では、冷凍サイクル装置１０を（ｄ）暖房運転モードで作動させることによって、車室内の暖房を行う。

なお、暖房初期は車室内の温度が外気温Ｔａｍと同程度に低いので、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１の回転数を最大回転数として室内用送風空気の加熱能力を最大（本実施形態では、４ｋＷ程度）とするウォームアップ暖房が行われる。そして、室内用送風空気の送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯ（例えば、４５℃）に到達した後に、前述した圧縮機１１の回転数制御が行われ、室内用送風空気の加熱能力が２ｋＷ程度となる。

また、車両の走行時には、二次電池５５が自己発熱するので、二次電池５５の温度が上昇する。本発明者らの検討によれば、本実施形態の電気自動車を一般的な市街地で走行させると、二次電池５５の発熱量が６０分間で約３６０ｋＪとなり、二次電池５５の温度は６０分間で約３．６℃上昇することが判っている。

さらに、冷凍サイクル装置１０を（ｄ）暖房運転モードで作動させ、室外熱交換器１６に着霜が生じてしまうと、冷凍サイクル装置１０における室内用送風空気の加熱能力が低下してしまう。そこで、図１０のタイムチャートでは、車両の走行開始から６０分経過した際に、着霜判定手段によって室外熱交換器１６に着霜が生じていると判定されたものとして、図１０の（３）除霜の期間で、室外熱交換器１６の除霜を行う。

具体的には、図１０の（３）除霜では、冷凍サイクル装置１０を（ｉ）除霜運転モードで作動させることによって、室外熱交換器１６の除霜を行う。前述の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０の除霜運転モードでは、室内用送風空気の加熱能力を低下させることなく（すなわち、車室内の暖房能力を低下させることなく）、室外熱交換器１６の除霜を行うことができる。

ところが、冷凍サイクル装置１０を（ｉ）除霜運転モードで作動させると、冷媒が電池用熱交換器２３にて電池用送風空気から吸熱して蒸発するので、電池用送風空気が冷却され、二次電池５５も冷却されることになる。

ここで、本発明者らの検討によれば、（ｉ）除霜運転モードで作動する冷凍サイクル装置１０による二次電池５５の冷却能力を２ｋＷ（すなわち、図１０の暖機能力が−２ｋＷ）とすると、本実施形態の室外熱交換器１６の除霜を行うために必要な時間は５分程度であり、この間に二次電池５５の電池温度Ｔｂが６℃程度低下することが判っている。

そこで、本実施形態では、図１０の（３）除霜に続く（４）暖房＋暖機の期間で、車室内の暖房と二次電池５５の加熱を行う。具体的には、図１０の（４）暖房＋暖機では、冷凍サイクル装置１０を（ｅ）暖房＋加熱運転モードで作動させることによって、車室内の暖房と二次電池５５の加熱を行う。

この際、冷凍サイクル装置１０による二次電池５５の暖機能力を２ｋＷとすると、本実施形態の二次電池５５では、約２分で電池温度Ｔｂが７．６℃から１０℃まで昇温する。そして、二次電池５５の温度が１０℃まで昇温した後には、図１０の（５）暖房に示すように、再び（２）暖房と同様に、車室内の暖房が行われる。

つまり、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、除霜運転の完了後、（ｉ）除霜運転モードの冷媒回路から直接（ｄ）暖房運転モードの冷媒回路へ切り替えることなく、（ｉ）除霜運転モードの冷媒回路から電池加熱運転を行う（ｅ）暖房＋加熱運転モードの冷媒回路へ切り替えているので、除霜運転の完了後、速やかに二次電池５５を暖機して、電池温度Ｔｂを暖機基準温度とすることができる。

従って、低外気温時であっても、除霜運転の完了後、電池加熱運転を行う（ｅ）暖房＋加熱運転モードの冷媒回路へ切り替えることによって、車室内の充分な暖房と室外熱交換器１６の除霜とを実現するために必要な熱を、速やかに二次電池５５に蓄熱させることができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図１１のタイムチャートに示すように、車両走行中に電池温度Ｔｂを第１実施形態よりも高温となるまで（具体的には、１８℃程度となるまで）上昇させる例を説明する。このような制御は、基準暖機温度を第１実施形態よりも高い値に設定しておくことで実現することができる。その他の冷凍サイクル装置１０の構成および作動は第１実施形態と同様である。

具体的には、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１実施形態で説明したウォームアップ暖房の終了後であって、図１１の（３）暖房＋暖機の期間に、冷凍サイクル装置１０を（ｅ）暖房＋加熱運転モードで作動させることによって、車室内の暖房と二次電池５５の加熱を行っている。

さらに、本実施形態の（３）暖房＋暖機の期間では、冷凍サイクル装置１０の暖機能力を０．２ｋＷ程度に低下させている。この期間では、冷凍サイクル装置１０が二次電池５５を加熱するだけでなく、二次電池５５が自己発熱することから冷凍サイクル装置１０の暖機能力を０．２ｋＷ程度としても、図１１に示すように、車両の走行開始から６０分経過した後に、電池温度Ｔｂを１８．４℃程度まで昇温させることができる。

