JP7112453B2

JP7112453B2 - 車両

Info

Publication number: JP7112453B2
Application number: JP2020121552A
Authority: JP
Inventors: 晴輝駒澤; 徹大垣
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-07-15
Filing date: 2020-07-15
Publication date: 2022-08-03
Anticipated expiration: 2040-07-15
Also published as: US20220016958A1; JP2022018443A; CN113942423A

Description

本発明は、電動車両などの車両に関する。

近年は、外部電源から供給された電力でバッテリを充電する車両が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載の車両では、バッテリの外部充電中に、充電スケジュール通りに充電が完了しない場合に、プレ空調と呼ばれる空調制御が行われることが記載されている。

一方で、車両に搭載された一つの冷凍システムで車室の冷却及びバッテリの冷却の両方を行う試みがなされている。

国際公開第２０１２／１５３３９９号

特許文献１に記載のプレ空調を、単一の冷凍システムで車室の冷却及びバッテリの冷却の両方を行う車両に適用すると、車室を冷却するエアコンの使用状況によっては、バッテリを適切に冷却することができず、バッテリの出力が制限される事象が発生し得る。例えば、バッテリの外部充電中に車室内の温度が上がり、バッテリの充電直後に車両を走行する際、エアコンの冷却能力の多くが車室の冷却に使用されると、バッテリが適切に冷却されず、バッテリの出力が制限される事象が発生し得る。一方で、バッテリの外部充電中に車室を積極的に冷却すると、バッテリを適切に冷却できない虞がある。

本発明は、単一の冷凍システムで車室の冷却及びバッテリの冷却を行う場合であっても、外部充電中にバッテリを適切に冷却でき、且つ、バッテリの充電直後に車両を走行する際、バッテリの出力が制限される事象を抑制可能な車両を提供する。

本発明は、
車室と、
コンプレッサ、凝縮器、膨張弁、及び蒸発器を備え、前記車室を冷却する第１温度調節回路と、
外部電源からの電力をうけて充電可能なバッテリと、
前記バッテリを冷却する第２温度調節回路と、
前記第１温度調節回路を流れる第１媒体と前記第２温度調節回路を流れる第２媒体とで熱交換を行う熱交換部と、
前記第１温度調節回路及び前記第２温度調節回路を制御する制御装置と、を備える車両であって、
前記バッテリは、前記バッテリの蓄電量が所定値までは定電流制御によって充電され、前記所定値以上では定電圧制御によって充電され、
前記制御装置は、前記外部電源による前記バッテリの充電中、
前記第２温度調節回路によって前記バッテリを冷却し、且つ
前記バッテリの蓄電量が前記所定値以上、且つ、前記車室の温度に関連する車室温度関連値が閾値以上のとき、前記第１温度調節回路によって前記車室を冷却する。

本発明によれば、単一の冷凍システムで車室の冷却及びバッテリの冷却を行う場合であっても、外部充電中にバッテリを適切に冷却できる。また、バッテリの充電直後に車両を走行する際、バッテリの出力が制限されることを抑制できる。

本発明の一実施形態の車両が備える温度調節回路の構成を示す回路図である。図１の温度調節回路の充電中及び走行開始時の制御例を示すタイミングチャートである。外部充電中のバッテリの蓄電量と充電電流との関係を示すグラフである。外部充電中のバッテリの蓄電量とバッテリの発熱量との関係を示すグラフである。充電時冷却制御の処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図１～図５を参照して説明する。

図１に示すように、車両Ｖは、車室（図示せず）と、車室を冷却する第１温度調節回路Ｃ１と、外部電源からの電力で充電可能なバッテリ１と、バッテリ１を冷却する第２温度調節回路Ｃ２と、第１温度調節回路Ｃ１を流れる第１媒体と第２温度調節回路Ｃ２を流れる第２媒体とで熱交換を行うチラー２と、バッテリ１からの電力で車両Ｖを走行させる駆動ユニット３（モータ、インバータなどを含む）と、駆動ユニット３を冷却する第３温度調節回路Ｃ３と、各温度調節回路Ｃ１～Ｃ３を制御する制御装置ＣＴＲと、を備える。

第１媒体は、低圧環境で気化し、高圧環境で液化する冷媒ガス等の液状媒体であり、第２媒体は、水、ラジエータ液、クーラント液等の液状媒体である。なお、第３温度調節回路Ｃ３は、液状媒体が循環する回路上に、第１ポンプＰ１、駆動ユニット３、及びラジエータ４を配置して構成されるが、本発明との関係性が低いため、詳細な説明は省略する。

