CN114846285B - 制冷循环装置 - Google Patents

Abstract

具备配置于多个蒸发部(16、18、19)的下游侧且调节多个蒸发部(16、18、19)中的制冷剂蒸发压力的蒸发压力调节部(20、210)。多个蒸发部(16、18、19)为至少三个以上，将多个蒸发部(16、18、19)中的任一个定义为第一蒸发部且另一个定义为第二蒸发部。蒸发压力调节阀(20)能够将第一蒸发部中的制冷剂压力调节为比第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力高的值或低的值。

Description

制冷循环装置

相关申请的相互参照

本申请基于2020年2月4日申请的日本专利申请2020-17177号，并将其记载内容援引于此。

技术领域

本发明涉及一种具备相对于制冷剂流彼此并联地连接的多个蒸发部的制冷循环装置。

背景技术

以往，专利文献1公开了一种应用于车辆用空调装置的制冷循环装置。专利文献1的制冷循环装置具备作为使制冷剂蒸发的蒸发部而发挥功能的多个热交换器，并且构成为能够切换制冷剂回路。并且，在进行车室内的除湿制热的除湿制热模式时，切换为作为蒸发部而发挥功能的热交换器的室外热交换器和室内蒸发器相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路。

在除湿制热模式时的室外热交换器中，使制冷剂与外气进行热交换而蒸发。在除湿制热模式时的室内蒸发器中，使制冷剂与向车室内吹送的送风空气进行热交换而蒸发。而且，专利文献1的制冷循环装置具备蒸发压力调节阀(在专利文献1中，为恒压阀)。蒸发压力调节阀是配置于室内蒸发器的制冷剂流下游侧且将室内蒸发器中的制冷剂蒸发压力维持在预先设定的基准值以上的机械式的可变节流装置。

由此，在专利文献1的制冷循环装置中，在除湿制热模式时，将室内蒸发器中的制冷剂蒸发温度维持在能够抑制室内蒸发器的结霜的温度以上，并且使室外热交换器中的制冷剂蒸发温度相比外气温度降低。即，在专利文献1的制冷循环装置中，在除湿制热模式时，利用蒸发压力调节阀的减压作用，在室外热交换器和室内蒸发器以不同的温度使制冷剂蒸发。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-225637号公报

然而，近年来，随着电动汽车等的普及，利用应用于车辆用空调装置的制冷循环装置来冷却电池、其他车载设备等新的冷却对象物的需求增高。因此，考虑对于专利文献1的制冷循环装置追加用于冷却新的冷却对象物的蒸发部，并且将每一个蒸发部中的制冷剂调节为能够适当地冷却每一个冷却对象物的方法。

然而，电池等冷却对象物的自身发热量根据动作状态而变化。因此，用于冷却电池等冷却对象物的蒸发部中的适当的制冷剂蒸发温度也根据冷却对象物的动作状态而变化。例如，用于冷却电池的蒸发部中的适当的制冷剂蒸发温度根据电池的动作状态而变化为比室内蒸发器中的制冷剂蒸发温度高的值和低的值。

但是，在专利文献1的制冷循环装置中，利用机械式的蒸发压力调节阀的减压作用，使并联地连接的两个蒸发部中的制冷剂蒸发温度成为不同的温度。在这样的结构中，不能够使一方的蒸发部(例如，专利文献1中的室内蒸发器)中的制冷剂蒸发温度比另一方的蒸发部(例如，专利文献1中的室外热交换器)中的制冷剂蒸发温度低。

相对于此，为了适当地调节所有蒸发部中的制冷剂蒸发温度，考虑在每一个蒸发部的制冷剂流下游侧配置单独的电动式的蒸发压力调节阀，并且适当地调节每一个蒸发压力调节阀的节流开度的方法。但是，如果在每一个蒸发部的制冷剂流下游侧配置单独的电动式的蒸发压力调节阀，则导致制冷循环装置整体的回路结构的复杂化、大型化。

发明内容

本发明鉴于上述点，其目的在于提供一种能够使相对于制冷剂流彼此并联地连接的多个蒸发部中的一个蒸发部中的制冷剂蒸发温度不受到其他蒸发部中的制冷剂蒸发温度的影响而适当地调节的制冷循环装置。

另外，本发明的另一个目的是提供一种能够不导致回路结构的复杂化、大型化而适当地调节相对于制冷剂流彼此并联地连接的多个蒸发部中的制冷剂蒸发温度的制冷循环装置。

为了达成上述目的，本发明的第一方式的制冷循环装置具备多个蒸发部、蒸发压力调节部以及制冷剂回路切换部。多个蒸发部使制冷剂蒸发。蒸发压力调节部配置于多个蒸发部的制冷剂流下游侧，并且调节多个蒸发部中的制冷剂蒸发压力。制冷剂回路切换部对制冷剂回路进行切换。

多个蒸发部为至少三个以上。将多个蒸发部中的任一个定义为第一蒸发部且另一个定义为第二蒸发部。

制冷剂回路切换部在通过第一蒸发部和第二蒸发部这双方使制冷剂蒸发时，切换为使第一蒸发部和第二蒸发部相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路。而且，蒸发压力调节部构成为能够将第一蒸发部中的制冷剂压力调节为比第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力高的值或低的值。

由此，制冷剂回路切换部额能够使三个以上的多个蒸发部中的两个蒸发部相对于制冷剂流彼此并联地连接。并且，蒸发压力调节部能够将第一蒸发部中的制冷剂压力调节为比第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力高的值或低的值。

因此，能够提供一种能够使相对于制冷剂流彼此并联地连接的多个蒸发部中的一个蒸发部中的制冷剂蒸发温度不受到其他蒸发部中的制冷剂蒸发温度的影响而适当地调节的制冷循环装置。

另外，本发明的第二方式的制冷循环装置具备多个蒸发部和蒸发压力调节部。多个蒸发部使制冷剂蒸发。蒸发压力调节部配置于多个蒸发部的制冷剂流下游侧，并且调节多个蒸发部中的制冷剂蒸发压力。

多个蒸发部相对于制冷剂流彼此并联地连接。将多个蒸发部中的任一个定义为第一蒸发部且另一个定义为第二蒸发部。

蒸发压力调节部构成为能够将第一蒸发部中的制冷剂压力调节为比第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力高的值或低的值。

蒸发压力调节部具有单一的开度调节部和驱动部。开度调节部调节分别供从多个蒸发部流出的制冷剂流通的多个制冷剂通路的通路截面积。驱动部使开度调节部位移。

由此，蒸发压力调节部能够将彼此并列地连接的多个蒸发部中的第一蒸发部中的制冷剂蒸发压力调节为比第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力高的值或低的值。而且，蒸发压力调节部具有单一的开度调节部和驱动部。

因此，能够提供一种能够不导致回路结构的复杂化、大型化而适当地调节相对于制冷剂流彼此并联地连接的多个蒸发部中的制冷剂蒸发温度的制冷循环装置。

附图说明

图1是第一实施方式的制冷循环装置的示意性的整体结构图。

图2是第一实施方式的集成型蒸发压力调节阀的正视图。

图3是图2的III向视图。

图4是图2的IV-IV剖视图。

图5是表示第一实施方式的制冷循环装置的电控制部的框图。

图6是第二实施方式的集成型蒸发压力调节阀的正视图。

图7是图6的VII向视图。

图8是图6的VIII-VIII剖视图。

图9是第二实施方式的集成型蒸发压力调节阀的局部分解立体图。

图10是用于说明第二实施方式的阀芯部的各连通孔的形状的说明图。

图11是第三实施方式的制冷循环装置的示意性的整体结构图。

图12是第四实施方式的制冷循环装置的示意性的整体结构图。

图13是其他实施方式的制冷循环装置的示意性的整体结构图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本发明的多个实施方式进行说明。在各实施方式中，有时对与在先的实施方式中说明过的事项对应的部分标注相同的参照符号而省略重复的说明。在各实施方式中仅说明结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分能够应用在先说明的其他的实施方式。不仅是在各实施方式中指明能够具体地组合的部分彼此的组合，只要不特别地对组合产生妨碍，即使不指明也能够将实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

使用图1～图5对本发明的第一实施方式进行说明。在本实施方式中，本发明的制冷循环装置10应用于搭载于电动汽车的车辆用空调装置1，该电动汽车从电动机获得行驶用的驱动力。车辆用空调装置1不仅进行作为空调对象空间的车室内的空气调节，还具有对作为车载设备的电池80进行冷却的功能。即，车辆用空调装置1是带有车载设备冷却功能的空调装置。

电池80蓄积向电动机等车载设备供给电力。电池80是二次电池(在本实施方式中，为锂离子电池)。电池80是将多个电池单元层叠配置且将这些电池单元电串联或者并联地连接而形成的组电池。

这种电池在工作时(即，进行充放电时)发热。电池在处于低温时输出容易下降，在处于高温时容易进行恶化。因此，需要将电池的温度维持在能够充分地活用电池的充放电容量的适当的温度范围内(在本实施方式中，为15℃以上且55℃以下)。

因此，在车辆用空调装置1中，利用制冷循环装置10生成的冷热来冷却电池80。如图1的整体结构图所示，车辆用空调装置1具备制冷循环装置10、室内空调单元30、高温侧热介质回路40以及低温侧热介质回路50等。

制冷循环装置10对向车室内吹送的送风空气进行冷却，并且对在高温侧热介质回路40循环的高温侧热介质进行加热，以进行车室内的空气调节。而且，制冷循环装置10对在低温侧热介质回路50循环的低温侧热介质进行冷却，以冷却电池80。制冷循环装置10能够根据后述的各种运转模式来切换制冷剂回路。

在制冷循环装置10中，采用HFO系制冷剂(具体而言，R1234yf)作为制冷剂。制冷循环装置10构成高压侧的制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。在制冷剂中混入用于润滑制冷循环装置10的压缩机11的制冷机油(具体而言，PAG油)。制冷机油的一部分与制冷剂一同在制冷循环装置10循环。

压缩机11在制冷循环装置10中吸入、压缩并排出制冷剂。压缩机11配置于车室的前方侧的驱动装置室内。驱动装置室形成供用于输出行驶用的驱动力的驱动用装置(例如，驱动用的电动机)的至少一部分进行配置的空间。

压缩机11是通过电动机对排出容量固定的固定容量型的压缩机构进行旋转驱动的电动压缩机。压缩机11的转速(即，制冷剂排出能力)由从后述的控制装置60输出的控制信号进行控制。

水-制冷剂热交换器12的制冷剂通路的入口侧与压缩机11的排出口连接。水-制冷剂热交换器12具有使从压缩机11排出后的高压制冷剂流通的制冷剂通路和使在高温侧热介质回路40循环的高温侧热介质流通的水通路。水制冷剂热交换器12是使在制冷剂通路流通的高压制冷剂与在水通路流通的高温侧热介质进行热交换而加热高温侧热介质的加热用的热交换器。

具有彼此连通的三个流入流出口的第一三通接头13a的流入口侧与水-制冷剂热交换器12的制冷剂通路的出口连接。作为这样的三通接头，能够采用接合多个配管而形成的结构、通过在金属块、树脂块设置多个制冷剂通路而形成的结构等。

而且，如下文所述，制冷循环装置10具备第二三通接头13b～第四三通接头13d。第二三通接头13b～第四三通接头13d的基本结构与第一三通接头13a相同。

第一三通接头13a～第四三通接头13d在将三个流入流出口中的一个用作流入口且将两个用作流出口时，成为使从一个流入口流入的制冷剂流分支的分支部。另外，在将三个流入流出口中的两个用作流入口且将一个用作流出口时，成为使从两个流入口流入的制冷剂流合流的合流部。

制热用膨胀阀14a的入口侧与第一三通接头13a的一方的流出口连接。第二三通接头13b的一方的流入口侧经由旁通通路22a与第一三通接头13a的另一方的流出口连接。在旁通通路22a配置有高压开闭阀15a。

高压开闭阀15a是对将第一三通接头13a的另一方的流出口侧和第二三通接头13b的一方的流入口侧连接的制冷剂通路进行开闭的电磁阀。高压开闭阀15a的开闭动作由从控制装置60输出的控制电压进行控制。

而且，如下文所述，制冷循环装置10具备低压开闭阀15b。低压开闭阀15b的基本结构与高压开闭阀15a相同。高压开闭阀15a和低压开闭阀15b能够通过对制冷剂通路进行开闭来切换各运转模式的制冷剂回路。因此，高压开闭阀15a和低压开闭阀15b是切换制冷剂回路的制冷剂回路切换部。

制热用膨胀阀14a是在后述的外气制热模式时等使从水-制冷剂热交换器12的制冷剂通路流出的高压制冷剂减压，并且调节向下游侧而流出的制冷剂的流量(质量流量)的制热用减压部。

制热用膨胀阀14a是构成为具有阀芯和电动致动器的电动式的可变节流装置，该阀芯构成为能够变更节流开度，该电动致动器使阀芯的开度进行变化。制热用膨胀阀14a的动作由从控制装置60输出的控制信号(控制脉冲)进行控制。

如下文所述，制冷循环装置10还具备制冷用膨胀阀14b和冷却用膨胀阀14c。制冷用膨胀阀14b和冷却用膨胀阀14c的基本结构与制热用膨胀阀14a相同。

制热用膨胀阀14a、制冷用膨胀阀14b以及冷却用膨胀阀14c具有通过使阀开度成为全开而几乎不发挥流量调节作用及制冷剂减压作用而单单作为制冷剂通路发挥功能的全开功能。而且，制热用膨胀阀14a、制冷用膨胀阀14b以及冷却用膨胀阀14c具有通过使阀开度成为全闭而封闭制冷剂通路的全闭功能。

因此，制热用膨胀阀14a、制冷用膨胀阀14b以及冷却用膨胀阀14c兼备作为切断部的功能，该切断部切断向与制热用膨胀阀14a、制冷用膨胀阀14b以及冷却用膨胀阀14c的下游侧连接的蒸发部的制冷剂的流入。当然，也可以将不具有全闭功能的可变节流机构和开闭阀组合来形成制热用膨胀阀14a等。在该情况下，开闭阀为切断部。

室外热交换器16的制冷剂入口侧与制热用膨胀阀14a的出口连接。室外热交换器16是使从制热用膨胀阀14a流出的制冷剂与由未图示的冷却风扇吹送的外气进行热交换的热交换器。室外热交换器16配置于驱动装置室内的前方侧。因此，在车辆行驶时，能够使行驶风吹到室外热交换器16。

