JP7380273B2 - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Description

本発明は、冷媒流れに対して互いに並列的に接続された複数の蒸発部を備える冷凍サイクル装置に関する。

従来、特許文献１に、車両用空調装置に適用された冷凍サイクル装置が開示されている。特許文献１の冷凍サイクル装置は、冷媒を蒸発させる蒸発部として機能する複数の熱交換器を備え、冷媒回路を切替可能に構成されている。そして、車室内の除湿暖房を行う除湿暖房モード時には、蒸発部として機能する熱交換器である室外熱交換器および室内蒸発器を冷媒流れに対して並列的に接続する冷媒回路に切り替える。

除湿暖房モード時の室外熱交換器では、冷媒を外気と熱交換させて蒸発させる。除湿暖房モード時の室内蒸発器では、冷媒を車室内へ送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる。さらに、特許文献１の冷凍サイクル装置は、蒸発圧力調整弁（特許文献１では、定圧弁）を備えている。蒸発圧力調整弁は、室内蒸発器の冷媒流れ下流側に配置されて、室内蒸発器における冷媒蒸発圧力を予め定めた基準値以上に維持する機械式の可変絞り装置である。

これにより、特許文献１の冷凍サイクル装置では、除湿暖房モード時に、室内蒸発器における冷媒蒸発温度を室内蒸発器の着霜を抑制可能な温度以上に維持しつつ、室外熱交換器における冷媒蒸発温度を外気温よりも低下させている。つまり、特許文献１の冷凍サイクル装置では、除湿暖房モード時に、蒸発圧力調整弁の減圧作用を利用して、室外熱交換器および室内蒸発器にて異なる温度で冷媒を蒸発させている。

特開２０１２－２２５６３７号公報

ところで、近年、電気自動車等の普及に伴って、車両用空調装置に適用された冷凍サイクル装置を利用して、バッテリやその他の車載機器といった新たな冷却対象物を冷却するニーズが高まっている。そこで、特許文献１の冷凍サイクル装置に、新たな冷却対象物を冷却するための蒸発部を追加し、それぞれの蒸発部における冷媒蒸発温度を、それぞれの冷却対象物を適切に冷却できるように調整する手段が考えられる。

ところが、バッテリ等の冷却対象物は、作動状態によって自己発熱量が変化する。このため、バッテリ等の冷却対象物を冷却するための蒸発部における適切な冷媒蒸発温度についても、冷却対象物の作動状態によって変化する。例えば、バッテリを冷却するための蒸発部における適切な冷媒蒸発温度は、バッテリの作動状態に応じて、室内蒸発器における冷媒蒸発温度よりも高い値にも低い値にも変化する。

しかし、特許文献１の冷凍サイクル装置では、機械式の蒸発圧力調整弁の減圧作用を利用して、並列的に接続された２つの蒸発部における冷媒蒸発温度を異なる温度としている。このような構成では、一方の蒸発部（例えば、特許文献１では、室内蒸発器）における冷媒蒸発温度を、他方の蒸発部（例えば、特許文献１では、室外熱交換器）における冷媒蒸発温度よりも低くすることができない。

これに対して、全ての蒸発部における冷媒蒸発温度を適切に調整するために、それぞれの蒸発部の冷媒流れ下流側に個別の電気式の蒸発圧力調整弁を配置し、それぞれの蒸発圧力調整弁の絞り開度を適切に調整する手段が考えられる。しかし、それぞれの蒸発部の冷媒流れ下流側に個別の蒸発圧力調整弁を配置すると、冷凍サイクル装置全体としての回路構成の複雑化や大型化を招いてしまう。

本発明は、上記点に鑑み、冷媒流れに対して互いに並列的に接続された複数の蒸発部のうち、１つの蒸発部における冷媒蒸発温度を、別の蒸発部における冷媒蒸発温度の影響を受けることなく適切に調整可能な冷凍サイクル装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、回路構成の複雑化や大型化を招くことなく、冷媒流れに対して互いに並列的に接続された複数の蒸発部における冷媒蒸発温度を適切に調整可能な冷凍サイクル装置を提供することを別の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の冷凍サイクル装置は、複数の蒸発部（１６、１８、１９）と、蒸発圧力調整部（２０、２１０）と、冷媒回路切替部（１５ａ、１５ｂ）と、を備える。複数の蒸発部は、冷媒を蒸発させる。蒸発圧力調整部は、複数の蒸発部の冷媒流れ下流側に配置されて、複数の蒸発部における冷媒蒸発圧力を調整する。冷媒回路切替部は、冷媒回路を切り替える。

複数の蒸発部は、少なくとも３つ以上ある。複数の蒸発部のうち、いずれか１つを第１蒸発部と定義し、別の１つを第２蒸発部と定義する。

冷媒回路切替部は、第１蒸発部および第２蒸発部の双方にて冷媒を蒸発させる際に、第１蒸発部および第２蒸発部を冷媒流れに対して並列的に接続する冷媒回路に切り替える。さらに、蒸発圧力調整部は、第１蒸発部における冷媒蒸発圧力を、第２蒸発部における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整可能に構成されている。
蒸発圧力調整部は、複数の蒸発部から流出した冷媒を、それぞれ流通させる複数の冷媒通路（２０１ａ～２０１ｃ、２１１ａ～２１１ｃ）の通路断面積を調整する単一の開度調整部（２０２、２１２）、および開度調整部を変位させる駆動部（２０３、２１３）を有している。

これによれば、冷媒回路切替部（１５ａ、１５ｂ）が、３つ以上の複数の蒸発部（１６、１８、１９）のうち、２つの蒸発部を冷媒流れに対して互いに並列的に接続することができる。そして、蒸発圧力調整部（２０、２１０）が、第１蒸発部における冷媒蒸発圧力を、第２蒸発部における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。

従って、冷媒流れに対して互いに並列的に接続された複数の蒸発部（１６、１８、１９）のうち、１つの蒸発部における冷媒蒸発温度を、別の蒸発部における冷媒蒸発温度の影響を受けることなく適切に調整可能な冷凍サイクル装置を提供することができる。

また、請求項５に記載の冷凍サイクル装置は、複数の蒸発部（１６、１８、１９）と、蒸発圧力調整部（２０、２１０）と、を備える。複数の蒸発部は、冷媒を蒸発させる。蒸発圧力調整部は、複数の蒸発部の冷媒流れ下流側に配置されて、複数の蒸発部における冷媒蒸発圧力を調整する。

複数の蒸発部は、冷媒流れに対して互いに並列的に接続されている。複数の蒸発部のうち、いずれか１つを第１蒸発部と定義し、別の１つを第２蒸発部と定義する。

蒸発圧力調整部は、第１蒸発部における冷媒蒸発圧力を、第２蒸発部における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整可能に構成されている。

蒸発圧力調整部は、単一の開度調整部（２０２、２１２）および駆動部（２０３、２１３）を有している。開度調整部は、複数の蒸発部から流出したそれぞれの冷媒を流通させる複数の冷媒通路の通路断面積を調整する。駆動部は、開度調整部を変位させる。

これによれば、蒸発圧力調整部（２０、２１０）が、互いに並列に接続された複数の蒸発部（１６、１８、１９）のうち、第１蒸発部における冷媒蒸発圧力を、第２蒸発部における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。さらに、蒸発圧力調整部（２０、２１０）は、単一の開度調整部（２０２、２１２）および駆動部（２０３、２１３）を有している。

従って、回路構成の複雑化や大型化を招くことなく、互いに並列的に接続された複数の蒸発部（１６、１８、１９）における冷媒蒸発温度を適切に調整可能な冷凍サイクル装置を提供することができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の冷凍サイクル装置の模式的な全体構成図である。 第１実施形態の統合型蒸発圧力調整弁の正面図である。 図２のＩＩＩ矢視図である。 図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の電気制御部を示すブロック図である。 第２実施形態の統合型蒸発圧力調整弁の正面図である。 図６のＶＩＩ矢視図である。 図６のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。 第２実施形態の統合型蒸発圧力調整弁の一部分解斜視図である。 第２実施形態の弁体部の各連通穴の形状を説明するための説明図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の模式的な全体構成図である。 第４実施形態の冷凍サイクル装置の模式的な全体構成図である。 他の実施形態の冷凍サイクル装置の模式的な全体構成図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の実施形態を説明する。各実施形態において先行する実施形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の実施形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
図１～図５を用いて、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明に係る冷凍サイクル装置１０を、電動モータから走行用の駆動力を得る電気自動車に搭載された車両用空調装置１に適用している。車両用空調装置１は、空調対象空間である車室内の空調を行うだけでなく、車載機器であるバッテリ８０を冷却する機能を有している。つまり、車両用空調装置１は、車載機器冷却機能付きの空調装置である。

バッテリ８０は、電動モータ等の車載機器へ供給される電力を蓄える。バッテリ８０は、二次電池（本実施形態では、リチウムイオン電池）である。バッテリ８０は、複数の電池セルを積層配置し、これらの電池セルを電気的に直列あるいは並列に接続することによって形成された組電池である。

この種のバッテリは、作動時（すなわち、充放電時）に発熱する。バッテリは、低温になると出力が低下しやすく、高温になると劣化が進行しやすい。このため、バッテリの温度は、バッテリの充放電容量を充分に活用することができる適切な温度範囲内（本実施形態では、１５℃以上、かつ、５５℃以下）に維持されている必要がある。

そこで、車両用空調装置１では、冷凍サイクル装置１０が生成した冷熱を利用して、バッテリ８０を冷却する。車両用空調装置１は、図１の全体構成図に示すように、冷凍サイクル装置１０、室内空調ユニット３０、高温側熱媒体回路４０、低温側熱媒体回路５０等を備えている。

冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調を行うために、車室内へ送風される送風空気を冷却し、高温側熱媒体回路４０を循環する高温側熱媒体を加熱する。さらに、冷凍サイクル装置１０は、バッテリ８０を冷却するために、低温側熱媒体回路５０を循環する低温側熱媒体を冷却する。冷凍サイクル装置１０は、後述する各種運転モードに応じて、冷媒回路を切り替えることができる。

冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）を採用している。冷凍サイクル装置１０は、高圧側の冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成する。冷媒には、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油（具体的には、ＰＡＧオイル）が混入されている。冷凍機油の一部は、冷媒とともに冷凍サイクル装置１０を循環している。

圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、車室の前方側の駆動装置室内に配置されている。駆動装置室は、走行用の駆動力を出力するための駆動用装置（例えば、駆動用の電動モータ）の少なくとも一部が配置される空間を形成している。

圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機である。圧縮機１１は、後述する制御装置６０から出力される制御信号によって、回転数（すなわち、冷媒吐出能力）が制御される。

圧縮機１１の吐出口には、水－冷媒熱交換器１２の冷媒通路の入口側が接続されている。水－冷媒熱交換器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を流通させる冷媒通路と、高温側熱媒体回路４０を循環する高温側熱媒体を流通させる水通路とを有している。水－冷媒熱交換器１２は、冷媒通路を流通する高圧冷媒と、水通路を流通する高温側熱媒体とを熱交換させて、高温側熱媒体を加熱する加熱用の熱交換器である。

水－冷媒熱交換器１２の冷媒通路の出口には、互いに連通する３つの流入出口を有する第１三方継手１３ａの流入口側が接続されている。このような三方継手としては、複数の配管を接合して形成されたものや、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けることによって形成されたもの等を採用することができる。

さらに、冷凍サイクル装置１０は、後述するように、第２三方継手１３ｂ～第４三方継手１３ｄを備えている。第２三方継手１３ｂ～第４三方継手１３ｄの基本的構成は、第１三方継手１３ａと同様である。

第１三方継手１３ａ～第４三方継手１３ｄは、３つの流入出口のうち１つが流入口として用いられ、２つが流出口として用いられると、１つの流入口から流入した冷媒の流れを分岐する分岐部となる。また、３つの流入出口のうち２つが流入口として用いられ、１つが流出口として用いられると、２つの流入口から流入した冷媒の流れを合流させる合流部となる。

第１三方継手１３ａの一方の流出口には、暖房用膨張弁１４ａの入口側が接続されている。第１三方継手１３ａの他方の流出口には、バイパス通路２２ａを介して、第２三方継手１３ｂの一方の流入口側が接続されている。バイパス通路２２ａには、高圧開閉弁１５ａが配置されている。

高圧開閉弁１５ａは、第１三方継手１３ａの他方の流出口側と第２三方継手１３ｂの一方の流入口側とを接続する冷媒通路を開閉する電磁弁である。高圧開閉弁１５ａは、制御装置６０から出力される制御電圧によって、開閉作動が制御される。

さらに、冷凍サイクル装置１０は、後述するように、低圧開閉弁１５ｂを備えている。低圧開閉弁１５ｂの基本的構成は、高圧開閉弁１５ａと同様である。高圧開閉弁１５ａおよび低圧開閉弁１５ｂは、冷媒通路を開閉することで、各運転モードの冷媒回路を切り替えることができる。従って、高圧開閉弁１５ａおよび低圧開閉弁１５ｂは、冷媒回路を切り替える冷媒回路切替部である。

暖房用膨張弁１４ａは、後述する外気暖房モード時等に、水－冷媒熱交換器１２の冷媒通路から流出した高圧冷媒を減圧させるとともに、下流側へ流出させる冷媒の流量（質量流量）を調整する暖房用減圧部である。

暖房用膨張弁１４ａは、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の開度を変化させる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り装置である。暖房用膨張弁１４ａは、制御装置６０から出力される制御信号（制御パルス）によって、その作動が制御される。

さらに、冷凍サイクル装置１０は、後述するように、冷房用膨張弁１４ｂおよび冷却用膨張弁１４ｃを備えている。冷房用膨張弁１４ｂおよび冷却用膨張弁１４ｃの基本的構成は、暖房用膨張弁１４ａと同様である。

暖房用膨張弁１４ａ、冷房用膨張弁１４ｂおよび冷却用膨張弁１４ｃは、弁開度を全開にすることで流量調整作用および冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能を有している。さらに、暖房用膨張弁１４ａ、冷房用膨張弁１４ｂおよび冷却用膨張弁１４ｃは、弁開度を全閉にすることで冷媒通路を閉塞する全閉機能を有している。

従って、暖房用膨張弁１４ａ、冷房用膨張弁１４ｂおよび冷却用膨張弁１４ｃは、それぞれの下流側に接続された蒸発部への冷媒の流入を遮断する遮断部としての機能を兼ね備えている。もちろん、暖房用膨張弁１４ａ等を、全閉機能を有していない可変絞り機構と開閉弁とを組み合わせて形成してもよい。この場合は、開閉弁が遮断部となる。

暖房用膨張弁１４ａの出口には、室外熱交換器１６の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器１６は、暖房用膨張弁１４ａから流出した冷媒と図示しない冷却ファンにより送風された外気とを熱交換させる熱交換器である。室外熱交換器１６は、駆動装置室内の前方側に配置されている。このため、車両走行時には、室外熱交換器１６に走行風を当てることができる。

室外熱交換器１６は、後述する冷房モード時のように、内部を流通する冷媒の温度が外気温よりも高くなる運転モードでは、冷媒の有する熱を外気へ放熱させて、冷媒を凝縮させる凝縮部となる。また、室外熱交換器１６は、後述する外気暖房モード時のように、内部を流通する冷媒の温度が外気温よりも低くなる運転モードでは、外気の有する熱を冷媒に吸熱させて、冷媒を蒸発させる蒸発部となる。