また、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、車両の走行開始から６０分経過した後に、着霜判定手段によって室外熱交換器１６に着霜が生じていると判定されたものとして、図１１の（４）除霜の期間で、室外熱交換器１６の除霜を行う。これにより、二次電池５５の電池温度Ｔｂが低下して、１２．４℃程度となる。

ここで、本実施形態のように、除霜運転の完了後に、電池温度Ｔｂが適性温度領域になっていれば、除霜運転の完了直後に二次電池５５を暖機する必要がない。従って、本実施形態では、除霜運転の完了後、（ｉ）除霜運転モードの冷媒回路から、電池加熱運転を行うことなく、直接（ｄ）暖房運転モードの冷媒回路へ切り替えている。

本実施形態の如く、室外熱交換器１６の除霜運転を行う前の車両走行中に電池暖機運転を行って二次電池５５に蓄熱させても、第１実施形態と同様に、除霜運転時に、二次電池５５から吸熱した熱を利用して、室外熱交換器１６を除霜することができるとともに、室内凝縮器１２にて室内用送風空気を充分に加熱することができる。

なお、ウォームアップ暖房では、前述の如く、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１の回転数を最大回転数として室内用送風空気の加熱能力を最大としているので、ウォームアップ暖房時の冷凍サイクル装置１０には、電池用送風空気を加熱する暖機能力を発揮する余力がない。

そこで、本実施形態では、ウォームアップ暖房の終了後に、冷凍サイクル装置１０を（ｅ）暖房＋加熱運転モードで作動させている。従って、ウォームアップ暖房を実行しない場合は、車両の走行開始と同時に、冷凍サイクル装置１０を（ｅ）暖房＋加熱運転モードで作動させて車室内の暖房と二次電池５５の加熱を行ってもよい。

（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図１２、図１３の全体構成図に示すように、冷凍サイクル装置１０のサイクル構成を変更した例を説明する。

具体的には、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１の吐出口側に、第１三方弁１３ａを配置するとともに、電池用開閉弁２１を廃止し、第５三方継手１４ｅの他方の冷媒流出口と第１三方継手１４ａの他方の冷媒流入口とを接続する冷媒流路に、全閉機能付きの電池用膨張弁２２を配置している。

従って、本実施形態の第１三方弁１３ａは、実質的に、圧縮機１１の吐出口側と室内凝縮器１２の冷媒入口側とを接続する冷媒回路、および圧縮機１１の吐出口側と電池用熱交換器２３の冷媒入口側とを接続する冷媒回路を切り替える。また、室内凝縮器１２の冷媒出口側は、第２三方継手１４ｂの一方の冷媒流入口に接続されている。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒回路を切り替えることによって、第１実施形態と同様に、車室内の空調および二次電池５５の温度調整を行うことができる。以下に、本実施形態の冷凍サイクル装置１０における各運転モードについて説明する。

（ａ）冷房運転モード
冷房運転モードでは、制御装置が、圧縮機１１の吐出口側と室内凝縮器１２の冷媒入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、電池用膨張弁２２を全閉とする。

これにより、第１実施形態の冷房運転モードと同様に、室内凝縮器１２および室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、冷房用膨張弁１９にて減圧させて室内蒸発器２０にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。従って、室内蒸発器２０にて冷却された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の冷房を行うことができる。

（ｂ）冷房＋冷却運転モード
冷房＋冷却運転モードでは、制御装置が、圧縮機１１の吐出口側と室内凝縮器１２の冷媒入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、電池用膨張弁２２を絞り状態とする。

これにより、第１実施形態の冷房＋冷却運転モードと同様に、室内凝縮器１２および室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、冷房用膨張弁１９にて減圧させて室内蒸発器２０にて蒸発させるとともに、電池用膨張弁２３にて減圧させて電池用熱交換器２３にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。

従って、室内蒸発器２０にて冷却された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の冷房を行うことができる。さらに、電池用熱交換器２３にて冷却された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の冷却を行うことができる。

（ｃ）冷却運転モード
冷却運転モードでは、制御装置が、圧縮機１１の吐出口側と室内凝縮器１２の冷媒入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用膨張弁２２を絞り状態とする。

これにより、第１実施形態の冷却運転モードと同様に、室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、電池用膨張弁２３にて減圧させて電池用熱交換器２３にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。従って、電池用熱交換器２３にて冷却された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の冷却を行うことができる。

（ｄ）暖房運転モード
暖房運転モードでは、制御装置が、圧縮機１１の吐出口側と室内凝縮器１２の冷媒入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を開き、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用膨張弁２２を全閉とする。

これにより、第１実施形態の暖房運転モードと同様に、室内凝縮器１２にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。従って、室内凝縮器１２にて加熱された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の暖房を行うことができる。

（ｆ）加熱運転モード
加熱運転モードでは、制御装置が、圧縮機１１の吐出口側と電池用熱交換器２３の冷媒入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を開き、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用膨張弁２２を全閉とする。