室外热交换器16是在如后述的制冷模式时那样，在内部流通的制冷剂的温度比外气温度高的运转模式下，使制冷剂所具有的热量向外气散热而使制冷剂冷凝的冷凝部。另外，室外热交换器16是在如后述的外气制热模式时那样，在内部流通的制冷剂的温度比外气温度低的运转模式下，使制冷剂对外气所具有的热量吸热而使制冷剂蒸发的蒸发部。

第三三通接头13c的流入口侧与室外热交换器16的制冷剂出口连接。集成型蒸发压力调节阀20的第一入口201a侧经由制热用通路22b而与第三三通接头13c的一方的流出口连接。在下文，对集成型蒸发压力调节阀20的详细结构进行说明。在制热用通路22b配置有对制冷剂通路进行开闭的低压开闭阀15b。

第二三通接头13b的另一方的流入口侧与第三三通接头13c的另一方的流出口连接。在将第三三通接头13c的另一方的流出口侧和第二三通接头13b的另一方的流入口侧连接的制冷剂通路配置有止回阀17。止回阀17容许制冷剂从第三三通接头13c侧向第二三通接头13b侧流动，并且禁止制冷剂从第二三通接头13b侧向第三三通接头13c侧流动。

第四三通接头13d的流入口侧与第二三通接头13b的流出口连接。制冷用膨胀阀14b的入口侧与第四三通接头13d的一方的流出口连接。冷却用膨胀阀14c的入口侧与第四三通接头13d的另一方的流出口连接。

制冷用膨胀阀14b是在如后述的制冷模式时那样，对送风空气进行冷却的运转模式时，使从室外热交换器16流出的制冷剂减压，并且调节向下游侧流出的制冷剂的流量的制冷用减压部。

室内蒸发器18的制冷剂入口侧与制冷用膨胀阀14b的出口连接。室内蒸发器18配置于后述的室内空调单元30的壳体31内。室内蒸发器18是使在制冷用膨胀阀14b被减压后的低压制冷剂与从室内送风机32吹送的送风空气进行热交换而使低压制冷剂蒸发的蒸发部。集成型蒸发压力调节阀20的第二入口201b侧与室内蒸发器18的制冷剂出口连接。

冷却用膨胀阀14c是在如后述的电池冷却模式时那样，进行电池80的冷却的运转模式时，使从室外热交换器16流出的制冷剂减压，并且调节向下游侧流出的制冷剂的流量的冷却用减压部。

冷机19的制冷剂通路的入口侧与冷却用膨胀阀14c的出口连接。冷机19具有使在冷却用膨胀阀14c减压后的低压制冷剂流通的制冷剂通路和使在低温侧热介质回路50循环的低温侧热介质流通的水通路。冷机19是使在制冷剂通路流通的低压制冷剂与在水通路流通的低温侧热介质进行热交换而使低压制冷剂蒸发的冷却用热交换部。因此，冷机19为蒸发部。

集成型蒸发压力调节阀20的第三入口201c侧与冷机19的制冷剂通路的出口连接。使用图2～图4对集成型蒸发压力调节阀20的详细结构进行说明。

集成型蒸发压力调节阀20是配置于室外热交换器16、室内蒸发器18、冷机19等多个(在本实施方式中，为三个)蒸发部的制冷剂流下游侧，并且能够同时地调节多个蒸发部的制冷剂蒸发压力的蒸发压力调节部。

换而言之，集成型蒸发压力调节阀20是能够使从多个蒸发部流出的制冷剂中的任一种制冷剂减压的可变节流装置。因此，伴随着集成型蒸发压力调节阀20中的制冷剂减压量增加，能够使连接于上游侧的蒸发部中的制冷剂蒸发压力上升。

集成型蒸发压力调节阀20具有主体201、阀芯部202以及驱动部203。主体201是金属制的有底圆筒状部件。主体201形成集成型蒸发压力调节阀20的外壳，并且在内部形成圆柱状的内部空间。

在主体201的筒状侧面形成有使制冷剂流入内部空间的第一入口201a、第二入口201b以及第三入口201c这三个入口。如图3、图4所示，当从内部空间的中心轴方向观察时，三个入口等角度间隔(在本实施方式中，为120°间隔)地形成。

第一入口201a、第二入口201b以及第三入口201c这三个入口分别形成供从作为蒸发部的室外热交换器16、室内蒸发器18、冷机19流出的制冷剂流通的制冷剂通路的入口。

如图2所示，主体201的中心轴方向一端侧配置有驱动部203。另外，如图2～图4所示，在主体201的中心轴方向另一端侧的底面的中心部形成有使制冷剂从内部空间流出的出口201d。

驱动部203是使配置于主体201的内部空间内的阀芯部202绕中心轴位移的电动致动器。驱动部202的动作由从控制装置60输出的控制信号(控制脉冲)进行控制。

阀芯部202是金属制的柱状部件。如图4所示，阀芯部202被收容于主体201的内部空间。从中心轴方向观察时，阀芯部202形成为剖面扇形状。阀芯部202的剖面扇形状的中心轴与主体201的内部空间的中心轴配置于同轴上。阀芯部202的剖面扇形状的半径比主体201的圆柱状的内部空间的半径略小。

因此，如图4所示，在主体201的内周侧面配置有用于抑制制冷剂从阀芯部202与主体201的间隙泄漏的密封部件205。因此，当驱动部203使阀芯部202绕中心轴位移时，阀芯部202的剖面圆弧状的外周侧面在密封部件205滑动。

阀芯部202的扇形状的中心角形成为80°～110°左右。因此，当驱动部203使阀芯部202位移时，阀芯部202的剖面圆弧状的外周侧面能够使第一入口201a、第二入口201b以及第三入口201c中的任一个成为半开或者全闭。并且，能够使剩余两个成为全开。半开的入口成为节流件(节流孔)而发挥制冷剂减压作用。

而且，阀芯部202还能够使第一入口201a、第二入口201b以及第三入口201c的全部的入口成为全开。因此，阀芯部202是调节分别供从多个蒸发部流出的制冷剂流通的多个制冷剂通路的通路截面积(更具体而言，第一入口201a、第二入口201b、第三入口201c的开口面积)的单一的开度调节部。

另外，在第一入口201a～第三入口201c分别配置有禁止制冷剂从主体201的内部空间侧向多个蒸发部侧流动的未图示的导阀。即，集成型蒸发压力调节阀20具有禁止制冷剂从出口201d侧向多个蒸发部侧流动的防止逆流的功能。

在此，对集成型蒸发压力调节阀20的功能进行说明。首先，将室外热交换器16、室内蒸发器18以及冷机19中的任一个定义为第一蒸发部，另一个定义为第二蒸发部。此时，集成型蒸发压力调节阀20具有以下这样的第一功能：通过使阀芯部202位移，能够将第一蒸发部中的制冷剂蒸发压力调节为比第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力高的值或者低的值。

对于第一功能，以如后述的并联除湿模式那样，作为蒸发部而发挥功能的室外热交换器16和室内蒸发器18相对于制冷剂流并联地连接的运转模式为例进行说明。在该例中，将室外热交换器16定义为第一蒸发部，并且将室内蒸发器18定义为第二蒸发部。

首先，如图4的剖视图所示，驱动部203使阀芯部202位移至使第二入口201b半开的位置。在该情况下，从室外热交换器16流出的制冷剂经由全开的第一入口201a而流入内部空间。从室内蒸发器18流出的制冷剂在通过半开的第二入口201b时被减压并流入内部空间。

因此，在集成型蒸发压力调节阀20中，当阀芯部202使第二入口201b半开时，能够将作为第一蒸发部的室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力调节为比作为第二蒸发部的室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力低的值。

接着，驱动部203使阀芯部202位移至使第一入口201a半开的位置。在该情况下，从室外热交换器16流出的制冷剂在通过第一入口201a时被减压并流入内部空间。从室内蒸发器18流出的制冷剂经由全开的第二入口201b而流入内部空间。

因此，在集成型蒸发压力调节阀20中，当阀芯部202使第一入口201a半开时，能够将作为第一蒸发部的室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力调节为比作为第二蒸发部的室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力高的值。

而且，将除了第一蒸发部和第二蒸发部以外的另一蒸发部定义为第三蒸发部。此时，集成型蒸发压力调节阀20具有以下这样的第二功能：能够将第三蒸发部中的制冷剂蒸发压力调节为与第一蒸发部中的制冷剂蒸发压力和第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力中的较低的一方相同。

对于第二功能，以如后述的并联除湿废热回收模式那样，作为蒸发部而发挥功能的室外热交换器16、室内蒸发器18以及冷机19相对于制冷剂流并联地连接的运转模式为例进行说明。在该例中，将室外热交换器16定义为第一蒸发部，将室内蒸发器18定义为第二蒸发部，并且将冷机19定义为第三蒸发部。

并且，如图4的剖视图所示，驱动部203使阀芯部202位移至使第二入口201b半开的位置。在该情况下，如上所述，作为第一蒸发部的室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力比作为第二蒸发部的室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力低。而且，从冷机19流出的制冷剂经由全开的第三入口201c而流入内部空间。

因此，在集成型蒸发压力调节阀20中，当阀芯部202使第二入口201b半开时，能够将作为第三蒸发部的冷机19中的制冷剂蒸发压力调节为与作为第一蒸发部的室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力相同。这对于将任一蒸发部作为第一～第三蒸发部均相同。

储液器21的入口侧与集成型蒸发压力调节阀20的出口201d连接。储液器21是将低压制冷剂的气液分离，并且将分离出的液相制冷剂作为循环的剩余制冷剂进行贮存的低压侧的气液分离器。压缩机11的吸入口侧与储液器21的气相制冷剂出口连接。即，压缩机11经由储液器21吸入从集成型蒸发压力调节阀20流出的制冷剂。

接着，对高温侧热介质回路40进行说明。图1所示的高温侧热介质回路40是使高温侧热介质循环的热介质循环回路。作为高温侧热介质，采用乙二醇水溶液。在高温侧热介质回路40配置有水-制冷剂热交换器12的水通路、高温侧热介质泵41、加热器芯42等。

高温侧热介质泵41是向水-制冷剂热交换器12的水通路的入口侧压送高温侧热介质的水泵。高温侧热介质泵41是转速(即，压送能力)由从控制装置60输出的控制电压进行控制的电动泵。

加热器芯42的热介质入口侧与水-制冷剂热交换器12的水通路的出口连接。加热器芯42是使在水-制冷剂热交换器12被加热后的高温侧热介质与通过室内蒸发器18后的送风空气进行热交换来加热送风空气的热交换器。加热器芯42配置于室内空调单元30的壳体31内。高温侧热介质泵41的吸入口侧与加热器芯42的热介质出口连接。

因此，在高温侧热介质回路40中，高温侧热介质泵41能够通过调节流入加热器芯42的高温侧热介质的流量来调节加热器芯42中的高温侧热介质向送风空气散热的散热量。即，能够调节加热器芯42中的送风空气的加热量。

即，在本实施方式中，通过水-制冷剂热交换器12和高温侧热介质回路40的各结构设备，来构成以从压缩机11排出的制冷剂作为热源来加热送风空气的加热部。

接着，对低温侧热介质回路50进行说明。低温侧热介质回路50是使低温侧热介质循环的热介质循环回路。作为低温侧热介质，能够采用与高温侧热介质相同的流体。在低温侧热介质回路50配置有冷机19的水通路、低温侧热介质泵51、电池80的冷却水通路80a等。

低温侧热介质泵51是向冷机19的水通路的入口侧压送低温侧热介质的水泵。低温侧热介质泵51的基本结构与高温侧热介质泵41相同。电池80的冷却水通路80a的入口侧与冷机19的水通路的出口连接。

冷却水通路80a形成于收容电池80的电池单元的电池用箱的内部。冷却水通路80a是在电池用箱的内部将多个通路并联地连接的通路结构。由此，冷却水通路80a能够均匀地冷却所有的电池单元。低温侧热介质泵51的吸入口侧与冷却水通路80a的出口连接。

即，在本实施方式中，通过冷机19和低温侧热介质回路50的各结构设备，来构成冷却作为冷却对象物的电池80的冷却部。

接着，对室内空调单元30进行说明。室内空调单元30是用于将为了向车室内吹出而调节为适当的温度的送风空气向车室内的适当的部位吹出的单元。室内空调单元30配置于车室内最前部的仪表盘(仪表板)的内侧。

室内空调单元30在形成送风空气的空气通路的壳体31内收容室内送风机32、制冷循环装置10的室内蒸发器18、高温侧热介质回路40的加热器芯42等。壳体31由具有一定程度的弹性且强度优良的树脂(例如，聚丙烯)成形。

在壳体31的送风空气流最上游侧配置有内外气切换装置33。内外气切换装置33向壳体31内切换导入内气(车室内空气)和外气(车室外空气)。内外气切换装置33的动作由从控制装置60输出的控制信号进行控制。

在内外气切换装置33的送风空气流下游侧配置有室内送风机32。室内送风机32朝向车室内吹送经由内外气切换装置33吸入的空气。室内送风机32是转速(即，送风能力)由从控制装置60输出的控制电压控制的电动送风机。

在室内送风机32的送风空气流下游侧，在送风空气流方向上按序配置有室内蒸发器18和加热器芯42。即，室内蒸发器18相比加热器芯42配置于送风空气流上游侧。而且，在壳体31内形成有冷风旁通通路35，该冷风旁通通路35使通过室内蒸发器18后的送风空气绕过加热器芯42并向下游侧流动。

在室内蒸发器18的送风空气流下游侧且加热器芯42的送风空气流上游侧配置有空气混合门34。空气混合门34是调节通过室内蒸发器18后的送风空气中的通过加热器芯42的空气与通过冷风旁通通路35的送风空气的风量比例的风量比例调节部。

空气混合门34由空气混合门用的电动致动器进行驱动。空气混合门用的电动致动器的动作由从控制装置60输出的控制信号进行控制。

在加热器芯42和冷风旁通通路35的送风空气流下游侧设置有混合空间36。混合空间36是用于使在加热器芯42被加热后的送风空气和通过冷风旁通通路35而没有被加热的送风空气混合的空间。而且，在壳体31的送风空气流最下游部配置有未图示的多个开口孔，该多个开口孔用于向车室内吹出在混合空间36被混合并调节了温度的送风空气。

多个开口孔与形成于车室内的多个吹出口连通。作为多个吹出口，设置有面部吹出口、脚部吹出口、除霜吹出口。面部吹出口是朝向乘员的上半身吹出送风空气的吹出口。脚部吹出口是用于朝向乘员的脚边吹出送风空气的吹出口。除霜吹出口是用于朝向车辆前窗玻璃吹出送风空气的吹出口。

