CN111033145A - 制冷循环装置 - Google Patents

Abstract

制冷循环装置具有：压缩机(11)、加热部(12、30)、高级侧减压部(13)、气液分离部(14)、制冷剂分支部(17)、第一减压部(19)、第一蒸发器(20)、第二减压部(23)、第二蒸发器(24)。压缩机具有中间压端口(11b)，该中间压端口使循环内的中间压制冷剂流入并与压缩过程的制冷剂合流。气液分离部对被高级侧减压部减压后的中间压制冷剂进行气液分离，将分离出的气相制冷剂向中间压端口引导。制冷剂分支部使被气液分离部分离出的液相制冷剂的流动分支。在冷却热交换对象流体的冷却模式下，切换到使低压制冷剂从制冷剂分支部流向第一蒸发器的制冷剂回路，在加热热交换对象流体的加热模式下，切换到使低压制冷剂从制冷剂分支部流向第二蒸发器的制冷剂回路。

Description

制冷循环装置

关联申请的相互参照

本申请基于2017年7月31日申请的日本专利申请号2017-148189号，在此援引其记载内容。

技术领域

本发明涉及制冷循环装置。

背景技术

以往，作为制冷循环装置之一，已知一种采用了所谓的气体注入循环(节能式制冷循环)的制冷循环装置。

作为上述制冷循环装置相关的技术，已知专利文献1所记载的发明。专利文献1所记载的制冷循环以制热模式和制冷模式切换制冷剂回路，在制热模式下使室外热交换器作为放热器发挥功能，在制冷模式下使室外热交换器作为蒸发器发挥功能。

并且，专利文献1所记载的制冷循环构成为气体注入循环，在制热模式下，从高级侧膨胀阀流出的制冷剂被气液分离器气液分离，将气相状态的中间压制冷剂导入压缩机。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-181005号公报

此处，在气体注入循环中，需要将被气液分离部气液分离的气相制冷剂导入压缩机并且向蒸发器供给液相制冷剂。因此，气液分离部需要配置于从高级侧膨胀阀到作为蒸发器发挥功能的热交换器之间。

然而，在专利文献1所公开的发明中，由于构成为根据运转模式切换室外热交换器的高低压，因此有可能无法在制冷模式下向压缩机导入气相状态的中间压制冷剂，无法构成气体注入循环。

并且，当对于专利文献1所记载的结构追加制冷剂配管并切换制冷剂回路，从而在任何运转模式下均能构成气体注入循环时，有可能增大制冷剂回路的复杂程度。

发明内容

本发明鉴于上述方面作出，其目的在于，在具有构成为能够切换运转模式的气体注入循环的制冷循环装置中，简化回路结构。

本发明的一方式的制冷循环装置具有：压缩机、加热部、高级侧减压部、气液分离部、制冷剂分支部、第一减压部、第一蒸发器、第二减压部以及第二蒸发器。压缩机对从吸入端口吸入的低压制冷剂进行压缩直到成为高压制冷剂为止，使制冷剂从排出端口排出，并且具有中间压端口，该中间压端口使循环内的中间压制冷剂流入并与压缩过程的制冷剂合流。加热部将从压缩机的排出端口排出的高压制冷剂作为热源来加热热交换对象流体。高级侧减压部使从加热部流出的高压制冷剂减压直到成为中间压制冷剂为止。气液分离部对被高级侧减压部减压后的中间压制冷剂进行气液分离，将分离出的气相制冷剂向中间压端口引导。制冷剂分支部使被气液分离部分离出的液相制冷剂的流动分支。第一减压部使由制冷剂分支部分支出的一方的液相制冷剂减压直到成为低压制冷剂为止。第一蒸发器使被所述第一减压部减压后的所述低压制冷剂通过吸收热交换对象流体所具有的热量而蒸发并向吸入端口流出。第二减压部使由制冷剂分支部分支出的另一方的液相制冷剂减压直到成为低压制冷剂为止。第二蒸发器使被所述第二减压部减压后的所述低压制冷剂通过吸收外部热源所具有的热量蒸发并向吸入端口流出。在冷却热交换对象流体的冷却模式下，切换到使低压制冷剂从制冷剂分支部流向第一蒸发器的制冷剂回路，在加热热交换对象流体的加热模式下，切换到使低压制冷剂从制冷剂分支部流向第二蒸发器的制冷剂回路。

在该制冷循环装置中，在制冷剂分支部的一方侧连接有第一减压部和第一蒸发器，在制冷剂分支部的另一方侧连接有第二减压部和第二蒸发器。因此，即使在制冷模式、制热模式中的任何一种情况下，加热部都对制冷剂所具有的热量进行散热，第一蒸发器和第二蒸发器通过制冷剂吸热。即，根据制冷循环装置，与加热部、第一蒸发器、第二蒸发器相关的莫里尔线图上的高低压不会根据运转模式切换，从而能简化回路结构。

并且，在该制冷循环装置中，气液分离器配置于高级侧减压部与制冷剂分支部之间，将气相分离后的气相制冷剂向压缩机的中间压端口引导，构成气体注入循环。

由于莫里尔线图上的高低压不会根据运转模式切换，因此该制冷循环装置在制热模式、制冷模式中的任意一种情况下，均能构成气体注入循环，并且能提高压缩机的压缩效率等、从而提高制冷循环装置的性能。

即，该制冷循环装置能够实现回路结构的简化以及与各个可切换的运转模式对应的气体注入循环，从而提高各运转模式下的循环性能。

附图说明

图1是本发明的至少一个实施方式的制冷循环装置的概略结构图。

图2是本发明的至少一个实施方式的制冷循环装置的控制框图。

图3是本发明的至少一个实施方式的制冷循环装置的概略结构图。

图4是本发明的至少一个实施方式的制冷循环装置的制冷剂分支部周边的结构图。

图5是本发明的至少一个实施方式的制冷循环装置的加热部和热介质回路的结构图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各方式中有对与在先前的方式中进行了说明的事项对应的部分标记相同的参照符号而省略重复的说明的情况。在各方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，能够对结构的其他部分应用先前进行了说明的其他方式。不光能够将在各实施方式中具体明示能够组合的部分彼此组合，只要不特别妨碍组合，即使未明示也能够部分地将实施方式彼此组合。

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的实施方式中，对于互相相同或者等同的部分，在图中标注相同的符号。

(第一实施方式)

首先，对第一实施方式的制冷循环装置10进行说明。该制冷循环装置10应用于从行驶用电动马达获得车辆行驶用的驱动力的电动汽车辆的车辆用空调装置1。上述制冷循环装置10在车辆用空调装置1中发挥对向空调对象空间即车室内的吹送的送风空气进行冷却或者加热的功能。

即，如图1所示，第一实施方式的制冷循环装置10构成为能够对多个运转模式进行切换，该多个运转模式包括对车室内制冷的制冷模式和对车室内制热的制热模式。

在第一实施方式中，向车室内吹送的送风空气相当于本发明的热交换对象流体。并且，制冷模式相当于本发明的冷却模式，制热模式相当于本发明的加热模式。另外，在图1中，用实线箭头表示制热模式下的制冷剂的流动，用虚线箭头表示制冷模式下的制冷剂的流动。

并且，在上述制冷循环装置10中，采用HFC系制冷剂(具体地，R134a)作为制冷剂，并且构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的蒸气压缩式的亚临界制冷循环。当然，也可以采用HFO系制冷剂(例如，R1234yf)等。用于润滑压缩机11的冷冻机油混入上述制冷剂，一部分冷冻机油与制冷剂一起在循环中循环。

第一实施方式的制冷循环装置10具有气体注入循环(节能器式制冷循环)、加热部30和热介质回路40。将压缩机11、制冷剂放热器12、高级侧膨胀阀13、气液分离器14、低级侧固定节流部16、第一膨胀阀19、第一蒸发器20、蒸发压力调节阀21、第二膨胀阀23、第二蒸发器24和储液部26连接而构成上述制冷循环装置10的气体注入循环。

在制冷循环装置10中，压缩机11吸入制冷剂并将制冷剂压缩并排出。压缩机11配置于车辆的机罩内。压缩机11构成为，在构成其外壳的壳体的内部收容低级侧压缩机构和高级侧压缩机构这两个压缩机构以及电动马达，该电动马达驱动这两个压缩机构旋转。即，压缩机11是二级升压式电动压缩机。

在压缩机11的壳体设有吸入端口11a、中间压端口11b和排出端口11c。吸入端口11a是将低压制冷剂从壳体的外部吸入低级侧压缩机构的吸入端口。排出端口11c是将从高级侧压缩机构排出的高压制冷剂向壳体的外部排出的排出端口。

中间压端口11b是如下中间压吸入口：用于使中间压制冷剂从壳体的外部流入内部并与从低压到高压的压缩过程的制冷剂合流。即，中间压端口11b在壳体的内部连接于低级侧压缩机构的排出口侧和高级侧压缩机构的吸入口侧。

电动马达的动作(转速)由从后述的控制装置60输出的控制信号控制。即，通过上述转速控制来改变压缩机11的制冷剂排出能力。

另外，在第一实施方式中，采用了将两个压缩机构收容于一个壳体内的压缩机11，但是只要是二级升压式压缩机，就可以采用各种类型。即，若能使中间压制冷剂从中间压端口11b流入并与从低压到高压的压缩过程的制冷剂合流，则也可以是构成为将一个固定容量式的压缩机构和驱动该压缩机构旋转的电动马达收容于壳体的内部的电动压缩机。