室外熱交換器１６の冷媒出口には、第３三方継手１３ｃの流入口側が接続されている。第３三方継手１３ｃの一方の流出口には、暖房用通路２２ｂを介して、統合型蒸発圧力調整弁２０の第１入口２０１ａ側が接続されている。統合型蒸発圧力調整弁２０の詳細構成については後述する。暖房用通路２２ｂには、この冷媒通路を開閉する低圧開閉弁１５ｂが配置されている。

第３三方継手１３ｃの他方の流出口には、第２三方継手１３ｂの他方の流入口側が接続されている。第３三方継手１３ｃの他方の流出口側と第２三方継手１３ｂの他方の流入口側とを接続する冷媒通路には、逆止弁１７が配置されている。逆止弁１７は、第３三方継手１３ｃ側から第２三方継手１３ｂ側へ冷媒が流れることを許容し、第２三方継手１３ｂ側から第３三方継手１３ｃ側へ冷媒が流れることを禁止する。

第２三方継手１３ｂの流出口には、第４三方継手１３ｄの流入口側が接続されている。第４三方継手１３ｄの一方の流出口には、冷房用膨張弁１４ｂの入口側が接続されている。第４三方継手１３ｄの他方の流出口には、冷却用膨張弁１４ｃの入口側が接続されている。

冷房用膨張弁１４ｂは、後述する冷房モード時のように、送風空気を冷却する運転モード時に、室外熱交換器１６から流出した冷媒を減圧させるとともに、下流側へ流出させる冷媒の流量を調整する冷房用減圧部である。

冷房用膨張弁１４ｂの出口には、室内蒸発器１８の冷媒入口側が接続されている。室内蒸発器１８は、後述する室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されている。室内蒸発器１８は、冷房用膨張弁１４ｂにて減圧された低圧冷媒と室内送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、低圧冷媒を蒸発させる蒸発部である。室内蒸発器１８の冷媒出口には、統合型蒸発圧力調整弁２０の第２入口２０１ｂ側が接続されている。

冷却用膨張弁１４ｃは、後述する電池冷却モード時のように、バッテリ８０の冷却を行う運転モード時に、室外熱交換器１６から流出した冷媒を減圧させるとともに、下流側へ流出させる冷媒の流量を調整する冷却用減圧部である。

冷却用膨張弁１４ｃの出口には、チラー１９の冷媒通路の入口側が接続されている。チラー１９は、冷却用膨張弁１４ｃにて減圧された低圧冷媒を流通させる冷媒通路と、低温側熱媒体回路５０を循環する低温側熱媒体を流通させる水通路とを有している。チラー１９は、冷媒通路を流通する低圧冷媒と水通路を流通する低温側熱媒体とを熱交換させて、低圧冷媒を蒸発させる冷却用熱交換部である。従って、チラー１９は、蒸発部である。

チラー１９の冷媒通路の出口には、統合型蒸発圧力調整弁２０の第３入口２０１ｃ側が接続されている。統合型蒸発圧力調整弁２０の詳細構成については、図２～図４を用いて説明する。

統合型蒸発圧力調整弁２０は、室外熱交換器１６、室内蒸発器１８、チラー１９といった複数（本実施形態では、３つ）の蒸発部の冷媒流れ下流側に配置されて、複数の蒸発部における冷媒蒸発圧力を同時に調整可能な蒸発圧力調整部である。

換言すると、統合型蒸発圧力調整弁２０は、複数の蒸発部から流出した冷媒のうち、いずれかの冷媒を減圧可能な可変絞り装置である。このため、統合型蒸発圧力調整弁２０における冷媒減圧量が増加するに伴って、上流側に接続された蒸発部における冷媒蒸発圧力を上昇させることができる。

統合型蒸発圧力調整弁２０は、ボデー２０１、弁体部２０２、駆動部２０３を有している。ボデー２０１は、金属製の有底円筒状部材である。ボデー２０１は、統合型蒸発圧力調整弁２０の外殻を形成するとともに、内部に円柱状の内部空間を形成している。

ボデー２０１の筒状側面には、冷媒を内部空間へ流入させる第１入口２０１ａ、第２入口２０１ｂ、第３入口２０１ｃの３つの入口が形成されている。３つの入口は、図３、図４に示すように、内部空間の中心軸方向から見たときに、等角度間隔（本実施形態では、１２０°間隔）に形成されている。

第１入口２０１ａ、第２入口２０１ｂ、第３入口２０１ｃの３つの入口は、それぞれ蒸発部である室外熱交換器１６、室内蒸発器１８、チラー１９から流出した冷媒を流通させる冷媒通路の入口を形成する。

ボデー２０１の中心軸方向一端側には、図２に示すように、駆動部２０３が配置されている。また、ボデー２０１の中心軸方向他端側の底面の中心部には、図２～図４に示すように、内部空間から冷媒を流出させる出口２０１ｄが形成されている。

駆動部２０３は、ボデー２０１の内部空間内に配置された弁体部２０２を中心軸回りに変位させる電動アクチュエータである。駆動部２０３は、制御装置６０から出力される制御信号（制御パルス）によって、その作動が制御される。

弁体部２０２は、金属製の柱状部材である。弁体部２０２は、図４に示すように、ボデー２０１の内部空間に収容されている。弁体部２０２は、中心軸方向から見たときに、断面扇形状に形成されている。弁体部２０２の断面扇形状の中心軸は、ボデー２０１の内部空間の中心軸と同軸上に配置されている。弁体部２０２の断面扇形状の半径は、ボデー２０１の円柱状の内部空間の半径よりも僅かに小さい。

このため、ボデー２０１の内周側面には、図４に示すように、弁体部２０２とボデー２０１との隙間から冷媒が漏れることを抑制するためのシール部材２０５が配置されている。従って、駆動部２０３が弁体部２０２を中心軸回りに変位させると、弁体部２０２の断面円弧状の外周側面がシール部材２０５と摺動する。

弁体部２０２の扇形状の中心角は、８０°～１１０°程度に形成されている。従って、駆動部２０３が弁体部２０２を変位させると、弁体部２０２の断面円弧状の外周側面は、第１入口２０１ａ、第２入口２０１ｂ、および第３入口２０１ｃのいずれか１つを半開、あるいは全閉とすることができる。そして、残余の２つを全開とすることができる。半開となっている入口は、絞り（オリフィス）となって冷媒減圧作用を発揮する。

さらに、弁体部２０２は、第１入口２０１ａ、第２入口２０１ｂ、および第３入口２０１ｃの全ての入口を全開とすることもできる。従って、弁体部２０２は、複数の蒸発部から流出した冷媒を、それぞれ流通させる複数の冷媒通路の通路断面積(より具体的には、第１入口２０１ａ、第２入口２０１ｂ、第３入口２０１ｃの開口面積）を調整する単一の開度調整部である。

また、第１入口２０１ａ～第３入口２０１ｃには、それぞれボデー２０１の内部空間側から複数の蒸発部側へ冷媒が流れることを禁止する図示しないリード弁が配置されている。つまり、統合型蒸発圧力調整弁２０は、出口２０１ｄ側から複数の蒸発部側へ冷媒が流れることを禁止する逆流防止機能を有している。

ここで、統合型蒸発圧力調整弁２０の機能について説明する。まず、室外熱交換器１６、室内蒸発器１８、およびチラー１９のうち、いずれか１つを第１蒸発部と定義し、別の１つを第２蒸発部と定義する。このとき、統合型蒸発圧力調整弁２０は、弁体部２０２を変位させることによって、第１蒸発部における冷媒蒸発圧力を、第２蒸発部における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。

この機能について、後述する並列除湿モードのように、蒸発部として機能する室外熱交換器１６と室内蒸発器１８が冷媒流れに対して並列的に接続される運転モードを例に説明する。この例では、室外熱交換器１６を第１蒸発部と定義し、室内蒸発器１８を第２蒸発部と定義する。

まず、駆動部２０３が、図４の断面図に示すように、第２入口２０１ｂを半開させる位置に弁体部２０２を変位させたとする。この場合、室外熱交換器１６から流出した冷媒は、全開となっている第１入口２０１ａを介して、内部空間へ流入する。室内蒸発器１８から流出した冷媒は、半開となっている第２入口２０１ｂを通過する際に減圧されて、内部空間へ流入する。

従って、統合型蒸発圧力調整弁２０では、弁体部２０２が第２入口２０１ｂを半開させると、第１蒸発部である室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力を、第２蒸発部である室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも低い値に調整することができる。

次に、駆動部２０３が、第１入口２０１ａを半開させる位置に弁体部２０２を変位させたとする。この場合、室外熱交換器１６から流出した冷媒は、半開となっている第１入口２０１ａを通過する際に減圧されて、内部空間へ流入する。室内蒸発器１８から流出した冷媒は、全開となっている第２入口２０１ｂを介して、内部空間へ流入する。

従って、統合型蒸発圧力調整弁２０では、弁体部２０２が第１入口２０１ａを半開させると、第１蒸発部である室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力を、第２蒸発部である室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも高い値に調整することができる。

さらに、第１蒸発部および第２蒸発部とは別の蒸発部を第３蒸発部と定義する。このとき、統合型蒸発圧力調整弁２０は、第３蒸発部における冷媒蒸発圧力を、第１蒸発部における冷媒蒸発圧力および第２蒸発部における冷媒蒸発圧力のうち低い方と同等となるように調整することができる。

この機能について、後述する並列除湿廃熱回収モードのように、蒸発部として機能する室外熱交換器１６、室内蒸発器１８、およびチラー１９が冷媒流れに対して並列的に接続される運転モードを例に説明する。この例では、室外熱交換器１６を第１蒸発部と定義し、室内蒸発器１８を第２蒸発部と定義し、チラー１９を第３蒸発部と定義する。

そして、駆動部２０３が、図４の断面図に示すように、第２入口２０１ｂを半開させる位置に弁体部２０２を変位させたとする。この場合、前述の如く、第１蒸発部である室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力が第２蒸発部である室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも低くなる。さらに、チラー１９から流出した冷媒は、全開となっている第３入口２０１ｃを介して、内部空間へ流入する。

従って、統合型蒸発圧力調整弁２０では、弁体部２０２が第２入口２０１ｂを半開させると、第３蒸発部であるチラー１９における冷媒蒸発圧力を、第１蒸発部である室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力と同等となるように調整することができる。このことは、いずれの蒸発部を第１～第３蒸発部としても同様である。

統合型蒸発圧力調整弁２０の出口２０１ｄには、アキュムレータ２１の入口側が接続されている。アキュムレータ２１は、低圧冷媒の気液を分離して、分離された液相冷媒をサイクルの余剰冷媒として蓄える低圧側の気液分離器である。アキュムレータ２１の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。つまり、圧縮機１１は、統合型蒸発圧力調整弁２０から流出した冷媒を、アキュムレータ２１を介して吸入している。

次に、高温側熱媒体回路４０について説明する。図１に示す高温側熱媒体回路４０は、高温側熱媒体を循環させる熱媒体循環回路である。高温側熱媒体としては、エチレングリコール水溶液を採用している。高温側熱媒体回路４０には、水－冷媒熱交換器１２の水通路、高温側熱媒体ポンプ４１、ヒータコア４２等が配置されている。

高温側熱媒体ポンプ４１は、高温側熱媒体を水－冷媒熱交換器１２の水通路の入口側へ圧送する水ポンプである。高温側熱媒体ポンプ４１は、制御装置６０から出力される制御電圧によって、回転数（すなわち、圧送能力）が制御される電動ポンプである。

水－冷媒熱交換器１２の水通路の出口には、ヒータコア４２の熱媒体入口側が接続されている。ヒータコア４２は、水－冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体と室内蒸発器１８を通過した送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する熱交換器である。ヒータコア４２は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されている。ヒータコア４２の熱媒体出口には、高温側熱媒体ポンプ４１の吸入口側が接続されている。

従って、高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体ポンプ４１が、ヒータコア４２へ流入する高温側熱媒体の流量を調整することによって、ヒータコア４２における高温側熱媒体の送風空気への放熱量を調整することができる。すなわち、ヒータコア４２における送風空気の加熱量を調整することができる。

つまり、本実施形態では、水－冷媒熱交換器１２および高温側熱媒体回路４０の各構成機器によって、圧縮機１１から吐出された冷媒を熱源として、送風空気を加熱する加熱部が構成されている。

次に、低温側熱媒体回路５０について説明する。低温側熱媒体回路５０は、低温側熱媒体を循環させる熱媒体循環回路である。低温側熱媒体としては、高温側熱媒体と同様の流体を採用することができる。低温側熱媒体回路５０には、チラー１９の水通路、低温側熱媒体ポンプ５１、バッテリ８０の冷却水通路８０ａ等が配置されている。

低温側熱媒体ポンプ５１は、低温側熱媒体をチラー１９の水通路の入口側へ圧送する水ポンプである。低温側熱媒体ポンプ５１の基本的構成は、高温側熱媒体ポンプ４１と同様である。チラー１９の水通路の出口には、バッテリ８０の冷却水通路８０ａの入口側が接続されている。

冷却水通路８０ａは、バッテリ８０の電池セルを収容する電池用ケースの内部に形成されている。冷却水通路８０ａは、電池用ケースの内部で複数の通路を並列的に接続した通路構成となっている。これにより、冷却水通路８０ａは、全ての電池セルを均等に冷却できるようになっている。冷却水通路８０ａの出口には、低温側熱媒体ポンプ５１の吸入口側が接続されている。

つまり、本実施形態では、チラー１９および低温側熱媒体回路５０の各構成機器によって、冷却対象物を冷却するバッテリ８０を冷却する冷却部が構成されている。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内へ吹き出すために適切な温度に調整した送風空気を、車室内の適切な箇所へ吹き出すためのユニットである。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。

室内空調ユニット３０は、送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に、室内送風機３２、冷凍サイクル装置１０の室内蒸発器１８、高温側熱媒体回路４０のヒータコア４２等を収容したものである。ケーシング３１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

ケーシング３１の送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置３３が配置されている。内外気切替装置３３は、ケーシング３１内へ内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する。内外気切替装置３３は、制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

内外気切替装置３３の送風空気流れ下流側には、室内送風機３２が配置されている。室内送風機３２は、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する。室内送風機３２は、制御装置６０から出力される制御電圧によって、回転数（すなわち、送風能力）が制御される電動送風機である。

室内送風機３２の送風空気流れ下流側には、室内蒸発器１８およびヒータコア４２が、送風空気流れに対して、この順に配置されている。つまり、室内蒸発器１８は、ヒータコア４２よりも、送風空気流れ上流側に配置されている。さらに、ケーシング３１内には、室内蒸発器１８通過後の送風空気を、ヒータコア４２を迂回させて下流側へ流す冷風バイパス通路３５が形成されている。

室内蒸発器１８の送風空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア４２の送風空気流れ上流側には、エアミックスドア３４が配置されている。エアミックスドア３４は、室内蒸発器１８通過後の送風空気のうち、ヒータコア４２を通過させる送風空気の風量と冷風バイパス通路３５を通過させる送風空気の風量との風量割合を調整する風量割合調整部である。

エアミックスドア３４は、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動される。エアミックスドア用の電動アクチュエータは、制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

ヒータコア４２および冷風バイパス通路３５の送風空気流れ下流側には、混合空間３６が配置されている。混合空間３６は、ヒータコア４２にて加熱された送風空気と冷風バイパス通路３５を通過して加熱されていない送風空気とを混合させる空間である。さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３６にて混合されて温度調整された送風空気を、車室内へ吹き出すための図示しない複数の開口穴が配置されている。