これにより、加熱運転モードでは、図１２の実線矢印に示すように、圧縮機１１→（第１三方弁１３ａ→）電池用熱交換器２３→（第２三方弁１３ｂ→）暖房用膨張弁１５→室外熱交換器１６→（暖房用開閉弁１７→）アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。暖房＋加熱運転モードと同様に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、各種制御対象機器の作動状態を決定する。例えば、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、電池用熱交換器２３内の冷媒圧力が電池温度Ｔｂを適切な温度範囲内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）となるように決定される。その他の制御対象機器の作動状態については第１実施形態の加熱運転モードと同様に決定される。

これにより、第１実施形態の加熱運転モードと同様に、電池用熱交換器２３にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。従って、電池用熱交換器２３にて加熱された電池用送風空気を二次電池５５へ向けて吹き付けることによって電池の加熱を行うことができる。つまり、この運転モードでの運転は、特許請求の範囲に記載された電池加熱運転である。

（ｉ）除霜運転モード
除霜運転モードでは、制御装置が、圧縮機１１の吐出口側と室内凝縮器１２の冷媒入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御し、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用膨張弁２２を絞り状態とする。

これにより、除霜運転モードでは、図１３の実線矢印に示すように、圧縮機１１→（第１三方弁１３ａ→）室内凝縮器１２→暖房用膨張弁１５→室外熱交換器１６→（逆止弁１８→）電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→（第２三方弁１３ｂ→）アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

これにより、第１実施形態の除霜運転モードと同様に、室内凝縮器１２および室外熱交換器１６にて放熱させた冷媒を、電池用膨張弁２３にて減圧させて電池用熱交換器２３にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。従って、第１実施形態の除霜運転モードと同様に、室外熱交換器１６を除霜することができるだけでなく、室内凝縮器１２にて室内用送風空気を充分に加熱することができる。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１実施形態と同様に、外気温が比較的高温あるいは低温になりにくい春季や秋季には、（ｇ）暖房＋冷却運転モード、および（ｈ）冷房＋加熱運転モードでの運転を実行することもできる。

これに対して、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１の吐出口側に第１三方弁１３ａが配置されているので、圧縮機１１から吐出された冷媒を室内凝縮器１２および電池用熱交換器２３の双方へ同時に流入させることができない。つまり、車室内の暖房と二次電池５５の加熱とを同時に行う（ｅ）暖房＋加熱運転モードでの運転を行うことができない。

従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１実施形態に対して、図１４のタイムチャートに示すように、（３）除霜に期間に実行される除霜運転の完了後、（ｉ）除霜運転モードの冷媒回路から直接（ｄ）暖房運転モードの冷媒回路へ切り替えている。さらに、図１４の（２）暖房および（４）暖房では、第１実施形態と同様に、二次電池５５の自己発熱によって、二次電池５５の温度が上昇する。

本実施形態のように冷凍サイクル装置１０の冷媒回路を切り替えても、除霜運転時には、二次電池５５の自己発熱によって二次電池５５に蓄えられた熱を利用することで、室外熱交換器１６を除霜することができるだけでなく、室内凝縮器１２にて室内用送風空気を充分に加熱することができる。

（第４実施形態）
第１実施形態では、電池用送風空気（気体）を加熱あるいは冷却することによって二次電池５５の温度調整を行う例を説明したが、本実施形態では、図１５の全体構成図に示すように、熱媒体回路５０ａを流通する熱媒体（液体）を加熱あるいは冷却することによって二次電池５５の温度調整を行う例を説明する。

具体的には、熱媒体回路５０ａは、二次電池５５を温度調整する熱媒体（具体的には、エチレングリコール水溶液）を循環させる回路である。より詳細には、熱媒体回路５０ａは、熱媒体圧送用の水ポンプ５２ａ、熱媒体と冷媒とを熱交換させる水−冷媒熱交換器２３ａの水通路２３ｃ、二次電池５５の内部あるいは外部に形成された熱媒体通路を順次配管にて環状に接続することによって構成されている。

水ポンプ５２ａは、制御装置から出力される制御信号によって、その作動（熱媒体圧送能力）が制御される電動水ポンプである。より具体的には、水ポンプ５２ａは、第１実施形態で説明した各運転モードにおいて、送風機５２と同様に作動が制御される。

水−冷媒熱交換器２３ａは、冷媒通路２３ｂを流通する冷媒と水通路２３ｃを流通する熱媒体とを熱交換させる電池用熱交換器である。このような水−冷媒熱交換器２３ａの具体的構成としては、冷媒通路２３ｂを形成する冷媒配管の外周に水通路２３ｃを形成する配管を巻き付けて熱媒体と冷媒とを熱交換させる構成を採用してもよい。

また、冷媒通路２３ｂとして冷媒を流通させる蛇行状のチューブあるいは複数本のチューブを採用し、隣り合うチューブ間に水通路２３ｃを形成し、さらに、冷媒と冷却水との間の熱交換を促進するコルゲートフィンやプレートフィンを設ける熱交換器構成等を採用してもよい。