此外，也可以通过将低级侧压缩机和高级侧压缩机串联连接来构成一个两级升压式的压缩机11。在这种情况下，将配置于低级侧的低级侧压缩机的吸入口作为吸入端口11a，将配置于高级侧的高级侧压缩机的排出口作为排出端口11c。并且，只要在将低级侧压缩机的排出端口和高级侧压缩机的吸入端口连接的制冷剂通路设置中间压端口11b即可。

制冷剂放热器12的制冷剂入口侧连接于压缩机11的排出端口11c。制冷剂放热器12构成作为热介质回路而构成的加热部30的一部分，并且是使在加热部30中循环的热介质即冷却水与从压缩机11的高级侧压缩机构排出的高压制冷剂进行热交换的热交换器。

即，在本发明中，上述制冷剂放热器12作为介质制冷剂热交换器发挥功能。制冷剂放热器12使从压缩机11的排出端口11c排出的高压制冷剂所具有的热量向在加热部30中循环的热介质散热。另外，后面对加热部30的结构和加热部30中的热介质的具体结构进行详细的说明。

高级侧膨胀阀13的入口侧连接于制冷剂放热器12的制冷剂出口侧。该高级侧膨胀阀13具有阀芯和由步进电机构成的电动促动器而构成电气式的可变节流机构，其中，上述阀芯构成为能改变节流开度，上述步进电机使该阀芯的节流开度变化。

并且，高级侧膨胀阀13构成为能设定为发挥减压功能的节流状态和不发挥减压功能的全开状态。因此，高级侧膨胀阀13能使从制冷剂放热器12流出的高压制冷剂减压直到成为中间压制冷剂为止，在本发明中作为高级侧减压部发挥功能。另外，高级侧膨胀阀13的动作由从控制装置60输出的控制信号控制。

在高级侧膨胀阀13的制冷剂出口连接有气液分离器14的制冷剂入口。气液分离器14是对从高级侧膨胀阀13流出的气液二相状态的制冷剂进行气液分离的气液分离部，在本发明中作为气液分离部发挥功能。

具体地，作为气液分离器14，采用了利用使流入到圆筒状的主体部的内部空间的制冷剂回旋而产生的离心力的作用来分离制冷剂的气液的离心分离方式(旋风分离器方式)的结构。

此外，第一实施方式的气液分离器14的内容积为如下程度的容积：即使在循环产生负载变动而使在循环中循环的制冷剂循环流量产生变动，实质上也无法储存剩余制冷剂的程度的容积。

并且，在气液分离器14的气相制冷剂出口连接有中间压制冷剂通路15的一端部。该中间压制冷剂通路15的另一端部连接于压缩机11的中间压端口11b。因此，中间压制冷剂通路15能够将被气液分离器14气液分离后的气相状态的中间压制冷剂向压缩机11的中间压端口11b引导。

在中间压制冷剂通路15配置有未图示的止回阀，防止制冷剂从压缩机11侧向气液分离器14侧回流。另外，上述止回阀只要配置于从气液分离器14的气相制冷剂出口到压缩机11的中间压端口11b的流路之间即可，可以配置于压缩机11的中间压端口11b，也可以配置于气液分离器14的气相制冷剂出口。

另一方面，在气液分离器14的液相制冷剂出口连接有低级侧固定节流部16的制冷剂入口。低级侧固定节流部16由节流开度固定的喷嘴、节流孔、毛细管等构成，并且使被气液分离器14分离的液相制冷剂减压。

由于在喷嘴、节流孔等固定节流部中，节流通路面积急剧缩小或者急剧扩大，因此伴随上游侧和下游侧的压力差(出入口间压力差)的变化，能对通过低级侧固定节流部16的制冷剂的流量和低级侧固定节流部16上游侧制冷剂的干燥度进行自身调节(平衡)。

并且，制冷剂分支部17配置于低级侧固定节流部16的制冷剂出口。该制冷剂分支部17构成为具有一个制冷剂流入口和多个制冷剂流出口，并将从低级侧固定节流部16流出的制冷剂的流动分支为多个流动。

第一实施方式的制冷剂分支部17具有两个制冷剂出口。制冷剂分支部17中的制冷剂出口的一方和第一并列流路18连接，另一方和第二并列流路22连接。因此，制冷剂分支部17将从低级侧固定节流部16流出的制冷剂流分支为通过第一并列流路18的制冷剂流和通过第二并列流路22的制冷剂流。

在第一并列流路18配置有第一膨胀阀19、第一蒸发器20和蒸发压力调节阀21。第一膨胀阀19具有阀芯和电动促动器而构成为电气式的可变节流机构，其中，上述阀芯构成为能改变节流开度，上述电动促动器使该阀芯的开度变化。

第一膨胀阀19具有以下功能：节流功能，通过使阀开度成为中间开度来实现任意的制冷剂减压作用；全开功能，通过使阀开度成为全开，从而几乎不发挥流量调节作用和制冷剂减压作用而仅作为制冷剂通路发挥功能；以及全闭功能，通过使阀开度成为全闭来封闭制冷剂通路。该第一膨胀阀19的动作由从控制装置60输出的控制信号(控制脉冲)控制。

由此，第一膨胀阀19能使流入到第一并列流路18的制冷剂减压直到变成低压制冷剂为止后流出，作为本发明的第一减压部发挥功能。并且，由于第一膨胀阀19能对通过制冷剂分支部17而流向第一并列流路18的制冷剂流量进行调节，所以相对地能对流向第二并列流路22的制冷剂流量进行调节。

第一膨胀阀19的制冷剂出口经由第一并列流路18而与第一蒸发器20的制冷剂入口侧连接。如图1所示，第一蒸发器20是配置于后述的室内空调单元50的空调壳体51内的热交换器，并且通过使在其内部流通的低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用来对通过空调壳体51内的送风空气进行冷却。

第一蒸发器20的制冷剂出口侧经由第一并列流路18而与蒸发压力调节阀21的入口侧连接。蒸发压力调节阀21由机械机构构成，起到以下功能：为了抑制第一蒸发器20的结霜，将第一蒸发器20的制冷剂蒸发压力调节为能抑制结霜的基准压力以上。换言之，蒸发压力调节阀21起到将第一蒸发器20的制冷剂蒸发温度调节为能抑制结霜的基准温度以上的功能。

在制冷剂分支部17的制冷剂出口的另一方连接有第二并列流路22。在该第二并列流路22配置有第二膨胀阀23、第二蒸发器24。第二膨胀阀23和第一膨胀阀19相同地，具有阀芯和电动促动器而构成为电气式的可变节流机构，其中，上述阀芯构成为能改变节流开度，上述电动促动器使该阀芯的开度变化。

第二膨胀阀23和第一膨胀阀19相同地，能通过在从全开状态到全闭状态之间适当调节阀开度来发挥节流功能、全开功能和全闭功能。该第二膨胀阀23的动作由从控制装置60输出的控制信号(控制脉冲)控制。

由此，第二膨胀阀23能使流入到第二并列流路22的制冷剂减压直到变成低压制冷剂为止后流出，作为本发明的第二减压部发挥功能。并且，由于第二膨胀阀23能对通过制冷剂分支部17而流向第二并列流路22的制冷剂流量进行调节，所以相对地能对流向第一并列流路18的制冷剂流量进行调节。

即，第一膨胀阀19和第二膨胀阀23具有通过相互协作来对通过第一并列流路18和第二并列流路22的制冷剂流量进行调节的功能。并且，第一膨胀阀19和第二膨胀阀23通过使其任意一方发挥全闭功能来发挥流路切换功能。

并且，在第二膨胀阀23的制冷剂出口经由第一并列流路22而与第二蒸发器24的制冷剂入口侧连接。如图1所示，第二蒸发器24是构成后述的热介质回路40的一部分的热交换器，并且通过使在其内部流通的低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用，从而吸收在热介质回路40中循环的热介质(即冷却水)所具有的热量。另外，后面对热介质回路40的结构等进行详细的说明。

如图1所示，制冷剂合流部25构成为具有多个制冷剂流入口和一个制冷剂流出口，使由制冷剂分支部17分支后的多个制冷剂的流动合流为一个。

第一实施方式的制冷剂合流部25具有两个制冷剂流入口。制冷剂合流部25的制冷剂流入口的一方连接于蒸发压力调节阀21的制冷剂流出口侧，另一方连接于第二蒸发器24的制冷剂出口侧。因此，制冷剂合流部25使通过第一并列流路18后的制冷剂流和通过第二并列流路22后的制冷剂流合流成一个制冷剂流而流出。

在该制冷剂合流部25的制冷剂流出口配置有储液部26。储液部26是低压侧气液分离器，对从制冷剂合流部25流入的制冷剂进行气液分离，储存循环内的剩余液相制冷剂。并且，在储液部26的气相制冷剂出口连接有压缩机11的吸入端口11a。因此，储液部26将气相制冷剂向压缩机11的吸入端口11a供给，并且起到抑制液相制冷剂的供给的功能，因此防止压缩机11中的制冷剂的液体压缩。

接着，参照图1对第一实施方式的加热部30的结构进行说明。如图1所示，加热部30是构成为具有以下部件的高温侧热介质回路：构成气体注入循环的一部分的制冷剂放热器12；作为热介质流路的热介质循环通路31；压送泵32；加热器芯33；散热器34；以及三通阀35。

加热部30构成为通过热介质循环通路31将制冷剂放热器12、加热器芯33等连接，并构成为通过压送泵32的动作使热介质循环通路31内的作为热介质的冷却水循环。加热部30中的冷却水是高温热介质，例如使用至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体或者防冻液。