複数の開口穴は、車室内に形成された複数の吹出口に連通している。複数の吹出口としては、フェイス吹出口、フット吹出口、デフロスタ吹出口が設けられている。フェイル吹出口は、乗員の上半身に向けて送風空気を吹き出す吹出口である。フット吹出口は、乗員の足元に向けて送風空気を吹き出す吹出口である。デフロスタ吹出口は、車両前方窓ガラスに向けて送風空気を吹き出す吹出口である。

従って、エアミックスドア３４が、ヒータコア４２を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、混合空間３６にて混合される空調風の温度が調整される。これにより、各吹出口から車室内へ吹き出される送風空気の温度が調整される。

次に、本実施形態の電気制御部の概要について説明する。制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された各種制御対象機器１１、１４ａ～１４ｃ、１５ａ、１５ｂ、３２、３３、４１、５１等の作動を制御する。

また、制御装置６０の入力側には、図５のブロック図に示すように、内気温センサ６１、外気温センサ６２、日射センサ６３、第１冷媒温度センサ６４ａ～第３冷媒温度センサ６４ｃ、吐出温度センサ６４ｄ、蒸発器温度センサ６４ｆ、第１冷媒圧力センサ６５ａ～第４冷媒圧力センサ６５ｄ、高温側熱媒体温度センサ６６、低温側熱媒体温度センサ６７、バッテリ温度センサ６８、空調風温度センサ６９等が接続されている。そして、制御装置６０には、これらのセンサ群の検出信号が入力される。

内気温センサ６１は、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温検出部である。外気温センサ６２は、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温検出部である。日射センサ６３は、車室内へ照射される日射量Ｔｓを検出する日射量検出部である。

第１冷媒温度センサ６４ａは、水－冷媒熱交換器１２から流出した冷媒の第１温度Ｔ１を検出する第１冷媒温度検出部である。第２冷媒温度センサ６４ｂは、室外熱交換器１６から流出した冷媒の第２温度Ｔ２を検出する第２冷媒温度検出部である。第３冷媒温度センサ６４ｃは、チラー１９から流出した冷媒の第３温度Ｔ３を検出する第３冷媒温度検出部である。

吐出温度センサ６４ｄは、圧縮機１１から吐出された冷媒の吐出温度Ｔｄを検出する吐出冷媒温度検出部である。蒸発器温度センサ６４ｆは、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度検出部である。本実施形態の蒸発器温度センサ６４ｆでは、具体的に、室内蒸発器１８の熱交換フィン温度を検出している。

第１冷媒圧力センサ６５ａは、水－冷媒熱交換器１２から流出した冷媒の第１圧力Ｐ１を検出する第１冷媒圧力検出部である。第２冷媒温度センサ６４ｂは、室外熱交換器１６から流出した冷媒の第２圧力Ｐ２を検出する第２冷媒圧力検出部である。第３冷媒圧力センサ６５ｃは、チラー１９から流出した冷媒の第３圧力Ｐ３を検出する第３冷媒圧力検出部である。第４冷媒圧力センサ６５ｄは、室内蒸発器１８から流出した冷媒の第４圧力Ｐ４を検出する第４冷媒圧力検出部である。

高温側熱媒体温度センサ６６は、水－冷媒熱交換器１２の水通路から流出した高温側熱媒体の温度である高温側熱媒体温度ＴＷＨを検出する高温側熱媒体温度検出部である。低温側熱媒体温度センサ６７は、チラー１９の水通路から流出した低温側熱媒体の温度である低温側熱媒体温度ＴＷＬを検出する低温側熱媒体温度検出部である。

バッテリ温度センサ６８は、バッテリ温度ＴＢ（すなわち、バッテリ８０の温度）を検出するバッテリ温度検出部である。本実施形態のバッテリ温度センサ６８は、複数の温度センサを有し、バッテリ８０の複数の箇所の温度を検出している。このため、制御装置６０では、バッテリ８０の各部の温度差を検出することもできる。さらに、バッテリ温度ＴＢとしては、複数の温度センサの検出値の平均値を採用している。

空調風温度センサ６９は、混合空間から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する空調風温度検出部である。

さらに、制御装置６０の入力側には、図５に示すように、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル７０が接続され、この操作パネル７０に設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル７０に設けられた各種操作スイッチとしては、オートスイッチ、エアコンスイッチ、風量設定スイッチ、温度設定スイッチ、吹出モードスイッチ等がある。

オートスイッチは、車両用空調装置の自動制御運転を設定あるいは解除する自動制御要求部である。エアコンスイッチは、室内蒸発器１８で送風空気の冷却を行うことを要求する冷却要求部である。風量設定スイッチは、室内送風機３２の風量をマニュアル設定する風量設定部である。温度設定スイッチは、車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定部である。吹出モード切替スイッチは、吹出モードをマニュアル設定する吹出モード切替部である。

なお、本実施形態の制御装置６０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものである。そして、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成する。

例えば、制御装置６０のうち、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を制御する構成は、圧縮機制御部６０ａを構成している。また、暖房用膨張弁１４ａ、冷房用膨張弁１４ｂ、冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度を制御する構成は、膨張弁制御部６０ｂを構成している。

また、高圧開閉弁１５ａ、低圧開閉弁１５ｂ等の作動を制御する構成は、開閉弁制御部６０ｃを構成している。また、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する構成は、蒸発圧力制御部６０ｄを構成している。そして、膨張弁制御部６０ｂ、開閉弁制御部６０ｃ等は、冷媒回路を切り替える際に制御信号を出力する冷媒回路切替制御部となる。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。前述の如く、車両用空調装置１は、車室内の空調を行うだけでなく、バッテリ８０を冷却する機能を有している。そのため、冷凍サイクル装置１０は、冷媒回路を切り替えて、各種運転モードでの運転を実行することができる。

車両用空調装置１の運転モードとしては、（１）冷房モード、（２）冷房電池冷却モード、（３）直列除湿モード、（４）並列除湿モード、（５）外気暖房モード、（６）外気暖房廃熱回収モード、（７）廃熱回収暖房モード、（８）電池冷却モード、（９）並列除湿廃熱回収モードの９つ運転モードがある。

これらの運転モードの切り替えは、空調制御プログラムが実行されることによって行われる。空調制御プログラムは、操作パネル７０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されて、車室内の自動制御が設定された際に実行される。空調制御プログラムでは、所定の周期毎に、上述したセンサ群の検出信号、および操作パネル７０の操作信号を読み込んで、運転モードを切り替える。

より具体的には、空調制御プログラムでは、外気温Ｔａｍ、目標吹出温度ＴＡＯ、操作パネル７０のエアコンスイッチの操作信号に基づいて、運転モードを切り替える。目標吹出温度ＴＡＯは、車室内へ送風される送風空気の目標温度である。

目標吹出温度ＴＡＯは、以下数式Ｆ１によって算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度である。Ｔｒは内気センサによって検出された車室内温度である。Ｔａｍは外気センサによって検出された車室外温度である。Ｔｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。以下に、各運転モードの詳細作動について説明する。

（１）冷房モード
冷房モードは、バッテリ８０の冷却を行うことなく、冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことによって車室内の冷房を行う運転モードである。

冷房モードは、エアコンスイッチが投入され、外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温ＫＴａｍより高く、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた冷房用基準温度α１以下となっている際に実行される。さらに、冷房モードは、バッテリ８０の冷却が必要ではないと判定された際に実行される。

なお、バッテリ８０の冷却が必要であるか否かの判定は、バッテリ温度センサ６８によって検出されたバッテリ温度ＴＢが予め定めた基準冷却温度ＫＴＢ（本実施形態では、３５℃）以上となっている際に、バッテリ８０の冷却が必要であると判定する。また、バッテリ温度ＴＢが基準冷却温度ＫＴＢより低くなっている際に、バッテリ８０の冷却は必要でないと判定する。

この他にも、低温側熱媒体温度センサ６７によって検出された低温側熱媒体温度ＴＷＬが予め定めた基準熱媒体温度ＫＴＷＬ以上となっている際に、バッテリ８０の冷却が必要であると判定してもよい。また、低温側熱媒体温度ＴＷＬが基準熱媒体温度ＫＴＷＬよりも低くなっている際に、バッテリ８０の冷却が必要でないと判定してもよい。バッテリ８０の冷却が必要であるか否かの判定は、以下の運転モードにおいても同様である。

冷房モードでは、制御装置６０が、高圧開閉弁１５ａを閉じ、低圧開閉弁１５ｂを閉じる。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを全開状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを冷媒減圧作用を発揮する絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態とする。また、制御装置６０は、少なくとも第２入口２０１ｂが全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。

また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。

このため、冷房モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→全開となっている暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→逆止弁１７→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、圧縮機１１については、蒸発器温度センサ６４ｆによって検出された蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器温度ＴＥＯに近づくように、回転数を制御する。目標蒸発器温度ＴＥＯは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置６０に記憶された冷房モード用の制御マップを参照して決定される。

冷房モード用の制御マップでは、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、目標蒸発器温度ＴＥＯが上昇するように決定される。目標蒸発器温度ＴＥＯは、室内蒸発器１８の着霜を抑制可能な範囲（具体的には、１℃以上）の値に決定される。

また、制御装置６０は、冷房用膨張弁１４ｂについては、冷房用膨張弁１４ｂへ流入する冷媒の過冷却度ＳＣ１が目標過冷却度ＳＣＯ１に近づくように絞り開度を制御する。

過冷却度ＳＣ１は、第２冷媒温度センサ６４ｂによって検出された第２温度Ｔ２、および第２冷媒圧力センサ６５ｂによって検出された第２圧力Ｐ２を用いて決定される。目標過冷却度ＳＣＯ１は、外気温Ｔａｍに基づいて、予め制御装置６０に記憶された冷房モード用の制御マップを参照して決定される。目標過冷却度ＳＣＯ１は、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が極大値に近づくように決定される。

また、制御装置６０は、エアミックスドア３４の開度については、空調風温度センサ６９によって検出された送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように、エアミックスドア用の電動アクチュエータの作動を制御する。冷房モードでは、目標吹出温度ＴＡＯが比較的低い値に決定されるので、室内蒸発器１８通過後の送風空気のほぼ全流量が冷風バイパス通路３５を通過するように、エアミックスドア３４の開度が決定される。

従って、冷房モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２および室外熱交換器１６が凝縮部として機能し、室内蒸発器１８が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、冷房モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体を加熱することができる。室内蒸発器１８にて、送風空気を冷却することができる。

冷房モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が水－冷媒熱交換器１２へ流入する。水－冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体がヒータコア４２へ流入する。

冷房モードの室内空調ユニット３０では、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気の一部をヒータコア４２にて再加熱して、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を行うことができる。

（２）冷房電池冷却モード
冷房電池冷却モードは、バッテリ８０の冷却を行うとともに、冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことによって車室内の冷房を行う運転モードである。

冷房電池冷却モードは、エアコンスイッチが投入され、外気温Ｔａｍが基準外気温ＫＴａｍより高く、目標吹出温度ＴＡＯが冷房用基準温度α１以下となっている際に実行される。さらに、冷房電池冷却モードは、バッテリ８０の冷却が必要であると判定された際に実行される。

冷房電池冷却モードでは、制御装置６０が、高圧開閉弁１５ａを閉じ、低圧開閉弁１５ｂを閉じる。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを全開状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、第２入口２０１ｂおよび第３入口２０１ｃの一方が半開（絞り状態）あるいは全開となり、他方が全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。

また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

このため、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→全開となっている暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→逆止弁１７→第４三方継手１３ｄ→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→全開となっている暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→逆止弁１７→第４三方継手１３ｄ→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

つまり、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、第４三方継手１３ｄにて分岐された一方の冷媒が室内蒸発器１８へ流入し、他方の冷媒がチラー１９へ流入する。そして、室内蒸発器１８から流出した冷媒とチラー１９から流出した冷媒が、統合型蒸発圧力調整弁２０にて合流する冷媒回路に切り替えられる。すなわち、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、室内蒸発器１８およびチラー１９が冷媒流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、冷却用膨張弁１４ｃについては、チラー１９の出口側冷媒の過熱度ＳＨＣが予め定めた目標過熱度ＳＨＣＯに近づくように、絞り開度を制御する。過熱度ＳＨＣは、第３冷媒温度センサ６４ｃによって検出された第３温度Ｔ３、および第３冷媒圧力センサ６５ｃによって検出された第３圧力Ｐ３を用いて決定される。

また、制御装置６０は、統合型蒸発圧力調整弁２０については、冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度および冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度に基づいて作動を制御する。

具体的には、制御装置６０は、冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度が冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度よりも小さくなっている際には、第２入口２０１ｂを全開とし、第３入口２０１ｃを半開（絞り状態）とするように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。これにより、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力がチラー１９における冷媒蒸発圧力よりも低くなる。

冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度が冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度よりも小さくなる運転条件としては、バッテリ８０の通常放電時のようにバッテリ８０の自己発熱量が比較的少なくなっている運転条件がある。このような運転条件では、室内蒸発器１８の着霜防止のために室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度を１℃程度に維持しつつ、チラー１９における冷媒蒸発温度を１０℃程度とする。

また、制御装置６０は、冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度が冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度よりも大きくなっている際には、第２入口２０１ｂを半開（絞り状態）とし、第３入口２０１ｃを全開とするように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。これにより、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力がチラー１９における冷媒蒸発圧力よりも高くなる。

冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度が冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度よりも大きくなる運転条件としては、バッテリ８０が比較的大きな電力を放電している高負荷放電時のようにバッテリ８０の自己発熱量が比較的多くなっている運転条件がある。このような運転条件では、室内蒸発器１８の着霜防止のために室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度を１℃程度に維持しつつ、チラー１９における冷媒蒸発温度を－５℃程度とする。

また、制御装置６０は、冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度と冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度が等しくなっている際には、第２入口２０１ｂおよび第３入口２０１ｃの双方が全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。その結果、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力と室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力が同等となる。その他の制御対象機器の制御は、冷房モードと同様である。

従って、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２および室外熱交換器１６が凝縮部として機能し、室内蒸発器１８およびチラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

その結果、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体を加熱することができる。室内蒸発器１８にて、送風空気を冷却することができる。チラー１９にて、低温側熱媒体を冷却することができる。

冷房電池冷却モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が水－冷媒熱交換器１２へ流入する。水－冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体がヒータコア４２へ流入する。

冷房電池冷却モードの低温側熱媒体回路５０では、低温側熱媒体ポンプ５１から圧送された低温側熱媒体がチラー１９へ流入する。チラー１９にて冷却された低温側熱媒体がバッテリ８０の冷却水通路８０ａを流通する。これにより、バッテリ８０の冷却を行うことができる。

冷房電池冷却モードの室内空調ユニット３０では、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気の一部をヒータコア４２にて再加熱して、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を行うことができる。

さらに、冷房電池冷却モードでは、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、第１蒸発部としてのチラー１９における冷媒蒸発圧力を、第２蒸発部としての室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。従って、冷房電池冷却モードでは、バッテリ８０の発熱量等に応じて、低温側熱媒体の温度を幅広い温度で調整することができる。

（３）直列除湿モード
直列除湿モードは、バッテリ８０の冷却を行うことなく、冷却されて除湿された送風空気を再加熱して車室内へ吹き出すことによって車室内の除湿暖房を行う運転モードである。