さらに、本実施形態の制御装置の入力側には、二次電池５５の熱媒体通路へ流入する熱媒体の入口側温度Ｔｉｎを検出する熱媒体入口側温度センサ、二次電池５５の熱媒体通路から流出する熱媒体の熱媒体の出口側温度Ｔｏｕｔを検出する熱媒体出口側温度センサが接続されている。

そして、二次電池の冷却あるいは加熱を行う際の水ポンプ５２ａの水圧送能力は、入口側温度Ｔｉｎと出口側温度Ｔｏｕｔとの温度差が予め定めた所定温度差（例えば、５℃）程度となるように制御される。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。

従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０を、（ｅ）暖房＋加熱運転モード、（ｆ）加熱運転モード等の冷媒回路に切り替えて作動させた際には、圧縮機１１から吐出された冷媒を水−冷媒熱交換器２３ａの冷媒通路２３ｂへ流入させて、水通路２３ｃを流通する熱媒体を加熱することができる。これにより二次電池５５を加熱することができる。

また、（ｂ）冷房＋冷却運転モード、（ｃ）冷却運転モード等の冷媒回路に切り替えて作動させた際には、電池用膨張弁２２にて減圧された冷媒を水−冷媒熱交換器２３ａの冷媒通路２３ｂへ流入させて、水通路２３ｃを流通する熱媒体を冷却することができる。これにより二次電池５５を冷却することができる。

さらに、本実施形態のように熱媒体回路５０ａを採用する構成であっても、第１実施形態と同様に、除霜運転時には、熱媒体を介して二次電池５５から吸熱した熱を利用して、室外熱交換器１６を除霜することができるとともに、室内凝縮器１２にて室内用送風空気を充分に加熱することができる。

（第５実施形態）
本実施形態では、図１６の全体構成図に示すように、第１実施形態に対して、電池用膨張弁２２から流出した冷媒にて直接二次電池５５を冷却あるいは加熱している。より詳細には、電池用膨張弁２２から流出した冷媒を、二次電池５５の内部あるいは外周に形成された冷媒通路を通過させて第２三方弁１３ｂ側へ流出させている。

その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０を作動させると、（ｅ）暖房＋加熱運転モード、（ｆ）加熱運転モード等の冷媒回路に切り替えて作動させた際には、圧縮機１１から吐出された冷媒にて直接二次電池５５を加熱することができる。

また、（ｂ）冷房＋冷却運転モード、（ｃ）冷却運転モード等の冷媒回路に切り替えて作動させると、電池用膨張弁２２にて減圧された冷媒にて直接二次電池５５を冷却することができる。

さらに、本実施形態のように電池用膨張弁２２から流出した冷媒にて直接二次電池５５を冷却あるいは加熱する構成であっても、第１実施形態と同様に、除霜運転時には、二次電池５５から吸熱した熱を利用して、室外熱交換器１６を除霜することができるとともに、室内凝縮器１２にて室内用送風空気を充分に加熱することができる。

（第６実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図１７〜図２３の全体構成図に示すように、冷凍サイクル装置１０ａのサイクル構成を変更した例を説明する。

具体的には、本実施形態の冷凍サイクル装置１０ａでは、圧縮機１１ａとして、その外殻を形成するハウジングの内部に、低段側圧縮機構と高段側圧縮機構との２つの圧縮機構、および、双方の圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された二段昇圧式の電動圧縮機を採用している。なお、本実施形態の圧縮機１１ａの電動モータも制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

圧縮機１１ａのハウジングには、ハウジングの外部から低段側圧縮機構へ低圧冷媒を吸入させる吸入口、ハウジングの外部からサイクル内で生成された中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させる中間圧吸入口、および高段側圧縮機構から吐出された高圧冷媒をハウジングの外部へ吐出させる吐出口が設けられている。

なお、本実施形態では、２つの圧縮機構を１つのハウジング内に収容した圧縮機１１ａを採用しているが、圧縮機の形式はこれに限定されない。つまり、中間圧吸入口から中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させることが可能であれば、ハウジングの内部に、１つの固定容量型の圧縮機構およびこの圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された電動圧縮機を採用してもよい。

さらに、２つの圧縮機を直列に接続して、低段側に配置される低段側圧縮機の吸入口を圧縮機全体としての吸入口とし、高段側に配置される高段側圧縮機の吐出口を圧縮機全体としての吐出口とし、低段側圧縮機の吐出口と高段側圧縮機との吸入口とを接続する接続部に中間圧吸入口を設け、低段側圧縮機と高段側圧縮機との２つの圧縮機によって、１つの二段昇圧式の圧縮機を構成してもよい。

また、本実施形態では、暖房用膨張弁１５の出口側に、暖房用膨張弁１５から流出した冷媒の気液を分離する気液分離手段としての気液分離器２５の冷媒流入口が接続されている。気液分離器２５としては、遠心力の作用によって冷媒の気液を分離する遠心分離方式のもの等を採用することができる。