因此，空气混合门34通过调节通过加热器芯42的风量与通过冷风旁通通路35的风量的风量比例来调节在混合空间36被混合的空调风的温度。由此，从各吹出口向车室内吹出的送风空气的温度被调节。

接着，对本实施方式的电控制部的概要进行说明。控制装置60由包括CPU、ROM以及RAM等的众所周知的微型电子计算机及其周边电路构成。并且，控制装置60基于该ROM内存储的空调控制程序进行各种运算、处理，从而控制连接于控制装置60的输出侧的各种控制对象设备11、14a～14c、15a、15b、32、33、41、51等的动作。

另外，如图5的框图所示，内气温度传感器61、外气温度传感器62、日照传感器63、第一制冷剂温度传感器64a～第三制冷剂温度传感器64c、排出温度传感器64d、蒸发器温度传感器64f、第一制冷剂压力传感器65a～第四制冷剂压力传感器65d、高温侧热介质温度传感器66、低温侧热介质温度传感器67、电池温度传感器68、空调风温度传感器69等与控制装置60的输入侧连接。并且，这些传感器组的检测信号输入于控制装置60。

内气温度传感器61是检测车室内温度(内气温度)Tr的内气温度检测部。外气温度传感器62是检测车室外温度(外气温度)Tam的外气温度检测部。日照传感器63是检测向车室内照射的日照量Ts的日照量检测部。

第一制冷剂温度传感器64a是检测从水-制冷剂热交换器12流出的制冷剂的第一温度T1的第一制冷剂温度检测部。第二制冷剂温度传感器64b是检测从室外热交换器16流出的制冷剂的第二温度T2的第二制冷剂温度检测部。第三制冷剂温度传感器64c是检测从冷机19流出的制冷剂的第三温度T3的第三制冷剂温度检测部。

排出温度传感器64d是检测从压缩机11排出的制冷剂的排除温度Td的排出制冷剂温度检测部。蒸发器温度传感器64f是检测室内蒸发器18中的制冷剂蒸发温度(蒸发器温度)Tefin的蒸发器温度检测部。具体而言，在本实施方式的蒸发器温度传感器64f中，检测室内蒸发器18的热交换翅片温度。

第一制冷剂压力传感器65a是检测从水-制冷剂热交换器12流出的制冷剂的第一压力P1的第一制冷剂压力检测部。第二制冷剂压力传感器65b是检测从室外热交换器16流出的制冷剂的第二压力P2的第二制冷剂压力检测部。第三制冷剂压力传感器65c是检测从冷机19流出的制冷剂的第三压力P3的第三制冷剂压力检测部。第四制冷剂压力传感器65d是检测从室内蒸发器18流出的制冷剂的第四压力P4的第四制冷剂压力检测部。

高温侧热介质温度传感器66是检测作为从水-制冷剂热交换器12的水通路流出的高温侧热介质的温度的高温侧热介质温度TWH的高温侧热介质温度检测部。低温侧热介质温度传感器67是检测作为从冷机19的水通路流出的低温侧热介质的温度的低温侧热介质温度TWL的低温侧热介质温度检测部。

电池温度传感器68是检测电池温度TB(即，电池80的温度)的电池温度检测部。本实施方式的电池温度传感器68具有多个温度传感器，检测电池80的多个部位的温度。因此，在控制装置60中，还能够检测电池80的各部位的温度差。而且，采用多个温度传感器的检测值的平均值作为电池温度TB。

空调风温度传感器69是检测从混合空间向车室内吹送的送风空气温度TAV的空调风温度检测部。

而且，如图5所示，配置于车室内前部的仪表盘附近的操作面板70与控制装置60的输入侧连接，并且来自设置于该操作面板70的各种操作开关的操作信号输入于控制装置60的输入侧。作为设置于操作面板70的各种操作开关，有自动开关、空调开关、风量设定开关、温度设定开关、吹出模式开关等。

自动开关是设定或者解除车辆用空调装置的自动控制运转的自动控制要求部。空调开关是要求通过室内蒸发器18进行送风空气的冷却的冷却要求部。风量设定开关是手动设定室内送风机32的风量的风量设定部。温度设定开关是设定车室内的目标温度Tset的温度设定部。吹出模式切换开关是手动设定吹出模式的吹出模式切换部。

此外，对连接于本实施方式的控制装置60的输出侧的各种控制对象设备进行控制的控制部构成为一体。并且，对每一个控制对象设备的动作进行控制的结构(即，硬件及软件)构成对每一个控制对象设备的动作进行控制的控制部。

例如，控制装置60中的控制压缩机11的制冷剂排出能力(具体而言，压缩机11的转速)的结构构成压缩机控制部60a。另外，控制制热用膨胀阀14a、制冷用膨胀阀14b、冷却用膨胀阀14c的节流开度的结构构成膨胀阀控制部60b。

另外，控制高压开闭阀15a、低压开闭阀15b等的动作的结构构成开闭阀控制部60c。另外，控制集成型蒸发压力调节阀20的动作的结构构成蒸发压力控制部60d。并且，膨胀阀控制部60b、开闭阀控制部60c等是在切换制冷剂回路时输出控制信号的制冷剂回路切换控制部。

接着，对上述结构的本实施方式的车辆用空调装置1的动作进行说明。如上所述，车辆用空调装置1不仅进行车室内的空气调节，还对电池80进行冷却。因此，制冷循环装置10能够切换制冷剂回路而执行各种运转模式下的运转。

作为车辆用空调装置1的运转模式，有(1)制冷模式、(2)制冷电池冷却模式、(3)串联除湿模式、(4)并联除湿模式、(5)外气制热模式、(6)外气制热废热回收模式、(7)废热回收制热模式、(8)电池冷却模式、(9)并联除湿废热回收模式这九个运转模式。

通过执行空调控制程序来进行这些运转模式的切换。在操作面板70的自动开关接通(打开)且车室内的自动控制被设定时，执行空调控制程序。在空调控制程序中，每隔规定的周期读取上述的传感器组的检测信号和操作面板70的操作信号，从而切换运转模式。

更具体而言，在空调控制程序中，基于外气温度Tam、目标吹出温度TAO、操作面板70的空调开关的操作信号来切换运转模式。目标吹出温度TAO是向车室内吹送的送风空气的目标温度。

通过以下公式F1计算出目标吹出温度TAO。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×Ts+C…(F1)

此外，Tset是由温度设定开关设定的车室内设定温度。Tr是由内气传感器检测出的车室内温度。Tam是由外气传感器检测出的车室外温度。Ts是由日照传感器检测出的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是校正用的常数。以下，对各运转模式的详细动作进行说明。

(1)制冷模式

制冷模式是不进行电池80的冷却，而通过向车室内吹出冷却后的送风空气来进行车室内的制冷的运转模式。

制冷模式在空调开关被接通、外气温度Tam比预先设定的基准外气温度KTam高且目标吹出温度TAO为预先设定的制冷用基准温度α1以下时被执行。而且，制冷模式在判定为不需要进行电池80的冷却时被执行。

此外，对于是否需要进行电池80的冷却的判定，当由电池温度传感器68检测出的电池温度TB为基准冷却温度KTB(在本实施方式中，为35℃)以上时，判定为需要进行电池80的冷却。另外，当电池温度TB比基准冷却温度KTB低时，判定为不需要进行电池80的冷却。

此外，也可以是，当由低温侧热介质温度传感器67检测出的低温侧热介质温度TWL为预先设定的基准热介质温度KTWL以上时，判定为需要进行电池80的冷却。另外，也可以是，当低温侧热介质温度TWL比基准热介质温度KTWL低时，判定为不需要进行电池80的冷却。是否需要进行电池80的冷却的判定在以下的运转模式下也相同。

在制冷模式下，控制装置60关闭高压开闭阀15a，并且关闭低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为全开状态，使制冷用膨胀阀14b成为发挥制冷剂减压作用的节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态。另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以至少使第二入口201b成为全开。

另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。

因此，在制冷模式的制冷循环装置10中，切换为制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、全开的制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、止回阀17、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60控制压缩机11的转速，以使由蒸发器温度传感器64f检测出的蒸发器温度Tefin接近目标蒸发器温度TEO。目标蒸发器温度TEO是基于目标吹出温度TAO并参照预先存储在控制装置60的制冷模式用的控制映射而被决定的。

在制冷模式用的控制映射中，决定随着目标吹出温度TAO的上升而使目标蒸发器温度TEO上升。目标蒸发器温度TEO被决定为能够抑制室内蒸发器18的结霜的范围内(具体而言，1℃以上)的值。

另外，控制装置60控制制冷用膨胀阀14b的节流开度，以使流入制冷用膨胀阀14b的制冷剂的过冷却度SC1接近目标过冷却度SCO1。

使用由第二制冷剂温度传感器64b检测出的第二温度T2和由第二制冷剂压力传感器65b检测出的第二压力P2来决定过冷却度SC1。目标过冷却度SCO1是基于外气温度Tam并参照预先存储在控制装置60的制冷模式用的控制映射而被决定的。目标过冷却度SCO1以循环的制冷系数(COP)接近极大值的方式被决定。

另外，对于空气混合门34的开度，控制装置60控制空气混合门用的电动致动器的动作，以使由空调风温度传感器69检测出的送风空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。在制冷模式下，由于目标吹出温度TAO被决定为较低的值，因此以使通过室内蒸发器18后的送风空气的大致全部流量通过冷风旁通通路35的方式决定空气混合门34的开度。

因此，在制冷模式的制冷循环装置10中，构成水-制冷剂热交换器12和室外热交换器16作为冷凝部而发挥功能，并且室内蒸发器18作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在制冷模式的制冷循环装置10中，能够在水-制冷剂热交换器12加热高温侧热介质。能够在室内蒸发器18冷却送风空气。

在制冷模式的高温侧热介质回路40中，从高温侧热介质泵41压送的高温侧热介质流入水-制冷剂热交换器12。在水-制冷剂热交换器12被加热后的高温侧热介质流入加热器芯42。

在制冷模式的室内空调单元30中，在室内蒸发器18冷却后的送风空气的一部分在加热器芯42进行再加热，从而能够向车室内吹出温度被调节为接近目标吹出温度TAO的送风空气。由此，能够进行车室内的制冷。

(2)制冷电池冷却模式

制冷电池冷却模式是在进行电池80的冷却的同时，通过向车室内吹出被冷却后的送风空气而进行车室内的制冷的运转模式。

制冷电池冷却模式在空调开关被接通、外气温度Tam比基准外气温度KTam高且目标吹出温度TAO为制冷用基准温度α1以下时被执行。而且，制冷电池冷却模式在判定为需要进行电池80的冷却时被执行。

在制冷电池冷却模式下，控制装置60关闭高压开闭阀15a，并且关闭低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为全开状态，使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第二入口201b和第三入口201c的一方成为半开(节流状态)或者全开且另一方成为全开。

另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。另外，控制装置60使低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

因此，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、全开的制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、止回阀17、第四三通接头13d、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、全开的制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、止回阀17、第四三通接头13d、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环。

即，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10中，在第四三通接头13d分支出的一方的制冷剂流入室内蒸发器18且另一方的制冷剂流入冷机19。并且，切换为从室内蒸发器18流出的制冷剂和从冷机19流出的制冷剂在集成型蒸发压力调节阀20合流的制冷剂回路。即，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10中，切换为室内蒸发器18和冷机19相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60控制冷却用膨胀阀14c的节流开度，以使冷机19的出口侧制冷剂的过热度SHC接近预先设定的目标过热度SHCO。使用由第三制冷剂温度传感器64c检测出的第三温度T3和由第三制冷剂压力传感器65c检测出的第三压力P3来决定过热度SHC。

另外，控制装置60基于制冷用膨胀阀14b的节流开度和冷却用膨胀阀14c的节流开度来控制集成型蒸发压力调节阀20的动作。

具体而言，当制冷用膨胀阀14b的节流开度比冷却用膨胀阀14c的节流开度小时，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第二入口201b成为全开，第三入口201c成为半开(节流状态)。由此，室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力比冷机19中的制冷剂蒸发压力低。

作为制冷用膨胀阀14b的节流开度比冷却用膨胀阀14c的节流开度小的运转条件，有如电池80的通常放电时那样，电池80的自身发热量较少的运转条件。在这样的运转条件下，为了防止室内蒸发器18的结霜，使室内蒸发器18中的制冷剂蒸发温度维持在1℃左右且使冷机19中制冷剂蒸发温度为10℃左右。

另外，当制冷用膨胀阀14b的节流开度比冷却用膨胀阀14c的节流开度大时，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第二入口201b成为半开(节流状态)，第三入口201c成为全开。由此，室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力比冷机19中的制冷剂蒸发压力高。

作为制冷用膨胀阀14b的节流开度比冷却用膨胀阀14c的节流开度大的运转条件，有如电池80放出较大的电力的高负荷放电时那样，电池80的自身发热量较多的运转条件。在这样的运转条件下，为了防止室内蒸发器18的结霜，使室内蒸发器18中的制冷剂蒸发温度维持在1℃左右且使冷机19中制冷剂蒸发温度为-5℃左右。

另外，当制冷用膨胀阀14b的节流开度与冷却用膨胀阀14c的节流开度相等时，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第二入口201b和第三入口201c双方成为全开。其结果是，室外蒸发器16中的制冷剂蒸发压力与室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力相等。其他的控制对象设备的控制与制冷模式相同。

因此，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10中，构成水-制冷剂热交换器12和室外热交换器16作为冷凝部而发挥功能，并且室内蒸发器18和冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。

其结果是，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10中，能够在水-制冷剂热交换器12加热高温侧热介质。能够在室内蒸发器18冷却送风空气。能够在冷机19冷却低温侧热介质。

在制冷电池冷却模式的高温侧热介质回路40中，从高温侧热介质泵41压送的高温侧热介质流入水-制冷剂热交换器12。在水-制冷剂热交换器12被加热后的高温侧热介质流入加热器芯42。

在制冷电池冷却模式的低温侧热介质回路50中，从低温侧热介质泵51压送的低温侧热介质流入冷机19。在冷机19冷却后的低温侧热介质在电池80的冷却水通路80a流通。由此，能够进行电池80的冷却。

在制冷电池冷却模式的室内空调单元30中，在室内蒸发器18冷却后的送风空气的一部分在加热器芯42进行再加热，从而能够向车室内吹出温度被调节为接近目标吹出温度TAO的送风空气。由此，能够进行车室内的制冷。

而且，在制冷电池冷却模式下，通过集成型蒸发压力调节阀20的作用，能够将作为第一蒸发部的冷机19中的制冷剂蒸发压力调节为比作为第二蒸发部的室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力高的值或者低的值。因此，在制冷电池冷却模式下，能够根据电池80的发热量等在较广的温度范围内调节低温侧热介质的温度。

