JP2020097363A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】被温調対象の冷却を可能とされたヒートポンプ方式の車両用空気調和装置において、運転モードの切換時に弁装置において発生する騒音（異音）を解消、若しくは、低減する。【解決手段】制御装置は、電磁弁３５を閉じ、冷媒−熱媒体熱交換器６４にて冷媒を吸熱させるバッテリ冷却（単独）モードと、電磁弁３５を開き、吸熱器９と冷媒−熱媒体熱交換器６４で冷媒を吸熱させるバッテリ冷却（優先）＋空調モードを有し、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える際、電磁弁３５前後の圧力差を縮小させた後、開放する騒音改善制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置に関するものである。

近年の環境問題の顕在化から、車両に搭載されたバッテリから供給される電力で走行用モータを駆動する電気自動車やハイブリッド自動車等の車両が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、圧縮機と、放熱器と、吸熱器と、室外熱交換器が接続された冷媒回路を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させることで暖房し、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器において放熱させ、吸熱器（蒸発器）において蒸発させ、吸熱させることで冷房する等して車室内を空調するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

一方、例えばバッテリは充放電による自己発熱等で高温となった環境下で充放電を行うと劣化が進行し、やがては作動不良を起こして破損する危険性がある。そこで、冷媒回路にバッテリ用の熱交換器を別途設け、冷媒回路を循環する冷媒をこのバッテリ用の熱交換器で蒸発させてバッテリ用冷媒（熱媒体）から吸熱させ、この吸熱（冷却）された熱媒体をバッテリに循環させることで、バッテリを冷却することができるようにしたものも開発されている（例えば、特許文献２、特許文献３参照）。

特開２０１４−２１３７６５号公報 特許第５８６０３６０号公報 特許第５８６０３６１号公報

上記のようにバッテリ（車両に搭載された被温調対象）を冷却するに当たっては、車室内に乗員が搭乗している場合には、吸熱器による車室内の空調とバッテリの冷却を同時に行う必要があるが、例えば充電中等の車室内に乗員が存在しない場合にはバッテリの冷却のみを行うことになる。一方、バッテリを冷却する必要が無い状況では、バッテリ用の熱交換器に冷媒を供給する必要は無いことになる。

そこで、例えば吸熱器やバッテリ用の熱交換器の手前に電磁弁を設け、車室内の空調とバッテリの冷却を同時に行う運転モードでは各電磁弁を開放し、バッテリの冷却のみを行う運転モードでは吸熱器手前の電磁弁（吸熱器用の弁装置）を閉じ、車室内の空調のみを行う運転モードではバッテリ用の熱交換器手前の電磁弁（被温調対象用の弁装置）を閉じることが考えられる。

その場合、例えばバッテリの冷却のみを行っている運転モードから車室内の空調とバッテリの冷却を同時に行う運転モードに切り換える際には、吸熱器手前の電磁弁（吸熱器用の弁装置）を開くことになるが、このとき吸熱器手前の電磁弁より上流側の冷媒の圧力は高く、下流側の冷媒の圧力は低くなっている。そのため、吸熱器手前の電磁弁前後の圧力差が大きく、当該電磁弁の開放時に吸熱器に急激に流れる冷媒によって比較的大きい騒音（異音）が発生する。特に、吸熱器手前の電磁弁は車室内に近い位置に設けられることになるため、乗員が感じる不快感は大きくなると云う問題があった。

この問題は車室内の空調のみを行っている運転モードから車室内の空調とバッテリの冷却を同時に行う運転モードに切り換える際にも同様である。即ち、係る運転モードの切換時にはバッテリ用の熱交換器手前の電磁弁（被温調対象用の弁装置）を開くことになるが、このとき当該熱交換器手前の電磁弁より上流側の冷媒の圧力は高く、下流側の冷媒の圧力は低くなっている。そのため、バッテリ用の熱交換器手前の電磁弁前後の圧力差が大きく、当該電磁弁の開放時にバッテリ用の熱交換器に急激に流れる冷媒によって比較的大きい騒音（異音）が発生する。

本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、被温調対象の冷却を可能とされたヒートポンプ方式の車両用空気調和装置において、運転モードの切換時に弁装置において発生する騒音（異音）を解消、若しくは、低減することを目的とする。

請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用の弁装置と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調するものであって、制御装置は、弁装置を閉じ、被温調対象用熱交換器にて冷媒を吸熱させる被温調対象冷却（単独）モードと、弁装置を開き、吸熱器と被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、被温調対象冷却（単独）モードから協調モードに切り換える際、弁装置前後の圧力差を縮小させた後、当該弁装置を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする。

請求項２の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する被温調対象用の弁装置と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調するものであって、制御装置は、弁装置を閉じ、吸熱器にて冷媒を吸熱させる空調（単独）モードと、弁装置を開き、吸熱器と被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、空調（単独）モードから協調モードに切り換える際、弁装置前後の圧力差を縮小させた後、当該弁装置を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする。

請求項３の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、騒音改善制御において、圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機を停止させた後、弁装置前後の圧力差が所定値以下に低下した場合、当該弁装置を開放することを特徴とする。

請求項４の発明の車両用空気調和装置は、請求項１又は請求項２の発明において制御装置は、騒音改善制御において、圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機を停止させた後、所定時間経過した場合、弁装置を開放することを特徴とする。

請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において弁装置は非通電状態で開くと共に、制御装置は、運転停止後、弁装置前後の圧力差が所定値以下に低下するまで、当該弁装置の通電を継続することを特徴とする。

請求項６の発明の車両用空気調和装置は、請求項１乃至請求項４の発明において弁装置は非通電状態で開くと共に、制御装置は、運転停止後、所定時間経過するまで弁装置の通電を継続することを特徴とする。

請求項７の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、吸熱器への冷媒の流通を制御する弁開度を調整可能な吸熱器用の弁装置と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調するものであって、制御装置は、弁装置を全閉とし、被温調対象用熱交換器にて冷媒を吸熱させる被温調対象冷却（単独）モードと、弁装置を開き、吸熱器と被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、被温調対象冷却（単独）モードから協調モードに切り換える際、弁装置の弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させる騒音改善制御を実行することを特徴とする。

請求項８の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する弁開度を調整可能な被温調対象用の弁装置と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調するものであって、制御装置は、弁装置を全閉とし、吸熱器にて冷媒を吸熱させる空調（単独）モードと、弁装置を開き、吸熱器と被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、空調（単独）モードから協調モードに切り換える際、弁装置の弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させる騒音改善制御を実行することを特徴とする。

請求項９の発明の車両用空気調和装置は、請求項７又は請求項８の発明において制御装置は、騒音改善制御において、圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機を停止させた後、弁装置前後の圧力差が所定値以上である場合、当該弁装置の弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させることを特徴とする。

請求項１０の発明の車両用空気調和装置は、請求項７又は請求項８の発明において制御装置は、騒音改善制御において、圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機を停止させた後、所定時間経過した場合、弁装置の弁開度を通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させることを特徴とする。

請求項１１の発明の車両用空気調和装置は、請求項３、請求項５又は請求項９の発明において吸熱器と熱交換した空気を車室内に送給する室内送風機を備え、制御装置は、車速、オーディオ音量、室内送風機の風量のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、車速が早い程、又は、オーディオ音量が大きい程、若しくは、室内送風機の風量が多い程、前記所定値を高くする方向で変更することを特徴とする。

請求項１２の発明の車両用空気調和装置は、請求項４、請求項６又は請求項１０の発明において吸熱器と熱交換した空気を車室内に送給する室内送風機を備え、制御装置は、車速、オーディオ音量、室内送風機の風量のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、車速が早い程、又は、オーディオ音量が大きい程、若しくは、室内送風機の風量が多い程、前記所定時間を短くする方向で変更することを特徴とする。

請求項１３の発明の車両用空気調和装置は、請求項３、請求項５、請求項９又は請求項１１の発明において制御装置は、弁装置前後の温度を検出する温度センサを備え、弁装置前後の温度に基づいて、当該弁装置前後の圧力差を算出することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用の弁装置と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調する車両用空気調和装置において、制御装置が、弁装置を閉じ、被温調対象用熱交換器にて冷媒を吸熱させる被温調対象冷却（単独）モードと、弁装置を開き、吸熱器と被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、被温調対象冷却（単独）モードから協調モードに切り換える際、弁装置前後の圧力差を縮小させた後、当該弁装置を開放する騒音改善制御を実行するようにしたので、被温調対象冷却（単独）モードから協調モードに切り換える際、吸熱器用の弁装置を開いたときに、吸熱器に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制若しくは解消することができる。これにより、被温調対象冷却（単独）モードから協調モードに切り換えるときに、吸熱器用の弁装置を開くことで生じる騒音（異音）を解消、若しくは、低減し、乗員の快適性を向上させることができるようになる。