第２温度調節回路Ｃ２は、該回路に第２媒体を循環させる第２ポンプＰ２と、第２ポンプＰ２の下流側に配置され、第１温度調節回路Ｃ１を流れる第１媒体と第２媒体とで熱交換を行うチラー２と、チラー２の下流側に配置されるバッテリ１と、を備える。

第１温度調節回路Ｃ１は、第１媒体の流れ方向に沿って、コンプレッサ５、凝縮器（コンデンサ）６、膨張弁８、及び蒸発器（エバポレータ）７が配置されるメイン流路Ｃ１１と、メイン流路Ｃ１１から分岐してチラー２に繋がる分岐流路Ｃ１２と、メイン流路Ｃ１１に設けられ、膨張弁８及び蒸発器７への第１媒体の流入を遮断可能な第１バルブＶ１と、分岐流路Ｃ１２に設けられ、チラー２への第１媒体の流入を遮断可能な第２バルブＶ２と、第２バルブＶ２とチラー２との間に設けられる膨張弁９と、を備える。コンプレッサ５、凝縮器６、蒸発器７、及び膨張弁８は、いわゆる冷凍サイクルを構成する。この冷凍サイクルは、第１温度調節回路Ｃ１にのみ設けられ、第２温度調節回路Ｃ２には設けられていない。したがって、詳しくは後述するが、冷凍サイクルを用いてバッテリ１を冷却するためには、チラー２を介した第１媒体と第２媒体との熱交換が必要となる。

第１バルブＶ１及び第２バルブＶ２は、例えば、ＯＮとＯＦＦを電磁的に切り換え可能な電磁式オンオフバルブであり、ＯＦＦで第１媒体の流入を遮断し、ＯＮで第１媒体の流入を許容する。なお、第１バルブＶ１及び第２バルブＶ２は、ノーマルクローズバルブであってもよく、ノーマルオープンバルブであってもよい。また、第１バルブＶ１及び膨張弁８は、同一のバルブから構成されてもよく、第２バルブＶ２及び膨張弁９は、同一のバルブから構成されてもよい。

第１温度調節回路Ｃ１は、第１バルブＶ１及び第２バルブＶ２がＯＮであって、蒸発器７及びチラー２への第１媒体の流入を許容する第１状態では、凝縮器６から第１媒体が蒸発器７及びチラー２に供給される。蒸発器７に供給された第１媒体は、空気と熱交換され、この熱交換によって冷却された空気がファン（図示せず）で車室に供給されることで、車室が冷却される。一方、チラー２に供給された第１媒体は、チラー２で第２媒体と熱交換され、この熱交換によって冷却された第２媒体がバッテリ１に供給されることで、バッテリ１が冷却される。なお、第１媒体は、膨張弁８、９で気化された際の気化熱によって蒸発器７内やチラー２内で空気又は第２媒体を冷却し、気化した液状媒体は、コンプレッサ５及び凝縮器６を経て液状態に戻される。

また、第１温度調節回路Ｃ１は、第１バルブＶ１がＯＮ、第２バルブＶ２がＯＦＦであって、蒸発器７への第１媒体の流入のみを許容する第２状態では、凝縮器６から第１媒体が蒸発器７にのみ供給され、車室が冷却される。また、第１温度調節回路Ｃ１は、第１バルブＶ１がＯＦＦ、第２バルブＶ２がＯＮであって、チラー２への第１媒体の流入のみを許容する第３状態では、凝縮器６から第１媒体がチラー２にのみ供給され、バッテリ１が冷却される。

第１温度調節回路Ｃ１の冷凍サイクル能力Ｚ（冷却能力）は、例えば、３～１０ｋｗであり、第１状態では、冷凍サイクル能力Ｚが車室の冷却能力Ｘ（図２の車室冷房能力）とバッテリ１の冷却能力Ｙ（図２のバッテリ冷房能力）とに分配され、第２状態では、冷凍サイクル能力Ｚが車室の冷却能力Ｘのみに使用され、第３状態では、冷凍サイクル能力Ｚがバッテリ１の冷却能力Ｙのみに使用される。なお、この冷凍サイクル能力Ｚ（冷却能力）とは、液体が蒸発気化する際に周囲から熱を奪う現象を利用した冷凍機の熱力学的サイクルにおいて、冷凍機の実現可能な最大冷却能力である。冷凍サイクル能力Ｚを決めるのに支配的な要因は、コンプレッサ５の能力であるが、それだけでは決定されず、コンプレッサ５で圧縮した冷媒を凝縮する凝縮器６、凝縮した冷媒を蒸発させる蒸発器７の性能など複合的な要因によって、冷凍サイクル能力が決定される。