压送泵32是吸入并排出作为热介质的冷却水的热介质泵，由电动泵构成。该压送泵32通过压送热介质循环通路31内的冷却水，从而使冷却水在加热部30的热介质循环通路31内循环。

该压送泵32的动作由从控制装置60输出的控制信号控制。即，压送泵32可以通过控制装置60的控制对在加热部30中循环的冷却水的流量进行调节，作为加热部30中的热介质流量调节部发挥功能。

在压送泵32的排出口侧连接有制冷剂放热器12。因此，制冷剂放热器12使通过其内部的高压制冷剂与在热介质循环通路31中循环的冷却水进行热交换，从而能将高压制冷剂所具有的热量向冷却水散热。

并且，在制冷剂放热器12的冷却水流出口侧连接有三通阀35。该三通阀35具有两个流出口，可以将从一个流入口流入的冷却水的流动切换到任意一个流出口侧。

如图1所示，在三通阀35的一方的流出口连接有加热器芯33，并且另一方的流出口连接有散热器34。因此，该三通阀35能将通过制冷剂放热器12后的冷却水的流动切换到加热器芯33侧或散热器34侧。三通阀35作为加热部30中的热介质流路切换部发挥功能。

如图1所示，加热器芯33在室内空调单元50的空调壳体51内相对于第一蒸发器20配置于送风空气流下游侧。该加热器芯33是使在加热部30的热介质循环通路31中循环的冷却水与向车室内吹送的送风空气进行热交换从而加热送风空气的高温侧热介质热交换器。

在加热器芯33中，冷却水由于显热变化而对向车室内吹送的送风空气散热。由此，由于向电动汽车辆的车室内吹送的送风空气被加热，因此制冷循环装置10能够对车室内制热。另外，在加热器芯33中，即使冷却水向送风空气散热，冷却水也会保持液相的状态而不发生相变。

散热器34是使在加热部30的热介质循环通路31中循环的冷却水与电动汽车外部的外部空气进行热交换而将冷却水所具有的热量向外部空气散热的放热用热交换器。散热器34通过加热部30的热介质循环通路31而相对于加热器芯33并联连接。并且，由于冷却水所具有的热量从散热器34向外部空气散热，因此制冷循环装置10能不加热送风空气地将向车室外排出热量。

通过上述结构，制冷循环装置10的加热部30能够利用三通阀35切换冷却水的流动，从而改变高压制冷剂所具有的热量的利用方式。即，加热部30能通过切换为经由加热器芯33的冷却水流来将高压制冷剂所具有的热量利用于送风空气的加热，而对车室内制热。另一方面，加热部30能通过切换为经由散热器34的冷却水流来将高压制冷剂所具有的热量向外部空气排出。

接着，参照图1对第一实施方式的热介质回路40的结构进行说明。如图1所示，热介质回路40是构成为具有以下部件的低温侧热介质回路：构成气体注入循环的一部分的第二蒸发器24；作为热介质流路的热介质循环通路41；压送泵42；散热器43；车载设备44；开闭阀45；以及开闭阀46。

热介质回路40构成为通过热介质循环通路41将第二蒸发器24、散热器43等连接，并构成为通过压送泵42的动作使热介质循环通路41内的作为热介质的冷却水循环。该热介质回路40中的冷却水是低温热介质，例如使用至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体或者防冻液。

压送泵42是吸入并排出作为热介质的冷却水的热介质泵，由电动泵构成。该压送泵42通过压送热介质循环通路41内的冷却水，使冷却水在热介质回路40的热介质循环通路41内循环。

该压送泵42的动作由从控制装置60输出的控制信号控制。即，压送泵42可以通过控制装置60的控制而对在热介质回路40中循环的冷却水的流量进行调节，作为热介质回路40中的热介质流量调节部发挥功能。

在压送泵42的排出口侧连接有第二蒸发器24。因此，第二蒸发器24能使通过其内部的低压制冷剂与在热介质循环通路41中循环的冷却水进行热交换，从而使低压制冷剂吸收冷却水所具有的热量。

并且，在第二蒸发器24的冷却水流出口侧连接有具有散热器43等的热介质通路、以及具有车载设备44等的热介质通路。即，在第一实施方式的热介质回路40中，散热器43和开闭阀45与车载设备44和开闭阀46并联连接。

散热器43是通过使在热介质回路40的热介质循环通路41中循环的冷却水与电动汽车外部的外部空气进行热交换来使冷却水吸收外部空气所具有的热量的热交换器。即，当使冷却水经由散热器43循环时，热介质回路40利用电动汽车外部的外部空气作为外部热源。

并且，在散热器43的冷却水流入口的冷却水流上游侧配置有开闭阀45。该开闭阀45构成为，能在全闭状态到全开状态之间对朝向散热器43的冷却水流入口的冷却水通路进行开度调节。开闭阀45的动作由从控制装置60输出的控制信号控制。

即，通过利用控制装置60控制开闭阀45的开度，从而热介质回路40能够对冷却水流相对于散热器43的有无进行切换。换言之，制冷循环装置10能对是否利用外部空气作为外部热源进行切换。

车载设备44搭载于上述电动汽车，并且由伴随动作发热的设备构成，包括例如用于对该电动汽车的电池充电的充电器、电动发电机、逆变器等。该车载设备44在本发明中作为发热设备发挥功能。并且，热介质回路40中的热介质循环通路41配置为与上述车载设备44的外表面接触，从而构成为车载设备44所具有的热量能与在热介质通路中流动的冷却水进行热交换。

并且，在车载设备44的冷却水流入口的冷却水流上游侧配置有开闭阀46。开闭阀46构成为，能在全闭状态到全开状态之间对朝向车载设备44的冷却水流入口的冷却水通路进行开度调节。开闭阀46的动作由从控制装置60输出的控制信号控制。

即，通过利用控制装置60进行开闭阀46的开度控制，热介质回路40能够对冷却水流相对于车载设备44的有无进行切换。换言之，制冷循环装置10能对是否利用车载设备44作为外部热源进行切换。

接着，参照图1对构成车辆用空调装置1的室内空调单元50的结构进行说明。室内空调单元50构成车辆空调装置1的一部分，并将由制冷循环装置10进行温度调节后的送风空气向车室内吹出。

室内空调单元50配置于电动汽车的车室内最前部的仪表盘(仪表板)的内侧。室内空调单元50在空气通路内收容送风机52、第二蒸发器24、加热器芯33等，上述空气通路形成于形成室内空调单元50的外壳的空调壳体51。

空调壳体51形成向车室内吹送的送风空气的空气通路，因此由具有一定程度的弹性且强度优异的树脂(例如，聚丙烯)形成。

在空调壳体51的送风空气流最上游侧配置有内外空气切换装置53。内外空气切换装置53向空调壳体51内切换导入内部空气(车室内空气)和外部空气(车室外空气)。

具体地，内外空气切换装置53通过内外空气切换门对向空调壳体51导入内部空气的内部空气导入口和导入外部空气的外部空气导入口的开口面积进行连续的调节，从而改变内部空气的导入风量和外部空气的导入风量的导入比率。内外空气切换门由内外空气切换门用的电动促动器驱动，该电动促动器的动作由从控制装置60输出的控制信号控制。

送风机52配置于内外空气切换装置53的送风空气流下游侧。送风机52是利用电动马达驱动离心式多叶片风扇的电动送风机，将经由内外空气切换装置53吸入的空气朝向车室内吹送。送风机52的转速(即送风能力)由从控制装置60输出的控制电压控制。

在送风机52的送风空气流下游侧，相对于送风空气流依次配置有第一蒸发器20和加热器芯33。即，第一蒸发器20配置于加热器芯33的送风空气流上游侧。

并且，在空调壳体51内设有旁通通路55。该旁通通路55构成为使通过第一蒸发器20后的送风空气绕过加热器芯33地流动。

并且，在空调壳体51内的第一蒸发器20的送风空气流下游侧且加热器芯33的送风空气流上游侧配置有空气混合门54。空气混合门54是风量比率调节部，对通过第一蒸发器20后的送风空气中的、通过加热器芯33的送风空气的风量与通过旁通通路55的送风空气的风量的风量比率进行调节。

并且，该空气混合门54由空气混合门用的电动促动器驱动。上述电动促动器的动作由从控制装置60输出的控制信号控制。

在加热器芯33和旁路通路55的送风空气流下游侧形成有合流空间56。合流空间56形成为，使通过加热器芯33与热介质(即冷却水)进行热交换而被加热的送风空气与通过旁通通路55而未被加热的送风空气合流。因此，空气混合门54调节风量比率，从而对通过合流空间56合流的送风空气的温度进行调节。

另外，尽管省略图示，但是在空调壳体51的送风空气流最下游部配置有多种类型的开口孔。具体地，作为多种类型的开口孔设有除霜开口孔、面部开口孔、足部开口孔，并且构成为将通过合流空间56进行温度调节后的送风空气从车室中不同位置向车室内吹出。

并且，在多种类型的开口孔的送风空气流上游侧配置有用于调节各个开口面积的门。具体地，除霜门、面部门和足部门配置为分别与除霜开口孔、面部开口孔和足部开口孔对应。各门的动作由控制装置60的控制信号控制，并且构成吹出模式切换装置，该吹出模式切换装置通过开闭各开口孔来切换吹出模式。

接着，参照图2对第一实施方式的车辆用空调装置1的控制系统进行说明。控制装置60由包括CPU、ROM和RAM等的公知的微型计算机及其周边电路构成。并且，控制装置60基于存储于上述ROM内的空调控制程序进行各种运算、处理，对连接于输出侧的各种空调控制设备的动作进行控制。