また、請求項２の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する被温調対象用の弁装置と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調する車両用空気調和装置において、制御装置が、弁装置を閉じ、吸熱器にて冷媒を吸熱させる空調（単独）モードと、弁装置を開き、吸熱器と被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、空調（単独）モードから協調モードに切り換える際、弁装置前後の圧力差を縮小させた後、当該弁装置を開放する騒音改善制御を実行するようにしたので、空調（単独）モードから協調モードに切り換える際、被温調対象用の弁装置を開いたときに、被温調対象用熱交換器に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制若しくは解消することができる。これにより、空調（単独）モードから協調モードに切り換えるときに、被温調対象用の弁装置を開くことで生じる騒音（異音）を解消、若しくは、低減し、乗員の快適性を向上させることができるようになる。

この場合、請求項３の発明の如く制御装置が騒音改善制御において、圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機を停止させた後、弁装置前後の圧力差が所定値以下に低下した場合、当該弁装置を開放するようにすれば、弁装置の冷媒上流側の圧力を下げることで弁装置前後の圧力差を所定値以下に迅速に縮小させ、弁装置を開くことができるようになる。

他方、弁装置前後の圧力差を検出できない場合には、請求項４の発明の如く制御装置が騒音改善制御において、圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機を停止させた後、所定時間経過した場合、弁装置を開放するようにすれば、弁装置前後の圧力差が分からない場合にも、圧力差を十分に縮小させてから弁装置を開き、騒音の発生を効果的に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

また、弁装置が非通電状態で開くものである場合には、請求項５の発明の如く制御装置が、運転停止後も弁装置前後の圧力差が所定値以下に低下するまで、当該弁装置の通電を継続するようにすれば、運転停止時に弁装置が開いてしまい、騒音が発生する不都合も解消、若しくは、抑制することができるようになる。

これについても、弁装置前後の圧力差を検出できない場合には、請求項６の発明の如く制御装置が、運転停止後、所定時間経過するまで弁装置の通電を継続するようにすれば、弁装置前後の圧力差が分からない場合にも、圧力差を十分に縮小させて、運転停止時に騒音が発生する不都合を効果的に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

請求項７の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、吸熱器への冷媒の流通を制御する弁開度を調整可能な吸熱器用の弁装置と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調する車両用空気調和装置において、制御装置が、弁装置を全閉とし、被温調対象用熱交換器にて冷媒を吸熱させる被温調対象冷却（単独）モードと、弁装置を開き、吸熱器と被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、被温調対象冷却（単独）モードから協調モードに切り換える際、弁装置の弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させる騒音改善制御を実行するようにしたので、吸熱器用の弁装置が弁開度を調整可能なものである場合、被温調対象冷却（単独）モードから協調モードに切り換える際、吸熱器用の弁装置を全閉状態からその弁開度を拡大させて行くときに、吸熱器に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制若しくは解消することができる。これにより、被温調対象冷却（単独）モードから協調モードに切り換えるときに、吸熱器用の弁装置の弁開度を全閉から拡大させていくことで生じる騒音（異音）を解消、若しくは、低減し、乗員の快適性を向上させることができるようになる。

また、請求項８の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する弁開度を調整可能な被温調対象用の弁装置と、制御装置を少なくとも備えて車室内を空調する車両用空気調和装置において、制御装置が、弁装置を全閉とし、吸熱器にて冷媒を吸熱させる空調（単独）モードと、弁装置を開き、吸熱器と被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、空調（単独）モードから協調モードに切り換える際、弁装置の弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させる騒音改善制御を実行するようにしたので、被温調対象用の弁装置が弁開度を調整可能なものである場合、空調（単独）モードから協調モードに切り換える際、被温調対象用の弁装置を全閉状態からその弁開度を拡大させて行くときに、被温調対象用熱交換器に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制若しくは解消することができる。これにより、空調（単独）モードから協調モードに切り換えるときに、被温調対象用の弁装置の弁開度を全閉から拡大させていくことで生じる騒音（異音）を解消、若しくは、低減し、乗員の快適性を向上させることができるようになる。

この場合、請求項９の発明の如く制御装置が騒音改善制御において、圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機を停止させた後、弁装置前後の圧力差が所定値以上である場合、当該弁装置の弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させるようにすれば、弁装置の冷媒上流側の圧力を下げることで弁装置前後の圧力差を縮小させながら、圧力差が所定値以上である段階から弁装置を開き始めることができるようになる。そのときにも圧力差が所定値以上であるうちは、弁開度変更速度を遅くして開いて行くので、騒音の発生も効果的に解消、若しくは、抑制することができる。

他方、弁装置前後の圧力差を検出できない場合には、請求項１０の発明の如く制御装置が騒音改善制御において、圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機を停止させた後、所定時間経過した場合、弁装置の弁開度を通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させるようにすれば、弁装置前後の圧力差が分からない場合にも、圧力差を十分に縮小させてから弁装置の弁開度を遅い速度で拡大させ、騒音の発生を効果的に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

ここで、車速が早い場合や、オーディオ音量が大きい場合、又は、室内送風機の風量が多い場合には、弁装置が開くことによる騒音は気になり難くなる。そこで、請求項１１の発明の如く制御装置が、車速、オーディオ音量、室内送風機の風量のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、車速が早い程、又は、オーディオ音量が大きい程、若しくは、室内送風機の風量が多い程、前記所定値を高くする方向で変更することで、弁装置を早期に開き、運転モードの切り換えを迅速に行うことができるようになる。

同様に請求項１２の発明の如く制御装置が、車速、オーディオ音量、室内送風機の風量のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、車速が早い程、又は、オーディオ音量が大きい程、若しくは、室内送風機の風量が多い程、前記所定時間を短くする方向で変更することでも弁装置を早期に開き、運転モードの切り換えを迅速に行うことができるようになる。

また、請求項１３の発明の如く制御装置が、弁装置前後の温度を検出する温度センサを備え、弁装置前後の温度に基づいて、当該弁装置前後の圧力差を算出するようにすれば、弁装置前後の圧力を検出するセンサを設けること無く、圧力差を算出することができるようになり、コストの削減を図ることができるようになるものである。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。 図１の車両用空気調和装置の制御装置の電気回路のブロック図である。 図２の制御装置が実行する運転モードを説明する図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる空調（優先）＋バッテリ冷却モードとバッテリ冷却（優先）＋空調モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除霜モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する制御ブロック図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関するもう一つの制御ブロック図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラの空調（優先）＋バッテリ冷却モードでの電磁弁６９の制御を説明するブロック図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する更にもう一つの制御ブロック図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラのバッテリ冷却（優先）＋空調モードでの電磁弁３５の制御を説明するブロック図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際の騒音改善制御を説明する図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際のもう一つの騒音改善制御を説明する図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードから運転を停止する際の騒音改善制御を説明する図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードから運転を停止する際のもう一つの騒音改善制御を説明する図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際の更にもう一つの騒音改善制御を説明する図である。 図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際の更にもう一つの騒音改善制御を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施形態の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、車両に搭載されているバッテリ５５に充電された電力を走行用モータ（電動モータ。図示せず）に供給することで駆動し、走行するものであり、本発明の車両用空気調和装置１の後述する圧縮機２も、バッテリ５５から供給される電力で駆動されるものとする。

即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路Ｒを用いたヒートポンプ運転により暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、除霜モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、バッテリ冷却（単独）モード等の各運転モードを切り換えて実行することで車室内の空調やバッテリ５５の温調を行うものである。

このうち、バッテリ冷却（単独）モードが本発明における被温調対象冷却（単独）モードの実施例であり、冷房モードが本発明における空調（単独）モードの実施例である。また、バッテリ冷却（優先）＋空調モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードが本発明における協調モードの実施例である。

尚、車両としては電気自動車に限らず、エンジンと走行用モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効である。また、実施例の車両用空気調和装置１を適用する車両は外部の充電器（急速充電器や通常の充電器）からバッテリ５５に充電可能とされているものである。更に、前述したバッテリ５５や走行用モータ、それを制御するインバータ等が本発明における車両に搭載された被温調対象となるが、以下の実施例ではバッテリ５５を例に採り上げて説明する。

実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内の空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒がマフラー５と冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱（冷媒の熱を放出）させる室内熱交換器としての放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁（電子膨張弁）から成る室外膨張弁６と、冷房時には冷媒を放熱させる放熱器として機能し、暖房時には冷媒を吸熱（冷媒に熱を吸収）させる蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる機械式膨張弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に冷媒を蒸発させて車室内外から冷媒に吸熱（冷媒に熱を吸収）させる吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。

そして、室外膨張弁６は放熱器４から出て室外熱交換器７に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、全閉も可能とされている。また、実施例では機械式膨張弁が使用された室内膨張弁８は、吸熱器９に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、吸熱器９における冷媒の過熱度を調整する。

尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。

また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７の冷媒出口側の冷媒配管１３Ａは、吸熱器９に冷媒を流す際に開放される開閉弁としての電磁弁１７（冷房用）を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは逆止弁１８、室内膨張弁８、及び、吸熱器用の弁装置の実施例としての電磁弁３５（キャビン用）を順次介して吸熱器９の冷媒入口側に接続されている。尚、電磁弁３５は全開及び全閉を切り替え可能な弁である。また、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。また、逆止弁１８は室内膨張弁８の方向が順方向とされている。