気液分離器２５の気相冷媒流出口には、図１７に示すように、気相冷媒通路２６を介して、圧縮機１１ａの中間圧吸入口が接続されている。さらに、気相冷媒通路２６には、気相冷媒通路開閉弁２６ａが配置されている。気相冷媒通路開閉弁２６ａは、暖房用開閉弁１７等と同様の構成の電磁弁であって、気相冷媒通路２６を開閉する開閉手段である。

従って、気相冷媒通路開閉弁２６ａが開いた際には、気液分離器２５の気相冷媒流出口から流出した冷媒が、気相冷媒通路２６を介して、圧縮機１１ａの中間圧吸入口から吸入される冷媒回路に切り替え、気相冷媒通路開閉弁２６ａが閉じた際には、気液分離器２５の気相冷媒流出口から冷媒を流出させない冷媒回路に切り替えることができる。つまり、気相冷媒通路開閉弁２６ａは、冷媒回路切替手段を構成している。

なお、気相冷媒通路開閉弁２６ａは、気相冷媒通路２６を開いた際に気液分離器２５の気相冷媒出口から圧縮機１１ａの中間圧吸入口側へ冷媒が流れることのみを許容する逆止弁としての機能を兼ね備えている。これにより、気相冷媒通路開閉弁２６ａが気相冷媒通路２６を開いた際に、圧縮機１１ａ側から気液分離器２５へ冷媒が逆流してしまうことが防止されている。

一方、気液分離器２５の液相冷媒流出口には、気液分離器２５にて分離された液相冷媒を減圧させる減圧手段としての中間固定絞り２７の入口側が接続されている。この中間固定絞り２７としては、絞り開度が固定されたノズル、オリフィス、キャピラリチューブ等を採用することができる。中間固定絞り２７の出口側には、室外熱交換器１６の冷媒入口側が接続されている。

さらに、気液分離器２５の液相冷媒流出口には、気液分離器２５にて分離された液相冷媒を中間固定絞り２７を迂回させて室外熱交換器１６の冷媒入口側へ導く固定絞り迂回通路２８が接続されている。この固定絞り迂回通路２８には、固定絞り迂回通路２８を開閉する迂回通路開閉弁２８ａが配置されている。なお、迂回通路開閉弁２８ａの基本的構成は、暖房用開閉弁１７等と同様である。

ここで、冷媒が迂回通路開閉弁２８ａを通過する際に生じる圧力損失は、冷媒が中間固定絞り２７を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。従って、制御装置が迂回通路開閉弁２８ａを開いた際には、気液分離器２５から流出した液相冷媒が固定絞り迂回通路２８を介して室外熱交換器１６へ流入する。また、制御装置が迂回通路開閉弁２８ａを閉じた際には、気液分離器２５から流出した液相冷媒が中間固定絞り２７にて減圧された後に室外熱交換器１６へ流入する。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０ａでは、冷媒回路を切り替えることによって、第１実施形態と同様に、車室内の空調および二次電池５５の温度調整を行うことができる。以下に、本実施形態の冷凍サイクル装置１０ａにおける各運転モードについて説明する。なお、各運転モードの切り替えは、第１実施形態と同様に行われる。

（ａ）冷房運転モード
冷房運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、電池用膨張弁２２を全閉とし、気相冷媒通路開閉弁２６ａを閉じ、迂回通路開閉弁２８ａを開く。

これにより、本実施形態の冷房運転モードでは、図１７の実線矢印に示すように、実質的に、第１実施形態の冷房運転モードと同様に冷媒が循環する冷凍サイクルを構成することができる。従って、第１実施形態の冷房運転モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の冷房を行うことができる。

なお、冷房モードでは、気相冷媒通路開閉弁２６ａが閉じているので、圧縮機１１ａは単段昇圧式の圧縮機として機能する。また、気液分離器２５にて分離された液相冷媒は、分離された液相冷媒に対して優先的に液相冷媒流出口から流出する。このことは、気相冷媒通路開閉弁２６ａが閉じられる他の運転モード（例えば、（ｂ）冷房＋冷却運転モード、（ｃ）冷却運転モード等）においても同様である。

（ｂ）冷房＋冷却運転モード
冷房＋冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、電池用開閉弁２１を開き、電池用膨張弁２２を絞り状態とし、気相冷媒通路開閉弁２６ａを閉じ、迂回通路開閉弁２８ａを開く。

これにより、本実施形態の冷房＋冷却運転モードでは、図１８の実線矢印に示すように、実質的に、第１実施形態の冷房＋冷却運転モードと同様に冷媒が循環する冷凍サイクルを構成することができる。従って、第１実施形態の冷房＋冷却運転モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の冷房を行うことができる。さらに、電池用熱交換器２３にて冷却された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の冷却を行うことができる。

（ｃ）冷却運転モード
冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を開き、電池用膨張弁２２を絞り状態とし、気相冷媒通路開閉弁２６ａを閉じ、迂回通路開閉弁２８ａを開く。