直列除湿モードは、エアコンスイッチが投入され、外気温Ｔａｍが基準外気温ＫＴａｍより高く、目標吹出温度ＴＡＯが冷房用基準温度α１よりも高く、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた除湿用基準温度β１以下になっている際に実行される。さらに、直列除湿モードは、バッテリ８０の冷却が必要ではないと判定された際に実行される。

直列除湿モードでは、制御装置６０が、高圧開閉弁１５ａを閉じ、低圧開閉弁１５ｂを閉じる。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを絞り状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態とする。また、制御装置６０は、少なくとも第２入口２０１ｂが全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。

また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。

このため、直列除湿モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→逆止弁１７→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａおよび冷房用膨張弁１４ｂについては、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置６０に記憶された直列除湿モード用の制御マップを参照して、それぞれの絞り開度を制御する。

直列除湿モード用の制御マップでは、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度が小さくなり、冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度が大きくなるように暖房用膨張弁１４ａの絞り開度および冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度を決定する。その他の制御対象機器の制御は、冷房モードと同様である。

従って、直列除湿モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、室内蒸発器１８が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

さらに、室外熱交換器１６における冷媒の飽和温度が、外気温Ｔａｍよりも高くなっている際には、室外熱交換器１６が凝縮部として機能するサイクルが構成される。室外熱交換器１６における冷媒の飽和温度が、外気温Ｔａｍよりも低くなっている際には、室外熱交換器１６が蒸発部として機能するサイクルが構成される。

その結果、直列除湿モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体を加熱することができる。室内蒸発器１８にて、送風空気を冷却して除湿することができる。

直列除湿モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が水－冷媒熱交換器１２へ流入する。水－冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体がヒータコア４２へ流入する。

直列除湿モードの室内空調ユニット３０では、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気をヒータコア４２にて再加熱し、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を行うことができる。

さらに、直列除湿モードでは、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度を小さくし、冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度が大きくしている。これによれば、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、水－冷媒熱交換器１２における冷媒の放熱量を増加させて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を向上させることができる。

（４）並列除湿モード
並列除湿モードは、バッテリ８０の冷却を行うことなく、冷却されて除湿された送風空気を再加熱して車室内へ吹き出すことによって車室内の除湿暖房を行う運転モードである。

並列除湿モードは、エアコンスイッチが投入され、外気温Ｔａｍが基準外気温ＫＴａｍより高く、目標吹出温度ＴＡＯが除湿用基準温度β１よりも高くなっている際に実行される。さらに、並列除湿モードは、バッテリ８０の冷却が必要ではないと判定された際に実行される。

並列除湿モードでは、制御装置６０が、高圧開閉弁１５ａを開き、低圧開閉弁１５ｂを開く。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを絞り状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態とする。また、制御装置６０は、第１入口２０１ａおよび第２入口２０１ｂの一方が半開（絞り状態）あるいは全開となり、他方が全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。

また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。

このため、並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→第１三方継手１３ａ→暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→暖房用通路２２ｂ→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→第１三方継手１３ａ→バイパス通路２２ａ→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

つまり、並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０では、第１三方継手１３ａにて分岐された一方の冷媒が室外熱交換器１６へ流入し、他方の冷媒が室内蒸発器１８へ流入する。そして、室外熱交換器１６から流出した冷媒と室内蒸発器１８から流出した冷媒が、統合型蒸発圧力調整弁２０にて合流する冷媒回路に切り替えられる。すなわち、並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０では、室外熱交換器１６および室内蒸発器１８が冷媒流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、圧縮機１１については、高温側熱媒体温度センサ６６によって検出された高温側熱媒体温度ＴＷＨが予め定めた目標高温側熱媒体温度ＴＷＨＯに近づくように、回転数を制御する。

また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａおよび冷房用膨張弁１４ｂについては、室内蒸発器１８の出口側冷媒の過熱度ＳＨＥが予め定めた目標過熱度ＳＨＥＯに近づくように、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度に対する冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度の開度比を調整する。過熱度ＳＨＥは、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎ、および第４冷媒圧力センサ６５ｄによって検出された第４圧力Ｐ４を用いて決定される。

より具体的には、過熱度ＳＨＥが目標過熱度ＳＨＥＯよりも大きくなっている際には、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度に対する冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度の開度比を増加させる。過熱度ＳＨＥが目標過熱度ＳＨＥＯよりも小さくなっている際には、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度に対する冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度の開度比を減少させる。

また、制御装置６０は、統合型蒸発圧力調整弁２０については、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器温度ＴＥＯに近づくように作動を制御する。

具体的には、制御装置６０は、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも低くなる際には、第１入口２０１ａを全開とし、第２入口２０１ｂを半開（絞り状態）とするように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。これにより、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力が室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも低くなる。

蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも低くなる運転条件としては、目標吹出温度ＴＡＯが上昇して、送風空気の加熱能力を向上させなければならない運転条件がある。このような運転条件では、室内蒸発器１８の着霜を防止するために室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度を１℃程度に維持しつつ、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度を外気温以下（例えば、－５℃程度）にする。

また、制御装置６０は、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも高くなる際には、第１入口２０１ａを半開（絞り状態）とし、第２入口２０１ｂを全開とするように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。これにより、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力が室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも高くなる。

蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも高くなる運転条件としては、目標吹出温度ＴＡＯが低下して、送風空気の加熱能力を低下させる運転条件がある。このような運転条件では、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度を目標蒸発器温度ＴＥＯに維持しつつ、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度を外気温よりも低く、かつ、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度よりも高い温度にする。その他の制御対象機器の制御は、冷房モードと同様である。

従って、並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、室外熱交換器１６および室内蒸発器１８が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体を加熱することができる。室内蒸発器１８にて、送風空気を冷却することができる。

並列除湿モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が水－冷媒熱交換器１２へ流入する。水－冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体がヒータコア４２へ流入する。

並列除湿モードの室内空調ユニット３０では、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気の一部をヒータコア４２にて再加熱し、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を行うことができる。

さらに、並列除湿モードでは、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力を、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。

これによれば、目標吹出温度ＴＡＯが上昇した際に、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力を室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも低い値とすることができる。従って、直列除湿モードよりも室外熱交換器１６における冷媒の外気からの吸熱量を増加させることができる。そして、水－冷媒熱交換器１２における冷媒の高温側熱媒体への放熱量を増加させて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を向上させることができる。

また、目標吹出温度ＴＡＯが低下した際に、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力を室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも高い値とすることができる。従って、室外熱交換器１６における冷媒の外気からの吸熱量を減少させることができる。そして、水－冷媒熱交換器１２における冷媒の高温側熱媒体への放熱量を減少させて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を低下させることができる。

その結果、並列除湿モードでは、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を幅広い範囲で調整することができる。

（５）外気暖房モード
外気暖房モードは、バッテリ８０の冷却を行うことなく、送風空気を加熱して車室内へ吹き出すことによって車室内の暖房を行う運転モードである。

外気暖房モードは、エアコンスイッチが投入されておらず、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた暖房用基準温度γ１以上となっている際に実行される。さらに、外気暖房モードは、バッテリ８０の冷却が必要ではないと判定された際に実行される。

外気暖房モードでは、制御装置６０が、高圧開閉弁１５ａを閉じ、低圧開閉弁１５ｂを開く。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを絞り状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態とする。また、制御装置６０は、少なくとも第１入口２０１ａが全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。

また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。

このため、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→暖房用通路２２ｂ→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａについては、暖房用膨張弁１４ａへ流入する冷媒の過冷却度ＳＣ２が予め定めた外気暖房モード用の目標過冷却度ＳＣＯ２に近づくように、絞り開度を制御する。過冷却度ＳＣ２は、第１冷媒温度センサ６４ａによって検出された第１温度Ｔ１および第１冷媒圧力センサ６５ａによって検出された第１圧力Ｐ１を用いて決定される。その他の制御対象機器の制御は、並列除湿モードと同様である。

従って、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、室外熱交換器１６が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体を加熱することができる。

外気暖房モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が水－冷媒熱交換器１２へ流入する。水－冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体がヒータコア４２へ流入する。

外気暖房モードの室内空調ユニット３０では、ヒータコア４２にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を行うことができる。

（６）外気暖房廃熱回収モード
外気暖房廃熱回収モードは、バッテリ８０の冷却を行うとともに、送風空気を加熱して車室内へ吹き出すことによって車室内の暖房を行う運転モードである。換言すると、外気暖房廃熱回収モードは、外気およびバッテリ８０から吸熱した熱を熱源として送風空気を加熱する運転モードである。

外気暖房廃熱回収モードは、エアコンスイッチが投入されておらず、目標吹出温度ＴＡＯが暖房用基準温度γ１以上となっている際に実行される。さらに、外気暖房廃熱回収モードは、バッテリ８０の冷却が必要であると判定された際に実行される。

外気暖房廃熱回収モードでは、制御装置６０が、高圧開閉弁１５ａを開き、低圧開閉弁１５ｂを開く。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを絞り状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、第１入口２０１ａおよび第３入口２０１ｃの一方が半開（絞り状態）あるいは全開となり、他方が全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。

また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

このため、外気暖房廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→第１三方継手１３ａ→暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→暖房用通路２２ｂ→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→第１三方継手１３ａ→バイパス通路２２ａ→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

つまり、外気暖房廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、第１三方継手１３ａにて分岐された一方の冷媒が室外熱交換器１６へ流入し、他方の冷媒がチラー１９へ流入する。そして、室外熱交換器１６から流出した冷媒とチラー１９から流出した冷媒が、統合型蒸発圧力調整弁２０にて合流する冷媒回路に切り替えられる。すなわち、外気暖房廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、室外熱交換器１６およびチラー１９が冷媒流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａおよび冷却用膨張弁１４ｃについては、チラー１９の出口側冷媒の過熱度ＳＨＣが目標過熱度ＳＨＣＯに近づくように、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度と冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度との開度比を調整する。

より具体的には、過熱度ＳＨＣが目標過熱度ＳＨＣＯよりも大きくなっている際には、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度に対する冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度の開度比を増加させる。過熱度ＳＨＣが目標過熱度ＳＨＣＯよりも小さくなっている際には、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度に対する冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度の開度比を減少させる。

また、制御装置６０は、統合型蒸発圧力調整弁２０については、チラー１９における冷媒蒸発温度に基づいて作動を制御する。チラー１９における冷媒蒸発温度は、第３温度Ｔ３を用いることができる。

具体的には、制御装置６０は、チラー１９における冷媒蒸発温度が予め定めた基準温度より低い際には、第１入口２０１ａを全開とし、第３入口２０１ｃを半開（絞り状態）とするように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。これにより、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力がチラー１９における冷媒蒸発圧力よりも低くなる。

チラー１９における冷媒蒸発温度が基準温度より低い運転条件としては、外気温Ｔａｍの低下等によって、送風空気の加熱能力を向上させる運転条件がある。このような運転条件では、バッテリ８０の過度な冷却を抑制するためにチラー１９における冷媒蒸発温度を０℃程度に維持しつつ、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度を外気温以下（例えば、－１０℃程度）にする。

また、制御装置６０は、チラー１９における冷媒蒸発温度が基準温度よりも高い際には、第１入口２０１ａを半開（絞り状態）とし、第３入口２０１ｃを全開とするように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。これにより、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力がチラー１９における冷媒蒸発圧力よりも高くなる。

チラー１９における冷媒蒸発温度が基準温度よりも高い運転条件としては、バッテリ８０の廃熱を熱源とすることで車室内の暖房を実現でき、送風空気の加熱能力を向上させる必要のない運転条件がある。このような運転条件では、チラー１９における冷媒蒸発温度を０℃程度に維持しつつ、室外熱交換器１６の着霜を抑制できるように室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度を１℃程度にする。その他の制御対象機器の制御は、並列除湿モードと同様である。

従って、外気暖房廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、室外熱交換器１６およびチラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、外気暖房廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体を加熱することができる。チラー１９にて、低温側熱媒体を冷却することができる。

外気暖房廃熱回収モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が水－冷媒熱交換器１２へ流入する。水－冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体がヒータコア４２へ流入する。

外気暖房廃熱回収モードの低温側熱媒体回路５０では、低温側熱媒体ポンプ５１から圧送された低温側熱媒体がチラー１９へ流入する。チラー１９にて冷却された低温側熱媒体が、バッテリ８０の冷却水通路８０ａを流通する。これにより、バッテリ８０の冷却を行うことができる。換言すると、低温側熱媒体にバッテリ８０の廃熱を吸熱させることができる。

外気暖房廃熱回収モードの室内空調ユニット３０では、ヒータコア４２にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を行うことができる。

さらに、外気暖房廃熱回収モードでは、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力を、チラー１９における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。

これによれば、送風空気の加熱能力を向上させる必要が生じた際に、チラー１９における冷媒蒸発圧力を変化させることなく、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力をチラー１９における冷媒蒸発圧力よりも低い値とすることができる。そして、室外熱交換器１６における冷媒の外気からの吸熱量を増加させることができる。

従って、チラー１９にて冷却された低温側熱媒体の温度を変化させることなく、水－冷媒熱交換器１２における冷媒の高温側熱媒体への放熱量を増加させて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を向上させることができる。

また、送風空気の加熱能力を低下させる必要が生じた際に、チラー１９における冷媒蒸発圧力を変化させることなく、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力をチラー１９における冷媒蒸発圧力よりも高い値とすることができる。そして、室外熱交換器１６における冷媒の外気からの吸熱量を減少させることができる。

従って、チラー１９にて冷却された低温側熱媒体の温度を変化させることなく、水－冷媒熱交換器１２における冷媒の高温側熱媒体への放熱量を減少させて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を低下させることができる。

その結果、外気暖房廃熱回収モードでは、バッテリ８０を適切に冷却しつつ、必要とされる送風空気の加熱能力に応じて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を幅広い範囲で調整することができる。

（７）廃熱回収暖房モード
廃熱回収暖房モードは、バッテリ８０の冷却を行うとともに、送風空気を加熱して車室内へ吹き出すことによって車室内の暖房を行う運転モードである。より詳細には、廃熱回収暖房モードは、バッテリ８０から吸熱した熱を熱源として送風空気を加熱する運転モードである。

廃熱回収暖房モードは、エアコンスイッチが投入されておらず、目標吹出温度ＴＡＯが暖房用基準温度γ１以上となっている際に実行される。さらに、廃熱回収暖房モードは、バッテリ８０の冷却が必要であると判定された際に実行される。

廃熱回収暖房モードでは、制御装置６０が、高圧開閉弁１５ａを開き、低圧開閉弁１５ｂを閉じる。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを全閉状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、少なくとも第３入口２０１ｃが全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。

また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

このため、廃熱回収暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→バイパス通路２２ａ→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、冷却用膨張弁１４ｃについては、冷却用膨張弁１４ｃへ流入する冷媒の過冷却度ＳＣ３が目標過冷却度ＳＣＯ３に近づくように、絞り開度を制御する。過冷却度ＳＣ３は、第１温度Ｔ１および第１圧力Ｐ１を用いて決定される。

目標過冷却度ＳＣＯ３は、目標高温側熱媒体温度ＴＷＨＯに基づいて、予め制御装置６０に記憶された外気暖房モード用の制御マップを参照して決定される。目標過冷却度ＳＣＯ３は、ＣＯＰが極大値に近づくように決定される。その他の制御対象機器の制御は、並列除湿モードと同様である。

従って、廃熱回収暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、チラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体を加熱することができる。チラー１９にて、低温側熱媒体を冷却することができる。