また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される開閉弁としての電磁弁２１（暖房用）を介して吸熱器９の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。そして、この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２の入口側に接続され、アキュムレータ１２の出口側は圧縮機２の冷媒吸込側の冷媒配管１３Ｋに接続されている。

更に、放熱器４の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｅにはストレーナ１９が接続されており、更に、この冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前（冷媒上流側）で冷媒配管１３Ｊと冷媒配管１３Ｆに分岐し、分岐した一方の冷媒配管１３Ｊが室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の冷媒入口側に接続されている。また、分岐した他方の冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される開閉弁としての電磁弁２２（除湿用）を介し、逆止弁１８の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。

これにより、冷媒配管１３Ｆは室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８の直列回路に対して並列に接続されたかたちとなり、室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８をバイパスするバイパス回路となる。また、室外膨張弁６にはバイパス用の開閉弁としての電磁弁２０が並列に接続されている。

また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環）と、車室外の空気である外気（外気導入）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。

尚、実施例の吸込切換ダンパ２６は、吸込口２５の外気吸込口と内気吸込口を任意の比率で開閉することにより、空気流通路３の吸熱器９に流入する空気（外気と内気）のうちの内気の比率を０〜１００％の間で調整することができるように構成されている（外気の比率も１００％〜０％の間で調整可能）。

また、放熱器４の風下側（空気下流側）における空気流通路３内には、実施例ではＰＴＣヒータ（電気ヒータ）から成る補助加熱装置としての補助ヒータ２３が設けられ、放熱器４を経て車室内に供給される空気を加熱することが可能とされている。更に、放熱器４の空気上流側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を放熱器４及び補助ヒータ２３に通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。

更にまた、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、ＦＯＯＴ（フット）、ＶＥＮＴ（ベント）、ＤＥＦ（デフ）の各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口からの空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。

更に、車両用空気調和装置１は、バッテリ５５（被温調対象）に熱媒体を循環させて当該バッテリ５５の温度を調整するための機器温度調整装置６１を備えている。実施例の機器温度調整装置６１は、バッテリ５５に熱媒体を循環させるための循環装置としての循環ポンプ６２と、被温調対象用熱交換器としての冷媒−熱媒体熱交換器６４と、加熱装置としての熱媒体加熱ヒータ６３を備え、それらとバッテリ５５が熱媒体配管６６にて環状に接続されている。

実施例の場合、循環ポンプ６２の吐出側に冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの入口が接続され、この熱媒体流路６４Ａの出口は熱媒体加熱ヒータ６３の入口に接続されている。この熱媒体加熱ヒータ６３の出口がバッテリ５５の入口に接続され、バッテリ５５の出口が循環ポンプ６２の吸込側に接続されている。

この機器温度調整装置６１で使用される熱媒体としては、例えば水、ＨＦＯ−１２３４ｙｆのような冷媒、クーラント等の液体、空気等の気体が採用可能である。尚、実施例では水を熱媒体として採用している。また、熱媒体加熱ヒータ６３はＰＴＣヒータ等の電気ヒータから構成されている。更に、バッテリ５５の周囲には例えば熱媒体が当該バッテリ５５と熱交換関係で流通可能なジャケット構造が施されているものとする。

そして、循環ポンプ６２が運転されると、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに流入する。この冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３に至り、当該熱媒体加熱ヒータ６３が発熱されている場合にはそこで加熱された後、バッテリ５５に至り、熱媒体はそこでバッテリ５５と熱交換する。そして、このバッテリ５５と熱交換した熱媒体が循環ポンプ６２に吸い込まれることで熱媒体配管６６内を循環される。

一方、冷媒回路Ｒの冷媒配管１３Ｆと冷媒配管１３Ｂとの接続部の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂには、分岐回路としての分岐配管６７の一端が接続されている。この分岐配管６７には実施例では機械式の膨張弁から構成された補助膨張弁６８と、被温調対象用の弁装置の実施例としての電磁弁（チラー用）６９が順次設けられている。この電磁弁６９は全開及び全閉を切り替え可能な弁である。補助膨張弁６８は冷媒−熱媒体熱交換器６４の後述する冷媒流路６４Ｂに流入する冷媒を減圧膨張させると共に、冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂにおける冷媒の過熱度を調整する。

そして、分岐配管６７の他端は冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに接続されており、この冷媒流路６４Ｂの出口には冷媒配管７１の一端が接続され、冷媒配管７１の他端は冷媒配管１３Ｄとの合流点より冷媒上流側（アキュムレータ１２の冷媒上流側）の冷媒配管１３Ｃに接続されている。そして、これら補助膨張弁６８や電磁弁６９、冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂ等も冷媒回路Ｒの一部を構成すると同時に、機器温度調整装置６１の一部をも構成することになる。

電磁弁６９が開いている場合、室外熱交換器７から出た冷媒（一部又は全ての冷媒）は分岐配管６７に流入し、補助膨張弁６８で減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して、そこで蒸発する。冷媒は冷媒流路６４Ｂを流れる過程で熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体から吸熱した後、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれることになる。

次に、図２は実施例の車両用空気調和装置１の制御装置１１のブロック図を示している。制御装置１１は、何れもプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された空調コントローラ４５及びヒートポンプコントローラ３２から構成されており、これらがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成する車両通信バス６５に接続されている。また、圧縮機２と補助ヒータ２３、循環ポンプ６２と熱媒体加熱ヒータ６３も車両通信バス６５に接続され、これら空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３が車両通信バス６５を介してデータの送受信を行うように構成されている。

更に、車両通信バス６５には走行を含む車両全般の制御を司る車両コントローラ７２（ＥＣＵ）と、バッテリ５５の充放電の制御を司るバッテリコントローラ（ＢＭＳ：Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｙｓｔｅｍ）７３と、ＧＰＳナビゲーション装置７４が接続されている。車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４もプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成されており、制御装置１１を構成する空調コントローラ４５とヒートポンプコントローラ３２は、車両通信バス６５を介してこれら車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４と情報（データ）の送受信を行う構成とされている。

空調コントローラ４５は、車両の車室内空調の制御を司る上位のコントローラであり、この空調コントローラ４５の入力には、車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれて吸熱器９に流入する空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ₂濃度センサ３９と、車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２の各出力と、車室内の設定温度や運転モードの切り換え等の車室内の空調設定操作や情報の表示を行うための空調操作部５３が接続されている。尚、図中５３Ａはこの空調操作部５３に設けられた表示出力装置としてのディスプレイである。

また、空調コントローラ４５の出力には、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１が接続され、それらは空調コントローラ４５により制御される。

ヒートポンプコントローラ３２は、主に冷媒回路Ｒの制御を司るコントローラであり、このヒートポンプコントローラ３２の入力には、放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎ（圧縮機２の吐出冷媒温度でもある）を検出する放熱器入口温度センサ４３と、放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉを検出する放熱器出口温度センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓを検出する吸込温度センサ４６と、放熱器４の冷媒出口側の冷媒の圧力（放熱器４の圧力：放熱器圧力Ｐｃｉ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９自体の温度、又は、吸熱器９により冷却された直後の空気（冷却対象）の温度：以下、吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、室外熱交換器７の出口の冷媒温度（室外熱交換器７の冷媒蒸発温度：室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ４９と、補助ヒータ２３の温度を検出する補助ヒータ温度センサ５０Ａ（運転席側）及び５０Ｂ（助手席側）の各出力が接続されている。

また、ヒートポンプコントローラ３２の出力には、室外膨張弁６、電磁弁２２（除湿用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁２０（バイパス用）、電磁弁３５（キャビン用）及び電磁弁６９（チラー用）の各電磁弁が接続され、それらはヒートポンプコントローラ３２により制御される。尚、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３はそれぞれコントローラを内蔵しており、実施例では圧縮機２や補助ヒータ２３、循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３のコントローラは車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２とデータの送受信を行い、このヒートポンプコントローラ３２によって制御される。

尚、機器温度調整装置６１を構成する循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３はバッテリコントローラ７３により制御されるようにしてもよい。更に、このバッテリコントローラ７３には機器温度調整装置６１の冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの出口側の熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ：被温調対象用熱交換器により冷却される対象の温度）を検出する熱媒体温度センサ７６と、バッテリ５５の温度（バッテリ５５自体の温度：バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ）を検出するバッテリ温度センサ７７の出力が接続されている。そして、実施例ではバッテリ５５の残量（蓄電量）やバッテリ５５の充電に関する情報（充電中であることの情報や充電完了時間、残充電時間等）、熱媒体温度Ｔｗやバッテリ温度Ｔｃｅｌｌは、バッテリコントローラ７３から車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５や車両コントローラ７２に送信される。尚、バッテリ５５の充電時における充電完了時間や残充電時間に関する情報は、急速充電器等の外部の充電器から供給される情報である。また、車両に搭載されたオーディオ機器の音量（オーディオ音量）に関する情報は、車両コントローラ７２から車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５に送信される。

ヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５は車両通信バス６５を介して相互にデータの送受信を行い、各センサの出力や空調操作部５３にて入力された設定に基づき、各機器を制御するものであるが、この場合の実施例では外気温度センサ３３、外気湿度センサ３４、ＨＶＡＣ吸込温度センサ３６、内気温度センサ３７、内気湿度センサ３８、室内ＣＯ₂濃度センサ３９、吹出温度センサ４１、日射センサ５１、車速センサ５２、空気流通路３に流入して当該空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（空調コントローラ４５が算出）、エアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷ（空調コントローラ４５が算出）、室内送風機２７の電圧（ＢＬＶ）、前述したバッテリコントローラ７３からの情報、ＧＰＳナビゲーション装置７４からの情報、前述したオーディオ音量に関する情報、空調操作部５３の出力は空調コントローラ４５から車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２に送信され、ヒートポンプコントローラ３２による制御に供される構成とされている。

また、ヒートポンプコントローラ３２からも冷媒回路Ｒの制御に関するデータ（情報）が車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５に送信される。尚、前述したエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷは、０≦ＳＷ≦１の範囲で空調コントローラ４５が算出する。そして、ＳＷ＝１のときはエアミックスダンパ２８により、吸熱器９を経た空気の全てが放熱器４及び補助ヒータ２３に通風されることになる。

以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。この実施例では制御装置１１（空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２）は、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転と、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転と、除霜モードを切り換えて実行する。これらが図３に示されている。

このうち、暖房モードと、除湿暖房モードと、除湿冷房モードと、冷房モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転は、実施例ではバッテリ５５を充電しておらず、車両のイグニッション（ＩＧＮ）がＯＮされ、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされている場合に実行されるものである。一方、バッテリ冷却（優先）＋空調モードと、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転は、例えば急速充電器（外部電源）のプラグを接続し、バッテリ５５に充電しているときに実行されるものである。

また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、イグニッションがＯＮされているときや、イグニッションがＯＦＦされていてもバッテリ５５が充電中であるときは、機器温度調整装置６１の循環ポンプ６２を運転し、図４〜図１０に破線で示す如く熱媒体配管６６内に熱媒体を循環させるものとする。更に、図３には示していないが、実施例のヒートポンプコントローラ３２は、機器温度調整装置６１の熱媒体加熱ヒータ６３を発熱させることでバッテリ５５を加熱するバッテリ加熱モードも実行する。

（１）暖房モード
先ず、図４を参照しながら暖房モードについて説明する。尚、各機器の制御はヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５の協働により実行されるものであるが、以下の説明ではヒートポンプコントローラ３２を制御主体とし、簡略化して説明する。図４には暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。ヒートポンプコントローラ３２により（オートモード）或いは空調コントローラ４５の空調操作部５３へのマニュアルの空調設定操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁２２、電磁弁３５、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、更にこの冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、冷媒配管１３Ｋからガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。

ヒートポンプコントローラ３２は、車室内に吹き出される空気の目標温度（車室内に吹き出される空気の温度の目標値）である後述する目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器４の目標温度）から目標放熱器圧力ＰＣＯを算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉ及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度を制御する。

また、ヒートポンプコントローラ３２は、必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く暖房する。

（２）除湿暖房モード
次に、図５を参照しながら除湿暖房モードについて説明する。図５は除湿暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿暖房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１、電磁弁２２、電磁弁３５を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁６９は閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

放熱器４内で液化した冷媒は放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て一部は冷媒配管１３Ｊに入り、室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、この冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。

一方、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の残りは分流され、この分流された冷媒が電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに流入し、冷媒配管１３Ｂに至る。次に、冷媒は室内膨張弁８に至り、この室内膨張弁８にて減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときに吸熱器９で生じる冷媒の吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃに出て冷媒配管１３Ｄからの冷媒（室外熱交換器７からの冷媒）と合流した後、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。

ヒートポンプコントローラ３２は、実施例では目標ヒータ温度ＴＣＯから算出される目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御するか、又は、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。このとき、ヒートポンプコントローラ３２は放熱器圧力Ｐｃｉによるか吸熱器温度Ｔｅによるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。また、吸熱器温度Ｔｅに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。

また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿暖房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く除湿暖房する。

（３）除湿冷房モード
次に、図６を参照しながら除湿冷房モードについて説明する。図６は除湿冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２０、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。

放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至り、暖房モードや除湿暖房モードよりも開き気味（大きい弁開度の領域）で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着し、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこを経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱（除湿暖房時よりも加熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。

ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）と吸熱器９の目標温度（吸熱器温度Ｔｅの目標値）である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づき、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯにするように圧縮機２の回転数を制御すると共に、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）と目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力Ｐｃｉの目標値）に基づき、放熱器圧力Ｐｃｉを目標放熱器圧力ＰＣＯにするように室外膨張弁６の弁開度を制御することで放熱器４による必要なリヒート量（再加熱量）を得る。

また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿冷房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（再加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、車室内の温度を下げ過ぎること無く、除湿冷房する。

（４）冷房モード（空調（単独）モード）
次に、図７を参照しながら冷房モードについて説明する。図７は冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、補助ヒータ２３には通電されない。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されるものの、その割合は小さくなるので（冷房時のリヒート（再加熱）のみのため）、ここは殆ど通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて圧縮機２の回転数を制御する。

（５）空調（優先）＋バッテリ冷却モード（協調モード）
次に、図８を参照しながら本発明における協調モードとしての空調（優先）＋バッテリ冷却モードについて説明する。図８は空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁３５、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、及び、電磁弁２２を閉じる。

そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、この運転モードでは補助ヒータ２３には通電されない。また、熱媒体加熱ヒータ６３にも通電されない。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されるものの、その割合は小さくなるので（冷房時のリヒート（再加熱）のみのため）、ここは殆ど通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後に分流され、一方はそのまま冷媒配管１３Ｂを流れて室内膨張弁８に至る。この室内膨張弁８に流入した冷媒はそこで減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。

他方、逆止弁１８を経た冷媒の残りは分流され、分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に実線矢印で示す）。

一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒と熱交換し、吸熱されて熱媒体は冷却される。この冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に破線矢印で示す）。

この空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３５を開いた状態を維持し、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて後述する図１２に示す如く圧縮機２の回転数を制御する。また、実施例では熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ：バッテリコントローラ７３から送信される）に基づき、電磁弁６９を以下の如く開閉制御する。

尚、吸熱器温度Ｔｅは、実施例における吸熱器９の温度又はそれにより冷却される対象（空気）の温度である。また、熱媒体温度Ｔｗは、実施例における冷媒−熱媒体熱交換器６４（被温調対象用熱交換器）により冷却される対象（熱媒体）の温度として採用しているが、被温調対象であるバッテリ５５の温度を示す指標でもある（以下、同じ）。

図１３はこの空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおける電磁弁６９の開閉制御のブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ３２の被温調対象用電磁弁制御部９０には熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗと、当該熱媒体温度Ｔｗの目標値としての所定の目標熱媒体温度ＴＷＯが入力される。そして、被温調対象用電磁弁制御部９０は、目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に所定の温度差を有して上限値ＴｗＵＬと下限値ＴｗＬＬを設定し、電磁弁６９を閉じている状態からバッテリ５５の発熱等により熱媒体温度Ｔｗが高くなり、上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合、電磁弁６９を開放する（電磁弁６９開指示）。これにより、冷媒は冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して蒸発し、熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体を冷却するので、この冷却された熱媒体によりバッテリ５５は冷却される。

その後、熱媒体温度Ｔｗが下限値ＴｗＬＬまで低下した場合、電磁弁６９を閉じる（電磁弁６９閉指示）。以後、このような電磁弁６９の開閉を繰り返して、車室内の冷房を優先しながら、熱媒体温度Ｔｗを目標熱媒体温度ＴＷＯに制御し、バッテリ５５の冷却を行う。

（６）空調運転の切り換え
ヒートポンプコントローラ３２は下記式（Ｉ）から前述した目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度の目標値である。
ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ−Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
・・（Ｉ）
ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する車室内空気の温度、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。

そして、ヒートポンプコントローラ３２は起動時には外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍと目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて上記各空調運転のうちの何れかの空調運転を選択する。また、起動後は外気温度Ｔａｍや目標吹出温度ＴＡＯ、熱媒体温度Ｔｗ等の運転条件や環境条件、設定条件の変化に応じ、前記各空調運転を選択して切り換えていく。例えば、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードへの移行は、バッテリコントローラ７３からのバッテリ冷却要求が入力されたことに基づいて実行される。この場合、バッテリコントローラ７３は例えば熱媒体温度Ｔｗやバッテリ温度Ｔｃｅｌｌが所定値以上に上昇した場合にバッテリ冷却要求を出力し、ヒートポンプコントローラ３２や空調コントローラ４５に送信するものである。

（７）バッテリ冷却（優先）＋空調モード（協調モード）
次に、バッテリ５５の充電中の動作について説明する。例えば急速充電器（外部電源）の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているときに（これらの情報はバッテリコントローラ７３から送信される）、車両のイグニッション（ＩＧＮ）がＯＮされ、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされた場合、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する。このバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方は、図８に示した空調（優先）＋バッテリ冷却モードの場合と同様である。