在控制装置60的输出侧连接有多种类型的空调控制设备、电动促动器。如图2所示，多种类型的空调控制设备等包括：压缩机11、高级侧膨胀阀13、第一膨胀阀19、第二膨胀阀23、送风机52、内外空气切换装置53、空气混合门54、压送泵32、三通阀35、压送泵42、开闭阀45和开闭阀46。

并且，在控制装置60的输入侧连接有用于各种输入操作的操作面板61。操作面板61配置于车室内前部的仪表盘附近，并且具有各种操作开关。因此，来自设于上述操作面板61的各种操作开关的操作信号输入到控制装置60。

操作面板61的各种操作开关包括自动开关、运转模式切换开关、风量设定开关、温度设定开关以及吹出模式切换开关等。因此，制冷循环装置10能通过接收操作面板61的输入来适当地切换制冷循环装置10的运转模式。

并且，在控制装置60的输入侧连接有空调控制用的传感器组62。空调控制用的传感器组62包括内部空气温度传感器、外部空气温度传感器、太阳辐射传感器等。内部空气温度传感器是检测车室内温度(内部空气温度)的内部空气温度检测部。外部空气温度传感器是检测车室外温度(外部空气温度)的外部空气温度检测部。太阳辐射传感器是检测向车室内照射的太阳辐射量的太阳辐射量检测部。

因此，上述空调控制用的传感器组62的检测信号输入到控制装置60。由此，制冷循环装置10能够根据由空调控制用的传感器组62检测出的物理量来对向车室内吹送的送风空气的温度等进行调节，从而能实现舒适的空调。

并且，该控制装置60中，对连接于其输出侧的各种控制设备的动作进行控制的控制部一体地构成，但是分别对控制设备的动作进行控制的结构(例如软件和硬件)构成对各自的控制设备的动作进行控制的控制部。

例如，对高级侧膨胀阀13、第一膨胀阀19和第二膨胀阀23中的至少一个进行控制的结构构成流量比率控制部60a，该流量比率控制部60a进行用于对各运转模式下的制冷剂流量比率进行调节的控制。在第一实施方式中，制冷剂流量比率由从压缩机11的吸入端口11a吸入的吸入制冷剂流量相对于从压缩机11的排出端口11c排出的排出制冷剂流量所占的比例来定义。

接着，对如上所述地构成的车辆用空调装置1的动作进行说明。第一实施方式的车辆用空调装置可以执行制冷模式、制热模式和设备冷却模式作为运转模式。

制冷模式是对作为热交换对象流体的送风空气进行冷却来对车室内制冷的运转模式，相当于本发明中的冷却模式的一例。并且，制热模式是从作为外部热源的外部空气吸热，对作为热交换对象流体的送风空气进行加热来对车室内制热的运转模式，相当于本发明中的加热模式的一例。并且，设备冷却模式是通过从作为外部热源的发热设备(即车载设备44)吸热来进行冷却的运转模式。

首先，参照附图对第一实施方式的车辆用空调装置1的制冷模式下的动作方式进行说明。在制冷模式下，高级侧膨胀阀13、第一膨胀阀19的节流开度确定为预先设定的制冷模式用的规定开度。对于第二膨胀阀23的节流开度，确定其为全闭状态。由此，切换为图1中用虚线箭头表示的制冷剂回路。

并且，对于向空气混合门54的伺服马达输出的控制信号，确定为空气混合门54封闭加热器芯33的送风空气流上游侧，使通过第一蒸发器20后的送风空气的全部流量通过旁通通路55。另外，对于向压缩机11、送风机52、内外空气切换装置53的控制信号，使用操作面板61的输入操作、传感器组62的检测信号来适当确定。

因此，在该制冷循环装置10的制冷模式下，从压缩机11的排出端口11c排出的高压制冷剂流向制冷剂放热器12。流向制冷剂放热器12的制冷剂相对于在加热部30的热介质循环通路31中流动的冷却水散热。因此，加热部30中的冷却水被高压制冷剂所具有的热量加热，制冷剂放热器12作为放热器发挥功能。

从制冷剂放热器12流出的制冷剂通过处于节流状态的高级侧膨胀阀13等焓地减压膨胀，直到成为中间压制冷剂为止。接着，被高级侧膨胀阀13减压后的中间压制冷剂被气液分离器14气液分离。

由气液分离器14分离出的气相制冷剂经由中间压制冷剂通路15流向压缩机11的中间压端口11b，并与压缩机11中的低级侧压缩机构的排出制冷剂合流，向高级侧压缩机构吸入。

另一方面，由气液分离器14分离出的液相制冷剂被低级侧固定节流部16减压并送至制冷剂分支部17。此处，在制冷模式下，第一膨胀阀19为节流状态，第二膨胀阀23为全闭状态。因此，从制冷剂分支部17流出的制冷剂流入第一并列流路18，并被第一膨胀阀19等焓地减压，直到成为低压制冷剂为止。

从第一膨胀阀19流出的低压制冷剂流入配置于空调壳体51内的第一蒸发器20，并与由送风机52吹送的送风空气进行热交换而吸热。由此，由送风机52产生的送风空气被冷却，并且经由旁通通路55向车室内吹送。

从第一蒸发器20流出的制冷剂经由蒸发压力调节阀21、制冷剂合流部25流入储液部26并被气液分离。接着，由储液部26分离出的气相制冷剂从压缩机11的吸入端口11a被吸入并再次被压缩。另一方面，由储液部26分离出的液相制冷剂作为不需要用于发挥循环所要求的制冷能力的剩余制冷剂存储于储液部26内。

此处，对制冷模式下的加热部30的动作进行说明。制冷模式下的三通阀35的控制信号被确定为使从制冷剂放热器12流出的冷却水全部流入散热器34。

如上所述，通过制冷剂放热器12使高压制冷剂所具有的热量向加热部30的冷却水散热。因此，从制冷剂放热器12流出的冷却水保持高温状态通过三通阀35并流入散热器34。

流入到散热器34的冷却水经由散热器34向电动汽车外部的外部空气散热。即，根据该制冷循环装置10，高压制冷剂所具有的热量经由加热部30的冷却水向外部空气散热。

接着，被散热器34散热的冷却水随着压送泵32的动作而循环，再次被吸入压送泵32，并被向制冷剂放热器12压送。

另外，在制冷模式下，制冷循环装置10中的低压制冷剂不通过第二蒸发器24。因此，可以任意地确定与第二蒸发器24热连接的热介质回路40的动作状态。

这样，在制冷模式下，能经由加热部30的冷却水将高压制冷剂所具有的热量向外部空气散热，并且利用第一蒸发器20使低压制冷剂从向车室内吹送的送风空气吸热来进行冷却。由此，能实现车室内的制冷。

此外，在制冷模式下，能从压缩机11的吸入端口11a吸入从第一蒸发器20流出的低压制冷剂，并且使通过高级侧膨胀阀13、气液分离器14后的气相状态的中间压制冷剂流入中间压端口11b并与升压过程的制冷剂合流。即，该制冷循环装置10能在制冷模式下构成气体注入循环(节能器式制冷循环)。

因此，能通过使高级侧压缩机构吸入温度较低的混合制冷剂来提高高级侧压缩机构的压缩效率，并且能缩小低级侧压缩机构和高级侧压缩机构二者的吸入制冷剂压力和排出制冷剂压力的压力差，从而提高二者的压缩机构的压缩效率。其结果是，可以提高制冷循环装置10整体的COP。

接着，参照附图对第一实施方式的车辆用空调装置1的制热模式下的动作方式进行说明。在制热模式下，高级侧膨胀阀13、第二膨胀阀23的节流开度确定为预先设定的制热模式用的规定开度。对于第一膨胀阀19的节流开度，确定其为全闭状态。由此，切换为图1中用实线箭头表示的制冷剂回路。

并且，对于向空气混合门54的伺服马达输出的控制信号，确定为空气混合门54封闭旁通通路55，使通过第一蒸发器20后的送风空气的全部流量通过加热器芯33。另外，对于向压缩机11、送风机52、内外空气切换装置53的控制信号，使用操作面板61的输入操作、传感器组62的检测信号来适当确定。

因此，在该制冷循环装置10的制热模式下，从压缩机11的排出端口11c排出的高压制冷剂流向制冷剂放热器12。流向制冷剂放热器12的制冷剂相对于在加热部30的热介质循环通路31中流动的冷却水散热。因此，加热部30中的冷却水被高压制冷剂所具有的热量加热，制冷剂放热器12作为放热器发挥作用。

在制热模式下，从制冷剂放热器12流出的制冷剂也通过处于节流状态的高级侧膨胀阀13等焓地减压膨胀直到成为中间压制冷剂为止。接着，被高级侧膨胀阀13减压后的中间压制冷剂被气液分离器14气液分离。

由气液分离器14分离出的气相制冷剂经由中间压制冷剂通路15流向压缩机11的中间压端口11b，并与压缩机11的低级侧压缩机构的排出制冷剂合流，被吸入高级侧压缩机构。

另一方面，由气液分离器14分离出的液相制冷剂被低级侧固定节流部16减压并送至制冷剂分支部17。此处，在制热模式下，第二膨胀阀23为节流状态，第一膨胀阀19为全闭状态。因此，从制冷剂分支部17流出的制冷剂流入第二并列流路22，并被第二并列流路22等焓地减压直到成为低压制冷剂为止。

