JP6314821B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる空調装置に関する。

従来の車両用空調装置は、冷凍サイクルの低圧側冷媒と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却・除湿する蒸発器を備えている。そして、外気を車室内に導入せずに内気を循環させて空調を行う内気循環モードにおいて窓ガラスの曇りを抑制する場合、冷凍サイクルの圧縮機を作動させて蒸発器にて車室内送風空気を除湿する。

したがって、窓ガラスの曇りを抑制する場合、圧縮機で動力が消費されることとなる。具体的には、圧縮機が電動圧縮機である場合、圧縮機を作動させることによって電力が消費される。圧縮機がエンジン駆動式圧縮機である場合、圧縮機を作動させることによって燃費の悪化やエンジン出力の低下、エンジンフィーリングの悪化が生じる。

従来、特許文献１には、実際に窓ガラスが曇った場合の判定精度の向上により、防曇性と省燃費性とを確保可能にする車両用空調装置が記載されている。これによると、窓ガラスの曇りを抑制するために圧縮機を作動させる頻度を低減できるので、窓ガラスの曇りを抑制するために消費される動力を低減できる。

特開２０１３−６０１９０号公報

しかしながら、特許文献１の従来技術によると、窓ガラスの曇りを抑制するための圧縮機作動頻度を低減できるものの、実際に窓ガラスが曇った場合には圧縮機を作動させる必要があるので省動力化に限界がある。

本発明は上記点に鑑みて、窓ガラスの曇りを抑制するために必要な動力を低減することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出することによって熱媒体を循環させるポンプ（１１）と、
ポンプ（１１）によって循環されている熱媒体と車室内への送風空気とを顕熱交換させて送風空気を冷却除湿する空気冷却用熱交換器（１６）と、
熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
冷凍サイクル（３１）の冷媒を吸入して吐出する圧縮機（３２）と、
冷凍サイクル（３１）の低圧側冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
空気冷却用熱交換器（１６）と熱媒体冷却用熱交換器（１４）との間で熱媒体が循環する第１除湿モードと、空気冷却用熱交換器（１６）と熱媒体外気熱交換器（１３）との間で熱媒体が循環する第２除湿モードとを切り替える除湿モード切替手段（２１、２２）とを備えることを特徴とする。

これによると、第２除湿モードでは、熱媒体外気熱交換器（１３）で外気によって冷却された冷却水を空気冷却用熱交換器（１６）に循環させて車室内への送風空気を除湿することができる。

そのため、熱媒体冷却用熱交換器（１４）で冷凍サイクル（３１）の低圧側冷媒によって冷却された冷却水を空気冷却用熱交換器（１６）に循環させて車室内への送風空気を除湿する第１除湿モードと比較して、窓ガラスの曇りを抑制するために必要な動力を低減できる。

上記目的を達成するため、請求項４に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出するポンプ（１１）と、
熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
熱媒体と車室内への送風空気とを顕熱交換させる空気冷却用熱交換器（１６）と、
外気の温度に関連する温度が、空気冷却用熱交換器（１６）に流入する送風空気の露点温度に関連する温度未満であると推定または判断される場合、空気冷却用熱交換器（１６）と熱媒体外気熱交換器（１３）との間で熱媒体を循環させる手段（１１、２１、２２、７０）とを備えることを特徴とする。

これによると、外気の温度が低い場合、熱媒体外気熱交換器（１３）で外気によって冷却された冷却水を空気冷却用熱交換器（１６）に循環させて車室内への送風空気を除湿することができるので、窓ガラスの曇りを抑制するために必要な動力を低減できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 図３のフローチャートにおける窓曇り指標ＲＨＷの閾値を説明するグラフである。 第１実施形態の圧縮機オンモードにおける制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の圧縮機オフモードにおける制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の圧縮機オフモードにおける制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第４実施形態の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態の圧縮機オフモードにおける制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態の除湿停止モードにおける制御処理を示すフローチャートである。 第５実施形態の圧縮機オフモードにおける制御処理を示すフローチャートである。 第５実施形態のアシスト冷却モードにおける制御処理を示すフローチャートである。 第６実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第７実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第９実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第９実施形態の圧縮機オフモードにおける制御処理を示すフローチャートである。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種機器や車室内を適切な温度に調節するために用いられる。本実施形態では、車両用熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータ（モータージェネレータ）から車両走行用駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用駆動力として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができる。電池は、減速時や降坂時に走行用電動モータにて回生された電力（回生エネルギ）を蓄えることもできる。

電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用熱管理システム１０を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

プラグインハイブリッド自動車は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から電池に充電しておくことによって、走行開始時のように電池の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときにはＥＶ走行モードとなる。ＥＶ走行モードは、走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる走行モードである。

一方、車両走行中に電池の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときにはＨＶ走行モードとなる。ＨＶ走行モードは、主にエンジン６１が出力する駆動力によって車両を走行させる走行モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジン６１を補助する。

本実施形態のプラグインハイブリッド自動車では、このようにＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジン６１のみから得る通常の車両に対してエンジン６１の燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切り替えは、駆動力制御装置（図示せず）によって制御される。

図１に示すように、車両用熱管理システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９、電池温調用熱交換器２０、第１切替弁２１および第２切替弁２２を備えている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、各冷却水流通機器を流れる冷却水の流量を調節する流量調節手段である。

ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９および電池温調用熱交換器２０は、冷却水が流通する冷却水流通機器（熱媒体流通機器）である。

ラジエータ１３は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換（顕熱交換）させる冷却水外気熱交換器（熱媒体外気熱交換器）である。ラジエータ１３に外気温以上の温度の冷却水を流すことにより、冷却水から外気に放熱させることが可能である。ラジエータ１３に外気温以下の冷却水を流すことにより、外気から冷却水に吸熱させることが可能である。換言すれば、ラジエータ１３は、冷却水から外気に放熱させる放熱器としての機能、および外気から冷却水に吸熱させる吸熱器としての機能を発揮できる。

ラジエータ１３は、冷却水が流通する流路を有し、冷却水冷却器１４や冷却水加熱器１５で温度調節された冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器である。

室外送風機３０は、ラジエータ１３へ外気を送風する電動送風機（外気送風機）である。ラジエータ１３および室外送風機３０は車両の最前部に配置されている。このため、車両の走行時にはラジエータ１３に走行風を当てることができる。室外送風機３０は、ラジエータ１３を流れる外気の流量を調節する流量調節手段である。

冷却水冷却器１４（チラー）および冷却水加熱器１５（水冷コンデンサ）は、冷却水を熱交換させて冷却水の温度を調節する冷却水温度調節用熱交換器（熱媒体温度調節用熱交換器）である。冷却水冷却器１４は、冷却水を冷却する冷却水冷却用熱交換器（熱媒体冷却用熱交換器）である。冷却水加熱器１５は、冷却水を加熱する冷却水加熱用熱交換器（熱媒体加熱用熱交換器）である。

冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル３１の低圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水から低圧側冷媒に吸熱させる低圧側熱交換器（熱媒体用吸熱器）である。冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル３１の蒸発器を構成している。

冷凍サイクル３１は、圧縮機３２、冷却水加熱器１５、膨張弁３３、冷却水冷却器１４および内部熱交換器３４を備える蒸気圧縮式冷凍機である。本実施形態の冷凍サイクル３１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機３２は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、冷凍サイクル３１の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。

冷却水加熱器１５は、圧縮機３２から吐出された高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮（潜熱変化）させる凝縮器（高圧側熱交換器）である。

膨張弁３３は、冷却水加熱器１５から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。膨張弁３３は、冷却水冷却器１４出口側冷媒の温度および圧力に基づいて冷却水冷却器１４出口側冷媒の過熱度を検出する感温部３３ａを有し、冷却水冷却器１４出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように機械的機構によって絞り通路面積を調節する温度式膨張弁である。

冷却水冷却器１４は、膨張弁３３で減圧膨張された低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発（潜熱変化）させる蒸発器である。冷却水冷却器１４で蒸発した気相冷媒は圧縮機３２に吸入されて圧縮される。

内部熱交換器３４は、冷却水加熱器１５から流出した冷媒と、冷却水冷却器１４から流出した冷媒とを熱交換させる熱交換器である。

冷凍サイクル３１は、冷却水を冷却する冷却水冷却器１４と、冷却水を加熱する冷却水加熱器１５とを有する冷却水冷却加熱手段（熱媒体冷却加熱手段）である。換言すれば、冷凍サイクル３１は、冷却水冷却器１４で低温冷却水を作り出す低温冷却水発生手段（低温熱媒体発生手段）であるとともに、冷却水加熱器１５で高温冷却水を作り出す高温冷却水発生手段（高温熱媒体発生手段）である。

ラジエータ１３では外気によって冷却水を冷却するのに対し、冷却水冷却器１４では冷凍サイクル３１の低圧冷媒によって冷却水を冷却する。このため、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度を、ラジエータ１３で冷却された冷却水の温度に比べて低くできる。具体的には、ラジエータ１３では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却できないのに対し、冷却水冷却器１４では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却できる。

クーラコア１６およびヒータコア１７は、冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５で温度調節された冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて送風空気の温度を調節する熱媒体空気熱交換器である。

クーラコア１６は、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換（顕熱交換）させて車室内への送風空気を冷却除湿する空気冷却用熱交換器である。ヒータコア１７は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換（顕熱交換）させて車室内への送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器である。

冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９および電池温調用熱交換器２０は、冷却水が流通する流路を有し、冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器（温度調節対象機器）である。

冷却水冷却水熱交換器１８は、車両用熱管理システム１０の冷却水（第１ポンプ１１または第２ポンプ１２によって循環される冷却水）と、エンジン冷却回路６０の冷却水（エンジン用熱媒体）とを熱交換する熱交換器（熱媒体熱媒体熱交換器）である。

冷却水冷却水熱交換器１８は、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２によって循環される冷却水とエンジン６１との間で熱授受が行われるエンジン用熱授受部を構成している。エンジン６１は、作動に伴って発熱する発熱機器である。

インバータ１９は、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。インバータ１９は、作動に伴って発熱する発熱機器である。インバータ１９の発熱量は、車両の走行状況によって変化するようになっている。インバータ１９の冷却水流路は、発熱機器と冷却水との間で熱授受が行われる機器用熱授受部を構成している。

電池温調用熱交換器２０は、電池への送風経路に配置され、送風空気と冷却水とを熱交換する熱交換器（熱媒体空気熱交換器）である。電池温調用熱交換器２０は、電池と冷却水との間で熱授受が行われる電池用熱授受部を構成している。電池は、作動に伴って発熱する発熱機器である。

第１ポンプ１１は、第１ポンプ用流路４１に配置されている。第１ポンプ用流路４１において第１ポンプ１１の吐出側には、冷却水冷却器１４が配置されている。

第２ポンプ１２は、第２ポンプ用流路４２に配置されている。第２ポンプ用流路４２において第２ポンプ１２の吐出側には、冷却水加熱器１５が配置されている。

ラジエータ１３は、ラジエータ用流路４３に配置されている。クーラコア１６は、クーラコア用流路４４に配置されている。ヒータコア１７は、ヒータコア用流路４５に配置されている。

冷却水冷却水熱交換器１８は、冷却水冷却水熱交換器用流路４６に配置されている。インバータ１９は、インバータ用流路４７に配置されている。電池温調用熱交換器２０は、電池熱交換用流路４８に配置されている。

ラジエータ用流路４３には、リザーブタンク４３ａが接続されている。リザーブタンク４３ａは、冷却水を貯留する大気開放式の容器（熱媒体貯留手段）である。したがって、リザーブタンク４３ａに蓄えている冷却水の液面における圧力は大気圧になる。

リザーブタンク４３ａに蓄えている冷却水の液面における圧力が所定圧力（大気圧とは異なる圧力）になるようにリザーブタンク４３ａが構成されていてもよい。

リザーブタンク４３ａに余剰冷却水を貯留しておくことによって、各流路を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。リザーブタンク４３ａは、冷却水中に混入した気泡を気液分離する機能を有している。

第１ポンプ用流路４１、第２ポンプ用流路４２、ラジエータ用流路４３、クーラコア用流路４４、ヒータコア用流路４５、冷却水冷却水熱交換器用流路４６、インバータ用流路４７および電池熱交換用流路４８は、第１切替弁２１および第２切替弁２２に接続されている。

第１切替弁２１および第２切替弁２２は、冷却水の流れ（冷却水循環状態）を切り替える循環切替手段である。第１切替弁２１および第２切替弁２２は、除湿モードを切り替える除湿モード切替手段である。

第１切替弁２１は、冷却水の入口として第１入口２１ａおよび第２入口２１ｂを有し、冷却水の出口として第１出口２１ｃ、第２出口２１ｄ、第３出口２１ｅ、第４出口２１ｆ、第５出口２１ｇ、第６出口２１ｈおよび第７出口２１ｉを有している。

第２切替弁２２は、冷却水の出口として第１出口２２ａおよび第２出口２２ｂを有し、冷却水の入口として第１入口２２ｃ、第２入口２２ｄ、第３入口２２ｅ、第４入口２２ｆ、第５入口２２ｇ、第６入口２２ｈおよび第７入口２２ｉを有している。

第１切替弁２１の第１入口２１ａには、第１ポンプ用流路４１の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁２１の第１入口２１ａには、冷却水冷却器１４の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁２１の第２入口２１ｂには、第２ポンプ用流路４２の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁２１の第２入口２１ｂには、冷却水加熱器１５の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁２１の第１出口２１ｃには、ラジエータ用流路４３の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁２１の第１出口２１ｃにはラジエータ１３の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁２１の第２出口２１ｄには、クーラコア用流路４４の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁２１の第２出口２１ｄにはクーラコア１６の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁２１の第３出口２１ｅには、ヒータコア用流路４５の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁２１の第３出口２１ｅにはヒータコア１７の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁２１の第４出口２１ｆには、冷却水冷却水熱交換器用流路４６の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁２１の第４出口２１ｆには冷却水冷却水熱交換器１８の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁２１の第５出口２１ｇには、インバータ用流路４７の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁２１の第５出口２１ｇにはインバータ１９の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁２１の第６出口２１ｈには、電池熱交換用流路４８の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁２１の第６出口２１ｈには電池温調用熱交換器２０の冷却水入口側が接続されている。第１切替弁２１の第７出口２１ｉには、バイパス流路４９の一端が接続されている。