これにより、本実施形態の冷却運転モードでは、図１９の実線矢印に示すように、実質的に、第１実施形態の冷房＋冷却運転モードと同様に冷媒が循環する冷凍サイクルを構成することができる。従って、第１実施形態の冷却運転モードと同様に、電池用熱交換器２３にて冷却された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の冷却を行うことができる。

（ｄ）暖房運転モード
暖房運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を開き、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を閉じ、気相冷媒通路開閉弁２６ａを開き、迂回通路開閉弁２８ａを閉じる。

これにより、本実施形態の暖房運転モードでは、図２０の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→）暖房用膨張弁１５→気液分離器２５→中間固定絞り２７→室外熱交換器１６→（暖房用開閉弁１７→）アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、気液分離器２５の気相冷媒流出口から圧縮機１１の中間圧吸入口へ中間圧気相冷媒を吸入させるガスインジェクションサイクルが構成される。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、第１実施形態の暖房運転モードと同様に、各種制御対象機器の作動状態を決定する。従って、暖房運転モードでは、第１実施形態と同様に、室内凝縮器１２にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。そして、室内凝縮器１２にて加熱された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の暖房を行うことができる。

さらに、暖房運転モード時には、冷凍サイクル装置１０ａが、冷媒を多段階に昇圧して、サイクル内で生成された中間圧冷媒を低段側圧縮機構から吐出された冷媒と合流させて高段側圧縮機構へ吸入させるガスインジェクションサイクルを構成する冷媒回路に切り替えられる。これにより、圧縮機１１の機械効率（圧縮効率）を向上させて、ＣＯＰを向上させることができる。

（ｅ）暖房＋加熱運転モード
暖房＋加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と電池用膨張弁２２の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を開き、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を閉じ、気相冷媒通路開閉弁２６ａを開き、迂回通路開閉弁２８ａを閉じる。

これにより、本実施形態の暖房＋加熱運転モードでは、図２１の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→）→電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→（第２三方弁１３ｂ→）暖房用膨張弁１５→気液分離器２５→中間固定絞り２７→室外熱交換器１６→（暖房用開閉弁１７→）アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、気液分離器２５の気相冷媒流出口から圧縮機１１の中間圧吸入口へ中間圧気相冷媒を吸入させるガスインジェクションサイクルが構成される。

この冷媒回路の構成で、制御装置は、第１実施形態の暖房＋加熱運転モードと同様に、各種制御対象機器の作動状態を決定する。従って、暖房＋加熱運転モードでは、第１実施形態と同様に、室内凝縮器１２および電池用熱交換器２３にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。

そして、室内凝縮器１２にて加熱された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の暖房を行うことができるとともに、電池用熱交換器２３にて加熱された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の加熱を行うことができる。また、暖房＋加熱運転モードにおいても、ガスインジェクションサイクルを構成することによって、ＣＯＰを向上させることができる。

（ｆ）加熱運転モード
加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と電池用膨張弁２２の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を開き、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を閉じ、電池用膨張弁２２を全開とし、気相冷媒通路開閉弁２６ａを開き、迂回通路開閉弁２８ａを閉じる。

これにより、本実施形態の加熱運転モードでは、図２２の実線矢印に示すように、暖房＋加熱運転モードと同様に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。この冷媒回路の構成で、制御装置は、第１実施形態の暖房＋加熱運転モードと同様に、各種制御対象機器の作動状態を決定する。

従って、暖房＋加熱運転モードでは、第１実施形態と同様に、電池用熱交換器２３にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。

そして、電池用熱交換器２３にて加熱された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の加熱を行うことができる。また、加熱運転モードにおいても、ガスインジェクションサイクルを構成することによって、ＣＯＰを向上させることができる。

（ｇ）暖房＋冷却運転モード
暖房＋冷却運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を開き、電池用膨張弁２２を絞り状態とし、気相冷媒通路開閉弁２６ａを開き、迂回通路開閉弁２８ａを閉じる。

これにより、本実施形態の暖房＋冷却運転モードでは、室内凝縮器１２にて放熱させた冷媒を、暖房用膨張弁１５および中間固定絞り２７にて減圧させて室外熱交換器１６にて蒸発させ、さらに電池用膨張弁２２にて減圧させて電池用熱交換器２３にて蒸発させる冷凍サイクルを構成することができる。

さらに、室内凝縮器１２にて加熱された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の暖房を行うとともに、電池用熱交換器２３にて冷却された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の冷却を行うことができる。

（ｈ）冷房＋加熱運転モード
冷房＋加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と電池用膨張弁２２の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、電池用開閉弁２１を閉じ、気相冷媒通路開閉弁２６ａを閉じ、迂回通路開閉弁２８ａを開く。これにより、本実施形態の冷房＋加熱運転モードでは、実質的に、第１実施形態の冷房＋加熱運転モードと同様に冷媒が循環する冷凍サイクルを構成することができる。

従って、第１実施形態の冷房＋加熱運転モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却された室内用送風空気を車室内へ吹き出すことで車室内の冷房を行うとともに、電池用熱交換器２３にて加熱された電池用送風空気を二次電池５５へ吹き付けることによって電池の加熱を行うことができる。