廃熱回収暖房モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が水－冷媒熱交換器１２へ流入する。水－冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体がヒータコア４２へ流入する。

廃熱回収暖房モードの低温側熱媒体回路５０では、低温側熱媒体ポンプ５１から圧送された低温側熱媒体がチラー１９へ流入する。チラー１９にて冷却された低温側熱媒体が、バッテリ８０の冷却水通路８０ａを流通する。これにより、バッテリ８０の冷却を行うことができる。換言すると、低温側熱媒体にバッテリ８０の廃熱を吸熱させることができる。

廃熱回収暖房モードの室内空調ユニット３０では、ヒータコア４２にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を行うことができる。

（８）電池冷却モード
電池冷却モードは、車室内の空調を行うことなく、バッテリ８０の冷却を行う運転モードである。電池冷却モードは、空調作動が不要の場合、もしくは、エアコンスイッチが投入されておらず、目標吹出温度ＴＡＯが暖房用基準温度γ１より低くなっている際に実行させる。さらに、電池冷却モードは、バッテリ８０の冷却が必要であると判定された際に実行される。

電池冷却モードでは、制御装置６０が、高圧開閉弁１５ａを閉じ、低圧開閉弁１５ｂを閉じる。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを全開状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、少なくとも第３入口２０１ｃが全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。

また、制御装置６０は、高温側熱媒体ポンプ４１を停止させる。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

このため、電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１（→水－冷媒熱交換器１２）→全開となっている暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→逆止弁１７→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、エアミックスドア３４の開度については、ヒータコア４２側の通風路を全閉とするように、エアミックスドア用の電動アクチュエータの作動を制御する。また、制御装置６０は、室内送風機３２を停止させる。その他の制御対象機器の制御は、冷却冷房モードと同様である。

従って、電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、室外熱交換器１６が凝縮部として機能し、チラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０では、チラー１９にて低温側熱媒体を冷却することができる。

電池冷却モードの低温側熱媒体回路５０では、低温側熱媒体ポンプ５１から圧送された低温側熱媒体がチラー１９へ流入する。さらに、チラー１９にて冷却された低温側熱媒体が、バッテリ８０の冷却水通路８０ａを流通する。これにより、バッテリ８０の冷却を行うことができる。

（９）並列除湿廃熱回収モード
並列除湿廃熱回収モードは、バッテリ８０の冷却を行うとともに、冷却されて除湿された送風空気を再加熱して車室内へ吹き出すことによって車室内の除湿暖房を行う運転モードである。より詳細には、並列除湿廃熱回収モードは、外気およびバッテリ８０から吸熱した熱を熱源として冷却した送風空気を再加熱する運転モードである。

並列除湿廃熱回収モードは、エアコンスイッチが投入され、外気温Ｔａｍが基準外気温ＫＴａｍより高く、目標吹出温度ＴＡＯが冷房用基準温度α１よりも高く、目標吹出温度ＴＡＯが除湿用基準温度β１よりも高くなっている際に実行される。さらに、並列除湿廃熱回収モードは、バッテリ８０の冷却が必要であると判定された際に実行される。

並列除湿廃熱回収モードでは、制御装置６０が、高圧開閉弁１５ａを開き、低圧開閉弁１５ｂを開く。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを絞り状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、第１入口２０１ａおよび第２入口２０１ｂのいずれか一方が、半開（絞り状態）あるいは全開となるように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。

また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

このため、並列除湿廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→第１三方継手１３ａ→暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→暖房用通路２２ｂ→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→第１三方継手１３ａ→バイパス通路２２ａ→第４三方継手１３ｄ→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→第１三方継手１３ａ→バイパス通路２２ａ→第４三方継手１３ｄ→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

つまり、並列除湿廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、第１三方継手１３ａにて分岐された一方の冷媒が室外熱交換器１６へ流入し、他方の冷媒が第４三方継手１３ｄへ流入する。さらに、第４三方継手１３ｄにて分岐された一方の冷媒が室内蒸発器１８へ流入し、他方の冷媒がチラー１９へ流入する。

そして、室外熱交換器１６から流出した冷媒、室内蒸発器１８から流出した冷媒、およびチラー１９から流出した冷媒が、統合型蒸発圧力調整弁２０にて合流する冷媒回路に切り替えられる。すなわち、並列除湿廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、室内蒸発器１８、チラー１９および室外熱交換器１６が冷媒流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０、冷却用膨張弁１４ｃについては、予め定めた並列除湿廃熱回収モード用の基準開度となるように絞り開度を制御する。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａおよび冷房用膨張弁１４ｂについては、並列除湿モードと同様に制御する。

また、制御装置６０は、統合型蒸発圧力調整弁２０については、並列除湿モードと同様に、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器温度ＴＥＯに近づくように作動を制御する。

具体的には、制御装置６０は、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも低くなる際には、第１入口２０１ａを全開とし、第２入口２０１ｂを半開（絞り状態）とするように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。これにより、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力が室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも低くなる。

この際、第３入口２０１ｃは全開となるので、チラー１９における冷媒蒸発圧力は、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力と同等となる。

また、制御装置６０は、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器温度ＴＥＯよりも高くなる際には、第１入口２０１ａを半開（絞り状態）とし、第２入口２０１ｂを全開とするように、統合型蒸発圧力調整弁２０の作動を制御する。これにより、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力が室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも高くなる。

この際、第３入口２０１ｃは全開となるので、チラー１９における冷媒蒸発圧力は、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力と同等となる。その他の制御対象機器の制御は、並列除湿モードと同様である。

従って、並列除湿廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、室外熱交換器１６、室内蒸発器１８、およびチラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

その結果、並列除湿廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０では、水－冷媒熱交換器１２にて、高温側熱媒体を加熱することができる。室内蒸発器１８にて、送風空気を冷却することができる。チラー１９にて、低温側熱媒体を冷却することができる。

並列除湿廃熱回収モードの高温側熱媒体回路４０では、高温側熱媒体ポンプ４１から圧送された高温側熱媒体が水－冷媒熱交換器１２へ流入する。水－冷媒熱交換器１２にて加熱された高温側熱媒体がヒータコア４２へ流入する。

並列除湿廃熱回収モードの低温側熱媒体回路５０では、低温側熱媒体ポンプ５１から圧送された低温側熱媒体がチラー１９へ流入する。チラー１９にて冷却された低温側熱媒体が、バッテリ８０の冷却水通路８０ａを流通する。これにより、バッテリ８０の冷却を行うことができる。換言すると、低温側熱媒体にバッテリ８０の廃熱を吸熱させることができる。

並列除湿廃熱回収モードの室内空調ユニット３０では、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気の一部をヒータコア４２にて再加熱し、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を行うことができる。

さらに、並列除湿廃熱回収モードでは、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力を、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。従って、並列除湿モードと同様に、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、外気からの吸熱量を増加させることができ、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を幅広い範囲で調整することができる。

これに加えて、並列除湿廃熱回収モードでは、チラー１９における冷媒蒸発圧力が、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力および室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力のうち低い値と同等となるように調整することができる。従って、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、バッテリ８０からの吸熱量を増加させることができ、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を並列除湿モードよりも向上させることができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、各種運転モードを切り替えることができる。これにより、車両用空調装置１では、バッテリ８０の温度を適切に調整しつつ、車室内の快適な空調を実現することができる。

さらに、冷凍サイクル装置１０では、（２）冷房電池冷却モード、（４）並列除湿モード、（６）外気暖房廃熱回収モードにおいて、２つの蒸発部を冷媒流れに対して互いに並列的に接続することができる。つまり、複数の蒸発部のうち、いずれか１つを第１蒸発部と定義し、別の１つを第２蒸発部と定義すると、第１蒸発部および第２蒸発部を冷媒流れに対して並列的に接続することができる。

さらに、統合型蒸発圧力調整弁２０が、第１蒸発部における冷媒蒸発圧力を、第２蒸発部における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。従って、冷凍サイクル装置１０では、冷媒流れに対して互いに並列的に接続された複数の蒸発部のうち、１つの蒸発部における冷媒蒸発温度を、別の蒸発部における冷媒蒸発温度の影響を受けることなく適切に調整することができる。

また、冷凍サイクル装置１０では、（９）並列除湿廃熱回収モードにおいて、３つの蒸発部を冷媒流れに対して互いに並列的に接続することができる。つまり、複数の蒸発部のうち、第１蒸発部および第２蒸発部とは別の蒸発部を第３蒸発部と定義すると、第１蒸発部、第２蒸発部および第３蒸発部を冷媒流れに対して並列的に接続することができる。

さらに、統合型蒸発圧力調整弁２０が、第３蒸発部における冷媒蒸発圧力を、第１蒸発部における冷媒蒸発圧力および第２蒸発部における冷媒蒸発圧力のうち低い方と同等となるように調整する。これによれば、複数の蒸発部における冷媒蒸発圧力を調整するための制御を不必要に複雑化させない。

このことは、複数の蒸発部に、少なくとも冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器１６、冷媒と送風空気とを熱交換させる室内蒸発器１８、および冷媒と冷却対象物である低温側熱媒体とを熱交換させるチラー１９が含まれている際に有効である。

より詳細には、室外熱交換器１６を蒸発部として機能させるためには、冷媒蒸発温度を外気温Ｔａｍよりも低下させる必要がある。従って、室外熱交換器１６における冷媒蒸発圧力は、外気温Ｔａｍに応じて調整しなければならない。

また、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力は、車室内の快適な空調を実現できるように、室内蒸発器１８の着霜を防止できるように調整しなければならない。このため、例えば、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、室内蒸発器１８の冷媒蒸発温度を、１℃以上に調整している。

これに対して、チラー１９における冷媒蒸発温度については、バッテリ８０の自己発熱量を考慮する必要があるものの、室外熱交換器１６や室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度よりも広い範囲での調整が可能となる。従って、チラー１９を第３蒸発部とすれば、複数の蒸発部における冷媒蒸発圧力を調整するための制御を不必要に複雑化させることがない。

また、冷凍サイクル装置１０では、冷却用膨張弁１４ｃが、第１蒸発部および第２蒸発部にて冷媒を蒸発させる際に、第３蒸発部への冷媒の流入を遮断する遮断部としての機能を有している。従って、チラー１９における冷媒蒸発温度が不必要に低下して、低温側熱媒体の温度を過度に低下させてしまうおそれがあれば、チラー１９への冷媒の流入を遮断することができる。

換言すると、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、遮断部としての機能を有する冷却用膨張弁１４ｃを有している。従って、（９）並列除湿廃熱回収モードにおいて、低温側熱媒体の温度を過度に低下させてしまうおそれがあれば、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態として（４）並列除湿モードへ切り替えることができる。

また、統合型蒸発圧力調整弁２０は、複数の冷媒通路の通路断面積を同時に調整する単一の弁体部２０２および駆動部２０３を有している。これによれば、複数の蒸発部の冷媒流れ下流側に個別の蒸発圧力調整弁を配置する場合と比較して、回路構成の複雑化や大型化を招くことなく、互いに並列的に接続された複数の蒸発部における冷媒蒸発温度を適切に調整することができる。

また、統合型蒸発圧力調整弁２０は、逆流防止機能を有しているので、運転モードの切替時等に、圧縮機１１の吸入口側から蒸発部側へ冷媒が流れてしまうことを抑制できる。

（第２実施形態）
本実施形態では、統合型蒸発圧力調整弁２０に代えて、図６～図１０に示す統合型蒸発圧力調整弁２１０を採用した例を説明する。

統合型蒸発圧力調整弁２１０は、ボデー２１１、弁体部２１２、駆動部２１３を有している。ボデー２１１は、金属製の円筒状部材である。ボデー２１１は、統合型蒸発圧力調整弁２１０の外殻を形成するとともに、内部に円柱状の内部空間を形成している。

ボデー２１１の筒状側面には、冷媒を内部空間へ流入させる第１入口２１１ａ、第２入口２１１ｂ、第３入口２１１ｃの３つの入口が形成されている。３つの入口は、図６に示すように、ボデー２１１の中心軸方向に並んで形成されている。第１入口２１１ａ、第２入口２１１ｂ、第３入口２１１ｃは、それぞれ第１実施形態で説明した統合型蒸発圧力調整弁２０の第１入口２０１ａ、第２入口２０１ｂ、第３入口２０１ｃに対応している。

ボデー２１１の中心軸方向一端側には、図６に示すように、駆動部２１３が配置されている。ボデー２１１の中心軸方向他端側には、図６、図７に示すように、内部空間から冷媒を流出させる出口２１１ｄが形成されている。

駆動部２０３は、ボデー２１１の内部空間内に配置された弁体部２１２を中心軸回りに変位させる電動アクチュエータである。駆動部２１３の基本的構成は、第１実施形態で説明した統合型蒸発圧力調整弁２０の駆動部２０３と同様である。

弁体部２１２は、金属製の円筒状部材である。弁体部２１２は、図８、図９に示すように、ボデー２１１の内部空間に収容されている。弁体部２１２の中心軸は、ボデー２１１の内部空間の中心軸と同軸上に配置されている。弁体部２１２の外径は、ボデー２１１の円柱状の内部空間の内径よりも僅かに小さい。

このため、ボデー２１１の内周側面には、図８に示すように、弁体部２１２とボデー２１１との隙間から冷媒が漏れることを抑制するためのシール部材２０５が配置されている。従って、駆動部２１３が弁体部２１２を中心軸回りに変位させると、弁体部２１２の外周側面がシール部材２１５と摺動する。

弁体部２１２の側面には、図９、図１０に示すように、弁体部２１２の外周側と内周側とを連通させる第１連通穴２１２ａ、第２連通穴２１２ｂ、第３連通穴２１２ｃが形成されている。第１連通穴２１２ａ、第２連通穴２１２ｂ、第３連通穴２１２ｃは、周方向（すなわち、回転方向）に延びる帯状に形成されている。

第１連通穴２１２ａ、第２連通穴２１２ｂ、第３連通穴２１２ｃは、中心軸方向に並んで配置されている。第１連通穴２１２ａ、第２連通穴２１２ｂ、第３連通穴２１２ｃは、それぞれ第１入口２１１ａ、第２入口２１１ｂ、第３入口２１１ｃと重合可能に配置されている。

さらに、帯状の第１連通穴２１２ａ、第２連通穴２１２ｂ、第３連通穴２１２ｃは、図１０の展開図に示すように、幅寸法（すなわち、軸方向の寸法）が変化している。このため、駆動部２１３が弁体部２１２を中心軸回りに変位させると、第１連通穴２１２ａ、第２連通穴２１２ｂ、第３連通穴２１２ｃの幅寸法に応じて、第１入口２１１ａ、第２入口２１１ｂ、第３入口２１１ｃの開度を変化させることができる。

具体的には、各連通穴の幅寸法の広い部位と重合する入口は全開となる。連通穴の幅寸法の狭い部位と重合している入口は半開となる。半開となっている入口は、絞り通路となって冷媒減圧作用を発揮する。連通穴の形成されていない部位と重合している入口は全閉となる。

本実施形態の弁体部２１２では、図１０に示すように、第１連通穴２１２ａ、第２連通穴２１２ｂ、第３連通穴２１２ｃの幅寸法のパターンを変化させている。本実施形態のパターンによれば、駆動部２１３が弁体部２１２を変位させると、第１入口２１１ａ、第２入口２１１ｂ、および第３入口２１１ｃのいずれか１つを絞り通路あるいは全閉とすることができる。そして、残余の２つを全開とすることができる。