制御装置ＣＴＲは、外部電源によってバッテリ１を充電する間（プラグイン充電中）、第１温度調節回路Ｃ１及び第２温度調節回路Ｃ２の制御に基づいてバッテリ１を冷却する。しかしながら、バッテリ１の外部充電中に車室内の温度が上がり、バッテリ１の充電後に車両Ｖを走行する際、第１温度調節回路Ｃ１の冷凍サイクル能力Ｚの多くが車室冷却（冷房）に使用されると、バッテリ１が適切に冷却されず、バッテリ１の出力が制限される閾値温度（図２のＴｂａｔｐｓ）までバッテリ温度が上昇する可能性がある。

図２及び図５に示すように、制御装置ＣＴＲは、外部電源によるバッテリ１の充電開始時、第１温度調節回路Ｃ１を第３状態とし、冷凍サイクル能力Ｚをバッテリ１の冷却能力Ｙのみに利用するが、バッテリ１の蓄電量が所定値以上（例えば、蓄電量が図２の蓄電量ＳＯＣ１以上）となり、且つ、車室の温度に関連する車室温度関連値が閾値以上（例えば、図２の車室温度がＴ１以上）のとき、第１温度調節回路Ｃ１を第１状態に切換え、冷凍サイクル能力Ｚを車室の冷却能力Ｘとバッテリ１の冷却能力Ｙとに配分する。なお、車室温度関連値は、車室温度に限らず、外気温度であってもよく、充電終了時の予測車室温度などであってもよい。

このようにすると、バッテリ１の充電中に車室を冷却することにより、バッテリ１の充電後に車両Ｖを走行する際、第１温度調節回路Ｃ１の冷凍サイクル能力Ｚの多くが車室の冷却に使用されることによりバッテリ１の出力が制限される事象を抑制することができる。

また、バッテリ１の蓄電量が所定値以上の場合に限って車室を冷却することで、バッテリ１の発熱量が低くなった後の第１温度調節回路Ｃ１の余剰冷却能力を利用して、車室を冷却することができる。

この所定値は、バッテリ１の充電に際し定電流制御から定電圧制御に移行する際の蓄電量（ＳＯＣ１）に設定してもよい。例えば、車両Ｖでは、外部電源でバッテリ１を充電する際、図３に示すように、バッテリ１の蓄電量が少ないときは定電流制御によってバッテリ１を充電し、バッテリ１の充電量が目標充電量（ＳＯＣ２）に近づくと定電圧制御によってバッテリ１を充電することが行われる。このような充電制御によれば、図４に示すように、定電圧制御時には定電流制御時に比べてバッテリ１の充電時の発熱が小さい。したがって、図２に示すように、バッテリ１の冷却に割り当てられる第１温度調節回路Ｃ１の冷却能力Ｙが減少する。したがって、定電圧制御時には、第１温度調節回路Ｃ１の冷却能力Ｘ（Ｚ－Ｙ）を車室の冷却に用いることが可能となる。

即ち、外部電源によるバッテリ１の充電中、バッテリ１の充電電流及び発熱量は、バッテリ１の蓄電量の増加に応じて低下するので、バッテリ１の蓄電量が所定値以上の状況では、バッテリ冷却に必要な冷却能力Ｙが減少し、冷凍サイクル能力Ｚの一部を車室冷却に使用する冷却能力Ｘとして配分することが可能になる。上記したバッテリ１の充電量に応じて定電流制御から定電圧制御に移行する場合においては、バッテリ１の充電が定電流制御から定電圧制御に移行した後、第１温度調節回路Ｃ１によって車室を冷却することが可能になる。このようにすると、バッテリ１の充電時には適切にバッテリ１を冷却しつつ、バッテリ１の充電直後に車両Ｖを走行する際、第１温度調節回路Ｃ１の冷却能力が車室の冷却に使用されることでバッテリ１の出力が制限される事象を抑制することができる。

制御装置ＣＴＲは、バッテリ１の充電中に車室を冷却するとき、第１温度調節回路Ｃ１の冷凍サイクル能力Ｚを、車室の冷却よりもバッテリ１の冷却に優先して割り当てる。つまり、バッテリ１の充電中に車室冷却に割り当てられる冷却能力Ｘは、第１温度調節回路Ｃ１の冷凍サイクル能力Ｚからバッテリ冷却に必要な冷却能力Ｙを減じた冷却能力以下（Ｘ≦Ｚ－Ｙ）に制限される。これにより、バッテリ１の発熱を優先的に抑制できる。