（ｉ）除霜運転モード
除霜運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。

さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を開き、電池用膨張弁２２を絞り状態とし、気相冷媒通路開閉弁２６ａを閉じ、迂回通路開閉弁２８ａを開く。これにより、本実施形態の除霜運転モードでは、図２３の実線矢印に示すように、実質的に、第１実施形態の除霜運転モードと同様に冷媒が循環する冷凍サイクルを構成することができる。

従って、本実施形態の除霜運転モードにおいても、第１実施形態の除霜運転モードにと同様に、冷媒が電池用送風空気を介して二次電池５５から吸熱した熱を利用して、室外熱交換器１６を除霜することができるだけでなく、室内凝縮器１２にて室内用送風空気を充分に加熱することができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０、１０ａを電気自動車に適用した例を説明したが、内燃機関と走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用してもよい。ハイブリッド車両に適用する場合には内燃機関の冷却水を熱源として室内用送風空気を加熱するヒータコアを、室内空調ユニット３０の空気通路に配置してもよい。

また、上述の実施形態では、空調対象空間へ送風される室内用送風空気を熱交換対象流体とした例を説明したが、熱交換対象流体はこれに限定されない。例えば、内燃機関用の冷却水、内燃機関へ供給される吸気、並びに、電動モータ、インバータ、トランスミッション、エンジン触媒の冷却水等を熱交換対象流体としてもよい。

（２）上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０、１０ａの冷媒回路切替手段としての第１、第２三方弁１３ａ、１３ｂ等を採用した例を説明したが、冷媒回路切替手段はこれに限定されない。例えば、第１、第２三方弁１３ａ、１３ｂに代えて、３つの電磁弁を組み合わせて冷媒回路切替手段を構成してもよい。

また、上述の実施形態では、暖房用膨張弁１５として全開機能付きの可変絞り機構を採用した例を説明したが、暖房用膨張弁１５として全開機能を有していない室外器用減圧手段（固定絞りを含む）を採用してもよい。この場合は、室外器用減圧手段を迂回するバイパス通路を設け、このバイパス通路に暖房用開閉弁１７等と同様の構成の開閉弁を配置して、この開閉弁を冷媒流路切替手段として機能させればよい。

また、上述の実施形態では、冷房用膨張弁１９として全閉機能付きの可変絞り機構を採用した例を説明したが、冷房用膨張弁１９として全閉機能を有していない冷房用の減圧手段（固定絞りを含む）を採用してもよい。この場合は、暖房用開閉弁１７等と同様の構成の開閉弁を、冷房用の減圧手段に対して直列的に配置して、この開閉弁を冷媒流路切替手段として機能させればよい。

また、第６実施形態では、固定絞り迂回通路２８および迂回通路開閉弁２８ａを採用した例を説明したが、迂回通路開閉弁２８ａに代えて、気液分離器２５の液相冷媒流出口と中間固定絞り２７入口側とを接続する冷媒回路と、気液分離器２５の液相冷媒流出口と固定絞り迂回通路２８入口側とを接続する冷媒回路とを切り替える電気式の三方弁を採用してもよい。

（３）上述の実施形態では、着霜判定手段として、室外器温度Ｔｓが基準着霜温度Ｔｋｓ（例えば、−１０℃）以下となっている際に、室外熱交換器１６に着霜が生じていると判定するものを採用したが、着霜判定手段はこれに限定されない。例えば、室外器温度Ｔｓが基準着霜温度Ｔｋｓ（例えば、０℃）以下となっている時間が予め定めた予定時間（例えば、５分）経過した際に、室外熱交換器１６に着霜が生じていると判定してもよい。

（４）上述の実施形態では、二次電池５５の冷却あるいは加熱を行わない運転モード（具体的には、（ａ）冷房運転モードおよび（ｄ）暖房運転モード）時に、電池パック５０の送風機５２を停止させた例を説明したが、前述の如く二次電池５５は温度分布が生じやすいので、これらの運転モード時にも送風機５２を作動させてもよい。これにより、電池パック５０内の電池用送風空気を循環させて、二次電池５５の温度分布を抑制できる。

（５）上述の実施形態では、電池温度Ｔｂを検出する温度検出手段として、二次電池５５本体の温度を検出する温度センサを採用した例を説明したが、温度検出手段はこれに限定されない。例えば、第１実施形態であれば、二次電池５５通過直後の電池用送風空気の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、第２実施形態であれば、二次電池５５通過直後の熱媒体の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。

（６）また、上記の各実施形態に開示された手段は、実施可能な範囲で適宜組み合わせてもよい。例えば、第６実施形態で説明した冷凍サイクル装置１０ａを第２実施形態で説明した図１１に示すタイムチャートで作動させてもよいし、この冷凍サイクル装置１０ａにおいて、第４実施形態で説明した熱媒体回路５０ａを適用してもよいし、第５実施形態で説明したように電池用膨張弁２２から流出した冷媒にて直接二次電池５５を冷却あるいは加熱させるようにしてもよい。