従って、弁体部２１２は、複数の蒸発部から流出した冷媒を、それぞれ流通させる複数の冷媒通路の通路断面積(より具体的には、第１入口２１１ａ、第２入口２１１ｂ、第３入口２１１ｃの開口面積）を調整する単一の開度調整部である。なお、図１０は、弁体部２１２の展開図を用いて、各連通穴の形状と各入口の開度を説明するための説明図である。

また、第１入口２１１ａ～第３入口２１１ｃには、ボデー２１１の内部空間側から複数の蒸発部側へ冷媒が流れることを禁止する図示しないリード弁が配置されている。つまり、統合型蒸発圧力調整弁２１０は、出口２１１ｄ側から複数の蒸発部側へ冷媒が流れることを禁止する逆流防止機能を有している。

その他の冷凍サイクル装置１０および車両用空調装置１の構成は、第１実施形態と同様である。さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、第１実施形態で説明した（１）冷房モード、（２）冷房電池冷却モード、（３）直列除湿モード、（４）並列除湿モード、（５）外気暖房モード、（６）外気暖房廃熱回収モード、（７）廃熱回収暖房モード、（８）電池冷却モードに対応する８つの運転モードを実行することができる。

従って、本実施形態のように、統合型蒸発圧力調整弁２１０を備える冷凍サイクル装置１０においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

すなわち、冷媒流れに対して互いに並列的に接続された複数の蒸発部のうち、１つの蒸発部における冷媒蒸発温度を、別の蒸発部における冷媒蒸発温度の影響を受けることなく適切に調整することができる。また、回路構成の複雑化や大型化を招くことなく、互いに並列的に接続された複数の蒸発部における冷媒蒸発温度を適切に調整することができる。

ここで、本実施形態の統合型蒸発圧力調整弁２１０では、図１０に示すように、第１連通穴２１２ａ、第２連通穴２１２ｂ、第３連通穴２１２ｃの幅寸法のパターンを変化させている。このため、第１入口２１１ａ、第２入口２１１ｂ、および第３入口２１１ｃの全ての入口を全開とすることができないが、幅寸法のパターンはこれに限定されない。

つまり、第１入口２１１ａ、第２入口２１１ｂ、および第３入口２１１ｃの全ての入口を全開とすることができる幅寸法のパターンを形成してもよい。この場合は、（９）並列除湿廃熱回収モードの運転を実行してもよい。

（第３実施形態）
本実施形態では、図１１の全体構成図に示すように車両用空調装置１ａに適用された冷凍サイクル装置１０ａについて説明する。

図１１では、図示の明確化のため、室内空調ユニット３０、高温側熱媒体回路４０、低温側熱媒体回路５０の図示を省略している。従って、冷凍サイクル装置１０ａにおいても、水－冷媒熱交換器１２の水通路は、高温側熱媒体回路４０に接続されている。チラー１９の水通路は、低温側熱媒体回路５０に接続されている。そして、室内蒸発器１８は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されている。

冷凍サイクル装置１０ａでは、アキュムレータ２１が廃止されており、レシーバ２３が採用されている。レシーバ２３は、凝縮器として機能する熱交換器から流出した高圧冷媒の気液を分離する高圧側の気液分離器である。さらに、レシーバ２３は、分離された液相冷媒の一部を下流側へ流出させ、残余の液相冷媒をサイクルの余剰冷媒として貯える。

冷凍サイクル装置１０ａの第１三方継手１３ａの一方の流出口には、第１高圧開閉弁１５ｃおよび第５三方継手１３ｅを介して、暖房用膨張弁１４ａの入口側が接続されている。第１三方継手１３ａの他方の流出口には、入口側通路２２ｃを介して、レシーバ２３の入口側が接続されている。入口側通路２２ｃには、第２高圧開閉弁１５ｄおよび第２三方継手１３ｂが配置されている。

第１高圧開閉弁１５ｃは、第１三方継手１３ａの一方の流出口から第５三方継手１３ｅの一方の流入口へ至る冷媒通路を開閉する電磁弁である。第５三方継手１３ｅの他方の流入口には、出口側通路２２ｄを介して、レシーバ２３の出口側が接続されている。出口側通路２２ｄには、第６三方継手１３ｆおよび第２逆止弁１７ｂが配置されている。第６三方継手１３ｆの残りの流出口には、第４三方継手の流入口側が接続されている。

第２逆止弁１７ｂは、第６三方継手１３ｆ側から第５三方継手１３ｅ側へ冷媒が流れることを許容し、第５三方継手１３ｅ側から第６三方継手１３ｆ側へ冷媒が流れることを禁止している。換言すると、第２逆止弁１７ｂは、レシーバ２３の出口側から暖房用膨張弁１４ａの入口側へ冷媒が流れることを許容し、暖房用膨張弁１４ａの入口側からレシーバ２３の出口側へ冷媒が流れることを禁止している。

第５三方継手１３ｅおよび第６三方継手１３ｆの基本的構成は、第１三方継手１３ａ等と同様である。第１高圧開閉弁１５ｃおよび第２高圧開閉弁１５ｄの基本的構成は、第１実施形態で説明した高圧開閉弁１５ａ等と同様である。第１高圧開閉弁１５ｃおよび第２高圧開閉弁１５ｄは、冷媒回路切替部である。第２逆止弁１７ｂの基本的構成は、第１実施形態で説明した逆止弁１７と同様である。なお、本実施形態では、説明の明確化のため、第１実施形態で説明した逆止弁１７を第１逆止弁１７ａと記載する。

また、冷凍サイクル装置１０ａでは、統合型蒸発圧力調整弁２０の出口２０１ｄには、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。従って、圧縮機１１は、統合型蒸発圧力調整弁２０から流出した冷媒を吸入している。

その他の冷凍サイクル装置１０ａおよび車両用空調装置１ａの構成は、第１実施形態で説明した冷凍サイクル装置１０および車両用空調装置１と同様である。さらに、本実施形態の車両用空調装置１ａでは、第１実施形態で説明した（１）冷房モード、（２）冷房電池冷却モード、（４）並列除湿モード、（５）外気暖房モード、（６）外気暖房廃熱回収モード、（８）電池冷却モード、（９）並列除湿廃熱回収モードに対応する７つ運転モードを実行することができる。以下に、各運転モードの詳細作動について説明する。

（１）冷房モード
冷房モードでは、制御装置６０が、第１高圧開閉弁１５ｃを開き、第２高圧開閉弁１５ｄを閉じ、低圧開閉弁１５ｂを閉じる。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを全開状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態とする。

このため、冷房モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→全開となっている暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→第１逆止弁１７ａ→レシーバ２３→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、冷房用膨張弁１４ｂについては、室内蒸発器１８の出口側冷媒の過熱度ＳＨＥが予め定めた目標過熱度ＳＨＥＯに近づくように絞り開度を制御する。

その他の制御対象機器の制御は、第１実施形態の冷房モードと同様である。従って、第１実施形態と同様に、車室内の冷房を行うことができる。

さらに、冷房モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、サイクルの余剰冷媒をレシーバ２３に貯えるので、室内蒸発器１８の出口側冷媒に過熱度を持たせることができる。従って、サイクルの余剰冷媒をアキュムレータに貯えるサイクルよりも、室内蒸発器１８における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の冷却能力を向上させることができる。

（２）冷房電池冷却モード
冷房電池冷却モードでは、制御装置６０が、第１高圧開閉弁１５ｃを開き、第２高圧開閉弁１５ｄを閉じ、低圧開閉弁１５ｂを閉じる。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを全開状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。

このため、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→全開となっている暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→第１逆止弁１７ａ→レシーバ２３→第４三方継手１３ｄ→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→全開となっている暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→第１逆止弁１７ａ→レシーバ２３→第４三方継手１３ｄ→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

つまり、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、室内蒸発器１８およびチラー１９が冷媒流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、冷房用膨張弁１４ｂおよび冷却用膨張弁１４ｃについては、室内蒸発器１８の出口側冷媒の過熱度ＳＨＥおよびチラー１９の出口側冷媒の過熱度ＳＨＣが同等の目標過熱度ＳＨＥＯに近づくように、冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度と冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度との開度比を調整する。

その他の制御対象機器の制御は、第１実施形態の冷房電池冷却モードと同様である。従って、第１実施形態と同様に、車室内の冷房およびバッテリ８０の冷却を行うことができる。この際、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、バッテリ８０の発熱量等に応じて、低温側熱媒体の温度を幅広い温度で調整することができる。

さらに、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、室内蒸発器１８の出口側冷媒およびチラー１９の出口側冷媒に過熱度を持たせることができる。従って、室内蒸発器１８における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の冷却能力を向上させることができる。さらに、チラー１９における冷媒の吸熱量を増加させることができ、バッテリ８０の冷却能力を向上させることができる。

（４）並列除湿モード
並列除湿モードでは、制御装置６０が、第１高圧開閉弁１５ｃを閉じ、第２高圧開閉弁１５ｄを開き、低圧開閉弁１５ｂを開く。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを絞り状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態とする。

このため、並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→入口側通路２２ｃ→レシーバ２３→出口側通路２２ｄの第６三方継手１３ｆ→暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→暖房用通路２２ｂ→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→入口側通路２２ｃ→レシーバ２３→出口側通路２２ｄの第６三方継手１３ｆ→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａおよび冷房用膨張弁１４ｂについては、室内蒸発器１８の出口側冷媒の過熱度ＳＨＥが同等の目標過熱度ＳＨＥＯに近づくように、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度と冷房用膨張弁１４ｂの絞り開度との開度比を調整する。

その他の制御対象機器の制御は、第１実施形態の並列除湿モードと同様である。従って、第１実施形態と同様に、車室内の除湿暖房を行うことができる。この際、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を幅広い範囲で調整することができる。

さらに、並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、室外熱交換器１６の出口側冷媒および室内蒸発器１８の出口側冷媒に過熱度を持たせることができる。従って、室外熱交換器１６における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の加熱能力を向上させることができる。さらに、室内蒸発器１８における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の冷却能力を向上させることができる。

（５）外気暖房モード
外気暖房モードでは、制御装置６０が、第１高圧開閉弁１５ｃを閉じ、第２高圧開閉弁１５ｄを開き、低圧開閉弁１５ｂを開く。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを絞り状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態とする。

このため、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→入口側通路２２ｃ→レシーバ２３→出口側通路２２ｄ→暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→暖房用通路２２ｂ→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａについては、室外熱交換器１６の出口側冷媒の過熱度ＳＨＡが予め定めた目標過熱度ＳＨＡＯに近づくように絞り開度を制御する。過熱度ＳＨＡは、第２温度Ｔ２および第２圧力Ｐ２を用いて決定される。

その他の制御対象機器の制御は、第１実施形態の外気暖房モードと同様である。従って、第１実施形態と同様に、車室内の暖房を行うことができる。

さらに、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、室外熱交換器１６の出口側冷媒に過熱度を持たせることができる。従って、室外熱交換器１６における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の加熱能力を向上させることができる。

（６）外気暖房廃熱回収モード
外気暖房廃熱回収モードでは、制御装置６０が、第１高圧開閉弁１５ｃを閉じ、第２高圧開閉弁１５ｄを開き、低圧開閉弁１５ｂを開く。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを絞り状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。

このため、外気暖房廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→入口側通路２２ｃ→レシーバ２３→出口側通路２２ｄの第６三方継手１３ｆ→暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→暖房用通路２２ｂ→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→入口側通路２２ｃ→レシーバ２３→出口側通路２２ｄの第６三方継手１３ｆ→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａおよび冷却用膨張弁１４ｃについては、チラー１９の出口側冷媒の過熱度ＳＨＣが同等の目標過熱度ＳＨＣＯに近づくように、暖房用膨張弁１４ａの絞り開度と冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度との開度比を調整する。

その他の制御対象機器の制御は、第１実施形態の外気暖房廃熱回収モードと同様である。従って、第１実施形態と同様に、車室内の暖房およびバッテリ８０の冷却を行うことができる。この際、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、バッテリ８０を適切に冷却しつつ、必要とされる送風空気の加熱能力に応じて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を幅広い範囲で調整することができる。

さらに、並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、室外熱交換器１６の出口側冷媒および室内蒸発器１８の出口側冷媒に過熱度を持たせることができる。従って、室外熱交換器１６における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の加熱能力を向上させることができる。さらに、チラー１９における冷媒の吸熱量を増加させることができ、バッテリ８０の冷却能力を向上させることができる。

（８）電池冷却モード
電池冷却モードでは、制御装置６０が、第１高圧開閉弁１５ｃを開き、第２高圧開閉弁１５ｄを閉じ、低圧開閉弁１５ｂを閉じる。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを全開状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。

このため、電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、圧縮機１１（→水－冷媒熱交換器１２）→全開となっている暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→レシーバ２３→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、冷却用膨張弁１４ｃについては、チラー１９の出口側冷媒の過熱度ＳＨＣが目標過熱度ＳＨＣＯに近づくように、冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度を調整する。

その他の制御対象機器の制御は、第１実施形態の電池冷却モードと同様である。従って、第１実施形態と同様に、バッテリ８０の冷却を行うことができる。

さらに、電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、チラー１９の出口側冷媒に過熱度を持たせることができる。従って、チラー１９における冷媒の吸熱量を増加させることができ、バッテリ８０の冷却能力を向上させることができる。

（９）並列除湿廃熱回収モード
並列除湿廃熱回収モードでは、制御装置６０が、第１高圧開閉弁１５ｃを閉じ、第２高圧開閉弁１５ｄを開く、低圧開閉弁１５ｂを開く。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａを絞り状態とし、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。

このため、並列除湿廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→入口側通路２２ｃ→レシーバ２３→出口側通路２２ｄの第６三方継手１３ｆ→暖房用膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→暖房用通路２２ｂ→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→入口側通路２２ｃ→レシーバ２３→出口側通路２２ｄの第６三方継手１３ｆ→第４三方継手１３ｄ→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→入口側通路２２ｃ→レシーバ２３→出口側通路２２ｄの第６三方継手１３ｆ→第４三方継手１３ｄ→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

上記の冷媒回路で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、冷却用膨張弁１４ｃについては、予め定めた基準開度となるように絞り開度を制御する。また、制御装置６０は、暖房用膨張弁１４ａ、冷房用膨張弁１４ｂおよび統合型蒸発圧力調整弁２０については、並列除湿モードと同様に制御する。

その他の制御対象機器の制御は、第１実施形態の並列除湿廃熱回収モードと同様である。従って、第１実施形態と同様に、車室内の除湿暖房およびバッテリ８０の冷却を行うことができる。この際、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を幅広い範囲で調整することができる。

さらに、並列除湿廃熱回収モードの冷凍サイクル装置１０ａでは、室外熱交換器１６の出口側冷媒、室内蒸発器１８の出口側冷媒、およびチラー１９の出口側冷媒に過熱度を持たせることができる。

従って、室外熱交換器１６における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の加熱能力を向上させることができる。室内蒸発器１８における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の冷却能力を向上させることができる。さらに、チラー１９における冷媒の吸熱量を増加させることができ、バッテリ８０の冷却能力を向上させることができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０ａは、各種運転モードを切り替えることができる。これにより、車両用空調装置１では、バッテリ８０の温度を適切に調整しつつ、車室内の快適な空調を実現することができる。さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０ａにおいても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