また、バッテリ１の充電中にバッテリ１の冷却に割り当てられる冷却能力Ｙは、バッテリ１の出力が制限される閾値温度（図２のＴｂａｔｐｓ）と、充電中のバッテリ１の温度（図２のＴｂａｔ）と、に基づいて決定される。具体的には、充電中のバッテリ１の温度Ｔｂａｔが閾値温度Ｔｂａｔｐｓを超えないようにバッテリ１を冷却しつつ、余剰冷却能力を利用して車室の冷却が行われる。

また、制御装置ＣＴＲは、バッテリ１の充電後に車両Ｖを走行するとき、バッテリ１の温度（図２のＴｂａｔ）が閾値温度（図２のＴｂａｔｐｓ）を超えないように、第１温度調節回路Ｃ１の冷凍サイクル能力Ｚを、車室の冷却よりもバッテリ１の冷却に優先して割り当てる。図２を用いて具体的に説明すると、走行開始時のバッテリ１の冷却能力Ｙｓｔａｒｔは、走行開始時のバッテリ１の目標冷却能力閾値ＹｌｏｗＬＭＴ以上であり、目標冷却能力閾値ＹｌｏｗＬＭＴは、バッテリ１の温度Ｔｂａｔが閾値温度Ｔｂａｔｐｓを下回るように定められる。これにより、バッテリ１の充電後に車両Ｖを走行する際に、バッテリ１の出力が制限される事象をより適切に抑制することができる。

このとき車室の冷却は、走行開始時の車室温度（Ａ）が走行開始時の車室温度閾値（Ｂ）を超えないように設定されることが好ましい。

制御装置ＣＴＲは、バッテリ１の充電後に車両Ｖを直ちに走行しないとき、バッテリ１の充電の終了時に、車室の冷却を終了する。このようにすると、車室を冷却するためにバッテリ１の蓄電量が減少することを回避できる。

制御装置ＣＴＲは、ユーザーの許可があった場合にのみ、バッテリ１の充電中に車室を冷却してもよい。例えば、バッテリ１の充電中に車室を冷却する否かを予めユーザーに設定させ、許可する旨の設定がされている場合にのみ、バッテリ充電中の車室冷却を実行してもよい。このようにすると、ユーザーの許可がない状態で車室が冷却されることを回避できる。

また、制御装置ＣＴＲは、充電スケジュール及び走行スケジュールに基づいて、バッテリ１の充電の終了予定時間と走行開始時間との間隔が所定時間以下の場合に、バッテリ１の充電中に車室を冷却するようにしてもよい。このようにすると、不必要に車室を冷却することを回避できる。

なお、バッテリ１の充電中に車室を冷却するときには、外部電源からの余剰電力を用いて車室を冷却することが好ましい。このようにすると、充電時間によって課金する充電ステーションでは、経済的且つ効率的にバッテリ１の充電と車室の冷却を行うことができる。

つぎに、上記のような機能を実現する制御装置ＣＴＲの処理手順について、図５を参照して説明する。

図５に示すように、制御装置ＣＴＲは、外部電源によるバッテリ１の充電が行われると、第１温度調節回路Ｃ１を第３状態にしてバッテリ１の冷却を開始した後（Ｓ１）、バッテリ１の蓄電量が所定値以上になったか否かを繰り返し判断する（Ｓ２）。制御装置ＣＴＲは、バッテリ１の蓄電量が所定値以上になったと判断すると、車室の温度が第１閾値以上であるか否かを判断し（Ｓ３）、車室の温度が第１閾値以上であると判断した場合は、第１温度調節回路Ｃ１を第１状態にして車室の冷却を開始する一方（Ｓ４）、車室の温度が第１閾値未満であると判断した場合は、第１温度調節回路Ｃ１を第３状態のままにする（Ｓ５）。

その後、制御装置ＣＴＲは、充電完了条件に従って充電を完了させた後（Ｓ６）、バッテリ１の温度が第２閾値以上であるか否かを判断し（Ｓ７）、バッテリ１の温度が第２閾値以上であると判断した場合は、第１温度調節回路Ｃ１を第１状態又は第３状態としてバッテリ１の冷却を継続する一方（Ｓ８）、バッテリ１の温度が第２閾値未満であると判断した場合は、第１温度調節回路Ｃ１を第２状態又は停止状態としてバッテリ１の冷却を停止させる（Ｓ９）。