(3)串联除湿模式

串联除湿模式是不进行电池80的冷却，而通过对被冷却并除湿后的送风空气进行再加热并向车室内吹出而进行车室内的除湿制热的运转模式。

串联除湿模式在空调开关被接通、外气温度Tam比基准外气温度KTam高、目标吹出温度TAO比制冷用基准温度α1高且目标吹出温度TAO为预先设定的除湿用基准温度β1以下时被执行。而且，串联除湿模式在判定为不需要进行电池80的冷却时被执行。

在串联除湿模式下，控制装置60关闭高压开闭阀15a，并且关闭低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为节流状态，使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态。另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以至少使第二入口201b成为全开。

另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。

因此，在串联除湿模式的制冷循环装置10中，切换为制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、止回阀17、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60基于目标吹出温度TAO并参照预先存储在控制装置60的串联除湿模式用的控制映射而分别控制制热用膨胀阀14a和制冷用膨胀阀14b的节流开度。

在串联除湿模式用的控制映射中，以随着目标吹出温度TAO的上升而制热用膨胀阀14a的节流开度变小、制冷用膨胀阀14b的节流开度变大的方式决定制热用膨胀阀14a的节流开度和制冷用膨胀阀14b的节流开度。其他的控制对象设备的控制与制冷模式相同。

因此，在串联除湿模式的制冷循环装置10中，构成有水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且室内蒸发器18作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。

而且，构成以下这样的循环：当室外热交换器16中的制冷剂的饱和温度比外气温度Tam高时，室外热交换器16作为冷凝部而发挥功能。构成以下这样的循环：当室外热交换器16中的制冷剂的饱和温度比外气温度Tam低时，室外热交换器16作为蒸发部而发挥功能。

其结果是，在串联除湿模式的制冷循环装置10中，能够在水-制冷剂热交换器12加热高温侧热介质。能够在室内蒸发器18对送风空气进行冷却并除湿。

在串联除湿模式的高温侧热介质回路40中，从高温侧热介质泵41压送的高温侧热介质流入水-制冷剂热交换器12。在水-制冷剂热交换器12被加热后的高温侧热介质流入加热器芯42。

在串联除湿模式的室内空调单元30中，在室内蒸发器18被冷却并除湿后的送风空气在加热器芯42进行再加热，从而能够向车室内吹出温度被调节为接近目标吹出温度TAO的送风空气。由此，能够进行车室内的除湿制热。

而且，在串联除湿模式下，随着目标吹出温度TAO的上升，制热用膨胀阀14a的节流开度减小，制热用膨胀阀14b的节流开度增大。由此，随着目标吹出温度TAO的上升，能够使水-制冷剂热交换器12中的制冷剂的散热量增加，从而能够提高加热器芯42中的送风空气的加热能力。

(4)并联除湿模式

并联除湿模式是不进行电池80的冷却，而通过对被冷却并除湿后的送风空气进行再加热并向车室内吹出而进行车室内的除湿制热的运转模式。

并联除湿模式在空调开关被接通、外气温度Tam比基准外气温度KTam高、目标吹出温度TAO比除湿用基准温度β1高时被执行。而且，并联除湿模式在判定为不需要进行电池80的冷却时被执行。

在并联除湿模式下，控制装置60打开高压开闭阀15a，并且打开低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为节流状态，使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态。另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第一入口201a和第二入口201b的一方成为半开(节流状态)或者全开且另一方成为全开。

另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。

因此，在并联除湿模式的制冷循环装置10中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、第一三通接头13a、制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、制热用通路22b、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、第一三通接头13a、旁通通路22a、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环。

即，在并联除湿模式的制冷循环装置10中，在第一三通接头13a分支出的一方的制冷剂流入室外热交换器16且另一方的制冷剂流入室内蒸发器18。并且，切换为从室外热交换器16流出的制冷剂和从室内蒸发器18流出的制冷剂在集成型蒸发压力调节阀20合流的制冷剂回路。即，在并联除湿模式的制冷循环装置10中，切换为室外热交换器16和室内蒸发器18相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60控制压缩机11的转速，以使由高温侧热介质温度传感器66检测出的高温侧热介质温度TWH接近预先设定的目标高温侧热介质温度TWHO。

另外，对于制热用膨胀阀14a和制冷用膨胀阀14b，控制装置60调节制冷用膨胀阀14b的节流开度相对于制热用膨胀阀14a的节流开度的开度比，以使室内蒸发器18的出口侧制冷剂的过热度SHE接近目标过热度SHEO。使用蒸发器温度Tefin和由第四制冷剂压力传感器65d检测出的第四压力P4来决定过热度SHE。

更具体而言，当过热度SHE比目标过热度SHEO大时，使制冷用膨胀阀14b的节流开度相对于制热用膨胀阀14a的节流开度的开度比增加。当过热度SHE比目标过热度SHEO小时，使制冷用膨胀阀14b的节流开度相对于制热用膨胀阀14a的节流开度的开度比减少。

另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使蒸发器温度Tefin接近目标蒸发器温度TEO。

具体而言，当蒸发器温度Tefin比目标蒸发器温度TEO低时，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第一入口201a成为全开、第二入口201b成为半开(节流状态)。由此，室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力低。

作为蒸发器温度Tefin比目标蒸发器温度TEO低的运转条件，有目标吹出温度TAO上升而必须提高送风空气的加热能力的运转条件。在这样的运转条件下，为了防止室内蒸发器18的结霜，使室内蒸发器18中的制冷剂蒸发温度维持在1℃左右且使室外热交换器16中的制冷剂蒸发温度为外气温度以下(例如-5℃左右)。

另外，当蒸发器温度Tefin比目标蒸发器温度TEO高时，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第一入口201a成为半开(节流状态)、第二入口201b成为全开。由此，室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力高。

作为蒸发器温度Tefin比目标蒸发器温度TEO高的运转条件，有目标吹出温度TAO下降而使送风空气的加热能力下降的运转条件。在这样的运转条件下，使室内蒸发器18中的制冷剂蒸发温度维持在目标蒸发器温度TEO，并且使室外热交换器16中制冷剂蒸发温度成为比外气温度低且比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发温度高的温度。其他的控制对象设备的控制与制冷模式相同。

因此，在并联除湿模式的制冷循环装置10中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且室外热交换器16和室内蒸发器18作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在并联除湿模式的制冷循环装置10中，能够在水-制冷剂热交换器12加热高温侧热介质。能够在室内蒸发器18冷却送风空气。

在并联除湿模式的高温侧热介质回路40中，从高温侧热介质泵41压送的高温侧热介质流入水-制冷剂热交换器12。在水-制冷剂热交换器12被加热后的高温侧热介质流入加热器芯42。

在并联除湿模式的室内空调单元30中，在室内蒸发器18被冷却并除湿后的送风空气的一部分在加热器芯42进行再加热，从而能够向车室内吹出温度被调节为接近目标吹出温度TAO的送风空气。由此，能够进行车室内的除湿制热。

而且，在并联除湿模式下，通过集成型蒸发压力调节阀20的作用，能够将室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力调节为比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力高的值或者低的值。

由此，当目标吹出温度TAO上升时，能够使室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力成为比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力低的值。因此，相比串联除湿模式，能够使室外热交换器16中的制冷剂从外气吸热的吸热量增加。并且，能够使水-制冷剂热交换器12中的制冷剂向高温侧热介质的散热量增加，从而能够提高加热器芯42中的送风空气的加热能力。

另外，当目标吹出温度TAO下降时，能够使室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力成为比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力高的值。因此，能够使室外热交换器16中的制冷剂从外气吸热的吸热量减少。并且，能够使水-制冷剂热交换器12中的制冷剂向高温侧热介质的散热量减少，从而能够降低加热器芯42中的送风空气的加热能力。

其结果是，在并联除湿模式下，能够根据目标吹出温度TAO在较广的范围内调节加热器芯42中的送风空气的加热能力。

(5)外气制热模式

外气制热模式是不进行电池80的冷却，而通过对送风空气进行加热并向车室内吹出而进行车室内的制热的运转模式。

外气制热模式在空调开关未被接通、目标吹出温度TAO为预先设定的制热用基准温度γ1以上时被执行。而且，外气制热模式在判定为不需要进行电池80的冷却时被执行。

在外气制热模式下，控制装置60关闭高压开闭阀15a，并且打开低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为节流状态，使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态。另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以至少使第一入口201a成为全开。

另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。

因此，在外气制热模式的制冷循环装置10中，切换为制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、制热用通路22b、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60控制制热用膨胀阀14a的节流开度，以使流入制热用膨胀阀14a的制冷剂的过冷却度SC2接近预先设定的外气制热模式用的目标过冷却度SCO2。使用由第一制冷剂温度传感器64a检测出的第一温度T1和由第一制冷剂压力传感器65a检测出的第一压力P1来决定过冷却度SC2。其他控制对象设备的控制与并联除湿模式相同。

因此，在外气制热模式的制冷循环装置10中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且室外热交换器16作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在外气制热模式的制冷循环装置10中，能够在水-制冷剂热交换器12加热高温侧热介质。

在外气制热模式的高温侧热介质回路40中，从高温侧热介质泵41压送的高温侧热介质流入水-制冷剂热交换器12。在水-制冷剂热交换器12被加热后的高温侧热介质流入加热器芯42。

在外气制热模式的室内空调单元30中，能够向车室内吹出在加热器芯42被加热后的送风空气。由此，能够进行车室内的制热。

(6)外气制热废热回收模式

外气制热废热回收模式是在进行电池80的冷却的同时，通过对送风空气进行加热并向车室内吹出而进行车室内的制热的运转模式。换而言之，外气制热废热回收模式是将外气和从电池80吸收的热量作为热源来加热送风空气的运转模式。

外气制热废热回收模式在空调开关未被接通、目标吹出温度TAO为制热用基准温度γ1以上时被执行。而且，外气制热模式在判定为需要进行电池80的冷却时被执行。

在外气制热废热回收模式下，控制装置60打开高压开闭阀15a，并且打开低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为节流状态，使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第一入口201a和第三入口201的一方成为半开(节流状态)或者全开且另一方成为全开。

另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。另外，控制装置60使低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

因此，在外气制热废热回收模式的制冷循环装置10中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、第一三通接头13a、制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、制热用通路22b、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、第一三通接头13a、旁通通路22a、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环。

即，在外气制热废热回收模式的制冷循环装置10中，在第一三通接头13a分支出的一方的制冷剂流入室外热交换器16且另一方的制冷剂流入冷机19。并且，切换为从室外热交换器16流出的制冷剂和从冷机19流出的制冷剂在集成型蒸发压力调节阀20合流的制冷剂回路。即，在外气制热废热回收模式的制冷循环装置10中，切换为室外热交换器16和冷机19相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，对于制热用膨胀阀14a和冷却用膨胀阀14c，控制装置60调节冷却用膨胀阀14c的节流开度相对于制热用膨胀阀14a的节流开度的开度比，以使冷机19的出口侧制冷剂的过热度SHC接近目标过热度SHCO。

更具体而言，当过热度SHC比目标过热度SHCO大时，使冷却用膨胀阀14c的节流开度相对于制热用膨胀阀14a的节流开度的开度比增加。当过热度SHC比目标过热度SHCO小时，使冷却用膨胀阀14c的节流开度相对于制热用膨胀阀14a的节流开度的开度比减少。

另外，控制装置60基于冷机19中的制冷剂蒸发温度来控制集成型蒸发压力调节阀20的动作。冷机19中的制冷剂蒸发温度能够使用第三温度T3。

具体而言，当冷机19中的制冷剂蒸发温度比预先设定的基准温度低时，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第一入口201a成为全开、第三入口201c成为半开(节流状态)。由此，室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力比冷机19中的制冷剂蒸发压力低。

作为冷机19中的制冷剂蒸发温度比基准温度低的运转条件，有由于外气温度Tam的降低等而提高送风空气的加热能力的运转条件。在这样的运转条件下，为了抑制电池80的过度的冷却，使冷机19中的制冷剂蒸发温度维持在0℃左右且使室外热交换器16中的制冷剂蒸发温度为外气温度以下(例如-10℃左右)。

另外，当冷机19中的制冷剂蒸发温度比基准温度高时，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第一入口201a成为半开(节流状态)、第三入口201c成为全开。由此，室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力比冷机19中的制冷剂蒸发压力高。

作为冷机19中的制冷剂蒸发温度比基准温度高的运转条件，有通过以电池80的废热为热源而能够实现车室内的制热，从而不需要提高送风空气的加热能力的运转条件。在这样的运转条件下，使冷机19中的制冷剂蒸发温度维持在0℃左右且使室外热交换器16中的制冷剂蒸发温度为1℃，以抑制室外热交换器16的结霜。其他控制对象设备的控制与并联除湿模式相同。

因此，在外气制热废热回收模式的制冷循环装置10中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且室外热交换器16和冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在外气制热废热回收模式的制冷循环装置10中，能够在水-制冷剂热交换器12加热高温侧热介质。能够在冷机19冷却低温侧热介质。

在外气制热废热回收模式的高温侧热介质回路40中，从高温侧热介质泵41压送的高温侧热介质流入水-制冷剂热交换器12。在水-制冷剂热交换器12被加热后的高温侧热介质流入加热器芯42。

在外气制热废热回收模式的低温侧热介质回路50中，从低温侧热介质泵51压送的低温侧热介质流入冷机19。在冷机19被冷却后的低温侧热介质在电池80的冷却水通路80a流通。由此，能够进行电池80的冷却。换而言之，能够使低温侧热介质吸收电池80的废热。

在外气制热废热回收模式的室内空调单元30中，能够向车室内吹出在加热器芯42被加热后的送风空气。由此，能够进行车室内的制热。

而且，在外气制热废热回收模式下，通过集成型蒸发压力调节阀20的作用，能够将室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力调节为比冷机19中的制冷剂蒸发压力高的值或者低的值。

由此，在产生提高送风空气的加热能力的需要时，能够不使冷机19中的制冷剂蒸发压力变化，就使室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力成为比冷机19中的制冷剂蒸发压力低的值。并且，能够使室外热交换器16中的制冷剂从外气吸收的吸热量增加。

因此，能够不使在冷机19被冷却后的低温侧热介质的温度变化，就使水-制冷剂热交换器12中的制冷剂向高温侧热介质的散热量增加，从而提高加热器芯42中的送风空气的加热能力。