第２切替弁２２の第１出口２２ａには、第１ポンプ用流路４１の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２２の第１出口２２ａには、第１ポンプ１１の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁２２の第２出口２２ｂには、第２ポンプ用流路４２の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２２の第２出口２２ｂには、第２ポンプ１２の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁２２の第１入口２２ｃには、ラジエータ用流路４３の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２２の第１入口２２ｃにはラジエータ１３の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁２２の第２入口２２ｄには、クーラコア用流路４４の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２２の第２入口２２ｄにはクーラコア１６の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁２２の第３入口２２ｅには、ヒータコア用流路４５の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２２の第３入口２２ｅにはヒータコア１７の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁２２の第４入口２２ｆには、冷却水冷却水熱交換器用流路４６の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２２の第４入口２２ｆには冷却水冷却水熱交換器１８の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁２２の第５入口２２ｇには、インバータ用流路４７の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２２の第５入口２２ｇにはインバータ１９の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁２２の第６入口２２ｈには、電池熱交換用流路４８の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２２の第６入口２２ｈには電池温調用熱交換器２０の冷却水出口側が接続されている。第２切替弁２２の第７入口２２ｉには、バイパス流路４９の他端が接続されている。

第１切替弁２１および第２切替弁２２は、各入口と各出口との連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。

具体的には、第１切替弁２１は、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９、電池温調用熱交換器２０およびバイパス流路４９のそれぞれについて、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入しない状態とを切り替える。

第２切替弁２２は、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９、電池温調用熱交換器２０およびバイパス流路４９のそれぞれについて、第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と、第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。

第１切替弁２１および第２切替弁２２は、弁開度を調節可能になっている。これにより、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９、電池温調用熱交換器２０およびバイパス流路４９を流れる冷却水の流量を調節できる。

すなわち、第１切替弁２１および第２切替弁２２は、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９、電池温調用熱交換器２０およびバイパス流路４９のそれぞれに対して、冷却水の流量を調節する流量調節手段である。

第１切替弁２１は、第１ポンプ１１から吐出された冷却水と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水とを任意の流量割合で混合して、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９、電池温調用熱交換器２０およびバイパス流路４９に流入させることが可能になっている。

すなわち、第１切替弁２１および第２切替弁２２は、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９、電池温調用熱交換器２０およびバイパス流路４９のそれぞれに対して、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水と、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水との流量割合を調節する流量割合調節手段である。

第１切替弁２１および第２切替弁２２は、一体的に形成されて弁駆動源が共用化されていてもよい。第１切替弁２１および第２切替弁２２は、多数の弁の組み合わせで構成されていてもよい。

クーラコア１６およびヒータコア１７は、車両用空調装置の室内空調ユニット５０のケース５１に収容されている。

ケース５１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケース５１内の空気流れ最上流側には、内外気切替箱５２が配置されている。内外気切替箱５２は、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気導入手段である。

内外気切替箱５２には、ケース５１内に内気を導入させる内気吸込口５２ａおよび外気を導入させる外気吸込口５２ｂが形成されている。内外気切替箱５２の内部には、内外気切替ドア５３が配置されている。

内外気切替ドア５３は、ケース５１内に内気が導入される内気導入モードと、外気が導入される外気導入モードとを切り替える内外気切替手段である。換言すれば、内外気切替ドア５３は、ケース５１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる風量割合変更手段である。内外気切替ドア５３は、ケース５１内に導入される内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段である。

具体的には、内外気切替ドア５３は、内気吸込口５２ａおよび外気吸込口５２ｂの開口面積を連続的に調節して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる。内外気切替ドア５３は、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

内外気切替箱５２の空気流れ下流側には、室内送風機５４（ブロワ）が配置されている。室内送風機５４は、内外気切替箱５２を介して吸入した空気（内気および外気）を車室内へ向けて送風する送風手段である。室内送風機５４は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機である。

ケース５１内において室内送風機５４の空気流れ下流側には、クーラコア１６、ヒータコア１７および補助ヒータ５６が配置されている。補助ヒータ５６は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して空気を加熱するＰＴＣヒータ（電気ヒータ）である。

ケース５１の内部においてクーラコア１６の空気流れ下流側部位には、ヒータコアバイパス通路５１ａが形成されている。ヒータコアバイパス通路５１ａは、クーラコア１６を通過した空気を、ヒータコア１７および補助ヒータ５６を通過させずに流す空気通路である。

ケース５１の内部においてクーラコア１６とヒータコア１７との間には、エアミックスドア５５が配置されている。

エアミックスドア５５は、ヒータコア１７および補助ヒータ５６へ流入させる空気と、ヒータコアバイパス通路５１ａへ流入させる空気との風量割合を連続的に変化させる風量割合調節手段である。エアミックスドア５５は、回動可能な板状ドアや、スライド可能なドア等であり、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

ヒータコア１７および補助ヒータ５６を通過する空気とヒータコアバイパス通路５１ａを通過する空気との風量割合によって、車室内へ吹き出される吹出空気の温度が変化する。したがって、エアミックスドア５５は、車室内へ吹き出される吹出空気の温度を調節する温度調節手段である。

ケース５１の空気流れ最下流部には、空調対象空間である車室内へ送風空気を吹き出す吹出口５１ｂが配置されている。この吹出口５１ｂとしては、具体的には、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口が設けられている。

デフロスタ吹出口は、車両前面窓ガラスの内側の面に向けて空調風を吹き出す。フェイス吹出口は、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す。フット吹出口は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す。

吹出口５１ｂの空気流れ上流側には、吹出口モードドア（図示せず）が配置されている。吹出口モードドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段である。吹出口モードドアは、電動アクチュエータ(図示せず)によって駆動される。

吹出口モードドアによって切り替えられる吹出口モードとしては、例えば、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードがある。

フェイスモードは、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。

フットモードは、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出す吹出口モードである。フットデフロスタモードは、フット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出す吹出口モードである。

エンジン冷却回路６０は、エンジン６１を冷却するための冷却水循環回路である。エンジン冷却回路６０は、冷却水が循環する循環流路６２を有している。循環流路６２には、エンジン６１、エンジン用ポンプ６３、エンジン用ラジエータ６４および冷却水冷却水熱交換器１８が配置されている。

エンジン用ポンプ６３は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。エンジン用ポンプ６３は、エンジン６１から出力される動力によって駆動される機械式ポンプであってもよい。

エンジン用ラジエータ６４は、冷却水と外気とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱用熱交換器（熱媒体空気熱交換器）である。

循環流路６２には、ラジエータバイパス流路６５が接続されている。ラジエータバイパス流路６５は、冷却水がエンジン用ラジエータ６４をバイパスして流れる流路である。

ラジエータバイパス流路６５と循環流路６２との接続部にはサーモスタット６６が配置されている。サーモスタット６６は、温度によって体積変化するサーモワックス（感温部材）によって弁体を変位させて冷却水流路を開閉する機械的機構で構成される冷却水温度応動弁である。

具体的には、サーモスタット６６は、冷却水の温度が所定温度を上回っている場合（例えば８０℃以上）、ラジエータバイパス流路６５を閉じ、冷却水の温度が所定温度を下回っている場合（例えば８０℃未満）、ラジエータバイパス流路６５を開ける。

循環流路６２には、エンジン補機用流路６７が接続されている。エンジン補機用流路６７は、冷却水が冷却水冷却水熱交換器１８と並列に流れる流路である。

エンジン補機用流路６７にはエンジン補機６８が配置されている。エンジン補機６８は、オイル熱交換器、ＥＧＲクーラ、スロットルクーラ（ウォーマ）、ターボクーラ、エンジン補助モータ等である。オイル熱交換器は、エンジンオイルまたはトランスミッションオイルと冷却水とを熱交換してオイルの温度を調節する熱交換器である。

ＥＧＲクーラは、エンジンの排気ガスの一部を吸気側に還流させてスロットルバルブで発生するポンピングロスを低減させるＥＧＲ（排気ガス再循環）装置を構成する熱交換器であって、還流ガスと冷却水とを熱交換させて還流ガスの温度を調節する熱交換器である。

スロットルクーラ（ウォーマ）は、スロットルバルブが高温時（例えば１００℃以上）にスロットルバルブ構成部品を熱害から守り、かつスロットルバルブが低温時（たとえば氷点下未満時）にスロットルバルブ構成部品が凍結して作動不良となること防止するために、スロットル内部に設けたウォータジャケットを介してスロットルバルブ構成部品と冷却水とを熱交換させてスロットルバルブ構成部品を温度調整する温調機器である。

ターボクーラはターボチャージャで発生する熱と冷却水とを熱交換させてターボチャージャを冷却するための冷却器である。

エンジン補助モータは、エンジン停止中でもエンジンベルトを回せるようにするための大型モータであり、エンジンベルトで駆動される圧縮機やウォータポンプなどをエンジンの駆動力が無い状態でも作動させたり、エンジンの始動時に利用される。

エンジン用ラジエータ６４にはエンジン用リザーブタンク６４ａが接続されている。エンジン用リザーブタンク６４ａの構造および機能は、上述のリザーブタンク４３ａと同様である。

次に、車両用熱管理システム１０の電気制御部を図２に基づいて説明する。制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する制御手段である。

制御装置７０によって制御される制御対象機器は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第１切替弁２１、第２切替弁２２、室外送風機３０、圧縮機３２、室内送風機５４、ケース５１の内部に配置された各種ドア（内外気切替ドア５３、エアミックスドア５５、吹出口モードドア等）を駆動する電動アクチュエータ、およびインバータ１９等である。

制御装置７０のうち、その出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部（制御手段）を構成している。

制御装置７０のうち第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、ポンプ制御部７０ａ（ポンプ制御手段）である。ポンプ制御部７０ａは、各冷却水流通機器を流れる冷却水の流量を制御する流量制御部（流量制御手段）である。

制御装置７０のうち第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、切替弁制御部７０ｂ（切替弁制御手段）である。切替制御部７０ｂは、冷却水の循環状態を切り替える循環切替制御手段でもある。切替制御部７０ｂは、各冷却水流通機器を流れる冷却水の流量を調節する流量制御部（流量制御手段）でもある。

制御装置７０のうち室外送風機３０の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、室外送風機制御部７０ｃ（外気送風機制御手段）である。室外送風機制御部７０ｃは、ラジエータ１３を流れる外気の流量を制御する流量制御部（流量制御手段）である。

制御装置７０のうち圧縮機３２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、圧縮機制御部７０ｄ（圧縮機制御手段）である。圧縮機制御部７０ｄは、圧縮機３２から吐出される冷媒の流量を制御する冷媒流量制御部（流量制御手段）である。

制御装置７０のうち室内送風機５４の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、室内送風機制御部７０ｅ（室内送風機制御手段）である。室内送風機制御手段７０ｅは、車室内へ吹き出される送風空気の風量を制御する吹出風量制御手段である。

制御装置７０のうちケース５１の内部に配置された各種ドア（内外気切替ドア５３、エアミックスドア５５、吹出口モードドア等）の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、空調切替制御部７０ｆ（空調切替制御手段７０ｆ）である。空調切替制御部７０ｆは、内外気切替ドア５３の作動を制御する内外気切替制御手段である。空調切替制御部７０ｆは、ケース５１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を制御する内外気割合制御手段である。

制御装置７０のうち補助ヒータ５６の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、補助ヒータ制御部７０ｇ（電気ヒータ制御手段）である。

制御装置７０のうちインバータ１９の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、インバータ制御部７０ｈ（発熱機器制御手段）である。

各制御部７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ、７０ｅ、７０ｆ、７０ｇ、７０ｈは、制御装置７０に対して別体で構成されていてもよい。

制御装置７０の入力側には、内気温度センサ７１、内気湿度センサ７２、外気温度センサ７３、日射センサ７４、第１水温センサ７５、第２水温センサ７６、ラジエータ水温センサ７７、クーラコア温度センサ７８、ヒータコア温度センサ７９、エンジン水温センサ８０、インバータ温度センサ８１、電池温度センサ８２、冷媒温度センサ８３、８４、冷媒圧力センサ８５、８６、車速センサ８７および複合センサ８８等のセンサ群の検出信号が入力される。

内気温度センサ７１は、内気の温度（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。内気湿度センサ７２は、内気の湿度を検出する検出手段（内気湿度検出手段）である。

外気温度センサ７３は、外気の温度（車室外温度）を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。日射センサ７４は、車室内の日射量を検出する検出手段(日射量検出手段）である。

第１水温センサ７５は、第１ポンプ用流路４１を流れる冷却水の温度（例えば第１ポンプ１１に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第１熱媒体温度検出手段）である。

第２水温センサ７６は、第２ポンプ用流路４２を流れる冷却水の温度（例えば第２ポンプ１２に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第２熱媒体温度検出手段）である。

ラジエータ水温センサ７７は、ラジエータ用流路４３を流れる冷却水の温度（例えばラジエータ１３から流出した冷却水の温度）を検出する検出手段（機器側熱媒体温度検出手段）である。

クーラコア温度センサ７８は、クーラコア１６の表面温度を検出する検出手段（クーラコア温度検出手段）である。クーラコア温度センサ７８は、例えば、クーラコア１６の熱交換フィンの温度を検出するフィンサーミスタや、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を検出する水温センサ等である。