从第二膨胀阀23流出的低压制冷剂流入第二蒸发器24，并与在热介质回路40中循环的冷却水进行热交换。即，在第二蒸发器24中，低压制冷剂吸收热介质回路40的冷却水所具有的热量而被加热，热介质回路40的冷却水通过与低压制冷剂进行热交换而被冷却。

从第二蒸发器24流出的制冷剂经由制冷剂合流部25流入储液部26并被气液分离。接着，由储液部26分离出的气相制冷剂从压缩机11的吸入端口11a被吸入并再次被压缩。另一方面，由储液部26分离出的液相制冷剂作为循环中的剩余制冷剂储存于储液部26内。

此处，对制热模式下的加热部30的动作进行说明。制热模式下的三通阀35的控制信号被确定为使从制冷剂放热器12流出的冷却水全部流入加热器芯33。

如上所述，通过制冷剂放热器12使高压制冷剂所具有的热量向加热部30的冷却水散热。因此，从制冷剂放热器12流出的冷却水保持高温状态通过三通阀35并流入加热器芯33。

流入到加热器芯33的冷却水通过加热器芯33与由送风机52吹送的送风空气进行热交换。在制热模式下，由于第一膨胀阀19处于全闭状态，因此送风空气不被第一蒸发器20冷却而送至加热器芯33。

即，根据该制冷循环装置10，高压制冷剂所具有的热量经由加热部30的冷却水对向车室内吹送的送风空气散热。由此，能将由高压制冷剂所具有的热量加热的送风空气向车室内供给，从而对车室内制热。

被加热器芯33散热的冷却水随着压送泵32的动作而循环，再次被吸入压送泵32，并被向制冷剂放热器12压送。

接着，对制热模式下的热介质回路40的动作进行说明。制热模式下的开闭阀45、开闭阀46的控制信号被确定为例如使开闭阀45全开并使开闭阀46全闭。在这种情况下，由于热介质回路40中的冷却水全部通过散热器43，因此该冷却水通过散热器43从外部空气吸热。即，此时的制冷循环装置10利用外部空气作为外部热源。

从散热器43流出的冷却水通过压送泵42的动作而经由压送泵42流入第二蒸发器24。如上所述，在第二蒸发器24中，在低压制冷剂与热介质回路40的冷却水之间进行热交换。因此，热介质回路40中的冷却水的热量被低压制冷剂吸收。由此，该制冷循环装置10能利用外部空气作为制热模式时的外部热源。

另外，在上述示例中，由于使开闭阀45全开并且使开闭阀46全闭，因此冷却水通过散热器43。即，利用外部空气作为制热模式下的外部热源的方式。然而，也可以通过开闭阀45、开闭阀46的开闭控制，采用各种方式作为外部热源的利用方式。

例如，当使开闭阀45全闭而使开闭阀46全开时，由于冷却水通过车载装置44，因此吸收车载装置44所具有的热量。在这种情况下，制冷循环装置10可以利用车载设备44作为制热模式下的外部热源。

并且，当使开闭阀45和开闭阀46全开时，由于冷却水在通过散热器43和车载设备44之后合流，因此能吸收外部空气和车载设备44所具有的热量。在这种情况下，制冷循环装置10可以一并利用外部空气和车载设备44作为制热模式下的外部热源。

这样，在制热模式下，使低压制冷剂经由热介质回路40的冷却水吸收外部热源(即，外部空气、车载设备44)所具有的热量，并且经由加热部30的冷却水将高压制冷剂所具有的热量对向车室内吹送的送风空气散热而进行加热。由此，能实现车室内的制热。

此外，在制热模式下，由于制冷剂放热器12等的莫里尔线图上的高低压不会从制冷模式时切换，因此能从压缩机11的吸入端口11a吸入从第二蒸发器24流出的低压制冷剂，并且使通过高级侧膨胀阀13、气液分离器14后的气相状态的中间压制冷剂流入中间压端口11b并与升压过程的制冷剂合流。即，不仅在制冷模式下，该制冷循环装置10在制热模式下也能构成气体注入循环(节能器式制冷循环)。

因此，能通过使高级侧压缩机构吸入温度较低的混合制冷剂来提高高级侧压缩机构的压缩效率，并且能缩小低级侧压缩机构和高级侧压缩机构二者的吸入制冷剂压力和排出制冷剂压力的压力差，从而提高二者的压缩机构的压缩效率。其结果是，可以提高制冷循环装置10整体的COP。

并且，在上述制热模式下，通过对高级侧膨胀阀13、第一膨胀阀19和第二膨胀阀23中的至少一个的节流开度进行控制，从而控制装置60将制热模式下的制冷剂流量比率控制为比制冷模式下的制冷剂流量比率小。

此处，制冷剂流量比率由从压缩机11的吸入端口11a吸入的吸入制冷剂流量相对于从压缩机11的排出端口11c排出的排出制冷剂流量所占的比例来定义。由于排出制冷剂流量相当于从中间压端口11b导入的中间压制冷剂流量和排出制冷剂流量的总量，因此也可以作为中间压制冷剂流量相对于排出制冷剂流量的比率来把握。

在制热模式下，从吸入端口11a吸入的吸入制冷剂密度小于制冷模式下的吸入制冷剂密度。因此，通过使制热模式下的制冷剂流量比率小于制冷模式下的制冷剂流量比率，能提高制冷剂放热器12的热交换性能，从而提高循环性能。此时的控制装置60作为本发明的流量比率控制部发挥功能。

接着，参照附图对第一实施方式的车辆用空调装置1的设备冷却模式下的动作方式进行说明。在设备冷却模式下，高级侧膨胀阀13、第二膨胀阀23的节流开度被确定为预先设定的设备冷却模式用的规定开度。对于第一膨胀阀19的节流开度，确定其为全闭状态。因此，在设备冷却模式下，与制热模式相同地，切换为图1中用实线箭头表示的制冷剂回路。

另外，对于向压缩机11、送风机52、内外空气切换装置53、空气混合门54的控制信号，使用操作面板61的输入操作、传感器组62的检测信号来适当确定。

因此，在该制冷循环装置10的设备冷却模式下，从压缩机11的排出端口11c排出的高压制冷剂流向制冷剂放热器12。流向制冷剂放热器12的制冷剂向在加热部30中流动的冷却水散热。因此，加热部30中的冷却水被高压制冷剂所具有的热量加热，制冷剂放热器12作为放热器发挥功能。

在设备冷却模式下，从制冷剂放热器12流出的制冷剂也通过处于节流状态的高级侧膨胀阀13被等焓地减压膨胀直到成为中间压制冷剂为止。被高级侧膨胀阀13减压后的中间压制冷剂被气液分离器14气液分离。

由气液分离器14分离出的气相制冷剂经由中间压制冷剂通路15流向压缩机11的中间压端口11b，并与压缩机11的低级侧压缩机构的排出制冷剂合流，被吸入高级侧压缩机构。

另一方面，由气液分离器14分离出的液相制冷剂被低级侧固定节流部16减压并到达制冷剂分支部17。此处，在设备冷却模式下，与制热模式相同地，第二膨胀阀23为节流状态，第一膨胀阀19为全闭状态。因此，从制冷剂分支部17流出的制冷剂流入第二并列流路22，并被第二膨胀阀23等焓地减压直到成为低压制冷剂为止。

从第二膨胀阀23流出的低压制冷剂流入第二蒸发器24，并与在热介质回路40中循环的冷却水进行热交换。即，在第二蒸发器24中，低压制冷剂吸收热介质回路40的冷却水所具有的热量而被加热，热介质回路40的冷却水通过与低压制冷剂进行热交换而被冷却。

从第二蒸发器24流出的制冷剂经由制冷剂合流部25流入储液部26并被气液分离。接着，由储液部26分离出的气相制冷剂从压缩机11的吸入端口11a被吸入并再次被压缩。另一方面，由储液部26分离出的液相制冷剂作为循环中的剩余制冷剂储存于储液部26内。

此处，对设备冷却模式下的加热部30的动作进行说明。设备冷却模式下的三通阀35的控制信号被确定为使从制冷剂放热器12流出的冷却水全部流入散热器34。

如上所述，通过制冷剂放热器12使高压制冷剂所具有的热量向加热部30的冷却水散热。因此，从制冷剂放热器12流出的冷却水保持高温状态通过三通阀35并流入散热器34。流入到散热器34的冷却水经由散热器34向电动汽车的外部空气散热。即，根据该制冷循环装置10，高压制冷剂所具有的热量经由加热部30的冷却水向外部空气散热。

接着，被散热器34散热后的冷却水随着压送泵32的动作而循环，再次被吸入压送泵32，并被向制冷剂放热器12压送。

接着，对设备冷却模式下的热介质回路40的动作进行说明。设备冷却模式下的开闭阀45、开闭阀46的控制信号被确定为例如使开闭阀45全闭而使开闭阀46全开。在这种情况下，由于热介质回路40中的冷却水全部通过车载设备44，因此该冷却水从车载设备44吸热。

通过开闭阀46和车载设备44后的冷却水经由压送泵42流入第二蒸发器24。如上所述，在第二蒸发器24中，在低压制冷剂与热介质回路40的冷却水之间进行热交换。因此，热介质回路40中的冷却水的热量被低压制冷剂吸收。

即，根据制冷循环装置10，能将由动作产生的车载设备44的热量经由热介质回路40的冷却水、制冷循环装置10的制冷剂和加热部30的冷却水向电动汽车的外部散热。即，该制冷循环装置10能对伴随动作发热的车载设备44进行冷却并调节到适当的温度带，从而能抑制车载设备44的热失控、故障。