（７）上述の第１実施形態の冷凍サイクル装置１０では、室内凝縮器１２にて高圧冷媒と送風空気とを熱交換させることによって送風空気を加熱した例を説明したが、送風空気を加熱する構成はこれに限定されない。

例えば、第４実施形態で説明した熱媒体回路５０ａと同様の構成の熱媒体循環回路を設け、この熱媒体循環回路に圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と熱媒体とを熱交換させる水−冷媒熱交換器、および水−冷媒熱交換器にて加熱された熱媒体と送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する熱交換器を配置し、この熱交換器を室内凝縮器１２に代えて室内用送風空気を加熱するために用いてもよい。

つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を熱源として、熱媒体を介して間接的に室内用送風空気を加熱するようにしてもよい。さらに、内燃機関を有する車両に適用する場合は、内燃機関の冷却水を熱媒体として、熱媒体循環回路を流通させるようにしてもよい。また、電気自動車においては、バッテリや電気機器を冷却する冷却水を熱媒体として、熱媒体循環回路を流通させるようにしてもよい。

１０、１０ａ 冷凍サイクル装置
１１、１１ａ 圧縮機
１２ 室内凝縮器（加熱用熱交換器）
１３ａ、１３ｂ 第１、第２三方弁（冷媒回路切替手段）
１５ 暖房用膨張弁（室外器用減圧手段）
１６ 室外熱交換器
１７ 暖房用開閉弁（冷媒回路切替手段）
２１ 電池用開閉弁（冷媒回路切替手段）
２２ 電池用膨張弁（電池用減圧手段）
２３ 電池用熱交換器
５５ 二次電池

Claims (5)

1. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１、１１ａ）と、
   前記圧縮機（１１、１１ａ）から吐出された冷媒と熱交換対象流体とを熱交換させて前記熱交換対象流体を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、
   冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１６）と、
   前記室外熱交換器（１６）へ流入する冷媒を減圧させる室外器用減圧手段（１５）と、
   前記圧縮機（１１、１１ａ）から吐出された冷媒および前記室外熱交換器（１６）から流出した冷媒のうちいずれか一方の冷媒と電池（５５）とを熱交換させて、電池（５５）の電池温度（Ｔｂ）を調整する電池用熱交換器（２３）と、
   前記電池用熱交換器（２３）へ流入する冷媒を減圧させる電池用減圧手段（２２）と、
   サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段（１３ａ、１３ｂ、１７、１９、２１）とを備え、
   前記冷媒回路切替手段（１３ａ…２１）は、
   前記熱交換対象流体を加熱する流体加熱運転時には、少なくとも前記加熱用熱交換器（１２）にて放熱させた冷媒を、前記室外器用減圧手段（１５）にて減圧させて前記室外熱交換器（１６）にて蒸発させる冷媒回路に切り替え、
   前記室外熱交換器（１６）を除霜する除霜運転時には、前記加熱用熱交換器（１２）および前記室外熱交換器（１６）にて放熱させた冷媒を、前記電池用減圧手段（２２）にて減圧させて前記電池用熱交換器（２３）にて蒸発させる冷媒回路に切り替えることを特徴とする冷凍サイクル装置。
2. 前記冷媒回路切替手段（１３ａ…２１）は、前記除霜運転時には、前記加熱用熱交換器（１２）にて放熱させた冷媒を、前記室外器用減圧手段（１５）にて減圧させて前記室外熱交換器（１６）へ流入させ、さらに、前記室外熱交換器（１６）にて放熱させた冷媒を、前記電池用減圧手段（２２）にて減圧させて前記電池用熱交換器（２３）にて蒸発させる冷媒回路に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
3. 前記冷媒回路切替手段（１３ａ…２１）は、前記電池（５５）を加熱する電池加熱運転時には、前記電池用熱交換器（２３）にて前記圧縮機（１１、１１ａ）から吐出された冷媒を放熱させる冷媒回路に切り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍サイクル装置。
4. 前記室外熱交換器（１６）に着霜が生じているか否かを判定する着霜判定手段と、
   前記冷媒回路切替手段（１３ａ…２１）の作動を制御する冷媒回路制御手段とを備え、
   前記冷媒回路制御手段は、
   前記着霜判定手段によって前記室外熱交換器（１６）に着霜が生じていると判定された際には、前記除霜運転時の冷媒回路に切り替えるように前記冷媒回路切替手段（１３ａ…２１）の作動を制御し、
   前記着霜判定手段によって前記室外熱交換器（１６）に着霜が生じていないと判定された際には、前記電池温度（Ｔｂ）が予め定めた基準暖機温度以上となるように前記冷媒回路切替手段（１３ａ…２１）の作動を制御することを特徴とする請求項３に記載の冷凍サイクル装置。
5. 前記冷媒回路制御手段は、前記除霜運転時の冷媒回路から別の冷媒回路へ切り替える際に、前記電池加熱運転時の冷媒回路に切り替えるように、前記冷媒回路切替手段（１３ａ…２１）の作動を制御することを特徴とする請求項４に記載の冷凍サイクル装置。

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