但し、このバッテリ冷却（優先）＋空調モードの場合、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は電磁弁６９を開いた状態に維持し、熱媒体温度センサ７６（バッテリコントローラ７３から送信される）が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する図１４に示す如く圧縮機２の回転数を制御する。また、実施例では吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づき、電磁弁３５を以下の如く開閉制御する。

図１５はこのバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおける電磁弁３５の開閉制御のブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ３２の吸熱器用電磁弁制御部９５には吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器温度Ｔｅと、当該吸熱器温度Ｔｅの目標値としての所定の目標吸熱器温度ＴＥＯが入力される。そして、吸熱器用電磁弁制御部９５は、目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に所定の温度差を有して上限値ＴｅＵＬと下限値ＴｅＬＬを設定し、電磁弁３５を閉じている状態から吸熱器温度Ｔｅが高くなり、上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合、電磁弁３５を開放する（電磁弁３５開指示）。これにより、冷媒は吸熱器９に流入して蒸発し、空気流通路３を流通する空気を冷却する。

その後、吸熱器温度Ｔｅが下限値ＴｅＬＬまで低下した場合、電磁弁３５を閉じる（電磁弁３５閉指示）。以後、このような電磁弁３５の開閉を繰り返して、バッテリ５５の冷却を優先しながら、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯに制御し、車室内の冷房を行う。

（８）バッテリ冷却（単独）モード（被温調対象冷却（単独）モード）
次に、車両のイグニッション（ＩＧＮ）がＯＦＦされ、空調操作部５３の空調スイッチもＯＦＦされた状態で、急速充電器の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているとき、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（単独）モードを実行する。図９はこのバッテリ冷却（単独）モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。バッテリ冷却（単独）モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁３５を閉じる。

そして、圧縮機２、及び、室外送風機１５を運転する。尚、室内送風機２７は運転されず、補助ヒータ２３にも通電されない。また、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３も通電されない。

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されないので、ここは通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき、電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後、全てが分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に実線矢印で示す）。

一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒により吸熱され、熱媒体は冷却されるようになる。この冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に破線矢印で示す）。

このバッテリ冷却（単独）モードにおいても、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する如く圧縮機２の回転数を制御することにより、バッテリ５５を冷却する。

（９）除霜モード
次に、図１０を参照しながら室外熱交換器７の除霜モードについて説明する。図１０は除霜モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。前述した如く暖房モードでは、室外熱交換器７では冷媒が蒸発し、外気から吸熱して低温となるため、室外熱交換器７には外気中の水分が霜となって付着する。

そこで、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯ（室外熱交換器７における冷媒蒸発温度）と、室外熱交換器７の無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅとの差ΔＴＸＯ（＝ＴＸＯｂａｓｅ−ＴＸＯ）を算出しており、室外熱交換器温度ＴＸＯが無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅより低下して、その差ΔＴＸＯが所定値以上に拡大した状態が所定時間継続した場合、室外熱交換器７に着霜しているものと判定して所定の着霜フラグをセットする。

そして、この着霜フラグがセットされており、空調操作部５３の空調スイッチがＯＦＦされた状態で、急速充電器の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されるとき、ヒートポンプコントローラ３２は以下の如く室外熱交換器７の除霜モードを実行する。

ヒートポンプコントローラ３２はこの除霜モードでは、冷媒回路Ｒを前述した暖房モードの状態とした上で、室外膨張弁６の弁開度を全開とする。そして、圧縮機２を運転し、当該圧縮機２から吐出された高温の冷媒を放熱器４、室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入させ、当該室外熱交換器７の着霜を融解させる（図１０）。そして、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯが所定の除霜終了温度（例えば、＋３℃等）より高くなった場合、室外熱交換器７の除霜が完了したものとして除霜モードを終了する。

（１０）バッテリ加熱モード
また、空調運転を実行しているとき、或いは、バッテリ５５を充電しているとき、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ加熱モードを実行する。このバッテリ加熱モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は循環ポンプ６２を運転し、熱媒体加熱ヒータ６３に通電する。尚、電磁弁６９は閉じる。

これにより、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は熱媒体配管６６内を冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこを通過して熱媒体加熱ヒータ６３に至る。このとき熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されているので、熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３により加熱されて温度上昇した後、バッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は加熱されると共に、バッテリ５５を加熱した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す。

このバッテリ加熱モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて熱媒体加熱ヒータ６３の通電を制御することにより、熱媒体温度Ｔｗを所定の目標熱媒体温度ＴＷＯに調整し、バッテリ５５を加熱する。

（１１）ヒートポンプコントローラ３２による圧縮機２の制御
また、ヒートポンプコントローラ３２は、暖房モードでは放熱器圧力Ｐｃｉに基づき、図１１の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出し、除湿冷房モード、冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、吸熱器温度Ｔｅに基づき、図１２の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出する。尚、除湿暖房モードでは圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈと圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃのうちの低い方向を選択する。また、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードでは、熱媒体温度Ｔｗに基づき、図１３の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｗを算出する。

（１１−１）放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈの算出
先ず、図１１を用いて放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１１は放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部７８は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｈｐ−Ｔｅ）で得られるエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷと、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣの目標値である目標過冷却度ＴＧＳＣと、ヒータ温度Ｔｈｐの目標値である前述した目標ヒータ温度ＴＣＯと、放熱器４の圧力の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆを算出する。

尚、ヒータ温度Ｔｈｐは放熱器４の風下側の空気温度（推定値）であり、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉと放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉから算出（推定）する。また、過冷却度ＳＣは放熱器入口温度センサ４３と放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎと冷媒出口温度Ｔｃｉから算出される。

前記目標放熱器圧力ＰＣＯは上記目標過冷却度ＴＧＳＣと目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて目標値演算部７９が算出する。更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部８１はこの目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力Ｐｃｉに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部７８が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８１が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂは加算器８２で加算され、ＴＧＮＣｈ００としてリミット設定部８３に入力される。

リミット設定部８３では制御上の下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏと上限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｈ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部８４を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈとして決定される。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈにより、放熱器圧力Ｐｃｉが目標放熱器圧力ＰＣＯになるように圧縮機２の運転を制御する。

尚、圧縮機ＯＦＦ制御部８４は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈが上述した下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとなり、放熱器圧力Ｐｃｉが目標放熱器圧力ＰＣＯの上下に設定された所定の上限値ＰＵＬと下限値ＰＬＬのうちの上限値ＰＵＬ、又は、それより高い所定の強制停止値ＰＳＬまで上昇した状態が所定時間ｔｈ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。

この圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードでは、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＬＬまで低下した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈを下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で放熱器圧力Ｐｃｉが上限値ＰＵＬまで上昇した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬまで低下し、圧縮機２を起動した後、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬより高くならない状態が所定時間ｔｈ２継続した場合、圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

（１１−２）吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃの算出
次に、図１２を用いて吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１２は吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部８６は外気温度Ｔａｍと、空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶでもよい）と、目標放熱器圧力ＰＣＯと、吸熱器温度Ｔｅの目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを算出する。

また、Ｆ／Ｂ操作量演算部８７は目標吸熱器温度ＴＥＯと吸熱器温度Ｔｅに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８７が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂは加算器８８で加算され、ＴＧＮＣｃ００としてリミット設定部８９に入力される。

リミット設定部８９では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｃ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９１を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃとして決定される。従って、加算器８８で加算された値ＴＧＮＣｃ００が上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ−ＯＦＦモードにならなければ、この値ＴＧＮＣｃ００が圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃ（圧縮機２の回転数となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この吸熱器温度Ｔｅに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃにより、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯになるように圧縮機２の運転を制御する。

尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９１は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃが上述した下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとなり、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に設定された上限値ＴｅＵＬと下限値ＴｅＬＬのうちの下限値ＴｅＬＬ、又は、それより低い所定の強制停止値ＴｅＳＬまで低下した状態が所定時間ｔｃ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。

この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードでは、吸熱器温度Ｔｅが上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃを下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で吸熱器温度Ｔｅが下限値ＴｅＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、吸熱器温度Ｔｅが上限値ＴｅＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、吸熱器温度Ｔｅが上限値ＴｅＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｃ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

（１１−３）熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗの算出
次に、図１４を用いて熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１４は熱媒体温度Ｔｗに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｗを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部９２は外気温度Ｔａｍと、機器温度調整装置６１内の熱媒体の流量Ｇｗ（循環ポンプ６２の出力から算出される）と、バッテリ５５の発熱量（バッテリコントローラ７３から送信される）と、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ（バッテリコントローラ７３から送信される）と、熱媒体温度Ｔｗの目標値である目標熱媒体温度ＴＷＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｗｆｆを算出する。