ヒータコア温度センサ７９は、ヒータコア１７の表面温度を検出する検出手段（ヒータコア温度検出手段）である。ヒータコア温度センサ７９は、例えば、ヒータコア１７の熱交換フィンの温度を検出するフィンサーミスタや、ヒータコア１７を流れる冷却水の温度を検出する水温センサ等である。

エンジン水温センサ８０は、エンジン冷却回路６０を循環する冷却水の温度（例えばエンジン６１の内部を流れる冷却水の温度）を検出する検出手段（エンジン熱媒体温度検出手段）である。

インバータ温度センサ８１は、インバータ用流路４７を流れる冷却水の温度（例えばインバータ１９から流出した冷却水の温度）を検出する検出手段（機器側熱媒体温度検出手段）である。

電池温度センサ８２は、電池熱交換用流路４８を流れる冷却水の温度（例えば電池温調用熱交換器２０に流入する冷却水の温度）を検出する検出手段（機器側熱媒体温度検出手段）である。電池温度センサ８２は、温度バラツキのある電池パック内において特定の部位の温度（電池代表温度）を検出する検出手段（電池代表温度検出手段）であってもよい。

冷媒温度センサ８３、８４は、圧縮機３２から吐出された冷媒の温度を検出する吐出側冷媒温度センサ８３、および圧縮機３２に吸入される冷媒の温度を検出する吸入側冷媒温度センサ８４である。

冷媒圧力センサ８５、８６は、圧縮機３２から吐出された冷媒の圧力を検出する吐出側冷媒圧力センサ８５、および圧縮機３２に吸入される冷媒の圧力を検出する吸入側冷媒温度センサ８６である。

車速センサ８７は、車両の走行速度を検出する検出手段（車速検出手段）である。複合センサ８８は、フロント窓ガラスの表面温度、フロント窓ガラス近傍の内気の温度、およびフロント窓ガラス近傍の内気の湿度を検出する検出手段である。例えば、複合センサ８８は、フロント窓ガラスの内面のうちルームミラーの裏側部位に取り付けられている。

制御装置７０は、複合センサ８８の検出信号等に基づいて、フロント窓ガラスの曇り危険度の指標である窓曇り指標ＲＨＷを算出する。

具体的には、フロント窓ガラスの表面温度、フロント窓ガラス近傍の内気の温度、およびフロント窓ガラス近傍の内気の湿度に基づいて、フロント窓ガラス近傍の内気の飽和水蒸気圧Ｐｒ、およびフロント窓ガラスの表面温度の飽和水蒸気圧Ｐｇを算出する。そして、次の数式Ｆ１に基づいて窓曇り指標ＲＨＷを算出する。

ＲＨＷ＝Ｐｒ／Ｐｇ＋α …Ｆ１
数式Ｆ１において、αは、外気の温度、日射量、および車速等から算出した安全率である。

制御装置７０のうち窓曇り指標ＲＨＷを算出する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、窓曇り指標算出部７０ｉ（窓曇り指標算出手段）を構成している。窓曇り指標算出部７０ｉは、制御装置７０に対して別体で構成されていてもよい。

制御装置７０は、センサ群の検出信号に基づいて、各制御対象機器（第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機３２等）や各センサの故障の有無を判定して故障を検知する。

制御装置７０のうち第１ポンプ１１の故障を検知する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、ポンプ故障検知部７０ｊ（ポンプ故障検知手段）である。制御装置７０のうち圧縮機３２の故障を検知する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、圧縮機故障検知部７０ｋ（圧縮機故障検知手段）である。各故障検知部７０ｊ、７０ｋは、制御装置７０に対して別体で構成されていてもよい。

制御装置７０の入力側には、操作パネル８９に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。例えば、操作パネル８９は、車室内前部の計器盤付近に配置されている。

操作パネル８９に設けられた各種空調操作スイッチは、デフロスタスイッチ８９ａ、エアコンスイッチ８９ｂ、オートスイッチ、内外気切替スイッチ８９ｃ、車室内温度設定スイッチ８９ｄ、風量設定スイッチおよび空調停止スイッチ、省電力冷房モードスイッチ、省電力除湿スイッチ等である。

各スイッチは機械的に押し込むことによって電気接点を導通させる方式のプッシュスイッチでもよいし、静電パネル上の所定の領域に触れることによって反応するタッチスクリーン方式でもよい。

デフロスタスイッチ８９ａは、デフロスタモードを設定または解除するスイッチである。デフロスタモードは、室内空調ユニット５０のデフロスタ吹出口からフロント窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出してフロント窓ガラスの曇りを防止したり、窓曇りした場合に窓曇りを除去したりする吹出口モードである。

ユーザー操作によってデフロスタモードが選択された時に、外気温が例えば１０℃以上である場合、圧縮機オンモード（第１除湿モード）運転を行う。ユーザー操作によってデフロスタモードが選択された時に、外気温が例えば１０℃未満、氷点下５℃以上であり、ヒータコア１７を流れる冷却水の水温がたとえば６０℃を超える場合、圧縮機オフモード（第２除湿モード）運転を行う。

圧縮機オンモードでは、冷却水冷却器１４とクーラコア１６との間で冷却水が循環するように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御するとともに、圧縮機３２を作動（オン）させる。

これにより、外気温度が高い環境化であるためにラジエータ１３で冷却された冷却水をクーラコア１６に流しても車室内送風空気を除湿できないと判断できる場合、冷凍サイクル３１の冷却水冷却器１４で冷却された冷却水をクーラコア１６に流して車室内送風空気を除湿できるので、フロント窓ガラスの曇りを防止できる。

圧縮機オフモードでは、ラジエータ１３とクーラコア１６との間で冷却水が循環するように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御するとともに、圧縮機３２を停止（オフ）させる。

これにより、外気温度が低い環境化においてラジエータ１３で冷却された冷却水をクーラコア１６に流して車室内送風空気を除湿できるので、フロント窓ガラスの曇りを防止できる。圧縮機オフモードでは圧縮機３２を停止させるので、圧縮機オンモードと比較して、フロント窓ガラスの曇りを防止するために必要な動力を大幅に低減できる。

エアコンスイッチ８９ｂは、冷房または除湿の作動・停止（オン・オフ）を切り替えるスイッチである。風量設定スイッチは、室内送風機５４から送風される風量を設定するスイッチである。オートスイッチは、空調の自動制御を設定または解除するスイッチである。

内外気切替スイッチ８９ｃは、内気導入モードと外気導入モードとを切り替えるスイッチである。内外気切替スイッチ８９ｃは、乗員によって操作されると、ケース５１内に導入される内気の割合を所定割合以上にするための指令を出力する操作手段である。

車室内温度設定スイッチ８９ｄは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する目標温度設定手段である。空調停止スイッチは、空調を停止させるスイッチである。

省電力冷房モードスイッチおよび省電力除湿モードスイッチは、冷房運転時および除湿運転時における圧縮機３２の消費電力量を抑えるための指令を出力する操作手段であり、例えば圧縮機オンモード運転中に乗員によって操作されると、圧縮機オフモード運転へと切り替えるための指令を出力する。

制御装置７０は、外気温度と車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて空調モードを決定する。目標吹出温度ＴＡＯは、内気温Ｔｒを速やかに乗員の所望の目標温度Ｔｓｅｔに近づけるために決定される値であって、下記数式Ｆ２により算出される。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ …Ｆ２
この数式において、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ８９ｄによって設定された車室内の目標温度であり、Ｔｒは内気温度センサ７１によって検出された内気温度であり、Ｔａｍは外気温度センサ７３によって検出された外気温度であり、Ｔｓは日射センサ７４によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

例えば、制御装置７０は、外気温度よりも目標吹出温度ＴＡＯが低い場合、空調モードを冷房モードに決定し、外気温度よりも目標吹出温度ＴＡＯが高い場合、空調モードを暖房モードに決定する。

制御装置７０のうち空調モードを決定する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）は、空調モード決定部（空調モード決定手段）である。空調モード決定部は、制御装置７０に対して別体で構成されていてもよい。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置７０が第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、圧縮機３２、第１切替弁２１および第２切替弁２２等の作動を制御することによって、種々の作動モードに切り替えられる。

例えば、第１ポンプ１１によって吸入されて吐出された冷却水が、冷却水冷却器１４と、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９および電池温調用熱交換器２０のうち少なくとも１つの機器との間で循環する低温側冷却水回路（低温側熱媒体回路）が形成され、第２ポンプ１２によって吸入されて吐出された冷却水が、冷却水加熱器１５と、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９および電池温調用熱交換器２０のうち少なくとも１つの機器との間で循環する高温側冷却水回路（高温側熱媒体回路）が形成される。

ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９および電池温調用熱交換器２０のそれぞれについて、低温側冷却水回路に接続される場合と、高温側冷却水回路に接続される場合とを状況に応じて切り替えることによって、ラジエータ１３、クーラコア１６、ヒータコア１７、冷却水冷却水熱交換器１８、インバータ１９および電池温調用熱交換器２０を状況に応じて適切な温度に調整できる。

ラジエータ１３が低温側冷却水回路に接続された場合、冷凍サイクル３１のヒートポンプ運転を行うことができる。すなわち、低温側冷却水回路では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水が外気から吸熱する。

そして、ラジエータ１３にて外気から吸熱した冷却水は、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル３１の冷媒と熱交換して放熱する。したがって、冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル３１の冷媒が冷却水を介して外気から吸熱する。

冷却水冷却器１４にて外気から吸熱した冷媒は、冷却水加熱器１５にて高温側冷却水回路の冷却水と熱交換して放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

ラジエータ１３が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水の熱を外気に放熱できる。

クーラコア１６が低温側冷却水回路に接続された場合、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるので、クーラコア１６で車室内への送風空気を冷却・除湿できる。すなわち車室内を冷房・除湿できる。

ヒータコア１７が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気を加熱できる。すなわち車室内を暖房できる。

冷却水冷却水熱交換器１８が低温側冷却水回路に接続された場合、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が冷却水冷却水熱交換器１８を流れるのでエンジン冷却水を冷却できる。換言すれば、冷却水冷却水熱交換器１８で低温側冷却水回路の冷却水がエンジン冷却水から吸熱できるので、エンジン６１の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

冷却水冷却水熱交換器１８が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が冷却水冷却水熱交換器１８を流れるのでエンジン冷却水を加熱できる。したがって、エンジン６１を加熱（暖機）できる。

インバータ１９が低温側冷却水回路に接続された場合、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がインバータ１９を流れるのでインバータ１９を冷却できる。換言すれば、インバータ１９の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

インバータ１９が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がインバータ１９を流れるのでインバータ１９を加熱(暖機)できる。

電池温調用熱交換器２０が低温側冷却水回路に接続された場合、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が電池温調用熱交換器２０を流れるので電池を冷却できる。換言すれば、電池の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

電池温調用熱交換器２０が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が電池温調用熱交換器２０を流れるので電池を加熱（暖機）できる。

デフロスタスイッチ８９ａによってデフロスタモードが設定されている場合、またはオートスイッチによって空調の自動制御が設定されている場合、制御装置７０は、窓ガラスの曇りを防止するために、図３のフローチャートに示す制御処理を実行する。

ステップＳ１００では、各制御対象機器や各センサが正常であるか否か（故障しているか否か）を判定する。例えば、窓曇り指標ＲＨＷを算出するために必要なセンサ、冷凍サイクル３１の構成機器（圧縮機３２等）、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２が正常であるか否かを判定する。

各制御対象機器や各センサが正常でないと判定した場合、ステップＳ１１０へ進み、外気導入モードに切り替わるように内外気切替ドア５３の作動を制御する。これにより、各制御対象機器や各センサの故障によって除湿による窓曇り防止が不可能になった場合に、フロント窓ガラスの温度と同等以下の温度である外気を車室内に導入できるので、フロント窓ガラス近傍の内気の露点温度をフロント窓ガラスの温度以下にして窓曇りを抑制できる。

一方、各制御対象機器や各センサが正常であると判定した場合、ステップＳ１２０へ進み、複合センサ８８で検出したフロント窓ガラス近傍の内気の温度が複合センサ８８の作動保証下限値を上回っているか否かを判定する。

フロント窓ガラス近傍内気温度が複合センサ８８の作動保証下限値（例えば−３０℃）を上回っていないと判定した場合、ステップＳ１１０へ進み、内外気切替箱５２を外気導入モードに切り替える。これにより、複合センサ８８に異常がある可能性が高い場合に、フロント窓ガラスの温度と同等以下の温度である外気を車室内に導入して窓曇りを抑制できる。

一方、フロント窓ガラス近傍内気温度が複合センサ８８の作動保証下限値を上回っていると判定した場合、ステップＳ１３０へ進み、窓曇り指標ＲＨＷが閾値を上回っているか否かを判定する。

図４に示すように、ステップＳ１３０の閾値は、窓曇りの危険があると判断できる値（図４の例では１０６％）に設定されている。

窓曇り指標ＲＨＷが閾値を上回っていない場合、すなわち窓曇りの危険がないと判断できる場合、ステップＳ１４０で所定時間待機した後、ステップＳ１００へ戻る。

一方、窓曇り指標ＲＨＷが閾値を上回っている場合、すなわち窓曇りの危険があると判断できる場合、ステップＳ１５０へ進む。

ステップＳ１５０では、圧縮機３２が作動中であるか否かを判定する。すなわち、防曇以外の目的で冷凍サイクル３２が使用されているか否かを判定する。

圧縮機３２が作動中でないと判定した場合、ステップＳ１６０へ進み、外気温が所定外気温を下回っている、または冷却水冷却器１４における冷却水の温度（チラー水温）が所定水温を下回っているか否かを判定する。例えば、冷却水冷却器１４における冷却水の温度は、第１水温センサ７５が検出した冷却水の温度（第１ポンプ用流路４１を流れる冷却水の温度）から推定される。