すなわち、冷媒流れに対して互いに並列的に接続された複数の蒸発部のうち、１つの蒸発部における冷媒蒸発温度を、別の蒸発部における冷媒蒸発温度の影響を受けることなく適切に調整することができる。また、回路構成の複雑化や大型化を招くことなく、互いに並列的に接続された複数の蒸発部における冷媒蒸発温度を適切に調整することができる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０ａでは、上述の如く、蒸発器として機能する熱交換器の出口側冷媒に過熱度を持たせることができるので、蒸発器として機能する熱交換器における冷媒の吸熱量を増加させることができる。これにより、サイクルの成績係数を向上させて、送風空気の加熱能力、送風空気の冷却能力、およびバッテリ８０の冷却納涼を向上させることができる。

（第４実施形態）
本実施形態では、図１２の全体構成図に示すように車両用空調装置１ｂに適用された冷凍サイクル装置１０ｂについて説明する。冷凍サイクル装置１０ｂでは、室外熱交換器１６、高温側熱媒体回路４０、および低温側熱媒体回路５０が廃止されており、熱媒体回路９０が採用されている。冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２およびチラー１９は、熱媒体回路９０に接続されている。

冷凍サイクル装置１０ｂの冷媒通路の出口には、レシーバ２３の入口側が接続されている。レシーバ２３の出口には、第４三方継手１３ｄの流入口側が接続されている。また、冷凍サイクル装置１０ｂでは、室外熱交換器１６が廃止されているので、統合型蒸発圧力調整弁２０の第１入口２０１ａが閉塞されている。

第１実施形態で説明したように、統合型蒸発圧力調整弁２０の各入口には、図示しないリード弁が配置されている。このため、統合型蒸発圧力調整弁２０では、第１入口２０１ａに何も接続されていなければ、第１入口２０１ａを閉塞することができる。もちろん、第１入口２０１ａにプラグ等を取り付けて閉塞してもよい。

次に、熱媒体回路９０は、熱媒体を循環させる熱媒体循環回路である。熱媒体としては、第１実施形態で説明した高温側熱媒体あるいは低温側熱媒体と同様の流体を採用することができる。

熱媒体回路９０には、水－冷媒熱交換器１２の水通路、高温側熱媒体ポンプ４１、ヒータコア４２、チラー１９の水通路、低温側熱媒体ポンプ５１、バッテリ８０の冷却水通路８０ａ、第１三方弁９１ａ、第２三方弁９１ｂ、ラジエータ９２、第１熱媒体三方継手９３ａ～第４熱媒体三方継手９３ｄ等が配置されている。第１熱媒体三方継手９３ａ～第４熱媒体三方継手９３ｄの基本的構成は、第１三方継手１３ａ等と同様である。

高温側熱媒体ポンプ４１は、熱媒体回路９０において、水－冷媒熱交換器１２の水通路から流出した熱媒体を吸入して第１三方弁９１ａの流入口側へ圧送する。第１三方弁９１ａは、高温側熱媒体ポンプ４１から圧送された熱媒体を、ヒータコア４２側へ流出させる流路とラジエータ９２側へ流出させる流路とを切り替える三方式の切替弁である。第１三方弁９１ａは、制御装置６０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される。

第１三方弁９１ａの一方の流出口には、ヒータコア４２の熱媒体入口側が接続されている。第１三方弁９１ａの他方の流出口には、第１熱媒体三方継手９３ａの一方の流入口側が接続されている。

低温側熱媒体ポンプ５１は、熱媒体回路９０において、チラー１９の水通路から流出した熱媒体を吸入して第２三方弁９１ｂの流入口側へ圧送する。第２三方弁９１ｂは、低温側熱媒体ポンプ５１から圧送された熱媒体を、ヒータコア４２側へ流出させる流路とラジエータ９２側へ流出させる流路とを切り替える三方式の切替弁である。第２三方弁９１ｂの基本的構成は、第１三方弁９１ａと同様である。

第２三方弁９１ｂの一方の流出口には、バッテリ８０の冷却水通路８０ａの入口側が接続されている。第２三方弁９１ｂの他方の流出口には、第１熱媒体三方継手９３ａの他方の流入口側が接続されている。第１熱媒体三方継手９３ａの流出口には、ラジエータ９２の冷媒入口側が接続されている。

ラジエータ９２は、熱媒体と図示しない冷却ファンにより送風された外気とを熱交換させる熱交換器である。ラジエータ９２は、第１実施形態で説明した室外熱交換器１６と同様に、駆動装置室内の前方側に配置されている。ラジエータ９２の冷媒出口には、第２熱媒体三方継手９３ｂの流入口側が接続されている。

第２熱媒体三方継手９３ｂの一方の流出口には、第３熱媒体三方継手９３ｃの一方の流入口側が接続されている。第３熱媒体三方継手９３ｃの他方の流入口には、ヒータコア４２の熱媒体出口側が接続されている。第３熱媒体三方継手９３ｃの流出口には、水－冷媒熱交換器１２の水通路の入口側が接続されている。

第２熱媒体三方継手９３ｂの他方の流出口には、第４熱媒体三方継手９３ｄの一方の流入口側が接続されている。第４熱媒体三方継手９３ｄの他方の流入口には、バッテリ８０の冷却水通路８０ａの出口側が接続されている。第４熱媒体三方継手９３ｄの流出口には、チラー１９の水通路の入口側が接続されている。

従って、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させた状態で、第１三方弁９１ａが熱媒体をヒータコア４２側へ流出させると、水－冷媒熱交換器１２とヒータコア４２との間で熱媒体を循環させることができる。従って、ヒータコア４２にて、熱媒体と送風空気とを熱交換させることができる。つまり、ヒータコア４２にて、熱媒体の有する熱を送風空気へ放熱させて送風空気を加熱することができる。

一方、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させた状態で、第１三方弁９１ａが熱媒体をラジエータ９２側へ流出させると、水－冷媒熱交換器１２とラジエータ９２との間で熱媒体を循環させることができる。従って、ラジエータ９２にて、熱媒体と外気とを熱交換させることができる。より具体的には、ラジエータ９２にて、熱媒体の有する熱を外気へ放熱させることができる。

また、低温側熱媒体ポンプ５１を作動させた状態で、第２三方弁９１ｂが熱媒体をバッテリ８０の冷却水通路８０ａ側へ流出させると、チラー１９とバッテリ８０の冷却水通路８０ａとの間で熱媒体を循環させることができる。従って、バッテリ８０の冷却水通路８０ａにて、熱媒体とバッテリ８０とを熱交換させることができる。より具体的には、チラー１９で冷却された熱媒体によってバッテリを冷却することができる。

一方、低温側熱媒体ポンプ５１を作動させた状態で、第２三方弁９１ｂが熱媒体をラジエータ９２側へ流出させると、チラー１９とラジエータ９２との間で熱媒体を循環させることができる。従って、ラジエータ９２にて、熱媒体と外気とを熱交換させることができる。より具体的には、ラジエータ９２にて、チラー１９で冷却された熱媒体に外気の有する熱を吸熱させることができる。

ここで、本実施形態の制御装置６０は、高温側熱媒体ポンプ４１から吐出された熱媒体と低温側熱媒体ポンプ５１から吐出された熱媒体とを同時にラジエータ９２へ流入させるように、第１三方弁９１ａおよび第２三方弁９１ｂの作動を制御することはない。

その他の冷凍サイクル装置１０ｂおよび車両用空調装置１ｂの構成は、第１実施形態で説明した冷凍サイクル装置１０および車両用空調装置１と同様である。さらに、本実施形態の車両用空調装置１ｂでは、第１実施形態で説明した（１）冷房モード、（２）冷房電池冷却モード、（３）直列除湿モード、（４）並列除湿モード、（５）外気暖房モード、（７）廃熱回収暖房モード、（８）電池冷却モードに対応する運転モードの７つ運転モードを実行することができる。以下に、各運転モードの詳細作動について説明する。

（１）冷房モード
冷房モードでは、制御装置６０が、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態とする。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。また、制御装置６０は、高温側熱媒体ポンプ４１から吐出された熱媒体がラジエータ９２へ流入するように、第１三方弁９１ａの作動を制御する。

このため、冷房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→レシーバ２３→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。冷房モードの熱媒体回路９０では、高温側熱媒体ポンプ４１→ラジエータ９２→水－冷媒熱交換器１２の水通路→高温側熱媒体ポンプ４１の順に熱媒体が循環する回路に切り替えられる。

上記の回路構成で、制御装置６０は、第３実施形態の冷房モードと同様に、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。

従って、冷房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、室内蒸発器１８が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、冷房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２にて、熱媒体を加熱することができる。室内蒸発器１８にて、送風空気を冷却することができる。

冷房モードの熱媒体回路９０では、水－冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体がラジエータ９２へ流入する。ラジエータ９２へ流入した熱媒体は外気と熱交換して、外気へ放熱する。

冷房モードの室内空調ユニット３０では、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を行うことができる。

さらに、冷房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、サイクルの余剰冷媒をレシーバ２３に貯えるので、第３実施形態と同様に、送風空気の冷却能力を向上させることができる。

（２）冷房電池冷却モード
冷房電池冷却モードでは、制御装置６０が、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１および低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

また、制御装置６０は、高温側熱媒体ポンプ４１から吐出された熱媒体がラジエータ９２へ流入するように、第１三方弁９１ａの作動を制御する。また、制御装置６０は、低温側熱媒体ポンプ５１から吐出された熱媒体がバッテリ８０の冷却水通路８０ａへ流入するように、第２三方弁９１ｂの作動を制御する。

このため、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→レシーバ２３→第４三方継手１３ｄ→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→レシーバ２３→第４三方継手１３ｄ→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

つまり、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、室内蒸発器１８およびチラー１９が冷媒流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

冷房電池冷却モードの熱媒体回路９０では、高温側熱媒体ポンプ４１→ラジエータ９２→水－冷媒熱交換器１２の水通路→高温側熱媒体ポンプ４１の順に熱媒体が循環する。さらに、低温側熱媒体ポンプ５１→バッテリ８０の冷却水通路８０ａ→チラー１９→低温側熱媒体ポンプ５１の順に熱媒体が循環する回路に切り替えられる。

上記の回路構成で、制御装置６０は、第３実施形態の冷房電池冷却モードと同様に、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。

従って、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、室内蒸発器１８およびチラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２にて、熱媒体を加熱することができる。室内蒸発器１８にて、送風空気を冷却することができる。チラー１９にて熱媒体を冷却することができる。

冷房電池冷却モードの熱媒体回路９０では、水－冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体がラジエータ９２へ流入する。ラジエータ９２へ流入した熱媒体は外気と熱交換して、外気へ放熱する。チラー１９にて冷却された熱媒体が、バッテリ８０の冷却水通路８０ａを流通する。これにより、バッテリ８０の冷却を行うことができる。

冷房電池冷却モードの室内空調ユニット３０では、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を行うことができる。

さらに、冷房電池冷却モードでは、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、チラー１９における冷媒蒸発圧力を、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。従って、バッテリ８０の発熱量等に応じて、冷却水通路８０ａへ流入させる熱媒体の温度を幅広い温度で調整することができる。

また、冷房電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、サイクルの余剰冷媒をレシーバ２３に貯えるので、第３実施形態と同様に、送風空気の冷却能力およびバッテリ８０の冷却能力を向上させることができる。

（３）第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードでは、制御装置６０が、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを全閉状態とする。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１を作動させる。また、制御装置６０は、高温側熱媒体ポンプ４１から吐出された熱媒体がヒータコア４２へ流入するように、第１三方弁９１ａの作動を制御する。

このため、第１除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→レシーバ２３→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒回路に切り替えられる。第１除湿暖房モードの熱媒体回路９０では、高温側熱媒体ポンプ４１→ヒータコア４２→水－冷媒熱交換器１２の水通路→高温側熱媒体ポンプ４１の順に熱媒体が循環する回路に切り替えられる。

上記の回路構成で、制御装置６０は、第３実施形態の冷房モードと同様に、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。

従って、第１除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、室内蒸発器１８が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、第１除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２にて、熱媒体を加熱することができる。室内蒸発器１８にて、送風空気を冷却することができる。

第１除湿暖房モードの熱媒体回路９０では、水－冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体がヒータコア４２へ流入する。

第１除湿暖房モードの室内空調ユニット３０では、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気の一部をヒータコア４２にて再加熱して、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を行うことができる。

さらに、第１除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、サイクルの余剰冷媒をレシーバ２３に貯えるので、第３実施形態と同様に、送風空気の冷却能力を向上させることができる。

（４）第２並列除湿モード（第１実施形態の並列除湿モードに対応）
第２除湿暖房モードでは、制御装置６０が、冷房用膨張弁１４ｂを絞り状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１および低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

また、制御装置６０は、高温側熱媒体ポンプ４１から吐出された熱媒体がヒータコア４２へ流入するように、第１三方弁９１ａの作動を制御する。また、制御装置６０は、低温側熱媒体ポンプ５１から吐出された熱媒体がラジエータ９２へ流入するように、第２三方弁９１ｂの作動を制御する。

このため、第２並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→レシーバ２３→第４三方継手１３ｄ→冷房用膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。さらに、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→レシーバ２３→第４三方継手１３ｄ→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

つまり、第２並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、室内蒸発器１８およびチラー１９が冷媒流れに対して並列的に接続される冷媒回路に切り替えられる。

第２並列除湿モードの熱媒体回路９０では、高温側熱媒体ポンプ４１→ヒータコア４２→水－冷媒熱交換器１２の水通路→高温側熱媒体ポンプ４１の順に熱媒体が循環する。さらに、低温側熱媒体ポンプ５１→ラジエータ９２→チラー１９→低温側熱媒体ポンプ５１の順に熱媒体が循環する回路に切り替えられる。

上記の回路構成で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、制御装置６０は、圧縮機１１については、第３実施形態の並列除湿モードと同様に制御する。その他の制御対象機器の制御は、第３実施形態の冷房電池冷却モードと同様である。

従って、第２除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、室内蒸発器１８およびチラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、第２除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２にて、熱媒体を加熱することができる。室内蒸発器１８にて、送風空気を冷却することができる。チラー１９にて熱媒体を冷却することができる。

第２除湿暖房モードの熱媒体回路９０では、水－冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体がヒータコア４２へ流入する。チラー１９にて冷却された熱媒体がラジエータ９２へ流入する。ラジエータ９２へ流入した熱媒体は外気と熱交換して、外気から吸熱する。

第２除湿暖房モードの室内空調ユニット３０では、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気をヒータコア４２にて再加熱して、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を行うことができる。

さらに、第２除湿暖房モードでは、統合型蒸発圧力調整弁２０の作用によって、チラー１９における冷媒蒸発圧力を、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整することができる。従って、目標吹出温度ＴＡＯに応じて、ラジエータ９２における熱媒体の外気からの吸熱量を調整して、ヒータコア４２における送風空気の加熱能力を幅広い範囲で調整することができる。

また、第２並列除湿モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、サイクルの余剰冷媒をレシーバ２３に貯えるので、チラー１９における吸熱量を増加させることができ、送風空気の加熱能力を向上させることができる。さらに、室内蒸発器１８における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の冷却能力を向上させることができる。

（５）外気暖房モード
外気暖房モードでは、制御装置６０が、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１および低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

また、制御装置６０は、高温側熱媒体ポンプ４１から吐出された熱媒体がヒータコア４２へ流入するように、第１三方弁９１ａの作動を制御する。また、制御装置６０は、低温側熱媒体ポンプ５１から吐出された熱媒体がラジエータ９２へ流入するように、第２三方弁９１ｂの作動を制御する。

このため、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→レシーバ２３→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