此外，在设备冷却模式下，由于制冷剂放热器12等的莫里尔线图上的高低压不会从制冷模式和制热模式的状态切换，因此也能从压缩机11的吸入端口11a吸入从第二蒸发器24流出的低压制冷剂，并且使通过高级侧膨胀阀13、气液分离器14后的气相状态的中间压制冷剂流入中间压端口11b并与升压过程的制冷剂合流。

即，不仅在制冷模式下和制热模式下，该制冷循环装置10在设备冷却模式下也能构成气体注入循环(节能器式制冷循环)。

因此，能通过使高级侧压缩机构吸入温度较低的混合制冷剂来提高高级侧压缩机构的压缩效率，并且能缩小低级侧压缩机构和高级侧压缩机构二者的吸入制冷剂压力和排出制冷剂压力的压力差，从而提高二者的压缩机构的压缩效率。其结果是，可以提高制冷循环装置10整体的COP。

另外，作为上述运转模式，虽然列举出制冷模式、制热模式、设备冷却模式，但是该制冷循环装置10可以实现其他的运转模式。作为具体例，可以列举除湿制热模式。

在这种情况下，将高级侧膨胀阀13、第一膨胀阀19的开度设为规定的节流开度，并且使第二膨胀阀23全闭，从而在第一蒸发器20中从送风空气吸热。与此同时，将加热部30的三通阀35控制为使从制冷剂放热器12流出的冷却水全部流向加热器芯33，并且利用空气混合门54封闭旁通通路55。

由此，从送风机52吹出的送风空气通过第一蒸发器20中的热交换而被除湿之后，被加热器芯33加热并向车室内供给。即，可以实现车室内的除湿制热。并且，在这种情况下，与上述各运转模式相同地，也能构成气体注入循环。

如上所述，在第一实施方式的制冷循环装置10中，在制冷剂分支部17的一方侧连接有第一膨胀阀19和第一蒸发器20，在制冷剂分支部17的另一方侧连接有第二膨胀阀23和第二蒸发器24。

因此，即使在制冷模式、制热模式和设备冷却模式中的任意一种情况下，加热部30都对高压制冷剂所具有的热量进行散热，第一蒸发器20和第二蒸发器24通过低压制冷剂吸热。即，根据该制冷循环装置10，与加热部30的制冷剂放热器12、第一蒸发器20、第二蒸发器24相关的莫里尔线图上的高低压不会根据运转模式切换，从而能简化回路结构。

并且，在该制冷循环装置10中，气液分离器14配置于高级侧膨胀阀13与制冷剂分支部17之间，将气相分离后的气相制冷剂向压缩机11的中间压端口11b引导，构成气体注入循环。

由于莫里尔线图上的高低压不会根据运转模式切换，因此该制冷循环装置10在制冷模式、制热模式、设备冷却模式的任意一种模式下，均能构成气体注入循环，并且能提高压缩机11的压缩效率等、从而提高制冷循环装置10的性能。

即，该制冷循环装置10能够实现回路结构的简化以及与各个可切换的运转模式对应的气体注入循环，提高各运转模式下的循环性能。

如图1所示，第二蒸发器24构成为利用热介质回路40，从而能利用外部空气作为外部热源。即，制冷循环装置10通过使用外部空气作为外部热源，从而能提高制热模式下的循环性能。

此外，第二蒸发器24构成为利用热介质回路40，从而能利用车载设备44作为外部热源。即，制冷循环装置10通过使用车载设备44作为外部热源，能够提高制热模式下的循环性能。

并且，当将车载设备44利用为外部热源时，由于吸收了车载设备44所具有的热量，因此制冷循环装置10能冷却车载设备44。即，该制冷循环装置10通过将车载设备44维持在适当的温度带，能够防止车载设备44的故障、不良情况。

如图1所示，第二蒸发器24构成热介质回路40的一部分，并且构成为能够与作为热介质的冷却水、外部热源(即，外部空气、车载设备44)进行热交换。

并且，在制热模式和设备冷却模式下，热介质回路40的冷却水吸收外部热源所具有的热量。并且，上述热介质回路40的冷却水所具有的热量通过第二蒸发器24被低压制冷剂吸收。通过设为上述结构，制冷循环装置10能进一步适当地进行低温侧的热管理。

并且，在制热模式下，加热部30对从排出端口11c排出的高压制冷剂所具有的热量进行散热，从而供给用于对作为热交换对象流体的送风空气进行加热的热量。即，该制冷循环装置10通过使气体注入循环的高压制冷剂散热，能够实现舒适的制热。

另外，此时，只要具有最终对作为热交换对象流体的送风空气进行加热的热量即可，既可以设为经由加热部30的冷却水的结构(即，第一实施方式的加热部30的结构等)，也可以设为使高压制冷剂与送风空气直接热交换的结构(所谓的室内冷凝器)。

此处，在该制冷循环装置10中，加热部30构成为具有热介质循环通路31、制冷剂放热器12和加热器芯33，在制热模式的情况下，将通过制冷剂放热器12从高压制冷剂向冷却水排出的热量通过加热器芯33向作为热交换对象流体的送风空气散热。

这样，将加热部30构成为供作为热介质的冷却水循环的冷却水回路，从而能够利用具有与发动机冷却水进行热交换的加热器芯的车辆用空调装置的结构。即，制冷循环装置10能够实现制冷循环装置中的结构设备的共用化，并且能够降低制造成本。

并且，在该制冷循环装置10中，加热部30构成为具有热介质循环通路31、制冷剂放热器12和散热器34，在冷却模式的情况下，将通过制冷剂放热器12从高压制冷剂向冷却水排出的热量向外部空气散热。

根据该制冷循环装置10，能够将制冷模式下的剩余热量经由散热器34向外部空气散热，从而能可靠地对车室内制冷。

在制热模式下，通过对高级侧膨胀阀13、第一膨胀阀19和第二膨胀阀23中的至少一个的节流开度进行控制，控制装置60将制热模式下的制冷剂流量比率控制为比制冷模式下的制冷剂流量比率小。

此处，制冷剂流量比率表示从压缩机11的吸入端口11a吸入的吸入制冷剂流量相对于从压缩机11的排出端口11c排出的排出制冷剂流量所占的比例。

在制热模式下，从吸入端口11a吸入的吸入制冷剂密度小于制冷模式下的吸入制冷剂密度。因此，通过使制热模式下的制冷剂流量比率小于制冷模式下的制冷剂流量比率，能提高制冷剂放热器12的热交换性能，从而提高循环性能。

(第二实施方式)

接着，参照图3对与上述第一实施方式不同的第二实施方式进行说明。与第一实施方式相同，第二实施方式的制冷循环装置10与室内空调单元50一起构成电动汽车的车辆用空调装置1。另外，在图3中，省略了室内空调单元50的具体结构相关的图示。

并且，如图3所示，第二实施方式的制冷循环装置10构成为能够对多个运转模式进行切换，多个运转模式包括对车室内制冷的制冷模式和对车室内制热的制热模式。

另外，在图3中，用实线箭头表示制热模式下的制冷剂的流动，用虚线箭头表示制冷模式下的制冷剂的流动。并且，用单点划线箭头表示设备冷却模式下的制冷剂的流动。

第二实施方式的制冷循环装置10具有气体注入循环(节能器式制冷循环)、加热部30、外部空气吸热用回路40a以及设备吸热用回路40b。另外，第二实施方式的加热部30是与上述第一实施方式相同的结构。因此，省略了加热部30的详细说明。

如图3所示，将压缩机11、制冷剂放热器12、高级侧膨胀阀13、气液分离器14、低级侧固定节流部16、第一膨胀阀19、第一蒸发器20、蒸发压力调节阀21、第二膨胀阀23、第二蒸发器24、第三膨胀阀23a、第三蒸发器24a和储液部26连接而构成该制冷循环装置10的气体注入循环。

在第二实施方式的制冷循环装置10中，从压缩机11的排出端口11c到制冷剂分支部17的结构、从制冷剂合流部25到压缩机11的吸入端口11a的结构以及从气液分离器14到压缩机11的中间压端口11b的结构与上述第一实施方式相同。因此，省略关于上述结构的再次说明。

并且，在第二实施方式的制冷循环装置10中，从制冷剂分支部17到制冷剂合流部25之间的结构与第一实施方式不同。因此，参照附图对上述不同点进行说明。

第二实施方式的制冷剂分支部17构成为具有一个制冷剂流入口和三个制冷剂流出口，并将从低级侧固定节流部16流出的制冷剂的流动分支为三个流动。制冷剂分支部17中的制冷剂出口的一方和第一并列流路18连接，其他的制冷剂流出口和第二并列流路22连接。并且，制冷剂分支部17中的与上述不同的制冷剂流出口和第三并列流路22a连接。

在第二实施方式的第一并列流路18配置有第一膨胀阀19、第一蒸发器20、蒸发压力调节阀21，在第二并列流路22配置有第一膨胀阀23、第一蒸发器24。关于上述点，由于与第一实施方式相同，因此省略详细的说明。

如图3所示，在第三并列流路22a配置有第三膨胀阀23a和第三蒸发器24a。第三膨胀阀23a和第一膨胀阀19、第二膨胀阀23相同地，具有阀芯和电动促动器而构成为电气式的可变节流机构，其中，上述阀芯构成为能改变节流开度，上述电动促动器使该阀芯的开度变化。

第三膨胀阀23和第一膨胀阀19、第二膨胀阀23相同地，能通过在从全开状态到全闭状态之间适当调节阀开度来发挥节流功能、全开功能和全闭功能。由此，第三膨胀阀23a能使流入到第三并列流路22a的制冷剂减压直到成为低压制冷剂为止后流出。