另外，在产生降低送风空气的加热能力的需要时，能够不使冷机19中的制冷剂蒸发压力变化，就使室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力成为比冷机19中的制冷剂蒸发压力高的值。并且，能够使室外热交换器16中的制冷剂从外气吸收的吸热量减少。

因此，能够不使在冷机19被冷却后的低温侧热介质的温度变化，就使水-制冷剂热交换器12中的制冷剂向高温侧热介质的散热量减少，从而降低加热器芯42中的送风空气的加热能力。

其结果是，在外气制热废热回收模式下，能够适当地冷却电池80且根据所需要的送风空气的加热能力而在较广的范围内调节加热器芯42中的送风空气的加热能力。

(7)废热回收制热模式

废热回收制热模式是在进行电池80的冷却的同时，通过对送风空气进行加热并向车室内吹出而进行车室内的制热的运转模式。更详细而言，废热回收制热模式是将从电池80吸收的热量作为热源来加热送风空气的运转模式。

废热回收制热模式在空调开关未被接通、目标吹出温度TAO为制热用基准温度γ1以上时被执行。而且，废热回收制热模式在判定为需要进行电池80的冷却时被执行。

在废热回收制热模式下，控制装置60打开高压开闭阀15a，并且关闭低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为全闭状态，使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以至少使第三入口201c成为全开。

另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。另外，控制装置60使低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

因此，在废热回收制热模式的制冷循环装置10中，切换为制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、旁通通路22a、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60控制冷却用膨胀阀14c的节流开度，以使流入冷却用膨胀阀14c的制冷剂的过冷却度SC3接近目标过冷却度SCO3。使用第一温度T1和第一压力P1来决定过冷却度SC3。

基于目标高温侧热介质温度TWHO并参照预先存储在控制装置60的废热回收制热模式用的控制映射而决定目标过冷却度SCO3。目标过冷却度SCO3以COP接近极大值的方式被决定。其他控制对象设备的控制与并联除湿模式相同。

因此，在废热回收制热模式的制冷循环装置10中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在废热回收制热模式的制冷循环装置10中，能够在水-制冷剂热交换器12加热高温侧热介质。能够在冷机19冷却低温侧热介质。

在废热回收制热模式的高温侧热介质回路40中，从高温侧热介质泵41压送的高温侧热介质流入水-制冷剂热交换器12。在水-制冷剂热交换器12被加热后的高温侧热介质流入加热器芯42。

在废热回收制热模式的低温侧热介质回路50中，从低温侧热介质泵51压送的低温侧热介质流入冷机19。在冷机19被冷却后的低温侧热介质在电池80的冷却水通路80a流通。由此，能够进行电池80的冷却。换而言之，能够使低温侧热介质吸收电池80的废热。

在废热回收制热模式的室内空调单元30中，能够向车室内吹出在加热器芯42被加热后的送风空气。由此，能够进行车室内的制热。

(8)电池冷却模式

电池冷却模式是不进行车室内的空气调节，而进行电池80的冷却的运转模式。电池冷却模式在不需要空调动作的情况下，或者空调开关未被接通、目标吹出温度TAO比制热用基准温度γ1低时被执行。而且，电池冷却模式在判定为需要进行电池80的冷却时被执行。

在电池冷却模式下，控制装置60关闭高压开闭阀15a，并且关闭低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为全开状态，使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以至少使第三入口201c成为全开。

另外，控制装置60使高温侧热介质泵41停止。另外，控制装置60使低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

因此，在电池冷却模式的制冷循环装置10中，切换为制冷剂按压缩机11、(水-制冷剂热交换器12、)全开的制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、止回阀17、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，对于空气混合门34的开度，控制装置60控制空气混合门用的电动致动器的动作，以使加热器芯42侧的通风路成为全闭。另外，控制装置60使室内送风机32停止。其他控制对象设备的控制与制冷电池冷却模式同样。

因此，在电池冷却模式的制冷循环装置10中，构成室外热交换器16作为冷凝部而发挥功能，并且冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在电池冷却模式的制冷循环装置10中，能够在冷机19冷却低温侧热介质。

在电池冷却模式的低温侧热介质回路50中，从低温侧热介质泵51压送的低温侧热介质流入冷机19。而且，在冷机19冷却后的低温侧热介质在电池80的冷却水通路80a流通。由此，能够进行电池80的冷却。

(9)并联除湿废热回收模式

并联除湿废热回收模式是在进行电池80的冷却的同时，通过对被冷却并除湿后的送风空气进行再加热并向车室内吹出而进行车室内的除湿制热的运转模式。更详细而言，并联除湿废热回收模式是以外气和从电池80吸收的热量为热源而对冷却后的送风空气进行再加热的运转模式。

并联除湿模式在空调开关被接通、外气温度Tam比基准外气温度KTam高、目标吹出温度TAO比制冷用基准温度α1高时且目标吹出温度TAO比除湿用基准温度β1高时被执行。而且，并联除湿废热回收模式在判定为需要进行电池80的冷却时被执行。

在并联除湿废热回收模式下，控制装置60打开高压开闭阀15a，并且打开低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为节流状态，使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第一入口201a和第二入口201b的任一方成为半开(节流状态)或者全开。

另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。另外，控制装置60使低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

因此，在并联除湿废热回收模式的制冷循环装置10中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、第一三通接头13a、制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、制热用通路22b、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、第一三通接头13a、旁通通路22a、第四三通接头13d、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、第一三通接头13a、旁通通路22a、第四三通接头13d、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、储液器21、压缩机11的顺序进行循环。

即，在并联除湿废热回收模式的制冷循环装置10中，在第一三通接头13a分支出的一方的制冷剂流入室外热交换器16且另一方的制冷剂流入第四三通接头13d。而且，在第四三通接头13d分支出的一方的制冷剂流入室内蒸发器18且另一方的制冷剂流入冷机19。

并且，切换为从室外热交换器16流出的制冷剂、从室内蒸发器18流出的制冷剂以及从冷机19流出的制冷剂在集成型蒸发压力调节阀20合流的制冷剂回路。即，在并联除湿废热回收模式的制冷循环装置10中，切换为室内蒸发器18、冷机19以及室外热交换器16相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60控制冷却用膨胀阀14c的节流开度，以使其成为预先设定的并联除湿废热回收模式用的基准开度。另外，控制装置60与并联除湿模式同样地控制制热用膨胀阀14a和制冷用膨胀阀14b。

另外，控制装置60与并联除湿模式同样地控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使蒸发器温度Tefin接近目标蒸发器温度TEO。

具体而言，当蒸发器温度Tefin比目标蒸发器温度TEO低时，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第一入口201a成为全开、第二入口201b成为半开(节流状态)。由此，室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力低。

此时，由于第三入口201c全开，因此冷机19中的制冷剂蒸发压力与室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力相同。

另外，当蒸发器温度Tefin比目标蒸发器温度TEO高时，控制装置60控制集成型蒸发压力调节阀20的动作，以使第一入口201a成为半开(节流状态)、第二入口201b成为全开。由此，室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力高。

此时，由于第三入口201c全开，因此冷机19中的制冷剂蒸发压力与室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力相同。其他控制对象设备的控制与并联除湿模式相同。

因此，在并联除湿废热回收模式的制冷循环装置10中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且室外热交换器16、室内蒸发器18以及冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。

其结果是，在并联除湿废热回收模式的制冷循环装置10中，能够在水-制冷剂热交换器12加热高温侧热介质。能够在室内蒸发器18冷却送风空气。能够在冷机19冷却低温侧热介质。

在并联除湿废热回收模式的高温侧热介质回路40中，从高温侧热介质泵41压送的高温侧热介质流入水-制冷剂热交换器12。在水-制冷剂热交换器12被加热后的高温侧热介质流入加热器芯42。

在并联除湿废热回收模式的低温侧热介质回路50中，从低温侧热介质泵51压送的低温侧热介质流入冷机19。在冷机19被冷却后的低温侧热介质在电池80的冷却水通路80a流通。由此，进行电池80的冷却。换而言之，能够使低温侧热介质吸收电池80的废热。

在并联除湿废热回收模式的室内空调单元30中，在室内蒸发器18被冷却并除湿后的送风空气的一部分在加热器芯42进行再加热，从而能够向车室内吹出温度被调节为接近目标吹出温度TAO的送风空气。由此，能够进行车室内的除湿制热。

而且，在并联除湿废热回收模式下，通过集成型蒸发压力调节阀20的作用，能够将室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力调节为比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力高的值或者低的值。因此，能够与并联除湿模式同样地伴随着目标吹出温度TAO的上升而使来自外气的吸热量增加，从而能够在较广的范围内调节加热器芯42中的送风空气的加热能力。

此外，在并联除湿废热回收模式下，冷机19中的制冷剂蒸发压力能够调节为与室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力和室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力中较低的值相等。因此，随着目标吹出温度TAO的上升，能够使来自电池80的吸热量增加，从而与并联除湿模式相比，能够提高加热器芯42中的送风空气的加热能力。

如上所述，本实施方式的制冷循环装置10能够切换各种运转模式。由此，在车辆用空调装置1中，能够适当地调节电池80的温度并实现车室内的舒适的空气调节。

而且，在制冷循环装置10中，在(2)制冷电池冷却模式、(4)并联除湿模式、(6)外气制热废热回收模式下，能够使两个蒸发部相对于制冷剂流彼此并联地连接。即，当将多个蒸发部中的任一个定义为第一蒸发部，并将另一个定义为第二蒸发部时，能够使第一蒸发部和第二蒸发部相对于制冷剂流并联地连接。

而且，集成型蒸发压力调节阀20能够将第一蒸发部中的制冷剂蒸发压力调节为比第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力高的值或低的值。因此，在制冷循环装置10中，相对于制冷剂流彼此并联地连接的多个蒸发部中的一个蒸发部中的制冷剂蒸发温度能够不受到其他蒸发部中的制冷剂蒸发温度的影响而被适当地调节。

另外，在制冷循环装置10中，在(9)并联除湿废热回收模式下，能够使三个蒸发部相对于制冷剂流彼此并联地连接。即，当将多个蒸发部中与第一蒸发部和第二蒸发部不同的另一蒸发部定义为第三蒸发部时，能够使第一蒸发部、第二蒸发部以及第三蒸发部相对于制冷剂流并联地连接。

而且，集成型蒸发压力调节阀20能够将第三蒸发部中的制冷剂蒸发压力调节为与第一蒸发部中的制冷剂蒸发压力和第二蒸发部中的制冷蒸发压力中较低的一方相等。由此，不会使用于调节多个蒸制部中的制冷剂蒸发压力的控制不必要地复杂化。

这在多个蒸发部至少包括使制冷剂与外气进行热交换的室外热交换器16、使制冷剂与送风空气进行热交换的室内蒸发器18以及使制冷剂与作为冷却对象物的低温侧热介质进行热交换的冷机19时有效。

更详细而言，为了使室外热交换器16作为蒸发部而发挥功能，需要使制冷剂蒸发温度相比外气温度Tam降低。因此，室外热交换器16中的制冷剂蒸发压力必须根据外气温度Tam进行调节。

另外，室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力必须被调节为能够防止室内蒸发器18的结霜，以能够实现车室内的舒适的空气调节。因此，例如在本实施方式的制冷循环装置10中，将室内蒸发器18的制冷剂蒸发温度调节为1℃以上。

相对于此，对于冷机19中的制冷剂蒸发温度，虽然需要考虑电池80的自身发热量，但是能够在比室外热交换器16、室内蒸发器18中的制冷剂蒸发温度广的范围内进行调节。因此，如果将冷机19作为第三蒸发部，不会使用于调节多个蒸制部中的制冷剂蒸发压力的控制不必要地复杂化。

另外，在制冷循环装置10中，冷却用膨胀阀14c具有在第一蒸发部和第二蒸发部使制冷剂蒸发时，切断制冷剂向第三蒸发部的流入的切断部的功能。因此，如果存在冷机19中的制冷剂蒸发温度不必要地下降而低温侧热介质地温度过度地下降的担忧，能够切断制冷剂向冷机19的流入。

换而言之，在本实施方式的制冷循环装置10中，具有冷却用膨胀阀14c，该冷却用膨胀阀具有作为切断部的功能。因此，在(9)并联除湿废热回收模式下，如果存在使低温侧热介质的温度过度地下降的担忧，能够使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态而切换至(4)并联除湿模式。

另外，集成型蒸发压力调节阀20具有同时地调节多个制冷剂通路的通路截面积的单一的阀芯部202和驱动部203。由此，与在多个蒸发部的制冷剂流下游侧配置单独的蒸发压力调节阀的情况相比，不会导致回路结构的复杂化、大型化，并且能够适当地调节彼此并联地连接的多个蒸发部中的制冷剂蒸发温度。

另外，由于集成型蒸发压力调节阀20具有防止逆流的功能，因此在切换运转模式时，能够抑制制冷剂从压缩机11的吸入口侧向蒸发部侧流动。

(第二实施方式)

在本实施方式中，对代替集成型蒸发压力调节阀20而采用图6～图10所示的集成型蒸发压力调节阀210的例子进行说明。

集成型蒸发压力调节阀210具有主体211、阀芯部212以及驱动部213。主体211是金属制的圆筒状部件。主体211形成集成型蒸发压力调节阀210的外壳，并且在内部形成圆柱状的内部空间。

在主体201的筒状侧面形成有使制冷剂流入内部空间的第一入口211a、第二入口211b以及第三入口211c这三个入口。如图6所示，三个入口在主体211的中心轴方向上并排地形成。第一入口211a、第二入口211b、第三入口211c分别对应于第一实施方式中说明的集成型蒸发压力调节阀20的第一入口201a、第二入口201b、第三入口201c。

如图6所示，主体211的中心轴方向一端侧配置有驱动部213。另外，如图6、图7所示，在主体211的中心轴方向另一端侧形成有使制冷剂从内部空间流出的出口211d。

驱动部213是使配置于主体211的内部空间内的阀芯部212绕中心轴位移的电动致动器。驱动部213的基本结构与第一实施方式中说明的集成型蒸发压力调节阀20的驱动部203相同。

阀芯部212是金属制的圆筒状部件。如图8、图9所示，阀芯部212被收容于主体211的内部空间。阀芯部212的中心轴与主体211的内部空间的中心轴配置于同轴上。阀芯部212的外径比主体211的圆柱状的内部空间的内径略小。

因此，如图8所示，在主体211的内周侧面配置有用于抑制制冷剂从阀芯部212与主体211的间隙泄漏的密封部件215。因此，当驱动部213使阀芯部212绕中心轴位移时，阀芯部212的外周侧面在密封部件215滑动。