ステップＳ１６０の所定外気温は、フロント窓ガラス近傍における内気の露点温度に対して、安全率を考慮した値を減じた値である。安全率を考慮した値は、ラジエータ１３が配置された流路（ラジエータ用流路４３）における冷却水の温度上昇値（推定値）と、各センサの誤差を考慮した値と、ラジエータ１３の温度効率による温度上昇値と、クーラコア１６の温度効率による温度上昇値とを足し合わせることによって算出される。

ステップＳ１６０の所定外気温は、制御装置に予め記憶された設定値（例えば５℃）であってもよい。ステップＳ１６０の所定外気温は、クーラコア１６に流入する送風空気の露点温度に関連する温度であればよい。

ステップＳ１６０の所定水温は、フロント窓ガラス近傍における内気の露点温度に対して、安全率を考慮した値を減じた値である。安全率を考慮した値は、冷却水冷却器１４が配置された流路（第１ポンプ用流路４１）における冷却水の温度上昇値（推定値）と、各センサの誤差を考慮した値と、クーラコア１６の温度効率による温度上昇値とを足し合わせることによって算出される。

ステップＳ１６０の所定水温は、制御装置に予め記憶された設定値（例えば５℃）であってもよい。

外気温が所定外気温を下回っている、または冷却水冷却器１４における冷却水の温度（チラー水温）が所定水温を下回っている場合、ラジエータ１３で冷却された冷却水をクーラコア１６に流して車室内送風空気を除湿できると判断できる。

ステップＳ１６０において外気温が所定外気温を下回っておらず、且つ冷却水冷却器１４における冷却水の温度（チラー水温）が所定水温を下回っていないと判定した場合、ステップＳ１７０へ進んで圧縮機オンモード（第１除湿モード）を選択する。

圧縮機オンモードでは、冷却水冷却器１４とクーラコア１６との間で冷却水が循環するように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御するとともに、圧縮機３２を作動（オン）させる。

これにより、外気温度が高い環境化であるためにラジエータ１３で冷却された冷却水をクーラコア１６に流しても車室内送風空気を除湿できないと判断できる場合、冷凍サイクル３１の冷却水冷却器１４で冷却された冷却水をクーラコア１６に流して車室内送風空気を除湿できるので、フロント窓ガラスの曇りを防止できる。

ステップＳ１６０において外気温が所定外気温を下回っている、または冷却水冷却器１４における冷却水の温度（チラー水温）が所定水温を下回っていると判定した場合、ステップＳ１８０へ進んで圧縮機オフモード（第２除湿モード）を選択する。

圧縮機オフモードでは、ラジエータ１３とクーラコア１６との間で冷却水が循環するように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御するとともに、圧縮機３２を停止（オフ）させる。

これにより、外気温度が低い環境化においてラジエータ１３で冷却された冷却水をクーラコア１６に流して車室内送風空気を除湿できるので、フロント窓ガラスの曇りを防止できる。圧縮機オフモードでは圧縮機３２を停止させるので、圧縮機オンモードと比較して、フロント窓ガラスの曇りを防止するために必要な動力を大幅に低減できる。

ステップＳ１５０において圧縮機３２が作動中であると判定した場合、ステップＳ１９０へ進み、空調モードが暖房モードであるか否かを判定する。

空調モードが暖房モードでないと判定された場合、ステップＳ２００へ進み、冷却水冷却器１４における冷却水の温度（チラー水温）が所定水温を下回っているか否かを判定する。ステップＳ２００の所定水温は、ステップＳ１６０の所定水温と同じである。

冷却水冷却器１４における冷却水の温度（チラー水温）が所定水温を下回っていないと判定した場合、ステップＳ２１０で圧縮機３２の回転数を増加させた後、ステップＳ１００へ戻る。

これにより、防曇以外の目的で冷凍サイクル３２が使用されているために冷却水冷却器１４の冷却能力（除湿能力）が不足していると判断される場合、冷却水冷却器１４の冷却能力（除湿能力）を増加させることができる。

一方、冷却水冷却器１４における冷却水の温度（冷却水冷却器水温）が所定冷却水温度を下回っていると判定した場合、ステップＳ２２０へ進む。

ステップＳ２２０では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御した後、ステップＳ１００へ戻る。

これにより、冷凍サイクル３１の冷却水冷却器１４で冷却された冷却水をクーラコア１６に流して車室内送風空気を除湿できるので、フロント窓ガラスの曇りを防止できる。

ステップＳ１９０において空調モードが暖房モードであると判定された場合、ステップＳ２３０へ進み、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れているか否かを判定する。

本実施形態では、エアコンスイッチ８９ｂがオンされている場合、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動が制御されるようになっている。

冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れていないと判定された場合、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。これにより、冷凍サイクル３１の冷却水冷却器１４で冷却された冷却水をクーラコア１６に流して車室内送風空気を除湿できるので、フロント窓ガラスの曇りを防止できる。

一方、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れていると判定された場合、ステップＳ２１０で圧縮機３２の回転数を増加させた後、ステップＳ１００へ戻る。

これにより、防曇以外の目的で冷凍サイクル３２が使用されているために冷却水冷却器１４の冷却能力（除湿能力）が不足していると判断される場合、冷却水冷却器１４の冷却能力（除湿能力）を増加させることができる。

圧縮機３２の回転数が所定量を上回っている場合や、許容最高回転数で作動しているなどの場合には、圧縮機３２の回転数を上げずに室内送風機５４の風量を下げることによって、冷却能力（除湿能力）が不足していても、クーラコア１６の表面温度に関連する温度を送風空気の露点温度よりも低く保ち、冷却能力不足時でも窓曇りを防止できる最低限の除湿ができる。

図５は、ステップＳ１７０の圧縮機オンモードにおける具体的な制御処理を示すフローチャートである。ステップＳ１７１では、窓曇り指標ＲＨＷが増加したか否かを判定する。窓曇り指標ＲＨＷが増加したと判定した場合、ステップＳ１７２へ進んで内気率を低下させるとともに、冷却水冷却器目標温度ＴＥＯを下げる。

内気率は、内外気切替箱５２を通じてケース５１内に導入される内気および外気のうち内気の風量割合である。冷却水冷却器目標温度ＴＥＯは、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の目標温度である。

内気率を低下させると、車室内に導入される外気の割合が増加するので窓曇り指標ＲＨＷが低下する。

圧縮機オンモードでは、制御装置７０は、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度が冷却水冷却器目標温度ＴＥＯに近づくように圧縮機３２の冷媒吐出能力（回転数）を制御する。

したがって、冷却水冷却器目標温度ＴＥＯを下げると、圧縮機３２の冷媒吐出能力（回転数）が増加して冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度が低下するので、クーラコア１６における送風空気の冷却除湿能力が増加して窓曇り指標ＲＨＷが低下する。

ステップＳ１７１において窓曇り指標ＲＨＷが増加していないと判定した場合、ステップＳ１７３へ進んで内気率を増加させるとともに、冷却水冷却器目標温度ＴＥＯを上げてステップＳ１７４へ進む。

内気率を増加させると、車室内に導入される外気の割合が低下するので窓曇り指標ＲＨＷが増加する。

冷却水冷却器目標温度ＴＥＯを下げると、圧縮機３２の冷媒吐出能力（回転数）が低下して冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度が上昇するので、クーラコア１６における送風空気の冷却除湿能力が低下して窓曇り指標ＲＨＷが増加する。

ステップＳ１７４では、圧縮機３２の回転数が所定回転数以下であり、且つ窓曇り指標ＲＨＷが所定値以下であるか否かを判定する。

圧縮機３２の回転数が所定回転数以下であり、且つ窓曇り指標ＲＨＷが所定値以下であると判定された場合、圧縮機オフモードでも窓曇りを防止できる可能性があるため、ステップＳ１７５へ進んで圧縮機オフモードに移行する。

図６は、圧縮機オフモードにおける具体的な制御処理を示すフローチャートである。ステップＳ１８１では、窓曇り指標ＲＨＷが増加したか否かを判定する。窓曇り指標ＲＨＷが増加していないと判定した場合、ステップＳ１８２へ進んでラジエータ１３を流れる冷却水の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量を減らすとともに、ラジエータ１３を流れる外気の流量を減らす。

これにより、ラジエータ１３における冷却水の冷却能力が低下し、クーラコア１６における送風空気の冷却除湿能力が低下するので、窓曇り指標ＲＨＷが上昇する。

一方、ステップＳ１８１において窓曇り指標ＲＨＷが増加したと判定した場合、ステップＳ１８３へ進んでラジエータ１３を流れる冷却水の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量を増加させるとともに、ラジエータ１３を流れる外気の流量を増やしてステップＳ１８４へ進む。

これにより、ラジエータ１３における冷却水の冷却能力が上昇し、クーラコア１６における送風空気の冷却除湿能力が上昇するので、窓曇り指標ＲＨＷが低下する。

ステップＳ１８４では、窓曇り指標ＲＨＷが所定値を超えているか否かを判定する。窓曇り指標ＲＨＷが所定値を超えている場合、圧縮機オフモードでは窓曇りを防止できないと判断して、ステップＳ１８５へ進んで圧縮機オンモードに移行する。

圧縮機オフモードから圧縮機オンモードへ切り替える条件として、例えば次の（１）〜（１１）を用いてもよい。

（１）外気温度が所定外気温度（例えば５℃）以上の場合。所定外気温度は、予め制御装置７０に記憶された設定値である。所定外気温度は、クーラコア１６に流入する送風空気の露点温度に関連する温度である。

（２）外気温度Ｔａｍがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯから安全率βを減じた値を超えている場合（Ｔａｍ＞ＴＣＯ−β）。

（３）クーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えている場合。

（４）ラジエータ１３を流れる冷却水の流量が所定流量以上であり、かつ室外送風機３０の送風能力（回転数）が所定能力以上であり、且つクーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えている場合。

（５）クーラコア１６を流れる冷却水の流量が所定流量以上であり、かつ室外送風機３０の送風能力（回転数）が所定能力以上であり、且つクーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えている場合。

（６）クーラコア１６を流れる冷却水の温度が、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する温度を超えている場合。

（７）窓曇り指標ＲＨＷが所定値を超えている場合。

（８）窓曇り指標ＲＨＷを算出するために用いられる機器（複合センサ８８等の機器）が故障したと判定または推定される場合。

（９）クーラコア１６以外の温度調節対象機器（インバータ１９や電池温調用熱交換器２０等）を冷却するために圧縮機３２が作動している場合。

（１０）冷凍サイクル３１をヒートポンプ運転させるために圧縮機３２が作動している場合。

（１１）暖房要求（暖房負荷）が所定値を超える場合（例えば目標吹出温度ＴＡＯが１０℃を上回っている場合）で、暖房熱源を圧縮機３２で作り出す必要がある場合。

圧縮機オンモードから圧縮機オフモードへ切り替える条件として、例えば上記（１）〜（１１）の逆の条件を用いてもよい。

ここで、クーラコア１６の表面温度ＴＣの制御例を説明する。制御装置７０は、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、ラジエータ１３を流れる外気の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量のうち少なくとも１つの流量を制御する。

具体的には、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを上回っている場合、ラジエータ用流路４３の開度が所定量減少するように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御することによって、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を減少させてラジエータ１３の熱交換能力を低下させてクーラコア１６の表面温度ＴＣを低下させる。

一方、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを下回っている場合、ラジエータ用流路４３の開度が所定量増加するように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御することによって、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を増加させてラジエータ１３の熱交換能力を増加させてクーラコア１６の表面温度ＴＣを上昇させる。

具体的には、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを上回っている場合、室外送風機３０の送風能力（回転数）を所定量減少させることによって、ラジエータ１３を流れる外気の流量を減少させてラジエータ１３の熱交換能力を低下させてクーラコア１６の表面温度ＴＣを低下させる。

一方、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを下回っている場合、室外送風機３０の送風能力（回転数）を所定量増加させることによって、ラジエータ１３を流れる外気の流量を増加させてラジエータ１３の熱交換能力を増加させてクーラコア１６の表面温度ＴＣを上昇させる。

具体的には、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを上回っている場合、クーラコア用流路４４の開度が所定量増加するように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御することによって、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を増加させてクーラコア１６の表面温度ＴＣを低下させる。

一方、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを下回っている場合、クーラコア用流路４４の開度が所定量減少するように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御することによって、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を減少させてクーラコア１６の表面温度ＴＣを上昇させる。

これにより、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯに近づくように制御されて、クーラコア１６における除湿量が適切に調節されるとともに、クーラコア１６の表面に付着した凝縮水が凍結してフロスト（着霜）が発生することを抑制できる。

制御装置７０は、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する種々の温度（例えば、クーラコア１６から流出した送風空気の温度）が目標表面温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、ラジエータ１３を流れる外気の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量のうち少なくとも１つの流量を制御してもよい。

圧縮機オンモードおよび圧縮機オフモードにおけるクーラコア１６の目標温度ＴＣＯの設定の例を説明する。例えば、制御装置７０は、吹出空気の湿度が、窓曇りが発生しないような湿度となり、且つクーラコア１６の表面温度ＴＣが露点温度を超えて臭いが発生しないように、クーラコア１６の目標温度ＴＣＯを設定する。

クーラコア１６の目標温度ＴＣＯは、必要な除湿量（例えば１００ｇ／ｈ）が得られる温度に設定されていてもよい。クーラコア１６の目標温度ＴＣＯは、制御装置に予め記憶された設定値（例えば１℃〜１０℃の範囲）で設定されていてもよい。

圧縮機オンモードおよび圧縮機オフモードにおける除湿量制御の例を説明する。車室内空気湿度ＲＨが窓曇り指標ＲＨＷを下回っている状態（ＲＨ＜ＲＨＷ）において、車室内空気目標湿度ＲＨＯが窓曇り指標ＲＨＷを上回っている場合（ＲＨＯ＞ＲＨＷ）、車室内空気目標湿度ＲＨＯを、窓曇り指標ＲＨＷから安全率γを減じた値に変更する（ＲＨＯ＝ＲＨＷ−γ）。