外気暖房モードの熱媒体回路９０では、高温側熱媒体ポンプ４１→ラジエータ９２→水－冷媒熱交換器１２の水通路→高温側熱媒体ポンプ４１の順に熱媒体が循環する。さらに、低温側熱媒体ポンプ５１→ラジエータ９２→チラー１９→低温側熱媒体ポンプ５１の順に熱媒体が循環する回路に切り替えられる。

上記の回路構成で、制御装置６０は、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。例えば、冷却用膨張弁１４ｃについては、チラー１９の出口側冷媒の過熱度ＳＨＣが目標過熱度ＳＨＣＯに近づくように、冷却用膨張弁１４ｃの絞り開度を調整する。その他の制御対象機器の制御は、第３実施形態の外気暖房モードと同様である。

従って、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、チラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２にて、熱媒体を加熱することができる。チラー１９にて熱媒体を冷却することができる。換言すると、冷媒に熱媒体の有する熱を吸熱させることができる。

外気暖房モードの熱媒体回路９０では、水－冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体がヒータコア４２へ流入する。チラー１９にて冷却された熱媒体がラジエータ９２へ流入する。ラジエータ９２へ流入した熱媒体は外気と熱交換して、外気から吸熱する。

外気暖房モードの室内空調ユニット３０では、ヒータコア４２にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、外気から吸熱した熱を熱源として車室内の暖房を行うことができる。

さらに、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、チラー１９の出口側冷媒に過熱度を持たせることができる。従って、第３実施形態と同様に、チラー１９における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の加熱能力を向上させることができる。

（７）廃熱回収暖房モード
廃熱回収暖房モードでは、制御装置６０が、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１および低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

また、制御装置６０は、高温側熱媒体ポンプ４１から吐出された熱媒体がヒータコア４２へ流入するように、第１三方弁９１ａの作動を制御する。また、制御装置６０は、低温側熱媒体ポンプ５１から吐出された熱媒体がバッテリ８０の冷却水通路８０ａへ流入するように、第２三方弁９１ｂの作動を制御する。

このため、廃熱回収暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→レシーバ２３→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

廃熱回収暖房モードの熱媒体回路９０では、高温側熱媒体ポンプ４１→ヒータコア４２→水－冷媒熱交換器１２の水通路→高温側熱媒体ポンプ４１の順に熱媒体が循環する。さらに、低温側熱媒体ポンプ５１→バッテリ８０の冷却水通路８０ａ→チラー１９→低温側熱媒体ポンプ５１の順に熱媒体が循環する回路に切り替えられる。

上記の回路構成で、制御装置６０は、外気暖房モードと同様に、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。

従って、廃熱回収暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、チラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、廃熱回収暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２にて、熱媒体を加熱することができる。チラー１９にて熱媒体を冷却することができる。

廃熱回収暖房モードの熱媒体回路９０では、水－冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体がヒータコア４２へ流入する。チラー１９にて冷却された熱媒体が、バッテリ８０の冷却水通路８０ａを流通する。これにより、バッテリ８０の冷却を行うことができる。換言すると、熱媒体にバッテリ８０の廃熱を吸熱させることができる。

廃熱回収暖房モードの室内空調ユニット３０では、ヒータコア４２にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、バッテリ８０から吸熱した熱を熱源として車室内の暖房を行うことができる。

さらに、廃熱回収暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、チラー１９の出口側冷媒に過熱度を持たせることができる。従って、外気暖房モードと同様に、チラー１９における冷媒の吸熱量を増加させることができ、送風空気の加熱能力を向上させることができる。

（８）電池冷却モード
電池冷却モードでは、制御装置６０が、冷房用膨張弁１４ｂを全閉状態とし、冷却用膨張弁１４ｃを絞り状態とする。また、制御装置６０は、予め定めた圧送能力を発揮するように、高温側熱媒体ポンプ４１および低温側熱媒体ポンプ５１を作動させる。

また、制御装置６０は、高温側熱媒体ポンプ４１から吐出された熱媒体がラジエータ９２へ流入するように、第１三方弁９１ａの作動を制御する。また、制御装置６０は、低温側熱媒体ポンプ５１から吐出された熱媒体がバッテリ８０の冷却水通路８０ａへ流入するように、第２三方弁９１ｂの作動を制御する。

このため、電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、圧縮機１１→水－冷媒熱交換器１２→レシーバ２３→冷却用膨張弁１４ｃ→チラー１９→統合型蒸発圧力調整弁２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。

電池冷却モードの熱媒体回路９０では、高温側熱媒体ポンプ４１→ラジエータ９２→水－冷媒熱交換器１２の水通路→高温側熱媒体ポンプ４１の順に熱媒体が循環する。さらに、低温側熱媒体ポンプ５１→バッテリ８０の冷却水通路８０ａ→チラー１９→低温側熱媒体ポンプ５１の順に熱媒体が循環する回路に切り替えられる。

上記の回路構成で、制御装置６０は、第３実施形態の電池冷却モードと同様に、各種制御対象機器の作動を適宜制御する。

従って、電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２が凝縮部として機能し、チラー１９が蒸発部として機能する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。その結果、外気暖房モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、水－冷媒熱交換器１２にて、熱媒体を加熱することができる。チラー１９にて熱媒体を冷却することができる。

電池冷却モードの熱媒体回路９０では、水－冷媒熱交換器１２にて加熱された熱媒体がラジエータ９２へ流入する。ラジエータ９２へ流入した熱媒体は外気と熱交換して、外気へ放熱する。チラー１９にて冷却された熱媒体が、バッテリ８０の冷却水通路８０ａを流通する。これにより、バッテリ８０の冷却を行うことができる。

さらに、電池冷却モードの冷凍サイクル装置１０ｂでは、サイクルの余剰冷媒をレシーバ２３に貯えるので、チラー１９における吸熱量を増加させることができ、送風空気の加熱能力を向上させることができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０ｂは、各種運転モードを切り替えることができる。これにより、車両用空調装置１では、バッテリ８０の温度を適切に調整しつつ、車室内の快適な空調を実現することができる。

さらに、本実施形態のように、蒸発部として機能する熱交換器を２つ備える冷凍サイクル装置１０ｂであっても、統合型蒸発圧力調整弁２０を採用することで、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

すなわち、冷媒流れに対して互いに並列的に接続された複数の蒸発部のうち、１つの蒸発部における冷媒蒸発温度を、別の蒸発部における冷媒蒸発温度の影響を受けることなく適切に調整することができる。また、回路構成の複雑化や大型化を招くことなく、互いに並列的に接続された複数の蒸発部における冷媒蒸発温度を適切に調整することができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、本発明に係る冷凍サイクル装置１０～１０ｂを電気自動車に搭載された車両用空調装置に適用した例を説明したが、これに限定されない。例えば、内燃機関および走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るいわゆるハイブリッド車両搭載された車両用空調装置に適用してもよい。

また、上述の実施形態では、冷却対象物としてバッテリ８０を冷却する例を説明したが、が、これに限定されない。例えば、走行用の駆動力を出力する走行用の電動モータ、電動モータに電力を供給するインバータ、動力伝達機構であるトランスアクルス等、作動時に発熱する車載機器を冷却対象物としてもよい。

また、冷凍サイクル装置１０～１０ｂの適用は、車両用に限定されない。例えば、上述の実施形態では、コンピュータサーバルームの空調を行う定置型の空調装置に適用してもよい。この場合は、コンピュータサーバを冷却対象物としてもよい。

（２）冷凍サイクル装置１０～１０ｂの構成は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。

例えば、上述の第１～第３実施形態では、水－冷媒熱交換器１２および高温側熱媒体回路４０の各構成機器によって、送風空気を加熱する加熱部を構成した例を説明したが、これに限定されない。例えば、図１３に示すように、高温側熱媒体回路４０を廃止して、室内凝縮器１２１を採用してもよい。

室内凝縮器１２１は、圧縮機１１から吐出された冷媒と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。室内凝縮器１２１は、ヒータコア４２と同様に、室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置すればよい。

また、上述の第１～第３実施形態では、チラー１９および低温側熱媒体回路５０の各構成機器によって、冷却対象物を冷却する冷却部を構成した例を説明したが、これに限定されない。例えば、図１３に示すように、高温側熱媒体回路４０を廃止して、バッテリ８０の冷却水通路８０ａへ冷却用膨張弁１４ｃにて減圧された低圧冷媒を直接流通させるようにしてもよい。この場合は、冷却水通路８０ａが冷却用熱交換部となる。

この他にも、蒸発部として、冷却用蒸発器を採用してもよい。冷却用蒸発器は、冷却用膨張弁１４ｃにて減圧された低圧冷媒と、冷却対象物に吹き付けられる冷却用送風空気とを熱交換させて、冷却用送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

また、上述の第１実施形態では、チラー１９にて低温側熱媒体を冷却することによって、バッテリ８０の冷却とバッテリ８０の廃熱の回収を同時に行っているが、これに限定されない。例えば、専らバッテリ８０の冷却用に低圧冷媒を蒸発させる冷却用熱交換器と、専らバッテリ８０の廃熱回収のために冷媒を蒸発させる吸熱用熱交換器とを設けてもよい。

また、上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０の冷媒として、Ｒ１２３４ｙｆを採用した例を説明したが、これに限定されない。例えば、Ｒ１３４ａ、Ｒ６００ａ、Ｒ４１０Ａ、Ｒ４０４Ａ、Ｒ３２、Ｒ４０７Ｃ等を採用してもよい。または、これらのうち複数の冷媒を混合させた混合冷媒等を採用してもよい。

また、上述の実施形態では、高温側熱媒体回路４０、低温側熱媒体回路５０、熱媒体回路９０の熱媒体として、エチレングリコール水溶液を採用した例を説明したが、これに限定されない。例えばジメチルポリシロキサン、あるいはナノ流体等を含む溶液、不凍液、アルコール等を含む水系の液冷媒、オイル等を含む液媒体を採用してもよい。

（３）蒸発圧力調整部は、上述の実施形態に開示された統合型蒸発圧力調整弁２０、２１０に限定されない。例えば、上述の実施形態では、３つの入口を有する例を説明したが、４つ以上の入口を有する蒸発圧力調整部であってもよい。

さらに、統合型蒸発圧力調整弁２０、２１０は、空調制御用のセンサを取り付ける取付部を有していてもよい。具体的には、第２冷媒温度センサ６４ｂ、第３冷媒温度センサ６４ｃ、第２冷媒温度センサ６４ｂ、第３冷媒圧力センサ６５ｃ、第４冷媒圧力センサ６５ｄ等を取り付ける取付部を有していてもよい。

（４）上述の各実施形態に開示された手段は、実施可能な範囲で適宜組み合わせてもよい。

例えば、第２実施形態で説明した統合型蒸発圧力調整弁２１０を、第３、第４実施形態で説明した冷凍サイクル装置１０ａ、１０ｂに適用してもよい。

例えば、上述した室内凝縮器１２１や冷却用蒸発器を第３実施形態で説明した冷凍サイクル装置１０ａに適用してもよい。

１１ 圧縮機
１４ａ～１４ｃ 暖房用膨張弁、冷房用膨張弁、冷却用膨張弁（遮断部）
１５ａ～１５ｄ 高圧開閉弁、低圧開閉弁、第１高圧開閉弁、第２高圧開閉弁
１６ 室外熱交換器（蒸発部）
１８ 室内蒸発器（蒸発部）
１９ チラー（蒸発部、冷却用熱交換部）
２０、２１０ 統合型蒸発圧力調整弁（蒸発圧力調整部）
８０ バッテリ（冷却対象物）
８０ａ 冷却水通路（蒸発部）

Claims (6)

1. 冷媒を蒸発させる複数の蒸発部（１６、１８、１９）と、
   前記複数の蒸発部の冷媒流れ下流側に配置されて、前記複数の蒸発部における冷媒蒸発圧力を調整する蒸発圧力調整部（２０、２１０）と、
   冷媒回路を切り替える冷媒回路切替部（１５ａ、１５ｂ）と、を備え、
   前記複数の蒸発部は、少なくとも３つ以上あり、
   前記複数の蒸発部のうち、いずれか１つを第１蒸発部と定義し、別の１つを第２蒸発部と定義したときに、
   前記冷媒回路切替部は、前記第１蒸発部および前記第２蒸発部にて冷媒を蒸発させる際に、前記第１蒸発部および前記第２蒸発部を冷媒流れに対して並列的に接続する冷媒回路に切り替え、
   前記蒸発圧力調整部は、前記第１蒸発部における冷媒蒸発圧力を、前記第２蒸発部における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整可能に構成されており、
   前記蒸発圧力調整部は、前記複数の蒸発部から流出した前記冷媒を、それぞれ流通させる複数の冷媒通路（２０１ａ～２０１ｃ、２１１ａ～２１１ｃ）の通路断面積を調整する単一の開度調整部（２０２、２１２）、および前記開度調整部を変位させる駆動部（２０３、２１３）を有している冷凍サイクル装置。
2. さらに、前記複数の蒸発部のうち、前記第１蒸発部および前記第２蒸発部とは別の１つを第３蒸発部と定義したときに、
   前記冷媒回路切替部は、前記第１蒸発部、前記第２蒸発部および前記第３蒸発部にて冷媒を蒸発させる際に、前記第１蒸発部、前記第２蒸発部および前記第３蒸発部を冷媒流れに対して並列的に接続するとともに、
   前記蒸発圧力調整部は、前記第３蒸発部における冷媒蒸発圧力を、前記第１蒸発部における冷媒蒸発圧力および前記第２蒸発部における冷媒蒸発圧力のうち低い方と等しくなるように調整する請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
3. 前記冷媒回路切替部は、前記第１蒸発部および前記第２蒸発部にて冷媒を蒸発させる際に、前記第３蒸発部への冷媒の流入を遮断する遮断部（１４ａ～１４ｃ）を有している請求項２に記載の冷凍サイクル装置。
4. 前記複数の蒸発部は、前記冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１６）、前記冷媒と空調対象空間へ送風される送風空気とを熱交換させる室内蒸発器（１８）、および冷却対象物（８０）を冷却するために前記冷媒を蒸発させる冷却用熱交換部（１９、８０ａ）を含んでいる請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
5. 冷媒を蒸発させる複数の蒸発部（１６、１８、１９）と、
   前記複数の蒸発部の冷媒流れ下流側に配置されて、前記複数の蒸発部における冷媒蒸発圧力を調整する蒸発圧力調整部（２０、２１０）と、を備え、
   前記複数の蒸発部は、冷媒流れに対して互いに並列的に接続されており、
   前記複数の蒸発部のうち、いずれか１つを第１蒸発部と定義し、別の１つを第２蒸発部と定義したときに、
   前記蒸発圧力調整部は、前記第１蒸発部における冷媒蒸発圧力を、前記第２蒸発部における冷媒蒸発圧力よりも高い値および低い値のいずれにも調整可能に構成されており、
   前記蒸発圧力調整部は、前記複数の蒸発部から流出した前記冷媒を、それぞれ流通させる複数の冷媒通路（２０１ａ～２０１ｃ、２１１ａ～２１１ｃ）の通路断面積を調整する単一の開度調整部（２０２、２１２）、および前記開度調整部を変位させる駆動部（２０３、２１３）を有している冷凍サイクル装置。
6. 前記蒸発圧力調整部から流出した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を備え、
   前記蒸発圧力調整部は、前記圧縮機の吸入口側から前記複数の蒸発部側へ前記冷媒が流れることを禁止する逆流防止機能を有している請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。

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