如图9、图10所示，在阀芯部212的侧面形成有使阀芯部212的外周部和内周侧连通的第一连通孔212a、第二连通孔212b以及第三连通孔212c。第一连通孔212a、第二连通孔212b以及第三连通孔212c形成为在周向(即，旋转方向)上延伸的带状。

第一连通孔212a、第二连通孔212b以及第三连通孔212c在中心轴方向上并排地配置。第一连通孔212a、第二连通孔212b以及第三连通孔212c以能够分别与第一入口211a、第二入口211b以及第三入口211c重合的方式配置。

而且，如图10的展开图所示，带状的第一连通孔212a、第二连通孔212b以及第三连通孔212c的宽度尺寸(即，轴向的尺寸)变化。因此，当驱动部213使阀芯部212绕中心轴位移时，能够根据第一连通孔212a、第二连通孔212b以及第三连通孔212的宽度尺寸，使第一入口211a、第二入口211b以及第三入口211c的开度变化。

具体而言，与各连通孔的宽度尺寸较宽的部位重合的入口成为全开。与连通孔的宽度尺寸较窄的部位重合的入口成为半开。半开的入口成为节流通路而发挥制冷剂减压作用。与没有形成连通孔的部位重合的入口成为全闭。

如图10所示，在本实施方式的阀芯部212中，使第一连通孔212a、第二连通孔212b、第三连通孔212c的宽度尺寸的图形变化。根据本实施方式的图形，当驱动部213使阀芯部212位移时，能够使第一入口211a、第二入口211b以及第三入口211c中的任一个成为节流通路或者全闭。并且，能够使剩余的两个成为全开。

因此，阀芯部212是调节分别供从多个蒸发部流出的制冷剂流通的多个制冷剂通路的通路截面积(具体而言，第一入口211a、第二入口211b以及第三入口211c的开口面积)的单一的开度调节部。此外，图10是使用阀芯部212的展开图而用于说明各连通孔的形状和各入口的开度的说明图。

另外，在第一入口211a～第三入口211c分别配置有禁止制冷剂从主体211的内部空间侧向多个蒸发部侧流动的未图示的导阀。即，集成型蒸发压力调节阀210具有禁止制冷剂从出口211d侧向多个蒸发部侧流动的防止逆流的功能。

其他的制冷循环装置10和车辆用空调装置1的结构与第一实施方式相同。而且，在本实施方式的车辆用空调装置1中，能够执行与第一实施方式中说明的(1)制冷模式、(2)制冷电池冷却模式、(3)串联除湿模式、(4)并联除湿模式、(5)外气制热模式、(6)外气制热废热回收模式、(7)废热回收制热模式、(8)电池冷却模式对应的八个运转模式。

因此，如本实施方式这样，具备集成型蒸发压力调节阀210的制冷循环装置10也能够获得与第一实施方式相同的效果。

即，相对于制冷剂流彼此并联地连接的多个蒸发部中的一个蒸发部中的制冷剂蒸发温度能够不受到其他蒸发部中的制冷剂蒸发温度的影响而被适当地调节。另外，不会导致回路结构的复杂化、大型化，并且能够适当地调节彼此并联地连接的多个蒸发部中的制冷剂蒸发温度。

在此，如图10所示，在本实施方式的集成型蒸发压力调节阀210中，使第一连通孔212a、第二连通孔212b、第三连通孔212c的宽度尺寸的图形变化。因此，虽然不能使第一入口211a、第二入口211b以及第三入口211c的全部的入口成为全开，但是宽度尺寸的图形并不限定于此。

即，也可以形成能够使第一入口211a、第二入口211b以及第三入口211c的全部的入口成为全开的宽度尺寸的图形。在该情况下，也可以执行(9)并联除湿废热回收模式的运转。

(第三实施方式)

在本实施方式中，如图11的整体结构图所示，对于应用于车辆用空调装置1a的制冷循环装置10a进行说明。

在图11中，为了使图示明确化，省略了室内空调单元30、高温侧热介质回路40、低温侧热介质回路50的图示。因此，在制冷循环装置10a中，水-制冷剂热交换器12的水通路与高温侧热介质回路40连接。冷机19的水通路与低温侧热介质回路50连接。并且，室内蒸发器18配置于室内空调单元30的壳体31内。

在制冷循环装置10a中，废除储液器21而采用集液器23。集液器23是对从作为冷凝器而发挥功能的热交换器流出的高压制冷剂进行气液分离的高压侧的气液分离器。而且，集液器23使分离出的液相制冷剂的一部分向下游侧流出，并且将残留的液相制冷剂作为循环的剩余制冷剂进行储存。

制热用膨胀阀14a的入口侧经由第一高压开闭阀15c和第五三通接头13e而与制冷循环装置10a的第一三通接头13a的一方的流出口连接。集液器23的入口侧经由入口侧通路22c而与第一三通接头13a的另一方的流出口连接。在入口侧通路22c配置有第二高压开闭阀15d和第二三通接头13b。

第一高压开闭阀15c是对从第一三通接头13a的一方的流出口到第五三通接头13e的一方的流入口的制冷剂通路进行开闭的电磁阀。集液器23的出口侧经由出口侧通路22d而与第五三通接头13e的另一方的流入口连接。在出口侧通路22d配置有第六三通接头13f和第二止回阀17b。第四三通接头的流入口侧与第六三通接头13f的剩余的流出口连接。

第二止回阀17b容许制冷剂从第六三通接头13f侧向第五三通接头13e侧流动，并且禁止制冷剂从第五三通接头13e侧向第六三通接头13f侧流动。换而言之，第二止回阀17b容许制冷剂从集液器23的出口侧向制热用膨胀阀14a的入口侧流动，并且禁止制冷剂从制热用膨胀阀14a的入口侧向集液器23的出口侧流动。

第五三通接头13e和第六三通接头13f的基本结构与第一三通接头13a等相同。第一高压开闭阀15c和第二高压开闭阀15d的基本结构与第一实施方式中说明的高压开闭阀15a等相同。第一高压开闭阀15c和第二高压开闭阀15d是制冷剂回路切换部。第二止回阀17b的基本结构与第一实施方式中说明的止回阀17相同。此外，在本实施方式中，为了使说明明确化，将第一实施方式中说明的止回阀17记载为第一止回阀17a。

另外，在制冷循环装置10a中，压缩机11的吸入口侧与集成型蒸发压力调节阀20的出口201d连接。因此，压缩机11吸入从集成型蒸发压力调节阀20流出的制冷剂。

其他的制冷循环装置10a和车辆用空调装置1a的结构与第一实施方式中说明的制冷循环装置10和车辆用空调装置1相同。而且，在本实施方式的车辆用空调装置1a中，能够执行与第一实施方式中说明的(1)制冷模式、(2)制冷电池冷却模式、(4)并联除湿模式、(5)外气制热模式、(6)外气制热废热回收模式、(8)电池冷却模式、(9)并联除湿废热回收模式对应的七个运转模式。以下，对各运转模式的详细动作进行说明。

(1)制冷模式

在制冷模式下，控制装置60打开第一高压开闭阀15c，关闭第二高压开闭阀15d，并且关闭低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为全开状态，使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态。

因此，在制冷模式的制冷循环装置10a中，切换为制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、全开的制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、第一止回阀17a、集液器23、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60控制制冷用膨胀阀14b的节流开度，以使室内蒸发器18的出口侧制冷剂的过热度SHE接近预先设定的目标过热度SHEO。

其他控制对象设备的控制与第一实施方式的制冷模式相同。因此，与第一实施方式同样，能够进行车室内的制冷。

而且，在制冷模式的制冷循环装置10a中，由于将循环的剩余制冷剂储存于集液器23，因此能够使室内蒸发器18的出口侧制冷剂具有过热度。因此，相比将循环的剩余制冷剂储存于储液器的循环，能够使室内蒸发器18中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的冷却能力。

(2)制冷电池冷却模式

在制冷电池冷却模式下，控制装置60打开第一高压开闭阀15c，关闭第二高压开闭阀15d，并且关闭低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为全开状态，使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。

因此，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10a中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、全开的制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、第一止回阀17a、集液器23、第四三通接头13d、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、全开的制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、第一止回阀17a、集液器23、第四三通接头13d、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

即，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10a中，切换为室内蒸发器18和冷机19相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，对于制冷用膨胀阀14b和冷却用膨胀阀14c，控制装置60调节制冷用膨胀阀14b的节流开度与冷却用膨胀阀14c的节流开度的开度比，以使室内蒸发器18的出口侧制冷剂的过热度SHE和冷机19的出口侧制冷剂的过热度SHC接近同等的目标过热度SHEO。

其他控制对象设备的控制与第一实施方式的制冷电池冷却模式相同。因此，与第一实施方式同样，能够进行车室内的制冷和电池80的冷却。此时，通过集成型蒸发压力调节阀20的作用，能够根据电池80的发热量等在较广的温度范围内调节低温侧热介质的温度。

而且，在制冷电池制冷模式的制冷循环装置10a中，能够使室内蒸发器18的出口侧制冷剂和冷机19的出口侧制冷剂具有过热度。因此，能够使室内蒸发器18中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的冷却能力。而且，能够使冷机19中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高电池80的冷却能力。

(4)并联除湿模式

在并联除湿模式下，控制装置60关闭第一高压开闭阀15c，打开第二高压开闭阀15d，并且打开低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为节流状态，使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态。

因此，在并联除湿模式的制冷循环装置10a中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、入口侧通路22c、集液器23、出口侧通路22d的第六三通接头13f、制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、制热用通路22b、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、入口侧通路22c、集液器23、出口侧通路22d的第六三通接头13f、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，对于制热用膨胀阀14a和制冷用膨胀阀14b，控制装置60调节制热用膨胀阀14a的节流开度与制冷用膨胀阀14b的节流开度的开度比，以使室内蒸发器18的出口侧制冷剂的过热度SHE接近同等的目标过热度SHEO。

其他控制对象设备的控制与第一实施方式的并联除湿模式相同。因此，与第一实施方式同样，能够进行车室内的除湿制热。此时，通过集成型蒸发压力调节阀20的作用，能够根据目标吹出温度TAO在较广的范围内调节加热器芯42中的送风空气的加热能力。

而且，在并联除湿模式的制冷循环装置10a中，能够使室外热交换器16的出口侧制冷剂和室内蒸发器18的出口侧制冷剂具有过热度。因此，能够使室外热交换器16中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的加热能力。而且，能够使室内蒸发器18中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的冷却能力。

(5)外气制热模式

在外气制热模式下，控制装置60关闭第一高压开闭阀15c，打开第二高压开闭阀15d，并且打开低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为节流状态，使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态。

因此，在外气制热模式的制冷循环装置10a中，切换为制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、入口侧通路22c、集液器23、出口侧通路22d、制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、制热用通路22b、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环的制冷剂回路。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60控制制热用膨胀阀14a的节流开度，以使室外热交换器16的出口侧制冷剂的过热度SHA接近预先设定的目标过热度SHAO。使用第二温度T2和第二压力P2来决定过热度SHA。

其他控制对象设备的控制与第一实施方式的外气制热模式相同。因此，与第一实施方式同样，能够进行车室内的制热。

而且，在外气制热模式的制冷循环装置10a中，能够使室外热交换器16的出口侧制冷剂具有过热度。因此，能够使室外热交换器16中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的加热能力。

(6)外气制热废热回收模式

在外气制热废热回收模式下，控制装置60关闭第一高压开闭阀15c，打开第二高压开闭阀15d，并且打开低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为节流状态，使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。

因此，在外气制热废热回收模式的制冷循环装置10a中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、入口侧通路22c、集液器23、出口侧通路22d的第六三通接头13f、制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、制热用通路22b、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、入口侧通路22c、集液器23、出口侧通路22d的第六三通接头13f、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，对于制热用膨胀阀14a和冷却用膨胀阀14c，控制装置60调节制热用膨胀阀14a的节流开度与冷却用膨胀阀14c的节流开度的开度比，以使冷机19的出口侧制冷剂的过热度SHC接近同等的目标过热度SHCO。

其他控制对象设备的控制与第一实施方式的外气制热废热回收模式相同。因此，与第一实施方式同样，能够进行车室内的制热和电池80的冷却。此时，通过集成型蒸发压力调节阀20的作用，能够适当地冷却电池80且根据所需要的送风空气的加热能力而在较广的范围内调节加热器芯42中的送风空气的加热能力。

而且，在外气制热废热回收模式的制冷循环装置10a中，能够使室外热交换器16的出口侧制冷剂和冷机19的出口侧制冷剂具有过热度。因此，能够使室外热交换器16中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的加热能力。而且，能够使冷机19中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高电池80的冷却能力。

(8)电池冷却模式

在电池冷却模式下，控制装置60打开第一高压开闭阀15c，关闭第二高压开闭阀15d，并且关闭低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为全开状态，使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。

因此，在电池冷却模式的制冷循环装置10a中，制冷剂按压缩机11、(水-制冷剂热交换器12、)全开的制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、集液器23、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，对于冷却用膨胀阀14c，调节冷却用膨胀阀14c的节流开度，以使冷机19的出口侧制冷剂的过热度SHC接近目标过热度SHCO。

其他控制对象设备的控制与第一实施方式的电池冷却模式相同。因此，与第一实施方式同样，能够进行电池80的冷却。

而且，在电池冷却模式的制冷循环装置10a中，能够使冷机19的出口侧制冷剂具有过热度。因此，能够使冷机19中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高电池80的冷却能力。

(9)并联除湿废热回收模式

在并联除湿废热回收模式下，控制装置60关闭第一高压开闭阀15c，打开第二高压开闭阀15d，并且打开低压开闭阀15b。另外，控制装置60使制热用膨胀阀14a成为节流状态，使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。

因此，在并联除湿废热回收模式的制冷循环装置10a中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、入口侧通路22c、集液器23、出口侧通路22d的第六三通接头13f、制热用膨胀阀14a、室外热交换器16、制热用通路22b、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、入口侧通路22c、集液器23、出口侧通路22d的第六三通接头13f、第四三通接头13d、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、入口侧通路22c、集液器23、出口侧通路22d的第六三通接头13f、第四三通接头13d、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

在上述的制冷剂回路中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60控制冷却用膨胀阀14c的节流开度，以使其成为预先设定的基准开度。另外，控制装置60与并联除湿模式同样地控制制热用膨胀阀14a、制冷用膨胀阀14b以及集成型蒸发压力调节阀20。

其他控制对象设备的控制与第一实施方式的并联除湿废热回收模式相同。因此，与第一实施方式同样，能够进行车室内的除湿制热和电池80的冷却。此时，通过并联除湿废热回收模式的作用能够根据目标吹出温度TAO而在较广的范围内调节加热器芯42中的送风空气的加热能力。