一方、車室内空気目標湿度ＲＨＯが窓曇り指標ＲＨＷを上回っていない場合、車室内空気目標湿度ＲＨＯを変更しない。

圧縮機オンモードでは、車室内空気湿度ＲＨが車室内空気目標湿度ＲＨＯに近づくように圧縮機３２の冷媒吐出能力（回転数）を制御する。

圧縮機オフモードでは、車室内空気湿度ＲＨが車室内空気目標湿度ＲＨＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を調節する。ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、クーラコア１６を流れる冷却水の流量が所定流量以上である場合は、室外送風機３０の送風能力（回転数）を調節する。

低温側冷却水回路に冷熱機器（蓄冷体）が接続されている場合、車室内空気湿度ＲＨが車室内空気目標湿度ＲＨＯに近づくように、冷熱機器（蓄冷体）を流れる冷却水の流量を調節してもよい。冷熱機器（蓄冷体）を流れる冷却水の流量が所定流量以上である場合は、室外送風機３０の送風能力（回転数）を調節すればよい。

本実施形態では、第１切替弁２１および第２切替弁２２は、クーラコア１６と冷却水冷却器１４との間で冷却水が循環する圧縮機オンモード（第１除湿モード）と、クーラコア１６とラジエータ１３との間で冷却水が循環する圧縮機オフモード（第２除湿モード）とを切り替える。

これによると、圧縮機オフモードでは、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水をクーラコア１６に循環させて車室内への送風空気を除湿することができる。そのため、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル３１の低圧側冷媒によって冷却された冷却水をクーラコア１６に循環させて車室内への送風空気を除湿する圧縮機オンモードと比較して、窓ガラスの曇りを抑制するために必要な動力を低減できる。

具体的には、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、各種センサの検出結果である内気の温度、内気の湿度、外気の温度、冷却水の温度、および窓ガラスの温度のうち少なくとも１つに基づいて第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御して圧縮機オンモードと圧縮機オフモードとを切り替える。

より具体的には、ステップＳ１６０で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、外気の温度に関連する温度が、クーラコア１６に流入する送風空気の露点温度に関連する所定外気温度未満である場合、圧縮機オフモードに切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これにより、外気の温度が低い場合、圧縮機オフモードに切り替えて、窓ガラスの曇りを抑制するために必要な動力を低減できる。

本実施形態では、第１ポンプ１１、第１切替弁２１、第２切替弁２２および室外送風機３０は、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、ラジエータ１３を流れる外気の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量のうち少なくとも１つの流量を調節する。

具体的には、圧縮機オフモードである場合、制御装置７０の流量制御部７０ａ、７０ｂ、７０ｃは、クーラコア１６から吹き出される送風空気の温度ＴＣに関連する温度が目標温度ＴＣＯに近づくように、第１ポンプ１１、第１切替弁２１、第２切替弁２２および室外送風機３０の作動を制御する。

これにより、圧縮機オフモードにおいて、クーラコア１６の除湿能力を適切に調整できるので窓ガラスの曇りを適切に抑制できる。また、クーラコア１６のフロストを抑制できる。

本実施形態では、制御装置７０の窓曇り指標算出部７０ｉは、複合センサ８８が検出したフロント窓ガラスの表面温度、フロント窓ガラス近傍の内気の温度、およびフロント窓ガラス近傍の内気の湿度に基づいて、窓曇り指標ＲＨＷを算出する。

そして、圧縮機オフモードである場合、制御装置の流量制御部７０ａ、７０ｂ、７０ｃは、窓曇り指標算出部７０ｉが算出した窓曇り指標ＲＨＷに基づいて第１ポンプ１１、第１切替弁２１、第２切替弁２２および室外送風機３０の作動を制御して、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、ラジエータ１３を流れる外気の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量のうち少なくとも１つの流量を調節する。

これにより、圧縮機オフモードにおいて、クーラコア１６の除湿能力を適切に調整できるので窓ガラスの曇りを適切に抑制できる。

圧縮機オフモード（第２除湿モード）である場合、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、窓ガラスの温度から窓ガラスでの露点温度を減じた差が小さくなるほど、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、ラジエータ１３を流れる外気の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量のうち少なくとも１つの流量が増加するように、第１ポンプ１１、第１切替弁２１、第２切替弁２２および室外送風機３０の作動を制御するようにしてもよい。

例えば、窓ガラスでの露点温度は、制御装置７０によって算出することができる。すなわち、制御装置７０は、内気の温度、内気の湿度および窓ガラスの温度に基づいて窓ガラスでの露点温度を算出する露点温度算出部（露点温度算出手段）を構成していてもよい。

本実施形態では、制御装置の流量制御部７０ａ、７０ｂ、７０ｃは、窓曇り指標算出部７０ｉが算出した窓曇り指標ＲＨＷに基づいて第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御して圧縮機オンモードと圧縮機オフモードとを切り替える。

これにより、窓曇りの危険性に応じて圧縮機オンモードと圧縮機オフモードとを適切に切り替えることができる。

圧縮機オフモード（第２除湿モード）である場合、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、窓ガラスの温度から窓ガラスでの露点温度を減じた差に基づいて第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御して圧縮機オンモードと圧縮機オフモードとを切り替えるようにしてもよい。

本実施形態では、制御装置７０のポンプ故障検知部７０ｊが第１ポンプ１１の故障を検知した場合、制御装置７０の内外気切替制御部７０ｆは、外気導入モードに切り替わるように内外気切替ドア５３の作動を制御する。

これにより、第１ポンプ１１が故障してクーラコア１６で送風空気を除湿できなくなった場合、フロント窓ガラスの温度と同等以下の温度である外気を車室内に導入して窓曇りを抑制できる。

本実施形態では、第１切替弁２１および第２切替弁２２は、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が、ラジエータ１３と、冷却水冷却水熱交換器１８やインバータ１９（発熱機器との間で熱授受が行われる熱授受部）との間で循環する第１循環状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が、ヒータコア１７と、冷却水冷却水熱交換器１８やインバータ１９との間で循環する第２循環状態とを切り替え可能になっている。

そして、制御装置７０の圧縮機故障検知部７０ｋが圧縮機３２の故障を検知した場合、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、第２循環状態に切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これによると、圧縮機３２が故障して冷却水冷却器１４で冷却水を冷却できなくなった場合、冷却水冷却水熱交換器１８やインバータ１９で加熱された冷却水をヒータコア１７に循環させて送風空気を加熱できる。そのため、ヒータコア１７で加熱された送風空気を窓ガラスに吹き出して窓ガラスを加熱することができるので、窓ガラス近傍空気の露点温度を上昇させて窓ガラスの曇りを抑制できる。

制御装置７０は、冷凍サイクル３１から冷媒が洩れていると判断または検知した場合、または冷凍サイクル３１における冷媒の量が所定量未満であると判断または検知した場合、圧縮機オンモード（第１除湿モード）から圧縮機オフモード（第２除湿モード）に切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御してもよい。

これによると、冷凍サイクル３１の冷媒が不足しているために冷凍サイクル３１を運転できない場合であっても、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水をクーラコア１６に循環させて車室内への送風空気を冷却除湿することができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、図７に示すように、上記第１実施形態の図６のフローチャートにおけるステップＳ１８１、Ｓ１８４をステップＳ１８１’、Ｓ１８４’に変更している。

ステップＳ１８１’では、外気の温度が上昇したか否かを判定し、外気の温度が上昇していないと判定した場合、ステップＳ１８２へ進み、外気の温度が上昇したと判定した場合、ステップＳ１８３へ進む。

ステップＳ１８４’では、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標温度ＴＣＯを上回っているか否かを判定し、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標温度ＴＣＯを上回っていると判定した場合、圧縮機オフモードでは窓曇りを防止できないと判断して、ステップＳ１８５へ進んで圧縮機オンモードに移行する。

このように、本実施形態では、圧縮機オフモード（第２除湿モード）である場合、制御装置７０の流量制御部７０ａ、７０ｂ、７０ｃは、外気の温度が上昇するほど、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、ラジエータ１３を流れる外気の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量のうち少なくとも１つの流量が増加するように第１ポンプ１１、第１切替弁２１、第２切替弁２２および室外送風機３０の作動を制御する。

これにより、外気の温度が上昇することに伴うクーラコア１６の除湿能力の低下を抑制できる。

制御装置７０の切替制御部７０ｂは、圧縮機オフモード（第２除湿モード）において、流量制御部７０ａ、７０ｂ、７０ｃが、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、ラジエータ１３を流れる外気の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量のうち少なくとも１つの流量を所定流量以上に増加させた後に、圧縮機オンモード（第１除湿モード）に切り替えるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これにより、圧縮機オフモードで除湿能力を増加させた後に、圧縮機オンモードに切り替えるので、極力圧縮機オフモードで除湿能力を確保することができ、ひいては窓ガラスの曇りを抑制するために必要な動力を極力低減できる。

制御装置７０の切替制御部７０ｂは、圧縮機オフモード（第２除湿モード）において、流量制御部７０ａ、７０ｂ、７０ｃが、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、ラジエータ１３を流れる外気の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量のうち少なくとも１つの流量を所定流量以上に増加させてもクーラコア１６から吹き出される送風空気の温度ＴＣに関連する温度が目標温度ＴＣＯを上回る場合、圧縮機オンモードに切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これにより、圧縮機オフモードで除湿能力が不足する場合、圧縮機オンモードに切り替えて除湿能力を確保できる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ラジエータ１３が低温側冷却水回路に接続される状態と、高温側冷却水回路に接続される状態とを切り替え可能になっているが、本実施形態では、図８に示すように、ラジエータ１３が常時、低温側冷却水回路に接続されるようになっている。

冷凍サイクル３１は、圧縮機３２から吐出された高圧側冷媒と外気とを熱交換させて高圧側冷媒を凝縮させる凝縮器１５Ａを備えている。

図示を省略しているが、ヒータコア１７には、エンジン冷却回路６０の冷却水（エンジン冷却水）が循環するようになっている。ヒータコア１７には、冷凍サイクル３１の高圧側冷媒で加熱された温水（熱媒体）が流れるようになっていてもよい。ヒータコア１７の代わりに電気ヒータ（例えばＰＴＣヒータ）が配置されていてもよい。

第２切替弁２２は、クーラコア１６に、ラジエータ１３で冷却された冷却水が流れる場合と、流れない場合とを切り替える。

本実施形態においても、上記実施形態と同様に圧縮オンモードと圧縮機オフモードとを切り替えることができるので、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第４実施形態）
上記実施形態では、制御装置７０は、図３のフローチャートに示す制御処理を実行することによって、圧縮機オンモード（第１除湿モード）または圧縮機オフモード（第２除湿モード）を選択するが、本実施形態では、制御装置７０は、図９のフローチャートに示す制御処理を実行することによって、圧縮機オンモード（第１除湿モード）または圧縮機オフモード（第２除湿モード）を選択する。

ステップＳ３００では、内気率が所定値（例えば３０％）を上回っているか否かを判定する。内気率は、内外気切替箱５２からケース５１内に導入される空気（内気および外気）における内気の比率である。

内気率が所定値（例えば３０％）を上回っている場合、クーラコア１６に流入する空気と、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水との温度差が大きいと推定できる。換言すれば、ラジエータ１３で冷却された冷却水によって、クーラコア１６に流入する空気を十分に冷却除湿できると推定できる。

ステップＳ３００にて内気率が所定値（例えば３０％）を上回っていると判定した場合、ステップＳ３１０へ進み、外気温が所定温度未満であるか否かを判定する。所定温度は、車室内における窓ガラス近傍の空気の露点温度よりも低い温度値に関連する温度値である。すなわち、ステップＳ３１０では、圧縮機オフモードを選択したと仮定した場合、クーラコア１６において、車室内における窓ガラス近傍の空気の露点温度よりも低い温度まで空気を冷却できるか否かを判定する。

ステップＳ３１０にて外気温が所定温度未満であると判定した場合、ステップＳ３１５へ進み、外気温が著しく低い（例えば氷点下２０℃未満）か否かを判定する。ステップＳ３１５にて外気温が著しく低くないと判定した場合、ステップＳ３２０へ進み、圧縮機オフモードを選択する。

これにより、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水をクーラコア１６に流して、クーラコア１６で空気を冷却除湿できる。すなわち、圧縮機３２を作動（オン）させることなくクーラコア１６で空気を冷却除湿できるので、省動力化できる。

一方、ステップＳ３１０にて外気温が所定温度未満でないと判定した場合、ステップＳ３３０へ進み、圧縮機オンモードを選択する。これにより、圧縮機３２が作動して冷却水冷却器１４で冷却水が冷却され、その冷却水がクーラコア１６を循環するので、クーラコア１６で空気を確実に冷却除湿できる。

一方、ステップＳ３００にて内気率が所定値（例えば３０％）を上回っていないと判定した場合、ステップＳ３４０へ進み、クーラコア１６で空気を冷却する必要があるか否かを判定する。具体的には、クーラコア１６の目標温度ＴＣＯが、クーラコア１６に流入する空気の温度を下回っている場合、クーラコア１６で空気を冷却する必要があると判定する。

ステップＳ３４０にてクーラコア１６で空気を冷却する必要があると判定した場合、ステップＳ３４０へ進み、圧縮機オンモードを選択する。これにより、圧縮機３２が作動して冷却水冷却器１４で冷却水が冷却され、その冷却水がクーラコア１６を循環するので、クーラコア１６で空気を確実に冷却除湿できる。

一方、ステップＳ３４０にてクーラコア１６で空気を冷却する必要がないと判定した場合、ステップＳ３５０へ進み、除湿停止モードを選択する。除湿停止モードは、クーラコア１６で空気を冷却することなく、車室内へ送風する空調モードである。したがって、除湿停止モードでは、圧縮機３２が停止されるとともに、クーラコア１６への冷却水の供給が遮断される。また、除湿停止モードでは、内外気切替ドア５３が外気導入モードに切り替えられる。