以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１）車室と、
コンプレッサ（コンプレッサ５）、凝縮器（凝縮器６）、膨張弁（膨張弁８）、及び蒸発器（蒸発器７）を備え、前記車室を冷却する第１温度調節回路（第１温度調節回路Ｃ１）と、
外部電源からの電力をうけて充電可能なバッテリ（バッテリ１）と、
前記バッテリを冷却する第２温度調節回路（第２温度調節回路Ｃ２）と、
前記第１温度調節回路を流れる第１媒体と前記第２温度調節回路を流れる第２媒体とで熱交換を行う熱交換部（チラー２）と、
前記第１温度調節回路及び前記第２温度調節回路を制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）と、を備える車両（車両Ｖ）であって、
前記制御装置は、前記外部電源による前記バッテリの充電中、
前記第２温度調節回路によって前記バッテリを冷却し、且つ
前記バッテリの蓄電量が所定値（ＳＯＣ１）以上、且つ、前記車室の温度に関連する車室温度関連値が閾値（Ｔ１）以上のとき、前記第１温度調節回路によって前記車室を冷却する、車両。

（１）によれば、バッテリの充電中に車室を冷却することにより、バッテリの充電直後に車両を走行する際、第１温度調節回路の冷却能力が車室の冷却に使用されることによってバッテリの出力が制限される事象を抑制することができる。
また、バッテリの蓄電量が所定値以上の場合に限って車室を冷却することで、バッテリの発熱量が低くなった後の第１温度調節回路の余剰冷却能力を利用して車室を冷却することができ、外部充電中のバッテリを適切に冷却できる。

（２）（１）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記バッテリの充電中に前記車室を冷却するとき、前記第１温度調節回路の冷却能力を、前記車室の冷却よりも前記バッテリの冷却に優先して割り当てる、車両。

（２）によれば、バッテリに優先して冷却することで、バッテリの発熱を抑制できる。

（３）（２）に記載の車両であって、
前記バッテリの冷却に割り当てられる前記第１温度調節回路の冷却能力は、前記バッテリの出力が制限される閾値温度と、充電中の前記バッテリの温度と、に基づいて決定される、車両。

（３）によれば、より適切にバッテリの発熱を抑制できる。

（４）（３）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記バッテリの充電後に前記車両を走行するとき、前記バッテリの温度が前記閾値温度を超えないように、前記第１温度調節回路の冷却能力を、前記車室の冷却よりも前記バッテリの冷却に優先して割り当てる、車両。

（４）によれば、バッテリの充電後に車両を走行する際に、バッテリの出力が制限される事象をより適切に抑制することができる。

（５）（１）～（４）のいずれかに記載の車両であって、
前記制御装置は、前記バッテリの充電の終了時に、前記車室の冷却を終了する、車両。

（５）によれば、車室を冷却するためにバッテリの蓄電量が減少するのを回避できる。

（６）（１）～（５）のいずれかに記載の車両であって、
前記制御装置は、ユーザーの許可があった場合にのみ、前記バッテリの充電中に前記車室を冷却する、車両。

（６）によれば、ユーザーの許可がない状態で車室が冷却されることを回避できる。

（７）（１）～（６）のいずれかに記載の車両であって、
前記制御装置は、充電スケジュール及び走行スケジュールに基づいて、前記バッテリの充電の終了予定時間と走行開始時間との間隔が所定時間以下の場合に、前記バッテリの充電中に前記車室を冷却する、車両。

（７）によれば、充電スケジュール及び走行スケジュールに基づいて車室を冷却するか否かを決定することで、不必要に車室を冷却することを回避できる。また、バッテリの充電後に車両を走行する際には、第１温度調節回路の冷却能力が車室の冷却に使用されることで、バッテリの出力が制限される事象を抑制することができる。

（８）（１）～（７）のいずれかに記載の車両であって、
前記バッテリは、前記バッテリの蓄電量が前記所定値までは定電流制御によって充電され、前記所定値以上では定電圧制御によって充電される、車両。

（８）によれば、定電圧制御時には定電流制御時に比べてバッテリの充電時の発熱が小さいので、バッテリの冷却に割り当てられる第１温度調節回路の冷却能力が減少する。したがって、定電圧制御時には、第１温度調節回路の冷却能力を車室の冷却に用いることが可能となる。