而且，在并联除湿废热回收模式的制冷循环装置10a中，能够使室外热交换器16的出口侧制冷剂、室内蒸发器18的出口侧制冷剂以及冷机19的出口侧制冷剂具有过热度。

因此，能够使室外热交换器16中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的加热能力。能够使室内蒸发器18中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的冷却能力。而且，能够使冷机19中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高电池80的冷却能力。

如上所述，本实施方式的制冷循环装置10a能够切换各种运转模式。由此，在车辆用空调装置1a中，能够适当地调节电池80的温度并实现车室内的舒适的空气调节。而且，本实施方式的制冷循环装置10a也能够实现与第一实施方式相同的效果。

即，相对于制冷剂流彼此并联地连接的多个蒸发部中的一个蒸发部中的制冷剂蒸发温度能够不受到其他蒸发部中的制冷剂蒸发温度的影响而被适当地调节。另外，不会导致回路结构的复杂化、大型化，而能够适当地调节彼此并联地连接的多个蒸发部中的制冷剂蒸发温度。

另外，在本实施方式的制冷循环装置10a中，如上所述，由于能够使作为蒸发器而发挥功能的热交换器的出口侧制冷剂具有过热度，因此能够使作为蒸发器而发挥功能的热交换器中的制冷剂的吸热量增加。由此，能够提高循环的制冷系数，从而能够提高送风空气的加热能力、送风空气的冷却能力以及电池80的冷却能力。

(第四实施方式)

在本实施方式中，如图12的整体结构图所示，对于应用于车辆用空调装置1b的制冷循环装置10b进行说明。在制冷循环装置10b中，废除室外热交换器16、高温侧热介质回路40以及低温侧热介质回路50，并且采用热介质回路90。在制冷循环装置10b中，水-制冷剂热交换器12和冷机19与热介质回路90连接。

集液器23的入口侧与制冷循环装置10b的制冷剂通路的出口连接。第四三通接头13d的流入口侧与集液器23的出口连接。另外，在制冷循环装置10b中，由于废除室外热交换器16，因此集成型蒸发压力调节阀20的第一入口201a被封闭。

如第一实施方式中说明的那样，在集成型蒸发压力调节阀20的各入口配置有未图示的导阀。因此，在集成型蒸发压力调节阀20中，如果第一入口201不与任何部件连接，则能够封闭第一入口201a。当然，也可以安装塞子等来封闭第一入口201a。

接着，热介质回路90是使热介质循环的热介质循环回路。作为热介质，能够采用与第一实施方式中说明的高温侧热介质或者低温侧热介质相同的流体。

在热介质回路90配置有水-制冷剂热交换器12的水通路、高温侧热介质泵41、加热器芯42、冷机19的水通路、低温侧热介质泵51、电池80的冷却水通路80a、第一三通阀91a、第二三通阀91b、散热器92、第一热介质三通接头93a～第四热介质三通接头93d等。第一热介质三通接头93a～第四热介质三通接头93d的基本结构与第一三通接头13a等相同。

高温侧热介质泵41在热介质回路90中吸入从水-制冷剂热交换器12的水通路流出的热介质并向第一三通阀91a的流入口侧压送。第一三通阀91a是切换使从高温侧热介质泵41压送的热介质向加热器芯42侧流出的流路和使从高温侧热介质泵41压送的热介质向散热器92侧流出的流路的三通式的切换阀。第一三通阀91a的动作由从控制装置60输出的控制电压进行控制。

加热器芯42的热介质入口侧与第一三通阀91a的一方的流出口连接。第一热介质三通接头93a的一方的流入口侧与第一三通阀91a的另一方的流出口连接。

低温侧热介质泵51在热介质回路90中吸入从冷机19的水通路流出的热介质并向第二三通阀91b的流入口侧压送。第二三通阀91b是切换使从低温侧热介质泵51压送的热介质向加热器芯42侧流出的流路和使从低温侧热介质泵51压送的热介质向散热器92侧流出的流路的三通式的切换阀。第二三通阀91b的基本结构与第一三通阀91a相同。

电池80的冷却水通路80a的入口侧与第二三通阀91b的一方的流出口连接。第一热介质三通接头93a的另一方的流入口侧与第二三通阀91b的另一方的流出口连接。散热器92的制冷剂入口侧与第一热介质三通接头93a的流出口连接。

散热器92是使热介质与由未图示的冷却风扇吹送的外气进行热交换的热交换器。散热器92与第一实施方式中说明的室外热交换器16同样地配置于驱动装置室内的前方侧。第二热介质三通接头93b的流入口侧与散热器92的制冷剂出口连接。

第三热介质三通接头93的一方的流入口侧与第二热介质三通接头93b的一方的流出口连接。加热器芯42的热介质出口侧与第三热介质三通接头93的另一方的流入口连接。水-制冷剂热交换器12的水通路的入口侧与第三热介质三通接头93的流出口连接。

第四热介质三通接头93d的一方的流入口侧与第二热介质三通接头93b的另一方的流出口连接。电池80的冷却水通路80a的出口侧与第四热介质三通接头93d的另一方的流入口连接。冷机19的水通路的入口侧与第四热介质三通接头93d的流出口连接。

因此，当在使高温侧热介质泵41动作的状态下，第一三通阀91a使热介质向加热器芯42侧流出时，能够使热介质在水-制冷剂热交换器12与加热器芯42之间进行循环。因此，能够在加热器芯42使热介质与送风空气进行热交换。即，能够在加热器芯42使热介质所具有的热量向送风空气散热而对送风空气进行加热。

另一方面，当在使高温侧热介质泵41动作的状态下，第一三通阀91a使热介质向散热器92侧流出时，能够使热介质在水-制冷剂热交换器12与散热器92之间进行循环。因此，能够在散热器92使热介质与外气进行热交换。更具体而言，能够在散热器92使热介质所具有的热量向外气散热。

另外，当在使低温侧热介质泵51动作的状态下，第二三通阀91b使热介质向电池80的冷却水通路80a侧流出时，能够使热介质在冷机19与电池80的冷却水通路80a之间进行循环。因此，能够在电池80的冷却水通路80a使热介质与电池80进行热交换。更具体而言，能够通过由冷机19冷却后的热介质来冷却电池。

另一方面，当在使低温侧热介质泵51动作的状态下，第二三通阀91b使热介质向散热器92侧流出时，能够使热介质在冷机19与散热器92之间进行循环。因此，能够在散热器92使热介质与外气进行热交换。更具体而言，能够在散热器92使由冷机19冷却后的热介质吸入外气所具有的热量。

在此，本实施方式的控制装置60不以使从高温侧热介质泵41排出的热介质和从低温侧热介质泵51排出的热介质同时流入散热器92的方式控制第一三通阀91a和第二三通阀91b的动作。

其他的制冷循环装置10b和车辆用空调装置1b的结构与第一实施方式中说明的制冷循环装置10和车辆用空调装置1相同。而且，在本实施方式的车辆用空调装置1b中，能够执行与第一实施方式中说明的(1)制冷模式、(2)制冷电池冷却模式、(3)串联除湿模式、(4)并联除湿模式、(5)外气制热模式、(7)废热回收制热模式、(8)电池冷却模式对应的七个运转模式。以下，对各运转模式的详细动作进行说明。

(1)制冷模式

在制冷模式下，控制装置60使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态。另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。另外，控制装置60控制第一三通阀91a的动作，以使从高温侧热介质泵41排出的热介质流入散热器92。

因此，在制冷模式的制冷循环装置10b中，切换为制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、集液器23、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环的制冷剂回路。在制冷模式的热介质回路90中，切换为热介质按、高温侧热介质泵41、散热器92、水-制冷剂热交换器12的水通路、高温侧热介质泵41的顺序进行循环的回路。

在上述的回路结构中，控制装置60与第三实施方式的制冷模式同样地适当控制各种控制对象设备的动作。

因此，在制冷模式的制冷循环装置10b中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且室内蒸发器18作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在制冷模式的制冷循环装置10b中，能够在水-制冷剂热交换器12加热热介质。能够在室内蒸发器18冷却送风空气。

在制冷模式的热介质回路90中，在水-制冷剂热交换器12被加热后的热介质流入散热器92。流入散热器92后的热介质与外气进行热交换而向外气散热。

在制冷模式的室内空调单元30中，能够向车室内吹出在室内蒸发器18冷却后的送风空气。由此，能够进行车室内的制冷。

而且，在制冷模式的制冷循环装置10b中，由于将循环的剩余制冷剂存储于集液器23，因此能够与第三实施方式同样地提高送风空气的冷却能力。

(2)制冷电池冷却模式

在制冷电池冷却模式下，控制装置60使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60使高温侧热介质泵41和低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

另外，控制装置60控制第一三通阀91a的动作，以使从高温侧热介质泵41排出的热介质流入散热器92。另外，控制装置60控制第二三通阀91b的动作，以使从低温侧热介质泵51排出的热介质流入电池80的冷却水通路80a。

因此，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10b中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、集液器23、第四三通接头13d、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、集液器23、第四三通接头13d、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

即，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10b中，切换为室内蒸发器18和冷机19相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路。

在制冷电池冷却模式的热介质回路90中，热介质按高温侧热介质泵41、散热器92、水-制冷剂热交换器12的水通路、高温侧热介质泵41的顺序进行循环。而且，切换为热介质按低温侧热介质泵51、电池80的冷却水通路80a、冷机19、低温侧热介质泵51的顺序进行循环的回路。

在上述的回路结构中，控制装置60与第三实施方式的制冷电池冷却模式同样地适当控制各种控制对象设备的动作。

因此，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10b中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且室内蒸发器18和冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10b中，能够在水-制冷剂热交换器12加热热介质。能够在室内蒸发器18冷却送风空气。能够在冷机19冷却热介质。

在制冷电池冷却模式的热介质回路90中，在水-制冷剂热交换器12被加热后的热介质流入散热器92。流入散热器92后的热介质与外气进行热交换而向外气散热。在冷机19被冷却后的热介质在电池80的冷却水通路80a流通。由此，能够进行电池80的冷却。

在制冷电池冷却模式的室内空调单元30中，能够向车室内吹出在室内蒸发器18被冷却后的送风空气。由此，能够进行车室内的制冷。

而且，在制冷电池冷却模式下，通过集成型蒸发压力调节阀20的作用，能够将冷机19中的制冷剂蒸发压力调节为比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力高的值或者低的值。因此，能够根据电池80的发热量等在较广的温度范围内调节流入冷却水通路80a的热介质的温度。

另外，在制冷电池冷却模式的制冷循环装置10b中，由于将循环的剩余制冷剂存储于集液器23，因此能够与第三实施方式同样地提高送风空气的冷却能力和电池80的冷却能力。

(3)第一除湿制热模式

在第一除湿制热模式下，控制装置60使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为全闭状态。另外，控制装置60使高温侧热介质泵41动作，以发挥预先设定的压送能力。另外，控制装置60控制第一三通阀91a的动作，以使从高温侧热介质泵41排出的热介质流入加热器芯42。

因此，在第一除湿制热模式的制冷循环装置10b中，切换为制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、集液器23、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环的制冷剂回路。在第一除湿制热模式的热介质回路90中，切换为热介质按高温侧热介质泵41、加热器芯42、水-制冷剂热交换器12的水通路、高温侧热介质泵41的顺序进行循环的回路。

在上述的回路结构中，控制装置60与第三实施方式的制冷电池冷却模式同样地适当控制各种控制对象设备的动作。

因此，在第一除湿制热模式的制冷循环装置10b中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且室内蒸发器18作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在第一除湿制热模式的制冷循环装置10b中，能够在水-制冷剂热交换器12加热热介质。能够在室内蒸发器18冷却送风空气。

在第一除湿制热模式的热介质回路90中，在水-制冷剂热交换器12被加热后的热介质流入加热器芯42。

在第一除湿制热模式的室内空调单元30中，在室内蒸发器18冷却后的送风空气的一部分在加热器芯42进行再加热，从而能够向车室内吹出温度被调节为接近目标吹出温度TAO的送风空气。由此，能够进行车室内的除湿制热。

而且，在第一除湿制热模式的制冷循环装置10b中，由于将循环的剩余制冷剂存储于集液器23，因此能够与第三实施方式同样地提高送风空气的冷却能力。

(4)第二并联除湿模式(对应于第一实施方式的并联除湿模式)

在第二除湿制热模式下，控制装置60使制冷用膨胀阀14b成为节流状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60使高温侧热介质泵41和低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

另外，控制装置60控制第一三通阀91a的动作，以使从高温侧热介质泵41排出的热介质流入加热器芯42。另外，控制装置60控制第二三通阀91b的动作，以使从低温侧热介质泵51排出的热介质流入散热器92。

因此，在第二并联除湿模式的制冷循环装置10b中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、集液器23、第四三通接头13d、制冷用膨胀阀14b、室内蒸发器18、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。而且，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、集液器23、第四三通接头13d、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

即，在第二并联除湿模式的制冷循环装置10b中，切换为室内蒸发器18和冷机19相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路。

在第二并联除湿模式的热介质回路90中，热介质按高温侧热介质泵41、加热器芯42、水-制冷剂热交换器12的水通路、高温侧热介质泵41的顺序进行循环。而且，切换为热介质按低温侧热介质泵51、散热器92、冷机19、低温侧热介质泵51的顺序进行循环的回路。

在上述的回路结构中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，控制装置60与第三实施方式的并联除湿模式同样地控制压缩机11。其他控制对象设备的控制与第三实施方式的制冷电池冷却模式相同。

因此，在第二除湿制热模式的制冷循环装置10b中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且室内蒸发器18和冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在第二除湿制热模式的制冷循环装置10b中，能够在水-制冷剂热交换器12加热热介质。能够在室内蒸发器18冷却送风空气。能够在冷机19冷却热介质。

在第二除湿制热模式的热介质回路90中，在水-制冷剂热交换器12被加热后的热介质流入加热器芯42。在冷机19被冷却后的热介质流入散热器92。流入散热器92后的热介质与外气进行热交换而从外气吸热。

在第二除湿制热模式的室内空调单元30中，在室内蒸发器18冷却后的送风空气在加热器芯42进行再加热，从而能够向车室内吹出温度被调节为接近目标吹出温度TAO的送风空气。由此，能够进行车室内的除湿制热。

而且，在第二除湿制热模式下，通过集成型蒸发压力调节阀20的作用，能够将冷机19中的制冷剂蒸发压力调节为比室内蒸发器18中的制冷剂蒸发压力高的值或者低的值。因此，能够根据目标吹出温度TAO调节散热器92中的热介质从外气吸收的吸热量，从而能够在较广的范围内调节加热器芯42中的送风空气的加热能力。