ステップＳ３１５にて外気温が著しく低いと判定した場合も、ステップＳ３５０へ進み、除湿停止モードを選択する。

これにより、外気温度が著しく低いために圧縮機オンモードおよび圧縮機オフモードのいずれであっても運転できない場合に外気の割合が高い空気を吹き出して窓曇りを抑制できる。

すなわち、外気温度が著しく低い場合（例えば氷点下２０℃未満の場合）では、クーラコア１６の流量を絞っても着霜を防ぐことが困難であることから圧縮機オフモードでの運転はできないとともに、圧縮機３２を作動させる圧縮機オンモードでの運転もできない。この場合は、除湿停止モードに切り替えて内気率を０％にして外気を導入することにより、送風空気の絶対湿度を低くして窓曇りを抑制する。

図１０は、ステップＳ３２０の圧縮機オフモードにおける具体的な制御処理を示すフローチャートである。ステップＳ３２０１では、クーラコア１６にフロストが発生する可能性があるか否かを判定する。具体的には、外気温度が所定温度未満であるか否かを判定する。外気温度が低くなると、クーラコア１６に流入する空気の温度が低下してクーラコア１６表面の凝縮水が凍結する可能性が高くなるからである。

ステップＳ３２０１にてクーラコア１６にフロストが発生する可能性があると判定した場合、ステップＳ３２０２へ進み、内気率を所定量低下させる。内気率が既に０％である場合、内気率を０％に維持する。

これにより、クーラコア１６における凝縮水の発生量を減少させることができるので、クーラコア１６にフロストが発生することを抑制できる。

また、ステップＳ３２０２では、内気率が低くなるほど、クーラコア１６の流量を低く抑えることによって、クーラコア１６の表面温度が凍結温度よりも下回ることを抑制する。

例えば、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２の出力を制限することによって、クーラコア１６の流量を低く抑えることができる。

例えば、第１切替弁２１および第２切替弁２２のうち少なくとも一方の弁開度を調整することによって、クーラコア１６の流量を低く抑えることができる。弁開度を連続的に絞ることによって、クーラコア１６の流量を低く抑えてもよいし、クーラコア１６への冷却水の流通を断続的に遮断して時間平均的に流量を制限してもよい。

ステップＳ３２０２において外気の割合を増やすことによって、クーラコア１６に流入する空気の絶対湿度を低く抑えることができるので、窓ガラスに向けて吹き出される空気の湿度も低く抑えることができ、ひいては窓ガラスに曇りが発生することを抑制できる。

一方、ステップＳ３２０１にてクーラコア１６にフロストが発生する可能性がないと判定した場合、ステップＳ３２０３へ進み、車速が所定速度を上回っているか否かを判定する。所定速度は、窓ガラス近傍の空気の露点温度よりも低い温度値に関連する速度値である。すなわち、車速が高くなると、窓ガラスの温度が低下して窓ガラスに曇りが発生する可能性が高くなるからである。

車速が所定速度を上回っていると判定した場合、ステップＳ３２０２へ進み、内気率を所定量低下させる。内気率が既に０％である場合、内気率を０％に維持する。

これにより、クーラコア１６に流入する空気の湿度を低く抑えることができるので、窓ガラスに向けて吹き出される空気の湿度も低く抑えることができ、ひいては窓ガラスに曇りが発生することを抑制できる。

一方、ステップＳ３４０にて車速が所定速度を上回っていないと判定した場合、ステップＳ３２０４へ進み、外気温が所定温度を上回っているか否かを判定する。所定温度は、例えばクーラコア１６の目標温度ＴＣＯである。

外気温が所定温度を上回っていると判定した場合、ラジエータ１３で冷却水を十分に冷却することができず、圧縮機オフモードではクーラコア１６で空気を十分に除湿できないと判断できるので、ステップＳ３２０５へ進み、圧縮機オンモードを選択する。

これにより、圧縮機３２が作動して冷却水冷却器１４で冷却水が冷却され、その冷却水がクーラコア１６を循環するので、クーラコア１６で空気を冷却除湿できる。

一方、ステップＳ３２０４にて外気温が所定温度を上回っていないと判定した場合、ステップＳ３２０６へ進み、内気率を所定量上昇させる。内気率が既に１００％である場合、内気率を１００％に維持する。

これにより、クーラコア１６に流入する空気の温度を極力高くすることができるので、車室内に向けて吹き出される空気の温度も極力高くすることができ、ひいては乗員の暖房感を高めることができる。

また、車外の空気が汚れている場合に内気モードが選択された場合でも、圧縮機３２の作動を極力抑えることができるので、空調のために消費される動力を減らすことができる。車外の汚れている空気とは、例えば微粒子状物質（ＰＭ２．５）や花粉を多く含んでいる空気や、トンネル内の空気のように排ガス濃度の高い空気などのことである。

図１１は、ステップＳ３５０の除湿停止モードにおける具体的な制御処理を示すフローチャートである。ステップＳ３５１では、内外気切替箱５２を通じてケース５１内に導入される空気の温度が外気温よりも所定温度以上高い温度まで上昇したか否かを判定する。

ケース５１内に導入される空気の温度が外気温よりも高くなる場合としては、例えば、エンジンがアイドリング状態であるとき等、エンジンルームの温度が上昇することによってケース５１内に導入される空気が加熱される場合が上げられる。

ステップＳ３５１にてケース５１内に導入される空気の温度が外気温よりも所定温度（例えば５℃）以上高い温度まで上昇したと判定した場合、ステップＳ３５２へ進み、圧縮機オフモードを選択する。これにより、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水がクーラコア１６を循環するので、クーラコア１６で空気を冷却除湿できる。

したがって、ケース５１内に導入される空気の温度が外気温よりも高くなったときに圧縮機３２を作動させることなくクーラコア１６で空気を冷却除湿できるので、省動力化できる。

一方、ステップＳ３５１にてケース５１内に導入される空気の温度が外気温よりも所定温度以上、上昇していないと判定した場合、除湿停止モードを維持する。

本実施形態では、ステップＳ３５０で説明したように、内外気切替ドア５３、第１切替弁２１および第２切替弁２２は、除湿停止モードに切り替え可能になっている。除湿停止モードは、車室内へ送風される空気における外気の割合が所定割合以上になり且つクーラコア１６に冷却水が循環しない運転モードである。

これによると、除湿停止モードでは、クーラコア１６に冷却水が循環しないので、圧縮機３２およびポンプ１１の消費動力を低減できる。

本実施形態では、ステップＳ３１０、Ｓ３２０で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、外気の温度が所定温度未満である場合、圧縮機オフモード（第２除湿モード）に切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。これにより、外気の温度が低い場合に圧縮機オフモードに切り替えて省動力化できる。

図９のフローチャートに示す制御処理において、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、冷凍サイクル３１の圧力（例えば圧縮機３２の吸入部位における圧力）が所定圧力未満である場合であって、車室内への送風空気を冷却除湿する場合、、第２除湿モードで車室内への送風空気を冷却除湿するように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御してもよい。

これによると、外気温度が低かったり冷凍サイクル３１の冷媒が漏れたりして冷凍サイクル３１を運転できない場合であっても、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水をクーラコア１６に循環させて車室内への送風空気を冷却除湿することができる。

本実施形態では、ステップＳ３１５、Ｓ３５０で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、外気の温度が所定温度未満である場合、除湿停止モードに切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これによると、外気温度が著しく低いために圧縮機オンモードおよび圧縮機オフモードのいずれであっても運転できない場合に外気の割合が高い空気を吹き出して窓曇りを抑制できる。

すなわち、外気温度が著しく低い場合（例えば氷点下２０℃未満の場合）では、クーラコア１６の流量を絞っても着霜を防ぐことが困難であることから圧縮機オフモードでの運転はできないとともに、圧縮機３２を作動させる圧縮機オンモードでの運転もできない。この場合は、除湿停止モードに切り替えて内気率を０％にして外気を導入することにより、送風空気の絶対湿度を低くして窓曇りを抑制する。

本実施形態では、ステップＳ３００、Ｓ３２０で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、車室内へ送風される空気における内気の割合が所定割合以上である場合、圧縮機オフモード（第２除湿モード）に切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これによると、クーラコア１６に流入する空気の温度が高くなる場合に第２除湿モードに切り替わるので、ラジエータ１３で冷却された冷却水によって、クーラコア１６に流入する空気を確実に冷却除湿できる。

図９のフローチャートに示す制御処理において、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、内外気切替スイッチ８９ｃが乗員によって操作された場合（例えば内気導入モードが設定された場合）であって、外気の温度が所定温度未満である場合、圧縮機オフモード（第２除湿モード）に切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御してもよい。

これによると、車室内へ送風される空気における内気の割合が増加してクーラコア１６に流入する空気の温度が高くなる場合に圧縮機オフモード（第２除湿モード）に切り替わるので、ラジエータ１３で冷却された冷却水によって、クーラコア１６に流入する空気を確実に冷却除湿できる。

本実施形態では、ステップＳ３５１、Ｓ３５２で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、除湿停止モード時において、クーラコア１６に吸い込まれる送風空気の温度が、外気の温度に関連する温度よりも所定温度以上高くなった場合、圧縮機オフモード（第２除湿モード）に切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これによると、例えば、車両がアイドリング状態であるためにエンジンルームの温度が上昇した場合等、ケース５１内に導入される空気が加熱されて外気温度よりも高くなった場合に圧縮機オフモード（第２除湿モード）に切り替わるので、圧縮機３２を作動させることなく、ラジエータ１３で冷却された冷却水によって、クーラコア１６に流入する空気を確実に冷却除湿でき、ひいては省動力化できる。

本実施形態では、ステップＳ３２０３、Ｓ３２０２で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、圧縮機オフモード（第２除湿モード）時において、車速が所定速度よりも高くなった場合、送風空気における外気の割合が大きくなるように内外気切替ドア５３の作動を制御する。

これによると、窓ガラスの温度が低下して窓ガラスに曇りが発生する可能性が高くなる場合にクーラコア１６に流入する空気の湿度を低く抑えることができるので、窓ガラスに向けて吹き出される空気の湿度も低く抑えることができ、ひいては窓ガラスに曇りが発生することを抑制できる。

制御装置７０の切替制御部７０ｂは、圧縮機オフモード（第２除湿モード）時において、外気の温度の低下に応じて、送風空気における外気の割合が大きくなるように内外気切替ドア５３の作動を制御してもよい。

これによると、クーラコア１６に流入する冷却水の温度が低下してクーラコア１６に着霜が生じやすくなる場合にクーラコア１６に流入する空気の絶対湿度を低下させることができるので、クーラコア１６における凝縮水の発生量を減少させることができ、ひいてはクーラコア１６に着霜が生じることを抑制できる。

また、クーラコア１６に着霜が生じるとクーラコア１６の風路を塞ぐように凝縮水が氷結するため、車室内に吹き出される空気の風量が低下または風量が出なくなる。その結果、暖房能力不足によって乗員に不快感を与えたり、窓ガラスの曇りを十分に抑制できなくなる。

そこで、クーラコア１６の冷却水流量を絞ることによって、クーラコア１６の着霜を抑止する。クーラコア１６の冷却水流量を連続的に絞ってもよいし、クーラコア１６への冷却水の流通を断続的に遮断することによって、クーラコア１６の冷却水流量を時間平均的に絞ってもよい。

また、ラジエータ１３の冷却水流量を絞りラジエータ１３をバイパスする冷却水流量を増やすことによって、ラジエータ１３での冷熱の受熱量を減らしてクーラコア１６の着霜を抑止しても良い。

換言すると、着霜が生じたと判断または推定される場合は、クーラコア１６の冷却水流量またはラジエータ１３の冷却水流量が減ることになる。よって、クーラコア１６の冷却水流量またはラジエータ１３の冷却水流量が減るほど、送風空気における外気の割合が大きくなるように内外気切替ドア５３の作動を制御する。

本実施形態では、ステップＳ３２０１、Ｓ３２０２で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、圧縮機オフモード（第２除湿モード）時において、クーラコア１６の冷却水流量が少なくなるほど、送風空気における外気の割合が大きくなるように内外気切替ドア５３の作動を制御する。

これによると、クーラコア１６に着霜が生じる可能性がある場合にクーラコア１６における凝縮水の発生量を減少させることができるので、クーラコア１６に着霜が生じることを抑制できる。

制御装置７０の切替制御部７０ｂは、圧縮機オフモード（第２除湿モード）時において、クーラコア１６に着霜が生じたと判定または推定した場合、除湿停止モードに切り替えるとともに送風空気における外気の割合を１００％にすれば、クーラコア１６における凝縮水の発生量を一層減少させることができるので、クーラコア１６にフロストが発生することを一層抑制できる。

制御装置７０の切替制御部７０ｂは、圧縮機オフモード（第２除湿モード）時において、外気の温度に関連する温度が所定温度未満になった場合、送風空気における外気の割合が大きくなるように内外気切替ドア５３の作動を制御してもよい。外気の温度に関連する温度は、例えば冷却水の温度である。所定温度は、クーラコア１６に着霜が生じやすくなる温度（例えば−１０℃）である。

これによると、クーラコア１６に流入する冷却水の温度が低下してクーラコア１６に着霜が生じやすくなる場合にクーラコア１６に流入する空気の湿度を低下させることができるので、クーラコア１６における凝縮水の発生量を減少させることができ、ひいてはクーラコア１６に着霜が生じることを抑制できる。

制御装置７０の切替制御部７０ｂは、冷却水冷却器１４における冷媒の温度に関連する温度がクーラコア１６を流れる冷却水の温度に関連する温度よりも高い場合、冷却水冷却器１４をバイパスして冷却水が流れるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これによると、冷却水冷却器１４において冷媒の温度よりも冷却水の温度の方が低い場合に冷媒が冷却水冷却器１４で凝縮してしまい圧縮機３２の起動時に液圧縮破損やロックなどの支障が生じることを抑制できる。