并且，第一膨胀阀19、第二膨胀阀23和第三膨胀阀23a通过相互协作来发挥对通过第一并列流路18、第二并列流路22和第三并列流路22a的制冷剂的流量进行调节的功能。并且，第一膨胀阀19、第二膨胀阀23和第三膨胀阀23a通过与发挥全闭功能的膨胀阀组合来发挥流路切换功能。

并且，第三膨胀阀23a的制冷剂出口经由第三并列流路22a而与第三蒸发器24a的制冷剂入口侧连接。如图3所示，第三蒸发器24a是构成后述的设备吸热用回路40b的一部分的热交换器，并且通过使在其内部流通的低压制冷剂蒸发而发挥吸热功能，从而吸收在热介质回路40中循环的热介质(即冷却水)所具有的热量。

第三实施方式的制冷剂合流部25构成为具有多个制冷剂流入口和一个制冷剂流出口，使通过第一并列流路18后的制冷剂的流动、通过第二并列流路22后的制冷剂的流动、通过第三并列流路22a后的制冷剂的流动合流为一个。并且，与第一实施方式相同地，在第二实施方式的制冷剂合流部25的制冷剂流出口配置有储液部26。

接着，参照图3对第二实施方式的外部空气吸热用回路40a的结构进行说明。外部空气吸热用回路40a是构成为具有以下部件的低温侧热介质回路之一：构成气体注入循环的一部分的第二蒸发器24、作为热介质流路的热介质循环通路41a、压送泵42a、以及散热器43。

如图3所示，由热介质循环通路41a将第二蒸发器24与散热器43之间连接而构成外部空气吸热用回路40a，利用压送泵42a压送作为热介质的冷却水而使其循环。

外部空气吸热用回路40a中的冷却水是低温热介质，例如使用至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体或者防冻液。

压送泵42a与第一实施方式的压送泵42同样地，是吸入并排出作为热介质的冷却水的热介质泵，由电动式泵构成。

在该压送泵42a的排出口侧连接有第二蒸发器24。因此，第二蒸发器24能使通过其内部的低压制冷剂与在热介质循环通路41a中循环的冷却水进行热交换，从而使低压制冷剂吸收冷却水所具有的热量。

并且，在第二蒸发器24的冷却水流出口侧连接有散热器43。散热器43与第一实施方式相同地，是通过使在外部空气吸热用回路40a的热介质循环通路41a中循环的冷却水与外部空气进行热交换来使冷却水吸收外部空气所具有的热量的热交换器。即，外部空气吸热用回路40a构成为使冷却水经由散热器43循环，从而能利用电动汽车的外部空气作为外部热源。

接着，参照图3对第二实施方式的设备吸热用回路40b的结构进行说明。设备吸热用回路40b是构成为具有以下部件的低温侧热介质回路之一：构成气体注入循环的一部分的第三蒸发器24a、作为热介质流路的热介质循环通路41b、压送泵42b、以及车载设备44。

如图3所示，由热介质循环通路41b将第三蒸发器24a与车载设备44之间连接而构成设备吸热用回路40b，利用压送泵42b压送作为热介质的冷却水而使其循环。

设备吸热用回路40b中的冷却水是低温热介质，例如使用至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体或者防冻液。

压送泵42b与第一实施方式的压送泵42同样地，是吸入并排出作为热介质的冷却水的热介质泵，由电动式泵构成。

在该压送泵42b的排出口侧连接有第三蒸发器24a。因此，第三蒸发器24a能使通过其内部的低压制冷剂与在热介质循环通路41b中循环的冷却水进行热交换，从而使低压制冷剂吸收冷却水所具有的热量。

并且，在第三蒸发器24a的冷却水流出口侧连接有车载设备44。与第一实施方式相同地，车载设备44搭载于电动汽车，并且由伴随动作发热的设备构成。设备吸热用回路40b中的热介质循环通路41b配置为与上述车载设备44的外表面接触，从而构成为车载设备44所具有的热量能与在热介质通路中流动的冷却水进行热交换。

因此，该设备吸热用回路40a构成为使冷却水经由车载设备44循环，从而能利用电动汽车的车载设备44作为外部热源。此时，由于设备吸热用回路40b中，冷却水能吸收车载设备44所具有的热量，因此也能冷却车载设备44。

如上构成的第二实施方式的制冷循环装置10与第一实施方式相同地，能够使用气体注入循环实现制冷模式、制热模式以及设备冷却模式的运转模式。另外，由于第二实施方式的制热模式的控制方式与第一实施方式相同，因此省略其说明。

在第二实施方式的制热模式下，控制装置60将高级侧膨胀阀13设为节流状态，将第一膨胀阀19设为全闭状态。并且，第二膨胀阀23和第三膨胀阀23a中的至少一方设为节流状态。也可以将第二膨胀阀23和第三膨胀阀23a均设为节流状态。

此时，对于第二膨胀阀23和第三膨胀阀23a中的处于节流状态的膨胀阀所对应的热介质回路(即，外部空气吸热用回路40a、设备吸热用回路40b)，进行从外部热源向冷却水的吸热。

在上述情况下的加热部30中，三通阀35控制为使从制冷剂放热器12流出的冷却水流入加热器芯33。室内空调单元50的空气混合门54控制为封闭旁通通路55。

通过进行如上所述的控制，第二实施方式的制冷循环装置10能实现与第一实施方式的制热模式相同的方式，并且能利用外部空气、车载设备44作为外部热源，实现车室内的制热。

接着，对第二实施方式的设备冷却模式的情况进行说明。在这种情况下，控制装置60将高级侧膨胀阀13和第三膨胀阀23a设为节流状态，将第一膨胀阀19和第二膨胀阀23设为全闭状态。

此时，对于与处于节流状态的第三膨胀阀23a对应的设备吸热用回路40b，使压送泵42b动作，进行从车载设备44向冷却水的吸热。由此，通过车载设备44和冷却水的热交换来冷却车载设备44。并且，在加热部30中，三通阀35控制为使从制冷剂放热器12流出的冷却水流入散热器34。

通过进行如上所述的控制，第二实施方式的制冷循环装置10能实现与第一实施方式的设备冷却模式相同的方式，并且能冷却车载设备44以在适当的温度带利用该车载设备44。

如上所述，在第二实施方式的制冷循环装置10中，在制冷剂分支部17的三个制冷剂流出口分别连接有第一膨胀阀19和第一蒸发器20、第二膨胀阀23和第二蒸发器24、以及第三膨胀阀23a和第三蒸发器24a，上述部件相互并列配置。

因此，即使在制冷模式、制热模式和设备冷却模式中的任意一种情况下，加热部30都对高压制冷剂所具有的热量进行散热，第一蒸发器20、第二蒸发器24和第三蒸发器24a通过低压制冷剂吸热。

即，根据该制冷循环装置10，与加热部30的制冷剂放热器12、第一蒸发器20、第二蒸发器24、第三蒸发器24a相关的莫里尔线图上的高低压不会根据运转模式切换，从而能简化回路结构。

并且，在该制冷循环装置10中，气液分离器14配置于高级侧膨胀阀13与制冷剂分支部17之间，将气相分离后的气相制冷剂向压缩机11的中间压端口11b引导，构成气体注入循环。

由于莫里尔线图上的高低压不会根据运转模式切换，因此该制冷循环装置10在制冷模式、制热模式、设备冷却模式的任意一种模式下，均能构成气体注入循环，并且能提高压缩机11的压缩效率等、从而提高制冷循环装置10的性能。

即，该制冷循环装置10能够实现回路结构的简化以及与制冷模式、制热模式、设备冷却模式分别对应的气体注入循环，提高各运转模式下的循环性能。

(第三实施方式)

接着，参照图4对与上述各实施方式不同的第三实施方式进行说明。与第一实施方式相同，第三实施方式的制冷循环装置10与室内空调单元50一起构成电动汽车的车辆用空调装置1。

第三实施方式的制冷循环装置10构成为能对多个运转模式进行切换，该多个运转模式包括制冷模式、制热模式、设备冷却模式。并且，如图4所示，第三实施方式的制冷循环装置10代替第一实施方式的第二蒸发器24而配置有一体式蒸发器70，除此之外与第一实施方式相同地构成。

因此，在以下的说明中，对不同点即一体式蒸发器70的结构进行说明，对于第三实施方式的制冷循环装置10的其他结构，省略其说明。

如图4所示，第三实施方式的一体式蒸发器70配置于由制冷循环装置10的制冷剂分支部17分支的第二并列流路22，并且相对于第二膨胀阀23的制冷剂流出口连接有一体式蒸发器70的制冷剂入口侧。该一体式蒸发器70是将外部空气侧热交换器71和设备侧热交换器72一体化而构成的蒸发器。

外部空气侧热交换器71是用于从作为外部热源的外部空气吸收热量的热交换部，起到与第二实施方式的第二蒸发器24相同的功能。设备侧热交换器72是用于从作为外部热源的车载设备44吸收热量的热交换部，起到与第二实施方式的第三蒸发器24a相同的功能。

另外，一体式蒸发器70也可以是将与外部空气侧热交换器71和设备侧热交换器72相对应的多个蒸发器组装并一体化的结构，也可以改变一个蒸发器中的热交换部的流路结构，功能性划分成外部空气侧热交换器71和设备侧热交换器72。