また、Ｆ／Ｂ操作量演算部９３は目標熱媒体温度ＴＷＯと熱媒体温度Ｔｗ（バッテリコントローラ７３から送信される）に基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｗｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｗｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部９３が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｗｆｂは加算器９４で加算され、ＴＧＮＣｗ００としてリミット設定部９６に入力される。

リミット設定部９６では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｗ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９７を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗとして決定される。従って、加算器９４で加算された値ＴＧＮＣｗ００が上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ−ＯＦＦモードにならなければ、この値ＴＧＮＣｗ００が圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗ（圧縮機２の回転数となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この熱媒体温度Ｔｗに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗにより、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯになるように圧縮機２の運転を制御する。

尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９７は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗが上述した下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏとなり、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に設定された上限値ＴｗＵＬと下限値ＴｗＬＬのうちの下限値ＴｗＬＬ、又は、それより低い強制停止値ＴｗＳＬまで低下した状態が所定時間ｔｗ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。

この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードでは、熱媒体温度Ｔｗが上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗを下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で熱媒体温度Ｔｗが下限値ＴｗＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、熱媒体温度Ｔｗが上限値ＴｗＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、熱媒体温度Ｔｗが上限値ＴｗＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｗ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

（１２）ヒートポンプコントローラ３２による騒音改善制御
ここで、前述したバッテリ冷却（単独）モードでは過冷却部１６を出た冷媒が冷媒配管１３Ｂに流れているが電磁弁３５は閉じている。また、実施例では室内膨張弁８を吸熱器９の冷媒の過熱度を調整する機械式の膨張弁で構成しているため、室内膨張弁８は大きく開いている。そのため、電磁弁３５より上流側の冷媒の圧力は高く、下流側の冷媒の圧力は低くなっている。この状態で電磁弁３５を開き、バッテリ冷却（優先）＋空調モードや空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換えた場合、電磁弁３５前後の圧力差が大きく、電磁弁３５の開放時に吸熱器９に急激に流れる冷媒によって比較的大きい騒音（異音）が発生する。特に、電磁弁３５は車室内に近い位置に設けられることになるため、乗員が感じる不快感は大きくなる。

これは冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードやバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える際にも同様である。即ち、係る冷房モードでは電磁弁６９は閉じており、空調（優先）＋バッテリ冷却モードやバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える際には開くことになるが、このとき電磁弁６９より上流側の冷媒の圧力は高く、下流側の冷媒の圧力は低くなっている。そのため、電磁弁６９前後の圧力差が大きく、電磁弁６９の開放時に冷媒−熱媒体熱交換器６４に急激に流れる冷媒によって比較的大きい騒音（異音）が発生する。

そこで、ヒートポンプコントローラ３２は、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モードや空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際、及び、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードやバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える際、以下に説明する騒音改善制御を実行する。

（１２−１）騒音改善制御（その１）
先ず、図１６を参照しながら、ヒートポンプコントローラ３２が実行する騒音改善制御の一実施例を説明する。尚、以下の説明では電磁弁３５を例にとって説明するが、電磁弁６９の場合も同様である。図１６中ΔＰｖは電磁弁３５前後の圧力差であり、ＮＣは圧縮機２の回転数である。ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯ（電磁弁３５前の冷媒の温度）と吸込温度センサ４６が検出する吸込冷媒温度Ｔｓ（電磁弁３５後の冷媒の温度）から飽和圧力を計算し、電磁弁３５前後の圧力差ΔＰｖを算出する。

そして、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際、ヒートポンプコントローラ３２は先ずバッテリ冷却（単独）モードにおいて圧縮機２を停止させる。尚、圧縮機２を停止させること以外にも、圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数（所定の低い回転数）以下に低下させてもよい。このようにして図１６中の時刻ｔ１で圧縮機２が停止（又は、回転数ＮＣが所定回転数以下に低下）すると、電磁弁３５前後の圧力差ΔＰｖも縮小（低下）していく。そして、時刻ｔ２で圧力差ΔＰｖが所定値Ｐｖｏ（所定の低い値）以下に縮小（低下）した場合、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３５を開き、バッテリ冷却（優先）＋空調モード又は空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。

これにより、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際、電磁弁３５を開いたときに、吸熱器９に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制若しくは解消することができるようになり、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モードや空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換えるときに、電磁弁３５を開くことで生じる騒音（異音）を解消、若しくは、低減し、乗員の快適性を向上させることができるようになる。

また、以上の制御は冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える際も同様であり、冷房モードにおいて圧縮機２を停止又は回転数ＮＣを所定回転数以下に低下させて電磁弁６９前後の圧力差を縮小させ、圧力差が所定値以下に低下した場合、電磁弁６９を開き、空調（優先）＋バッテリ冷却モード又はバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える。

これにより、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードやバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える際、電磁弁６９を開いたときに、冷媒−熱媒体熱交換器６４に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制若しくは解消することができるようになり、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードやバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換えるときに、電磁弁６９を開くことで生じる騒音（異音）を解消、若しくは、低減し、乗員の快適性を向上させることができるようになる。

特に、実施例ではヒートポンプコントローラ３２が上記騒音改善制御において、圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機２を停止させた後、電磁弁３５や電磁弁６９前後の圧力差が所定値以下に低下した場合、それらを開放するようにしているので、電磁弁３５や電磁弁６９の冷媒上流側の圧力を下げることで電磁弁３５や電磁弁６９前後の圧力差を所定値以下に迅速に縮小させ、電磁弁３５や電磁弁６９を開くことができるようになる。

また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２が室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯ（電磁弁３５前の冷媒の温度）と吸込温度センサ４６が検出する吸込冷媒温度Ｔｓ（電磁弁３５後の冷媒の温度）から電磁弁３５前後（電磁弁６９の場合も同様である）の圧力差を算出するようにしているので、電磁弁３５や電磁弁６９前後の圧力を検出するセンサを設けること無く、圧力差を算出することができるようになり、コストの削減を図ることができるようになる。

（１２−２）騒音改善制御（その２）
次に、図１７を参照しながらヒートポンプコントローラ３２が実行する騒音改善制御の他の実施例を説明する。尚、図１７も電磁弁３５を例にとって説明するが、電磁弁６９の場合も同様である。前述の実施例では電磁弁３５前後の圧力差に基づいて騒音改善制御を実行したが、電磁弁３５前後の圧力差を検出するための室外熱交換器温度センサ４９や吸込温度センサ４６、その他の圧力センサが無い場合には圧力差を検出することができない。

そこで、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際（図１７はバッテリ冷却（優先）＋空調モードの場合を示す）、先ずバッテリ冷却（単独）モードにおいて圧縮機２を停止させる。この場合も、圧縮機２を停止させること以外に圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数（所定の低い回転数）以下に低下させることでもよい。

このようにして図１７中の時刻ｔ３で圧縮機２が停止（又は、回転数ＮＣが所定回転数以下に低下）すると、電磁弁３５前後の圧力差も縮小（低下）していく。そして、圧縮機２を停止（又は、回転数ＮＣを所定回転数以下に低下）させた後、所定時間ｔＰｖｏが経過した場合、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３５を開き、バッテリ冷却（優先）＋空調モード又は空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。

図１７中の破線（太線）は圧縮機２を停止させた後、直ぐに電磁弁３５を開いた場合を示しているが、その場合には電磁弁３５の圧力差が未だ大きいので、開いたときには騒音が発生する。しかしながら、この実施例のようにヒートポンプコントローラ３２が騒音改善制御において、圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機２を停止させた後、所定時間ｔＰｖｏが経過した場合、電磁弁３５を開放するようにすれば、電磁弁３５前後の圧力差が分からない場合にも、圧力差を十分に縮小させてから電磁弁３５を開き、騒音の発生を効果的に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

また、以上の制御は冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える際も同様であり、冷房モードにおいて圧縮機２を停止又は回転数ＮＣを所定回転数以下に低下させた後、所定時間経過した場合、電磁弁６９を開き、空調（優先）＋バッテリ冷却モード又はバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換えるものとする。

尚、上記騒音改善制御（その１）と（その２）は電磁弁３５及び室内膨張弁８や、電磁弁６９及び補助膨張弁６８を、弁開度を調整可能な電動弁（電子膨張弁）にて構成した場合も同様である。その場合には、電動弁を全閉の状態から開き、弁開度を調整する状態にするときに実行するものとする。

（１２−３）騒音改善制御（その３）
次に、電磁弁３５や電磁弁６９が非通電状態で開く所謂ノーマルオープンの電磁弁である場合に、ヒートポンプコントローラ３２が実行する運転停止時の騒音改善制御について、図１８を参照しながら説明する。尚、図１８も電磁弁３５を例にとって説明するが、電磁弁６９の場合も同様である。電磁弁３５がノーマルオープンの電磁弁である場合、例えばバッテリ冷却（単独）モードから車両用空気調和装置１の運転が停止される場合（車両用空気調和装置１の電源がＯＦＦされる場合も含む）、電磁弁３５の電源供給も絶たれるため、開いてしまう。従って、電磁弁３５前後の圧力差が大きいまま運転を停止すると電磁弁３５において騒音が発生する。