（第５実施形態）
本実施形態では、制御装置７０は、圧縮機オフモード（第２除湿モード）時に図１２のフローチャートに示す制御処理を実行する。

ステップＳ３２１１では、クーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えているか否かを判定する。

ステップＳ３２１１にてクーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えていないと判定した場合、ステップＳ３２１２へ進み、所定時間待機、またはラジエータ１３を流れる冷却水の流量を所定量減らしてステップＳ３２１１へ戻る。

一方、ステップＳ３２１１にてクーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えていると判定した場合、ステップＳ３２１３へ進み、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量が最大になっているか否かを判定する。

ステップＳ３２１３にてラジエータ１３を流れる冷却水の流量が最大になっていないと判定した場合、ステップＳ３２１４へ進み、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を所定量増やす。

一方、ステップＳ３２１３にてラジエータ１３を流れる冷却水の流量が最大になっていると判定した場合、ステップＳ３２１５へ進み、アシスト冷却モード（第３除湿モード）を選択する。アシスト冷却モードは、外気による冷却では空気冷却能力が不足する場合、空気冷却能力の不足分を冷凍サイクル３１で補う空調モードである。したがって、アシスト冷却モードでは、圧縮機３２を作動（オン）させるとともに、クーラコア１６と冷却水冷却器１４とラジエータ１３との間で冷却水を循環させる。

また、ステップＳ３２１５では、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を、ステップＳ３２１２、Ｓ３２１４で変更する前の流量に戻す。

図１３は、ステップＳ３２１５のアシスト冷却モードにおける具体的な制御処理を示すフローチャートである。ステップＳ３２２１では、クーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えているか否かを判定する。

ステップＳ３２２１にてクーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えていないと判定した場合、ステップＳ３２２２へ進み、圧縮機３２の回転数（冷媒吐出能力）を所定量減少させる。これにより、クーラコア１６の表面温度ＴＣをクーラコア１６の目標温度ＴＣＯ以下に維持しつつ圧縮機３２の消費動力を低減できる。

一方、ステップＳ３２２１にてクーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えていると判定した場合、ステップＳ３２２３へ進み、圧縮機３２の回転数（冷媒吐出能力）を所定量増加させてステップＳ３２２４へ進む。これにより、クーラコア１６の表面温度ＴＣをクーラコア１６の目標温度ＴＣＯまで低下させることができる。

ステップＳ３２２４では、ラジエータ１３の冷却水入口における冷却水温度がラジエータ１３の冷却水出口における冷却水温度を所定温度α（本例では０℃）以上上回っているか否かを判定する。換言すれば、クーラコア１６で熱交換された冷却水の温度が外気温度を所定温度α以上上回っているか否かを判定する。

ラジエータ１３の冷却水入口における冷却水温度は、外気温や車速、クーラコア１６の表面温度ＴＣや冷却水の流量等に基づいて算出することができる。冷却水の流量は、ポンプの駆動力や切替弁の切替状態等から推定することができる。ラジエータ１３の冷却水入口における冷却水温度を直接検知してもよい。

ステップＳ３２２４にてラジエータ１３の冷却水入口における冷却水温度がラジエータ１３の冷却水出口における冷却水温度を所定温度α以上上回っていないと判定した場合、アシスト冷却モードではクーラコア１６の冷却能力が不足すると判断して、ステップＳ３２２５へ進み、圧縮機オンモードを選択する。

これにより、圧縮機３２を作動（オン）させるとともに、クーラコア１６と冷却水冷却器１４との間で冷却水を循環させて、クーラコア１６とラジエータ１３との間で冷却水を循環させないようにして、クーラコア１６の冷却能力を高めることができる。

一方、ステップＳ３２２４にてラジエータ１３の冷却水入口における冷却水温度がラジエータ１３の冷却水出口における冷却水温度を所定温度α以上上回っていると判定した場合、ステップＳ３２２６へ進み、クーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えているか否かを判定する。

ステップＳ３２２６にてクーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えていると判定した場合、ステップＳ３２２３へ戻る。これにより、圧縮機３２の回転数（冷媒吐出能力）を所定量増加させて、クーラコア１６の表面温度ＴＣをクーラコア１６の目標温度ＴＣＯまで低下させることができる。

一方、ステップＳ３２２６にてクーラコア１６の表面温度ＴＣがクーラコア１６の目標温度ＴＣＯを超えていないと判定した場合、ステップＳ３２２７へ進み、圧縮機３２の回転数（冷媒吐出能力）を所定量減少させる。これにより、クーラコア１６の表面温度ＴＣをクーラコア１６の目標温度ＴＣＯ以下に維持しつつ圧縮機３２の消費動力を低減できる。

本実施形態では、第１切替弁２１および第２切替弁２２は、アシスト冷却モード（第３除湿モード）に切り替え可能になっている。アシスト冷却モード（第３除湿モード）は、クーラコア１６と冷却水冷却器１４とラジエータ１３との間で冷却水が循環する運転モードである。

これによると、冷凍サイクル３１で生成する冷熱および外気の冷熱の両方を利用して、クーラコア１６で空気を冷却除湿できるので、クーラコア１６の冷却能力を確保しつつ省動力化を図ることができる。

本実施形態によると、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、外気の温度が低下するにつれて圧縮機オンモード（第１除湿モード）、アシスト冷却モード（第３除湿モード）、圧縮機オフモード（第２除湿モード）の順番に切り替える。これにより、外気の温度が低下するにつれて外気の冷熱の利用度合いを高めることができるので、一層の省動力化を図ることができる。

本実施形態では、ステップＳ３２２１〜Ｓ３２２７で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、アシスト冷却モード（第３除湿モード）時において、クーラコア１６で熱交換された冷却水の温度が外気の温度よりも所定温度以上高くなるように冷却水冷却器１４を流れる冷媒の流量を制御する。

これにより、アシスト冷却モード（第３除湿モード）時において、冷却水冷却器１４の冷却能力を適切に調整して、効果的に省動力化を図ることができる。

制御装置７０の切替制御部７０ｂは、アシスト冷却モード（第３除湿モード）時において、クーラコア１６で熱交換された冷却水の温度が外気の温度よりも所定温度以上高くなるように冷却水冷却器１４を流れる冷媒の流量、またはクーラコア１６を流れる冷却水もしくは送風空気の流量を制御してもよい。

これにより、アシスト冷却モード（第３除湿モード）時において、冷却水冷却器１４の冷却能力を適切に調整して、効果的に省動力化を図ることができる。

（第６実施形態）
本実施形態では、図１４に示すように、室内空調ユニット５０は、内気と外気とを別々に車室内に吹き出す内外気２層ユニットを構成している。具体的には、ケース５１内の空気通路が外気通路５１ｃと内気通路５１ｄとに仕切られている。

外気通路５１ｃは、内外気切替箱５２から導入された外気が流れる通路である。内気通路５１ｄは、内外気切替箱５２から導入された内気が流れる通路である。

室内送風機５４は、第１ファンおよび第２ファンを共通の電動モータにて駆動する電動送風機である。第１ファンは、内外気切替箱５２から導入された内気を内気通路５１ｄに送風する。第２ファンは、内外気切替箱５２から導入された外気を外気通路５１ｃに送風する。

外気通路５１ｃはデフロスタ吹出口５１ｅと連通している。内気通路５１ｄはフット吹出口５１ｆと連通している。

クーラコア１６は、外気通路５１ｃおよび内気通路５１ｄの全域に亘って配置されている。外気通路５１ｃには、クーラコア１６のうち冷却水流れ上流側の部位が配置されている。内気通路５１ｄには、クーラコア１６のうち冷却水流れ下流側の部位が配置されている。

換言すれば、クーラコア１６において、冷却水は外気通路５１ｃ側から内気通路５１ｄに向かって流れる。したがって、クーラコア１６において、冷却水は外気通路５１ｃ側から内気通路５１ｄに向かうにつれて温度上昇する。

ヒータコアバイパス通路は、外気通路５１ｃおよび内気通路５１ｄのそれぞれにおいて、クーラコア１６の空気流れ下流側に形成されている。ヒータコアバイパス通路は、クーラコア１６を通過した空気をヒータコア１７を通過させずに流す空気通路である。

エアミックスドア５５は、外気通路５１ｃおよび内気通路５１ｄのそれぞれに独立して配置されている。したがって、外気通路５１ｃと内気通路５１ｄとで空気の温度を互いに独立して調整できる。

デフロスタ吹出口５１ｅから外気通路５１ｃの外気が吹き出されるので、圧縮機オフモードでも比較的乾いた外気を窓ガラスに吹き出すことができ、ひいては窓曇りを防止できる。

外気通路５１ｃには、クーラコア１６のうち冷却水流れ上流側の部位が配置されているので、外気通路５１ｃの外気をより低温に冷却して除湿能力を高めることができる。そのため、圧縮機１１を作動させることなく窓曇りを防止できる。

内外気切替ドア５３は、外気通路５１ｃおよび内気通路５１ｄのそれぞれに対して、導入される内気と外気との割合を調整することによって、吸込口モードを内外気２層モード、全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードに切り替える。

内外気２層モードは、外気通路５１ｃに外気が導入され、内気通路５１ｄに内気が導入される吸込口モードである。全内気モードは、外気通路５１ｃおよび内気通路５１ｄの両方に内気が導入される吸込口モードである。全外気モードは、外気通路５１ｃおよび内気通路５１ｄの両方に外気が導入される吸込口モードである。内外気混入モードは、外気通路５１ｃおよび内気通路５１ｄのそれぞれに、内気および外気が所定の割合で導入される吸込口モードである。

外気通路５１ｃには、クーラコア１６のうち冷却水流れ上流側の部位が配置されているので、全内気モードの場合であっても、外気通路５１ｃを流れる内気をより低温に冷却して除湿能力を高めることができる。そのため、圧縮機１１を作動させることなく窓曇りを防止できる。

全内気モードの場合、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を減らすようにすれば、外気通路５１ｃにおけるクーラコア１６の冷却水温度と、内気通路５１ｄにおけるクーラコア１６の冷却水温度との温度差を拡大できる。その結果、外気通路５１ｃにおけるクーラコア１６の吹出温度と、内気通路５１ｄにおけるクーラコア１６の吹出温度との温度差も拡大できるので、防曇性および乗員の暖房感の両方を高めることができる。

本実施形態では、クーラコア１６は、外気通路５１ｃの外気および内気通路５１ｄの内気の両方が通過するようにケース５１の内部に配置されている。

これによると、圧縮機オフモード（第２除湿モード）において車両窓ガラス内面へ向かって吹き出される空気の湿度を低下させることができるので、一層の省動力化を図ることができる。

本実施形態では、クーラコア１６のうち冷却水流れ上流側に位置する部位は外気通路５１ｃに配置されている。

これによると、クーラコア１６のうち外気通路５１ｃに配置されている部位に極力低温の冷却水を流すことができるので、車両窓ガラス内面へ向かって吹き出される空気の湿度を極力低下させることができる。そのため、窓ガラスに曇りが発生することを極力抑制できる。

また、クーラコア１６のうち内気通路５１ｄに配置されている部位に極力高温の冷却水を流すことができるので、乗員の足元へ向かって吹き出される空気の温度を極力高めることができる。そのため、乗員の暖房感を極力高めることができる。

制御装置７０のポンプ制御部７０ａは、内外気切替ドア５３が外気通路５１ｃに導入される内気の割合を増加させた場合（例えば全内気モードに切り替えた場合）、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を減少させてもよい。

これによると、クーラコア１６のうち内気通路５１ｄに配置されている部位に流れる冷却水の温度を高めることができるので、乗員の足元へ向かって吹き出される空気の温度を高めることができる。そのため、乗員の暖房感を高めることができる。

（第７実施形態）
上記第６実施形態では、ラジエータ１３は、冷却水流れにおいてチラー１４と並列に配置されているが、本実施形態では、図１５に示すように、ラジエータ１３は、冷却水流れにおいてチラー１４と直列に配置されている。

図１５の例では、低温側冷却水回路にバイパス流路２５が配置されている。バイパス流路２５は、冷却水がラジエータ１３をバイパスして流れる流路である。

（第８実施形態）
上記第６実施形態では、ラジエータ１３は、冷却水流れにおいてチラー１４と並列に配置されており、上記第７実施形態では、ラジエータ１３は、冷却水流れにおいてチラー１４と直列に配置されているが、本実施形態では、図１６に示すように、ラジエータ１３は、冷却水流れにおいてチラー１４と直列または並列に切り替えられるようになっている。

具体的には、チラー１４の冷却水出口側およびラジエータ１３の冷却水入口側に三方弁２６Ａ、２６Ｂが配置されている。

２つの三方弁２６Ａ、２６Ｂには接続流路２７が接続されている。２つの三方弁２６Ａ、２６Ｂが接続流路２７を閉じた場合、冷却水がチラー１４およびラジエータ１３を並列に流れる。２つの三方弁２６Ａ、２６Ｂが接続流路２７を開けた場合、冷却水がチラー１４およびラジエータ１３を直列に流れる。

（第９実施形態）
本実施形態では、図１７に示すように、冷却水回路に被冷却機器２８Ａ、２８Ｂが配置されている。被冷却機器２８Ａ、２８Ｂは、インバータや電池温調用熱交換器、水冷式インタークーラー、水冷式ターボチャージャーのような、作動に伴って発熱する機器である。

第１の被冷却機器２８Ａは、ラジエータ１３の冷却水入口側に接続されている。第２の被冷却機器２８Ｂは、冷却水流れにおいてチラー１４と並列に配置されている。ラジエータ用ポンプ２９は、冷却水流れにおいて第２の被冷却機器２８Ｂと直列に配置されている。ラジエータ用ポンプ２９は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプである。