另外，在第二并联除湿模式的制冷循环装置10b中，由于将循环的剩余制冷剂存储于集液器23，因此能够使冷机19中的吸热量增加，从而能够提高送风空气的加热能力。而且，能够使室内蒸发器18中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的冷却能力。

(5)外气制热模式

在外气制热模式下，控制装置60使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60使高温侧热介质泵41和低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

另外，控制装置60控制第一三通阀91a的动作，以使从高温侧热介质泵41排出的热介质流入加热器芯42。另外，控制装置60控制第二三通阀91b的动作，以使从低温侧热介质泵51排出的热介质流入散热器92。

因此，在外气制热模式的制冷循环装置10b中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、集液器23、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

在外气制热模式的制冷循环装置10b中，热介质按高温侧热介质泵41、散热器92、水-制冷剂热交换器12的水通路、高温侧热介质泵41的顺序进行循环。而且，切换为热介质按低温侧热介质泵51、散热器92、冷机19、低温侧热介质泵51的顺序进行循环的回路。

在上述的回路结构中，控制装置60适当控制各种控制对象设备的动作。例如，对于冷却用膨胀阀14c，调节冷却用膨胀阀14c的节流开度，以使冷机19的出口侧制冷剂的过热度SHC接近目标过热度SHCO。其他控制对象设备的控制与第三实施方式的外气制热模式相同。

因此，在外气制热模式的制冷循环装置10b中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在外气制热模式的制冷循环装置10b中，能够在水-制冷剂热交换器12加热热介质。能够在冷机19冷却热介质。换而言之，能够使制冷剂吸收热介质所具有的热量。

在外气制热模式的热介质回路90中，在水-制冷剂热交换器12被加热后的热介质流入加热器芯42。在冷机19被冷却后的热介质流入散热器92。流入散热器92后的热介质与外气进行热交换而从外气吸热。

在外气制热模式的室内空调单元30中，能够向车室内吹出在加热器芯42被加热后的送风空气。由此，能够以从外气吸收的热量为热源而进行车室内的制热。

而且，在外气制热模式的制冷循环装置10b中，能够使冷机19的出口侧制冷剂具有过热度。因此，与第三实施方式同样，能够使冷机19中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的加热能力。

(7)废热回收制热模式

在废热回收制热模式下，控制装置60使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60使高温侧热介质泵41和低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

另外，控制装置60控制第一三通阀91a的动作，以使从高温侧热介质泵41排出的热介质流入加热器芯42。另外，控制装置60控制第二三通阀91b的动作，以使从低温侧热介质泵51排出的热介质流入电池80的冷却水通路80a。

因此，在废热回收制热模式的制冷循环装置10b中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、集液器23、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

在废热回收制热模式的热介质回路90中，热介质按高温侧热介质泵41、加热器芯42、水-制冷剂热交换器12的水通路、高温侧热介质泵41的顺序进行循环。而且，切换为热介质按低温侧热介质泵51、电池80的冷却水通路80a、冷机19、低温侧热介质泵51的顺序进行循环的回路。

在上述的回路结构中，控制装置60与外气制热模式同样地适当控制各种控制对象设备的动作。

因此，在废热回收制热模式的制冷循环装置10b中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在废热回收制热模式的制冷循环装置10b中，能够在水-制冷剂热交换器12加热热介质。能够在冷机19冷却热介质。

在废热回收制热模式的热介质回路90中，在水-制冷剂热交换器12被加热后的热介质流入加热器芯42。在冷机19被冷却后的热介质在电池80的冷却水通路80a流通。由此，能够进行电池80的冷却。换而言之，能够使热介质吸收电池80的废热。

在废热回收制热模式的室内空调单元30中，能够向车室内吹出在加热器芯42被加热后的送风空气。由此，能够以从电池80吸收的热量为热源而进行车室内的制热。

而且，在废热回收制热模式的制冷循环装置10b中，能够使冷机19的出口侧制冷剂具有过热度。因此，与外气制热模式同样，能够使冷机19中的制冷剂的吸热量增加，从而能够提高送风空气的加热能力。

(8)电池冷却模式

在电池冷却模式下，控制装置60使制冷用膨胀阀14b成为全闭状态，并且使冷却用膨胀阀14c成为节流状态。另外，控制装置60使高温侧热介质泵41和低温侧热介质泵51动作，以发挥预先设定的压送能力。

另外，控制装置60控制第一三通阀91a的动作，以使从高温侧热介质泵41排出的热介质流入散热器92。另外，控制装置60控制第二三通阀91b的动作，以使从低温侧热介质泵51排出的热介质流入电池80的冷却水通路80a。

因此，在电池冷却模式的制冷循环装置10b中，制冷剂按压缩机11、水-制冷剂热交换器12、集液器23、冷却用膨胀阀14c、冷机19、集成型蒸发压力调节阀20、压缩机11的顺序进行循环。

在电池冷却模式的热介质回路90中，热介质按高温侧热介质泵41、散热器92、水-制冷剂热交换器12的水通路、高温侧热介质泵41的顺序进行循环。而且，切换为热介质按低温侧热介质泵51、电池80的冷却水通路80a、冷机19、低温侧热介质泵51的顺序进行循环的回路。

在上述的回路结构中，控制装置60与第三实施方式的电池冷却模式同样地适当控制各种控制对象设备的动作。

因此，在电池冷却模式的制冷循环装置10b中，构成水-制冷剂热交换器12作为冷凝部而发挥功能，并且冷机19作为蒸发部而发挥功能的蒸汽压缩式的制冷循环。其结果是，在电池冷却模式的制冷循环装置10b中，能够在水-制冷剂热交换器12加热热介质。能够在冷机19冷却热介质。

在电池冷却模式的热介质回路90中，在水-制冷剂热交换器12被加热后的热介质流入散热器92。流入散热器92后的热介质与外气进行热交换而向外气散热。在冷机19被冷却后的热介质在电池80的冷却水通路80a流通。由此，能够进行电池80的冷却。

而且，在电池冷却模式的制冷循环装置10b中，由于将循环的剩余制冷剂存储于集液器23，因此能够使冷机19中的吸热量增加，从而能够提高送风空气的加热能力。

如上所述，本实施方式的制冷循环装置10b能够切换各种运转模式。由此，在车辆用空调装置1b中，能够适当地调节电池80的温度并实现车室内的舒适的空气调节。

而且，即使是如本实施方式这样具备两个作为蒸发部而发挥功能的热交换器的制冷循环装置10b，通过采用集成型蒸发压力调节阀20，也能够获得与第一实施方式相同的效果。

即，相对于制冷剂流彼此并联地连接的多个蒸发部中的一个蒸发部中的制冷剂蒸发温度能够不受到其他蒸发部中的制冷剂蒸发温度的影响而被适当地调节。另外，不会导致回路结构的复杂化、大型化，而能够适当地调节彼此并联地连接的多个蒸发部中的制冷剂蒸发温度。

本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够如以下这样进行各种变形。

虽然在上述的实施方式中，对于将本发明的制冷循环装置10～10b应用于搭载在电动汽车的车辆用空调装置的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，也可以应用于从内燃机和行驶用电动机这双方获得车辆行驶用的驱动力的所谓的混合动力车辆所搭载的车辆用空调装置。

另外，虽然在上述的实施方式中，对冷却作为冷却对象物的电池80的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如也可以将输出行驶用的驱动力的行驶用的电动机、向电动机供给电力的逆变器、作为动力传递机构的转轴等的动作时发热的车载设备作为冷却对象物。

另外，制冷循环装置10～10b的应用并不限定于车辆用。例如，在上述的实施方式中，也可以应用于进行计算机服务器机房的空气调节的固定型的空调装置。在该情况下，也可以将计算机服务器作为冷却对象物。

制冷循环装置10～10b的结构并不限定于上述的实施方式所公开的内容。

例如，虽然在上述的第一～第三实施方式中，对于通过水-制冷剂热交换器12和高温侧热介质回路40的各结构设备构成对送风空气进行加热的加热部的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，如图13所示，也可以废除高温侧热介质回路40而采用室内冷凝器121。

室内冷凝器121是使从压缩机11排出的制冷剂与向车室内吹送的送风空气进行热交换而加热送风空气的加热用热交换器。室内冷凝器121与加热器芯42同样地配置于室内空调单元30的壳体31内即可。

另外，虽然在上述的第一～第三实施方式中，对于通过冷机19和低温侧热介质回路50的各结构设备构成对冷却对象物进行冷却的冷却部的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，如图13所示，也可以废除高温侧热介质回路40而使在冷却用膨胀阀14c被减压后的低压制冷剂直接向电池80的冷却水通路80a流通。在该情况下，冷却水通路80a为冷却用热交换部。

除此以外，也可以采用冷却用蒸发器作为蒸发部。冷却用蒸发器是使在冷却用膨胀阀14c被减压后的低压制冷剂与吹向冷却对象物的冷却用送风空气进行热交换而对冷却用送风空气进行冷却的冷却用热交换器。

另外，虽然在上述的实施方式中，通过在冷机19冷却低温侧热介质而同时进行电池80的冷却和电池80的废热的回收，但是并不限定于此。例如，也可以设置专门用于电池80的冷却的使低压制冷剂蒸发的冷却用热交换器和专门用于电池80的废热回收的使制冷剂蒸发的吸热用热交换器。

另外，虽然在上述的实施方式中，对采用了R1234yf作为制冷循环装置10的制冷剂的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，也可以采用R134a、R600a、R410A、R404A、R32、R407C等。另外，也可以采用混合了这些制冷剂中的多个制冷剂的混合制冷剂等。

另外，虽然在上述的实施方式中，对采用乙二醇水溶液作为高温侧热介质回路40、低温侧热介质回路50、热介质回路90的热介质的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，也可以采用二甲基聚硅氧烷、或含有纳米流体等的溶液、防冻液、含有醇等的水性液体制冷剂、含有油等的液体介质等。

蒸发压力调节部并不限定于上述的实施方式所公开的集成型蒸发压力调节阀20、210。例如，虽然在上述的实施方式中，对具有三个入口的例子进行了说明，但是也可以是具有四个以上的入口的蒸发压力调节部。

而且，集成型蒸发压力调节阀20、210也可以具有安装空调控制用的传感器的安装部。具体而言，也可以具有安装第二制冷剂温度传感器64b、第三制冷剂温度传感器64c、第二制冷剂温度传感器64b、第三制冷剂压力传感器65c、第四制冷剂压力传感器65d等的安装部。

上述的各实施方式所公开的结构在能够实施的范围内也可以适当组合。

例如，也可以将第二实施方式中说明的集成型蒸发压力调节阀210应用于第三、第四实施方式中说明的制冷循环装置10a、10b。

例如，也可以将上述的室内冷凝器121、冷却用蒸发器应用于第三实施方式中说明的制冷循环装置10a。

本发明依据实施例进行了记述，但应理解为本发明并不限定于该实施例、构造。本发明还包含各种变形例、等同范围内的变形。此外，各种组合、方式，进而包含这些中仅一要素，或包含一要素以上亦或是以下的其他的组合、方式都在本发明的范畴与思想范围内。

Claims (6)

1.一种制冷循环装置，其特征在于，具备：

多个蒸发部，该多个蒸发部使制冷剂蒸发；

蒸发压力调节部，该蒸发压力调节部配置于所述多个蒸发部的制冷剂流下游侧，并且调节所述多个蒸发部中的制冷剂蒸发压力；以及

制冷剂回路切换部，该制冷剂回路切换部对制冷剂回路进行切换，

所述多个蒸发部为至少三个以上，

当将所述多个蒸发部中的任一个定义为第一蒸发部且另一个定义为第二蒸发部时，

所述制冷剂回路切换部在通过所述第一蒸发部和所述第二蒸发部使制冷剂蒸发时，切换为使所述第一蒸发部和所述第二蒸发部相对于制冷剂流并联地连接的制冷剂回路，

所述蒸发压力调节部构成为能够将所述第一蒸发部中的制冷剂压力调节为比所述第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力高的值或低的值，

所述蒸发压力调节部具有：单一的开度调节部，该开度调节部调节分别供从所述多个蒸发部流出的所述制冷剂流通的多个制冷剂通路的通路截面积；以及驱动部，该驱动部使所述开度调节部位移。

2.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

当进一步将所述多个蒸发部中的除了第一蒸发部和第二蒸发部以外的另一个蒸发部定义为第三蒸发部时，

所述制冷剂回路切换部在通过所述第一蒸发部、所述第二蒸发部以及所述第三蒸发部使制冷剂蒸发时，使所述第一蒸发部、所述第二蒸发部以及所述第三蒸发部相对于制冷剂流并联地连接，并且，

所述蒸发压力调节部将所述第三蒸发部中的制冷剂蒸发压力调节为与所述第一蒸发部中的制冷剂蒸发压力和所述第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力中较低的一方相等。

3.根据权利要求2所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述制冷剂回路切换部具有切断部，该切断部在通过所述第一蒸发部和所述第二蒸发部使制冷剂蒸发时切断制冷剂向所述第三蒸发部的流入。

4.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述多个蒸发部包括：室外热交换器，该室外热交换器使所述制冷剂与外气进行热交换；室内蒸发器，该室内蒸发器使所述制冷剂与向空调对象空间吹送的送风空气进行热交换；以及冷却用热交换部，该冷却用热交换部使所述制冷剂蒸发，以对冷却对象物进行冷却。

5.一种制冷循环装置，其特征在于，具备：

多个蒸发部，该多个蒸发部使制冷剂蒸发；以及

蒸发压力调节部，该蒸发压力调节部配置于所述多个蒸发部的制冷剂流下游侧，并且调节所述多个蒸发部中的制冷剂蒸发压力，

所述多个蒸发部相对于制冷剂流彼此并联地连接，

当将所述多个蒸发部中的任一个定义为第一蒸发部且另一个定义为第二蒸发部时，

所述蒸发压力调节部构成为能够将所述第一蒸发部中的制冷剂压力调节为比所述第二蒸发部中的制冷剂蒸发压力高的值或低的值，

所述蒸发压力调节部具有：单一的开度调节部，该开度调节部调节分别供从所述多个蒸发部流出的所述制冷剂流通的多个制冷剂通路的通路截面积；以及驱动部，该驱动部使所述开度调节部位移。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

具备压缩机，该压缩机压缩并排出从所述蒸发压力调节部流出的制冷剂，

所述蒸发压力调节部具有禁止所述制冷剂从所述压缩机的吸入口侧向所述多个蒸发部侧流动的防止逆流的功能。