因此，根据第三实施方式的制冷循环装置10，由于在第二膨胀阀23的制冷剂流出口侧连接有具有外部空气侧热交换器71和设备侧热交换器72的一体式蒸发器70，因此能将一体式蒸发器70用于来自外部空气的吸热和来自车载设备44的吸热、冷却。

并且，由于一体式蒸发器70构成为将外部空气侧热交换器71和设备侧热交换器72一体化，因此与独立地组装外部空气吸热用的蒸发器和设备吸热用的蒸发器的情况相比，能减少一体式蒸发器70的组装工序等，并且降低车辆用空调装置1和制冷循环装置10的制造成本。

并且，当使用该一体式蒸发器70时，由于能共用外部空气吸热用的蒸发器和设备吸热用的蒸发器的结构部件的一部分，因此与独立地组装外部空气吸热用的蒸发器和设备吸热用的蒸发器的情况相比，能实现结构部件的削减，从而减少制冷循环装置10等的重量。

(第四实施方式)

接着，参照图5对与上述各实施方式不同的第四实施方式进行说明。与第一实施方式相同地，第四实施方式的制冷循环装置10与室内空调单元50一起构成电动汽车的车辆用空调装置1。

第四实施方式的制冷循环装置10构成为能对多个运转模式进行切换，该多个运转模式包括制冷模式、制热模式、设备冷却模式。并且，第四实施方式的制冷循环装置10中，除了第一实施方式中作为高温侧热介质回路的加热部30和作为低温侧热介质回路的热介质回路40的结构之外，与第一实施方式相同地构成。

因此，在以下的说明中，对加热部30和热介质回路40的不同点进行说明，对于第四实施方式的制冷循环装置10的其他结构，省略其说明。

在第四实施方式中，加热部30构成为具有以下部件：构成气体注入循环的一部分的制冷剂放热器12、热介质循环通路31、压送泵32、加热器芯33、散热器34以及三通阀35。第四实施方式的加热部30的各结构设备除了散热器34之外与第一实施方式相同地构成。

另一方面，第四实施方式的热介质回路40构成为具有以下部件：构成气体注入循环的一部分的第二蒸发器24、热介质循环通路41、压送泵42、散热器43、车载设备44、开闭阀45以及开闭阀46。第四实施方式的热介质回路40的各结构设备除了散热器43之外与第一实施方式相同地构成。

在第四实施方式中，关于未图示的送风风扇产生的外部空气的流动，加热部30的散热器34相对于热介质回路40的散热器43配置于上游侧或者下游侧。并且，散热器34经由翅片与散热器43结合，并且构成为能在散热器34中流通的冷却水与在散热器43中流通的冷却水之间进行热移动。

因此，根据第四实施方式的制冷循环装置10，由于加热部30的散热器34和热介质回路的散热器43经由翅片结合，因此能实现在高温热介质回路即加热部30中流通的冷却水与在低温热介质回路即热介质回路40中流通的冷却水之间的热移动。由此，该制冷循环装置10能有效地活用在制冷循环装置10的加热部30、热介质回路40中产生的热量。

另外，在第四实施方式中，虽然利用翅片将散热器34和散热器43结合，但是也可以构成为利用一个散热器来实现散热器34和散热器43的功能。在这种情况下，只要将热介质循环通路31和热介质循环通路41连接而使热介质能流入流出，并且设置控制热介质的流入流出的开闭阀即可。

以上，基于实施方式对本发明进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式。即，能在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改进变更。例如，既可以适当组合上述各实施方式，也可以对上述实施方式进行各种变形。

在上述的实施方式中，作为利用第二蒸发器24、第三蒸发器24a吸热的外部热源，列举了外部空气、车载设备44，但是不限定于上述方式。例如，关于车载设备44，不限定于上述设备，可以利用车辆行驶用的电池、车辆发动机等各种热源。

并且，在上述实施方式中，加热部30构成为高温侧热介质回路，经由作为热介质的冷却水将高压制冷剂的热量向外部空气、作为热交换对象流体的送风空气散热，但是不限定于此。例如，也可以代替上述的实施方式中的制冷剂放热器12采用室内冷凝器，将该室内冷凝器作为本发明的加热部。

并且，在上述实施方式中，在制冷剂合流部25与压缩机11的进气端口11a之间配置储液部26，但是不限定于上述方式。例如，也可以在气液分离器14和低级侧固定节流部16的下游侧且制冷剂分支部17的上游侧配置储液部26。

并且，在上述实施方式中，在第一并列流路18中，在第一蒸发器20的制冷剂流下游侧配置蒸发压力调节阀21，但是不限定于上述方式。也可以不配置蒸发压力调节阀21而通过采用的运转模式的组合来构成制冷循环装置10。

并且，在上述实施方式中，在气液分离器14的液相制冷剂出口配置低级侧固定节流部16，但是不限定于上述方式。只要能通过对第一膨胀阀19和第二膨胀阀23的开度控制进行控制，从而减压到期望的低压制冷剂，就可以不配置低级侧固定节流部16地构成制冷循环装置10。

虽然根据实施例描述了本发明，但理解为本发明不限定于该实施例及结构。本发明也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。此外，虽然本发明示出了各种各样的组合、方式，但是包含仅一个要素或其以上或其以下的其他的组合、方式也进入本发明的范畴及思想范围。

Claims (9)

1.一种制冷循环装置，其特征在于，具有：

压缩机(11)，该压缩机对从吸入端口(11a)吸入的低压制冷剂进行压缩直到成为高压制冷剂为止，并使制冷剂从排出端口(11c)排出，并且该压缩机具有中间压端口(11b)，该中间压端口使循环内的中间压制冷剂流入并与压缩过程的制冷剂合流；

加热部(12、30)，该加热部将从所述压缩机的所述排出端口排出的高压制冷剂作为热源来加热热交换对象流体；

高级侧减压部(13)，该高级侧减压部使从所述加热部流出的高压制冷剂减压直到成为中间压制冷剂为止；

气液分离部(14)，该气液分离部对被所述高级侧减压部减压后的中间压制冷剂进行气液分离，将分离出的气相制冷剂向所述中间压端口引导；

制冷剂分支部(17)，该制冷剂分支部将被所述气液分离部分离出的液相制冷剂的流动分支；

第一减压部(19)，该第一减压部使由所述制冷剂分支部分支出的一方的液相制冷剂减压直到成为所述低压制冷剂为止；

第一蒸发器(20)，该第一蒸发器使被所述第一减压部减压后的所述低压制冷剂通过吸收所述热交换对象流体所具有的热量而蒸发并向所述吸入端口流出；

第二减压部(23)，该第二减压部使由所述制冷剂分支部分支出的另一方的液相制冷剂减压直到成为所述低压制冷剂为止；以及

第二蒸发器(24)，该第二蒸发器使被所述第二减压部减压后的所述低压制冷剂通过吸收外部热源所具有的热量而蒸发并向所述吸入端口流出，

在冷却所述热交换对象流体的冷却模式下，切换到使低压制冷剂从所述制冷剂分支部流向所述第一蒸发器的制冷剂回路，

在加热所述热交换对象流体的加热模式下，切换到使低压制冷剂从所述制冷剂分支部流向所述第二蒸发器的制冷剂回路。

2.如权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述外部热源是外部空气。

3.如权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述外部热源是伴随工作而发热的发热设备(44)。

4.如权利要求2所述的制冷循环装置，其特征在于，

具有第三蒸发器(24a)，该第三蒸发器相对于所述制冷剂分支部而与所述第二蒸发器并联连接，通过使由所述制冷剂分支部分支出的另一方的液相制冷剂吸收伴随工作而发热的发热设备所具有的热量，从而使该另一方的液相制冷剂蒸发并向所述吸入端口流出，

在所述加热模式下，切换到使所述低压制冷剂从所述制冷剂分支部向所述第二蒸发器和所述第三蒸发器的至少一方流入的制冷剂回路。

5.如权利要求1至3中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述第二蒸发器构成供热介质循环的热介质回路的一部分，

所述热介质回路具有进行所述热介质和所述外部热源的热交换的热交换器(43、44)，

在所述加热模式下，所述热交换器使所述热介质吸收所述外部热源所具有的热量，

所述第二蒸发器使在该第二蒸发器中流通的所述制冷剂吸收所述热介质所具有的热量。

6.如权利要求1至5中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

在所述加热模式下，所述加热部使从所述排出端口排出的高压制冷剂所具有的热量散热，供给用于加热所述热交换对象流体的热量。

7.如权利要求6所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述加热部具有：

热介质流路(31)，该热介质流路供热介质循环；

介质制冷剂热交换器(12)，该介质制冷剂热交换器使从所述排出端口排出的高压制冷剂与通过所述热介质流路的热介质进行热交换；以及

加热器芯(33)，在所述加热模式下，该加热器芯使所述热介质与所述热交换对象流体进行热交换。

8.如权利要求6或7所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述加热部具有：

热介质流路(31)，该热介质流路供热介质循环；

介质制冷剂热交换器(12)，该介质制冷剂热交换器使从所述排出端口排出的高压制冷剂与通过所述热介质流路的热介质进行热交换；以及

散热器(34)，在所述冷却模式下，该散热器将所述热介质所具有的剩余热量向外部空气散热。

9.如权利要求1至8所述的制冷循环装置，其特征在于，

具有流量比率控制部(60)，在将从所述压缩机的所述吸入端口吸入的吸入制冷剂流量相对于从所述压缩机的所述排出端口排出的排出制冷剂流量所占的比例定义为制冷剂流量比率时，

该流量比率控制部将制冷剂流量控制为，所述加热模式下的所述制冷剂流量比率小于所述冷却模式下的制冷剂流量比率。

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