そこで、バッテリ冷却（単独）モードから運転を停止する際、ヒートポンプコントローラ３２は圧縮機２を停止させた後も、電磁弁３５への通電（電源供給）を継続する。このようにして図１８中の時刻ｔ４で圧縮機２が停止すると、電磁弁３５前後の圧力差ΔＰｖも縮小（低下）していく。そして、時刻ｔ５で圧力差ΔＰｖが所定値Ｐｖｏ（所定の低い値）以下に縮小（低下）した場合、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３５の通電を停止（電源ＯＦＦ）する。

このように、電磁弁３５が非通電状態で開くものである場合には、ヒートポンプコントローラ３２が、運転停止後も電磁弁３５前後の圧力差ΔＰｖが所定値Ｐｖｏ以下に低下するまで、電磁弁３５の通電を継続することで、運転停止時に電磁弁３５が開いてしまい、騒音が発生する不都合も解消、若しくは、抑制することができるようになる。

また、以上の制御は冷房モードから運転を停止する際も同様であり、冷房モードにおいて圧縮機２を停止させた後、電磁弁６９前後の圧力差が所定値以下に低下するまで、電磁弁６９の通電を継続するものとする。

（１２−４）騒音改善制御（その４）
次に、電磁弁３５や電磁弁６９が非通電状態で開く所謂ノーマルオープンの電磁弁であって、電磁弁３５や電磁弁６９前後の圧力差を検出できない場合に、ヒートポンプコントローラ３２が実行する運転停止時の騒音改善制御について、図１９を参照しながら説明する。尚、図１９も電磁弁３５を例にとって説明するが、電磁弁６９の場合も同様である。

この場合にもバッテリ冷却（単独）モードから運転を停止する際、ヒートポンプコントローラ３２は圧縮機２を停止させた後も、電磁弁３５への通電（電源供給）を継続する。このようにして図１９中の時刻ｔ６で圧縮機２が停止すると、電磁弁３５前後の圧力差ΔＰｖも縮小（低下）していく。そして、圧縮機２を停止してから所定時間ｔＳｔｏｐが経過した場合、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３５の通電を停止（電源ＯＦＦ）する。

このように、電磁弁３５前後の圧力差を検出できない場合には、ヒートポンプコントローラ３２が、運転停止後、所定時間ｔＳｔｏｐが経過するまで電磁弁３５の通電を継続するようにすれば、電磁弁３５前後の圧力差が分からない場合にも、圧力差を十分に縮小させて、運転停止時に騒音が発生する不都合を効果的に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

また、以上の制御は冷房モードから運転を停止する際も同様であり、冷房モードにおいて圧縮機２を停止させた後、所定時間経過するまで電磁弁６９の通電を継続するものとする。

（１２−５）騒音改善制御（その５）
次に、図２０を参照しながら、前述した電磁弁３５及び室内膨張弁８、電磁弁６９及び補助膨張弁６８を、弁開度を調整可能な電動弁（電子膨張弁）で構成した場合の騒音改善制御の一例について説明する。前述した如く電磁弁３５と室内膨張弁８は一つの電動弁（吸熱器用の弁装置。以下、３５Ａとする）に置き換えることが可能であり、電磁弁６９と補助膨張弁６８も一つの電動弁（被温調対象用の弁装置。以下、６９Ａとする）に置き換えられる。その場合の騒音改善制御の一例について、以下に説明する。

その場合も、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際（図２０はバッテリ冷却（優先）＋空調モードの場合を示す）、ヒートポンプコントローラ３２は先ずバッテリ冷却（単独）モードにおいて圧縮機２を停止させる。尚、圧縮機２を停止させること以外にも、圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数（所定の低い回転数）以下に低下させてもよい。このようにして図２０中の時刻ｔ７で圧縮機２が停止（又は、回転数ＮＣが所定回転数以下に低下）すると、電動弁３５Ａ前後の圧力差ΔＰｖも縮小（低下）していく。

一方、ヒートポンプコントローラ３２はこの実施例の場合、時刻ｔ７で電動弁３５Ａを全閉状態から開き、バッテリ冷却（優先）＋空調モード又は空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換えるが、圧力差ΔＰｖが所定値Ｐｖｏ（所定の低い値）以上であるうちは、電動弁３５Ａの弁開度を、通常の制御状態における弁開度の変更速度よりも遅い速度で拡大させていく（図２０中にＸ１で示す）。そして、時刻ｔ８で圧力差ΔＰｖが所定値Ｐｖｏより低くなった後は、ヒートポンプコントローラ３２は電動弁３５Ａの弁開度を通常の制御状態における弁開度の変更速度で拡大させるようにする（図２０中にＸ２で示す）。また、時刻ｔ８で圧縮機２も起動する（又は、回転数ＮＣを上昇させる）。

これにより、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際、電動弁３５Ａを全閉状態からその弁開度を拡大させて行くときに、吸熱器９に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制若しくは解消することができるようになり、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード又は空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換えるときに、電動弁３５Ａの弁開度を全閉から拡大させていくことで生じる騒音（異音）を解消、若しくは、低減し、乗員の快適性を向上させることができるようになる。

また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２がこの場合の騒音改善制御において、圧縮機２の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、圧縮機２を停止させた後、電動弁３５Ａ前後の圧力差ΔＰｖが所定値Ｐｖｏ以上である場合、電動弁３５Ａの弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させるようにしているので、電動弁３５Ａの冷媒上流側の圧力を下げることで電動弁３５Ａ前後の圧力差ΔＰｖを縮小させながら、圧力差ΔＰｖが所定値Ｐｖｏ以上である段階から電動弁３５Ａを開き始めることができるようになる。そのときにも圧力差ΔＰｖが所定値Ｐｖｏ以上であるうちは、弁開度変更速度を遅くして開いて行くので、騒音の発生も効果的に解消、若しくは、抑制することができる。

また、以上の制御は冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える際も同様である。即ち、冷房モードにおいて圧縮機２を停止又は回転数ＮＣを所定回転数以下に低下させながら、電動弁６９Ａを全閉状態から開いて空調（優先）＋バッテリ冷却モード又はバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換えるが、電動弁６９Ａ前後の圧力差を所定値以上である場合には、通常の制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で電動弁６９Ａの弁開度を拡大させるものとする。

（１２−６）騒音改善制御（その６）
次に、図２１を参照しながら、電磁弁３５及び室内膨張弁８、電磁弁６９及び補助膨張弁６８を、弁開度を調整可能な電動弁（電子膨張弁）で構成した場合の騒音改善制御の他の例について説明する。この場合も電磁弁３５と室内膨張弁８を一つの電動弁（吸熱器用の弁装置。以下、３５Ａとする）に置き換え、電磁弁６９と補助膨張弁６８も一つの電動弁（被温調対象用の弁装置。以下、６９Ａとする）に置き換えるが、電動弁３５Ａや電動弁６９Ａ前後の圧力差を検出するための室外熱交換器温度センサ４９や吸込温度センサ４６、その他の圧力センサが無いものとする。

その場合も、バッテリ冷却（単独）モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モード及び空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える際（図２１はバッテリ冷却（優先）＋空調モードの場合を示す）、ヒートポンプコントローラ３２は先ずバッテリ冷却（単独）モードにおいて圧縮機２を停止させる。尚、圧縮機２を停止させること以外にも、圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数（所定の低い回転数）以下に低下させてもよい。このようにして図２１中の時刻ｔ９で圧縮機２が停止（又は、回転数ＮＣが所定回転数以下に低下）すると、電動弁３５Ａ前後の圧力差も縮小（低下）していく。

そして、圧縮機２を停止、又は、回転数ＮＣが所定回転数以下に低下させた後、所定時間ｔＰｖｏが経過した場合、ヒートポンプコントローラ３２は電動弁３５Ａを全閉状態から開き、バッテリ冷却（優先）＋空調モード又は空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換えるが、電動弁３５Ａの弁開度を、通常の制御状態における弁開度の変更速度よりも遅い速度で拡大させていく（図２１中にＸ１で示す）。

そして、電動弁３５Ａを開いてから更に所定時間ｔＰｖｏ１が経過した時刻ｔ９で、ヒートポンプコントローラ３２は電動弁３５Ａの弁開度を通常の制御状態における弁開度の変更速度で拡大させるように切り換える（図２１中にＸ２で示す）。また、時刻ｔ９で圧縮機２も起動する（又は、回転数ＮＣを上昇させる）。

これにより、電動弁３５Ａ前後の圧力差が分からない場合にも、圧力差を十分に縮小させてから電動弁３５Ａの弁開度を遅い速度で拡大させ、騒音の発生を効果的に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

また、以上の制御は冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モード及びバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換える際も同様である。即ち、冷房モードにおいて圧縮機２を停止又は回転数ＮＣを所定回転数以下に低下させ、所定時間ｔＰｖｏが経過した後、電動弁６９Ａを全閉状態から開いて空調（優先）＋バッテリ冷却モード又はバッテリ冷却（優先）＋空調モードに切り換えるが、通常の制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で電動弁６９Ａの弁開度を拡大させる。その後は所定時間ｔＰｖｏ１が経過した時点で通常の弁開度変更速度で弁開度を拡大させるようにするものとする。