（９）車室と、
コンプレッサ（コンプレッサ５）、凝縮器（凝縮器６）、膨張弁（膨張弁８）、及び蒸発器（蒸発器７）を備え、前記車室を冷却する第１温度調節回路（第１温度調節回路Ｃ１）と、
外部電源からの電力をうけて充電可能なバッテリ（バッテリ１）と、
前記バッテリを冷却する第２温度調節回路（第２温度調節回路Ｃ２）と、
前記第１温度調節回路を流れる第１媒体と前記第２温度調節回路を流れる第２媒体とで熱交換を行う熱交換部（チラー２）と、
前記第１温度調節回路及び前記第２温度調節回路を制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）と、を備える車両（車両Ｖ）であって、
前記制御装置は、
前記外部電源による前記バッテリの充電中、
前記バッテリの充電が定電流制御されている間は、前記第１温度調節回路による前記車室の冷却を禁止し、
前記バッテリの充電が前記定電流制御から定電圧制御に移行した後、前記第１温度調節回路による前記車室の冷却を許可する、車両。

（９）によれば、定電圧制御時には定電流制御時に比べてバッテリの充電時の発熱が小さいので、バッテリの冷却に割り当てられる第１温度調節回路の冷却能力が減少する。これにより、定電圧制御時には、第１温度調節回路の冷却能力を車室の冷却に用いることが可能となる。したがって、バッテリの充電が定電流制御から定電圧制御に移行した後に車室を冷却することができる。これにより、外部充電中のバッテリを適切に冷却しながら、バッテリの充電後に車両を走行する際、第１温度調節回路の冷却能力が車室の冷却に使用されることによってバッテリの出力が制限される事象を抑制することができる。

（１０）（９）に記載の車両であって、
前記外部電源からの電力を用いて、前記車室を冷却する、車両。

（１０）によれば、バッテリの充電が定電流制御から定電圧制御に移行した後の外部電源からの余剰電力を用いて車室を冷却することで、充電時間によって課金する充電ステーションでは、経済的且つ効率的にバッテリの充電と車室の冷却を行うことができる。

１バッテリ
２チラー
５コンプレッサ
６凝縮器
７蒸発器
８膨張弁
Ｃ１第１温度調節回路
Ｃ２第２温度調節回路
ＣＴＲ制御装置
Ｖ車両
ＳＯＣ１所定値
Ｔ１閾値

Claims

車室と、
コンプレッサ、凝縮器、膨張弁、及び蒸発器を備え、前記車室を冷却する第１温度調節回路と、
外部電源からの電力をうけて充電可能なバッテリと、
前記バッテリを冷却する第２温度調節回路と、
前記第１温度調節回路を流れる第１媒体と前記第２温度調節回路を流れる第２媒体とで熱交換を行う熱交換部と、
前記第１温度調節回路及び前記第２温度調節回路を制御する制御装置と、を備える車両であって、
前記バッテリは、前記バッテリの蓄電量が所定値までは定電流制御によって充電され、前記所定値以上では定電圧制御によって充電され、
前記制御装置は、前記外部電源による前記バッテリの充電中、
前記第２温度調節回路によって前記バッテリを冷却し、且つ
前記バッテリの蓄電量が前記所定値以上、且つ、前記車室の温度に関連する車室温度関連値が閾値以上のとき、前記第１温度調節回路によって前記車室を冷却する、車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記バッテリの充電中に前記車室を冷却するとき、前記第１温度調節回路の冷却能力を、前記車室の冷却よりも前記バッテリの冷却に優先して割り当てる、車両。
請求項２に記載の車両であって、
前記バッテリの冷却に割り当てられる前記第１温度調節回路の冷却能力は、前記バッテリの出力が制限される閾値温度と、充電中の前記バッテリの温度と、に基づいて決定される、車両。
請求項３に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記バッテリの充電後に前記車両を走行するとき、前記バッテリの温度が前記閾値温度を超えないように、前記第１温度調節回路の冷却能力を、前記車室の冷却よりも前記バッテリの冷却に優先して割り当てる、車両。
請求項１～４のいずれか一項に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記バッテリの充電の終了時に、前記車室の冷却を終了する、車両。
請求項１～５のいずれか一項に記載の車両であって、
前記制御装置は、ユーザーの許可があった場合にのみ、前記バッテリの充電中に前記車室を冷却する、車両。
請求項１～６のいずれか一項に記載の車両であって、
前記制御装置は、充電スケジュール及び走行スケジュールに基づいて、前記バッテリの充電の終了予定時間と走行開始時間との間隔が所定時間以下の場合に、前記バッテリの充電中に前記車室を冷却する、車両。