（１２−７）車内音量を考慮した所定値Ｐｖｏ及び所定時間ｔＰｖｏ、ｔＳｔｏｐ、ｔＰｖｏ１の変更
ここで、車速が早い場合や、オーディオの音量が大きい場合、或いは、室内送風機２７の風量が多い状況では、前述した電磁弁３５や電磁弁６９、電動弁３５Ａや電動弁６９Ａで生じる騒音（異音）も気になり難くなる。そこで、ヒートポンプコントローラ３２は、車速、オーディオ音量、室内送風機の風量のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、車速が早い程、又は、オーディオ音量が大きい程、若しくは、室内送風機２７の風量が多い程、前述した所定値Ｐｖｏを高くする方向で変更する。

同様の理由でヒートポンプコントローラ３２は、車速、オーディオ音量、室内送風機２７の風量のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、車速が早い程、又は、オーディオ音量が大きい程、若しくは、室内送風機２７の風量が多い程、前述した所定時間ｔＰｖｏ、ｔＳｔｏｐ、ｔＰｖｏ１を短くする方向で変更する。

上記の場合、具体的には例えば車速やオーディオ音量、室内送風機２７の風量がそれぞれの所定の閾値より早い、又は、大きい、若しくは、多い場合に所定値Ｐｖｏを一定の割合で高くし、所定時間ｔＰｖｏ、ｔＳｔｏｐ、ｔＰｖｏ１を一定の割合で短くする。或いは、車速やオーディオ音量、室内送風機２７の風量の変化に応じて連続的に変更する。これらにより、電磁弁３５や電磁弁６９、電動弁３５Ａや電動弁６９Ａを早期に開き、運転モードの切り換えを迅速に行うことができるようになる。

尚、実施例では熱媒体温度Ｔｗを冷媒−熱媒体熱交換器６４（被温調対象用熱交換器）により冷却される対象（熱媒体）の温度として採用したが、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌを冷媒−熱媒体熱交換器６４（被温調対象用熱交換器）により冷却される対象の温度として採用してもよく、冷媒−熱媒体熱交換器６４の温度（冷媒−熱媒体熱交換器６４自体の温度、冷媒流路６４Ｂを出た冷媒の温度等）を冷媒−熱媒体熱交換器６４（被温調対象用熱交換器）の温度として採用してもよい。

また、実施例では熱媒体を循環させてバッテリ５５の温調を行うようにしたが、それに限らず、冷媒とバッテリ５５（被温調対象）を直接熱交換させる被温調対象用熱交換器を設けてもよい。その場合には、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが被温調対象用熱交換器により冷却される対象の温度となる。

また、実施例では車室内の冷房とバッテリ５５の冷却を同時に行う空調（優先）＋バッテリ冷却モードとバッテリ冷却（優先）＋空調モードを協調モードとした車両用空気調和装置１で説明したが、バッテリ５５の冷却は冷房中に限らず、他の空調運転、例えば前述した除湿暖房とバッテリ５５の冷却を同時に行うようにしてもよい。その場合には、空調（単独）モードは除湿暖房モードとなり、協調モードでは除湿暖房で電磁弁６９を開き、冷媒配管１３Ｆを経て吸熱器９に向かう冷媒の一部を分岐配管６７に流入させ、冷媒−熱媒体熱交換器６４に流すことになる。

また、実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成や数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。更に、実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード等の各運転モードを有する車両用空気調和装置１で本発明を説明したが、それに限らず、例えば冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、バッテリ冷却（単独）モードを実行可能とされた車両用空気調和装置にも本発明は有効である。

１ 車両用空気調和装置
２ 圧縮機
３ 空気流通路
４ 放熱器
６ 室外膨張弁
７ 室外熱交換器
８ 室内膨張弁
９ 吸熱器
１１ 制御装置
３２ ヒートポンプコントローラ（制御装置の一部を構成）
３５ 電磁弁（吸熱器用の弁装置）
３５Ａ 電動弁（吸熱器用の弁装置）
４５ 空調コントローラ（制御装置の一部を構成）
４６ 吸込温度センサ
４９ 室外熱交換器温度センサ
５５ バッテリ（被温調対象）
６１ 機器温度調整装置
６４ 冷媒−熱媒体熱交換器（被温調対象用熱交換器）
６８ 補助膨張弁
６９ 電磁弁（被温調対象用の弁装置）
６９Ａ 電動弁（被温調対象用の弁装置）
７６ 熱媒体温度センサ
Ｒ 冷媒回路

Claims (13)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、
   前記吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用の弁装置と、
   制御装置を少なくとも備えて前記車室内を空調する車両用空気調和装置において、
   前記制御装置は、
   前記弁装置を閉じ、前記被温調対象用熱交換器にて冷媒を吸熱させる被温調対象冷却（単独）モードと、
   前記弁装置を開き、前記吸熱器と前記被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、
   前記被温調対象冷却（単独）モードから前記協調モードに切り換える際、前記弁装置前後の圧力差を縮小させた後、当該弁装置を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、
   前記被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する被温調対象用の弁装置と、
   制御装置を少なくとも備えて前記車室内を空調する車両用空気調和装置において、
   前記制御装置は、
   前記弁装置を閉じ、前記吸熱器にて冷媒を吸熱させる空調（単独）モードと、
   前記弁装置を開き、前記吸熱器と前記被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、
   前記空調（単独）モードから前記協調モードに切り換える際、前記弁装置前後の圧力差を縮小させた後、当該弁装置を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
3. 前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、前記圧縮機を停止させた後、前記弁装置前後の圧力差が所定値以下に低下した場合、当該弁装置を開放することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、前記圧縮機を停止させた後、所定時間経過した場合、前記弁装置を開放することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和装置。
5. 前記弁装置は非通電状態で開くと共に、
   前記制御装置は、運転停止後、前記弁装置前後の圧力差が所定値以下に低下するまで、当該弁装置の通電を継続することを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
6. 前記弁装置は非通電状態で開くと共に、
   前記制御装置は、運転停止後、所定時間経過するまで前記弁装置の通電を継続することを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
7. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、
   前記吸熱器への冷媒の流通を制御する弁開度を調整可能な吸熱器用の弁装置と、
   制御装置を少なくとも備えて前記車室内を空調する車両用空気調和装置において、
   前記制御装置は、
   前記弁装置を全閉とし、前記被温調対象用熱交換器にて冷媒を吸熱させる被温調対象冷却（単独）モードと、
   前記弁装置を開き、前記吸熱器と前記被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、
   前記被温調対象冷却（単独）モードから前記協調モードに切り換える際、前記弁装置の弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させる騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
8. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   冷媒を吸熱させて車両に搭載された被温調対象を冷却するための被温調対象用熱交換器と、
   前記被温調対象用熱交換器への冷媒の流通を制御する弁開度を調整可能な被温調対象用の弁装置と、
   制御装置を少なくとも備えて前記車室内を空調する車両用空気調和装置において、
   前記制御装置は、
   前記弁装置を全閉とし、前記吸熱器にて冷媒を吸熱させる空調（単独）モードと、
   前記弁装置を開き、前記吸熱器と前記被温調対象用熱交換器で冷媒を吸熱させる協調モードを有し、それらを切り換えて実行すると共に、
   前記空調（単独）モードから前記協調モードに切り換える際、前記弁装置の弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させる騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
9. 前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、前記圧縮機を停止させた後、前記弁装置前後の圧力差が所定値以上である場合、当該弁装置の弁開度を、通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両用空気調和装置。
10. 前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記圧縮機の回転数を所定回転数以下に低下させ、又は、前記圧縮機を停止させた後、所定時間経過した場合、前記弁装置の弁開度を通常制御状態における弁開度変更速度よりも遅い速度で拡大させることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両用空気調和装置。
11. 前記吸熱器と熱交換した空気を前記車室内に送給する室内送風機を備え、
    前記制御装置は、車速、オーディオ音量、前記室内送風機の風量のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、前記車速が早い程、又は、前記オーディオ音量が大きい程、若しくは、前記室内送風機の風量が多い程、前記所定値を高くする方向で変更することを特徴とする請求項３、請求項５又は請求項９に記載の車両用空気調和装置。
12. 前記吸熱器と熱交換した空気を前記車室内に送給する室内送風機を備え、
    前記制御装置は、車速、オーディオ音量、前記室内送風機の風量のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、前記車速が早い程、又は、前記オーディオ音量が大きい程、若しくは、前記室内送風機の風量が多い程、前記所定時間を短くする方向で変更することを特徴とする請求項４、請求項６又は請求項１０に記載の車両用空気調和装置。
13. 前記制御装置は、前記弁装置前後の温度を検出する温度センサを備え、前記弁装置前後の温度に基づいて、当該弁装置前後の圧力差を算出することを特徴とする請求項３、請求項５、請求項９又は請求項１１に記載の車両用空気調和装置。

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