第２切替弁２２は、図１７の実線矢印および破線矢印に示すように冷却水が流れる機器連携モードと、図１７の実線矢印および一点鎖線矢印に示すように冷却水が流れる機器独立モードとを切り替える。

機器連携モードでは、クーラコア１６、チラー１４、ラジエータ１３および被冷却機器２８Ａ、２８Ｂのすべてに、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が循環する。

機器独立モードでは、クーラコア１６およびチラー１４には第１ポンプ１１から吐出された冷却水が循環し、ラジエータ１３および被冷却機器２８Ａ、２８Ｂにはラジエータ用ポンプ２９から吐出された冷却水が循環する。

本実施形態では、圧縮機オフモード（第２除湿モード）時に、第２切替弁２２が機器連携モードに切り替えるとともに、制御装置７０が図１８のフローチャートに示す制御処理を実行する。

ステップＳ３２３０では、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの排熱量の微分値が所定値を下回っているか否かを判定する。換言すれば、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの排熱量が急激に増加したか否かを判定する。例えば、冷却水の温度上昇速度が所定値を超えた場合、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの排熱量が急激に増加したと判断できる。

被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの排熱量の微分値が所定値を下回っていると判定した場合、ステップＳ３２３１へ進み、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの排熱量が所定値を下回っているか否かを判定する。被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの排熱量が所定値を下回っていると判定した場合、ステップＳ３２３２へ進み、所定時間待機した後、ステップＳ３２３０へ戻る。

一方、ステップＳ３２３０にて被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの排熱量の微分値が所定値を下回っていないと判定した場合、およびステップＳ３２３１にて被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの排熱量が所定値を下回っていないと判定した場合、ステップＳ３２３３へ進み、圧縮機オンモードを選択するとともに、機器独立モードを選択して被冷却機器２８Ａ、２８Ｂはラジエータ１３で冷却する。

これにより、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂを冷却するために必要な冷却能力が増加した場合であっても、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの冷却能力を確保しつつ、車室内へ送風される空気の冷却除湿能力を確保できる。

ステップＳ３２３０、Ｓ３２３１において、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの排熱量の代わりに冷却水の温度を用いてもよい。

本実施形態では、ステップＳ３２３１、Ｓ３２３３で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、圧縮機オフモード（第２除湿モード）時において、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂから冷却水に排出される熱量が所定熱量を超えた場合、または冷却水の温度が所定温度を超えた場合、圧縮機オンモード（第１除湿モード）に切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これによると、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂを冷却するために必要な冷却能力が増加した場合、圧縮機３２を作動させて冷凍サイクル３１で生成した冷熱を利用するので、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの冷却能力および車室内へ送風される空気の冷却除湿能力が不足することを抑制できる。

本実施形態では、ステップＳ３２３０、Ｓ３２３３で説明したように、制御装置７０の切替制御部７０ｂは、圧縮機オフモード（第２除湿モード）時において、冷却水の温度上昇速度（換言すれば、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂから冷却水に排出される熱量の微分値）が所定値を超えた場合、または冷却水の温度の微分値が所定値を超えた場合、第１除湿モードに切り替わるように第１切替弁２１および第２切替弁２２の作動を制御する。

これによると、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂを冷却するために必要な冷却能力が急激に増加した場合、圧縮機３２を作動させて冷凍サイクル３１で生成した冷熱を利用するので、被冷却機器２８Ａ、２８Ｂの冷却能力および車室内へ送風される空気の冷却除湿能力が不足することを抑制できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記実施形態では、室外送風機３０の作動を制御することによって、ラジエータ１３を流れる外気の流量を調節するが、ラジエータシャッター（図示せず）の作動を制御することによって、ラジエータ１３を流れる外気の流量を調節するようにしてもよい。ラジエータシャッターは、外気が流れる通路を開閉する外気通路開閉手段である。また、室外送風機３０のファンを逆回転させることによって、外気の流量を制限してもよい。

（２）上記各実施形態では、温度調節対象機器を温度調節するための熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

熱媒体として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を熱媒体に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、熱媒体の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での熱媒体の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の熱媒体であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、熱媒体の熱容量を増加させることができるので、熱媒体自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

蓄冷熱量を増加させることにより、圧縮機３２を作動させない状態であっても、ある程度の時間は蓄冷熱を利用した機器の冷却、加熱の温調が実施できるため、車両用熱管理システム１０の省動力化が可能になる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（３）上記各実施形態の冷凍サイクル３１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル３１は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（４）上記第１実施形態では、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２から吐出された冷却水が、冷却水冷却水熱交換器１８を介してエンジン冷却回路６０のエンジン冷却水と熱交換するようになっているが、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流路切替弁を介してエンジン冷却回路６０を循環するようになっていてもよい。

この実施形態では、エンジン６１の冷却水流路は、エンジン６１と冷却水との間で熱授受が行われるエンジン用熱授受部を構成している。

流路切替弁は、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２から吐出された冷却水がエンジン冷却回路６０を循環する場合と循環しない場合とを切り替える切替手段である。

（５）上記実施形態では、発熱機器としてインバータ１９を備えているが、インバータ１９の他に種々の発熱機器を備えていてもよい。発熱機器の他の例としては、走行用電動モータや各種エンジン機器などが挙げられる。

各種エンジン機器としては、ターボチャージャ、インタークーラ、ＥＧＲクーラ、ＣＶＴウォーマ、ＣＶＴクーラ、排気熱回収器などが挙げられる。

ターボチャージャは、エンジンの吸入空気（吸気）を過給する過給機である。インタークーラは、ターボチャージャで圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換して過給吸気を冷却する吸気冷却器（吸気熱媒体熱交換器）である。

ＥＧＲクーラは、エンジンの吸気側に戻されるエンジン排気ガス（排気）と冷却水とを熱交換して排気を冷却する排気冷却水熱交換器（排気熱媒体熱交換器）である。

ＣＶＴウォーマは、ＣＶＴ（無段変速機）を潤滑する潤滑油（ＣＶＴオイル）と冷却水とを熱交換してＣＶＴオイルを加熱する潤滑油冷却水熱交換器（潤滑油熱媒体熱交換器）である。

ＣＶＴクーラは、ＣＶＴオイルと冷却水とを熱交換してＣＶＴオイルを冷却する潤滑油冷却水熱交換器（潤滑油熱媒体熱交換器）である。

排気熱回収器は、排気と冷却水とを熱交換して冷却水に排気の熱を吸熱させる排気冷却水熱交換器（排気熱媒体熱交換器）である。

（６）上記第１実施形態の圧縮機オフモードでは、窓曇り指標ＲＨＷが増加した場合、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量を増やし、窓曇り指標ＲＨＷが低下した場合、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量、およびクーラコア１６を流れる冷却水の流量を減らすが、窓曇り指標ＲＨＷが増加した場合、デフロスタ吹出口からの吹出風量を増やし、窓曇り指標ＲＨＷが低下した場合、デフロスタ吹出口からの吹出風量を減らすようにしてもよい。

（７）上記実施形態では、制御装置７０は、複合センサ８８の検出信号等に基づいて窓曇り指標ＲＨＷを算出するが、他のセンサの検出信号に基づいて窓曇り指標ＲＨＷを算出してもよい。

例えば、フロント窓ガラスの表面温度を、外気の温度、日射量、室内空気温度、ガラス熱伝導率や反射率（設定値）、および車速から推定演算してもよい。

例えば、フロント窓ガラス近傍の内気の温度を、内気の温度、室内空調ユニット５０の吹出口モード、および吹出空気温度（推定値）から推定演算してもよい。例えば、フロント窓ガラス近傍の内気の湿度を常に１００％と見てもよい。

例えば、クーラコア１６の冷却水入口と冷却水出口との温度差からクーラコア１６の冷却水側能力を計算し、クーラコア１６の吸込空気温度と室内送風機５４の風量とクーラコア１６の表面温度とからクーラコア１６の空気側能力を計算し、クーラコア１６の冷却水側能力と空気側能力との差から空気中水分の凝縮潜熱熱量を計算し、クーラコア出口相対湿度を１００％と仮定してフロント窓ガラス近傍の内気の湿度を推定演算してもよい。

室内送風機５４の風量は、室内送風機５４の駆動状態から推定可能である。クーラコア１６の表面温度の代わりに、クーラコア１６の吹出空気温度を用いてもよい。

１１ 第１ポンプ（ポンプ）
１３ ラジエータ（熱媒体外気熱交換器）
１４ 冷却水冷却器（熱媒体冷却用熱交換器）
１６ クーラコア（空気冷却用熱交換器）
２１ 第１切替弁（切替手段）
２２ 第２切替弁（切替手段）
３１ 冷凍サイクル
３２ 圧縮機
７０ｂ 切替制御部（切替制御手段）
８８ 複合センサ（検出手段）

Claims (34)

1. 熱媒体を吸入して吐出することによって前記熱媒体を循環させるポンプ（１１）と、
   前記ポンプ（１１）によって循環されている前記熱媒体と車室内への送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を冷却除湿する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   冷凍サイクル（３１）の冷媒を吸入して吐出する圧縮機（３２）と、
   前記冷凍サイクル（３１）の低圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
   前記空気冷却用熱交換器（１６）と前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）との間で前記熱媒体が循環する第１除湿モードと、前記空気冷却用熱交換器（１６）と前記熱媒体外気熱交換器（１３）との間で前記熱媒体が循環する第２除湿モードとを切り替える除湿モード切替手段（２１、２２）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 内気の温度、内気の湿度、外気の温度、前記熱媒体の温度、および窓ガラスの温度のうち少なくとも１つを検出する検出手段（７１、７２、７３、７５、７７、７８、８８）と、
   前記検出手段（７１、７２、７３、７５、７７、７８、８８）の検出結果に基づいて前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記切替制御手段（７０ｂ）は、外気の温度に関連する温度が、前記空気冷却用熱交換器（１６）に流入する前記送風空気の露点温度に関連する温度未満である場合、前記第２除湿モードに切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 熱媒体を吸入して吐出するポンプ（１１）と、
   前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体と車室内への送風空気とを顕熱交換させる空気冷却用熱交換器（１６）と、
   外気の温度に関連する温度が、前記空気冷却用熱交換器（１６）に流入する前記送風空気の露点温度に関連する温度未満であると推定または判断される場合、前記空気冷却用熱交換器（１６）と前記熱媒体外気熱交換器（１３）との間で前記熱媒体を循環させる手段（１１、２１、２２、７０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
5. 前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体の流量、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる外気の流量、および前記空気冷却用熱交換器（１６）を流れる前記熱媒体の流量のうち少なくとも１つの流量を調節する流量調節手段（１１、２１、２２、３０）を備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体の流量、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる外気の流量、および前記空気冷却用熱交換器（１６）を流れる前記熱媒体の流量のうち少なくとも１つの流量を調節する流量調節手段（１１、２１、２２、３０）と、
   前記第２除湿モードである場合、前記空気冷却用熱交換器（１６）から吹き出される前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記流量調節手段（１１、２１、２２、３０）の作動を制御する流量制御手段（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ）とを備えることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
7. 前記第２除湿モードである場合、前記流量制御手段（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ）は、外気の温度が上昇するほど前記少なくとも１つの流量が増加するように前記流量調節手段（１１、２１、２２、３０）の作動を制御することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記切替制御手段（７０ｂ）は、前記第２除湿モードにおいて、前記流量制御手段（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ）が前記少なくとも１つの流量を所定流量以上に増加させた後に、前記第１除湿モードに切り替えるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御することを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 前記切替制御手段（７０ｂ）は、前記第２除湿モードにおいて、前記流量制御手段（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ）が前記少なくとも１つの流量を所定流量以上に増加させても前記空気冷却用熱交換器（１６）から吹き出される前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記目標温度（ＴＣＯ）を上回る場合、前記第１除湿モードに切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御することを特徴とする請求項７または８に記載の車両用空調装置。
10. 窓ガラスの曇り危険度の指標である窓曇り指標（ＲＨＷ）を、内気の温度、内気の湿度および前記窓ガラスの温度に基づいて算出する窓曇り指標算出手段（７０ｉ）を備え、
    前記第２除湿モードである場合、前記流量制御手段（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ）は、前記窓曇り指標算出手段（７０ｉ）が算出した前記窓曇り指標（ＲＨＷ）に基づいて前記流量調節手段（１１、２１、２２、３０）の作動を制御することを特徴とする請求項６ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記窓ガラスでの露点温度を、内気の温度、内気の湿度および窓ガラスの温度に基づいて算出する露点温度算出手段（７０）を備え、
    前記第２除湿モードである場合、前記流量制御手段（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ）は、前記窓ガラスの温度から前記露点温度を減じた差が小さくなるほど前記少なくとも１つの流量が増加するように前記流量調節手段（１１、２１、２２、３０）の作動を制御することを特徴とする請求項６ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
12. 窓ガラスの曇り危険度の指標である窓曇り指標（ＲＨＷ）を、内気の温度、内気の湿度および前記窓ガラスの温度に基づいて算出する窓曇り指標算出手段（７０ｉ）を備え、
    前記切替制御手段（７０ｂ）は、窓曇り指標算出手段（７０ｉ）が算出した前記窓曇り指標（ＲＨＷ）に基づいて前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御することを特徴とする請求項１ないし３、６ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
13. 前記窓ガラスでの露点温度を、内気の温度、内気の湿度および窓ガラスの温度に基づいて算出する露点温度算出手段（７０）を備え、
    前記第２除湿モードである場合、前記切替制御手段（７０ｂ）は、前記窓ガラスの温度から前記露点温度を減じた差に基づいて前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御することを特徴とする請求項１ないし３、６ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 前記空気冷却用熱交換器（１６）に内気が導入される内気導入モードと、前記空気冷却用熱交換器（１６）に外気が導入される外気導入モードとを切り替える内外気切替手段（５３）と、
    前記ポンプ（１１）の故障を検知するポンプ故障検知手段（７０ｊ）と、
    前記ポンプ故障検知手段（７０ｊ）が前記ポンプ（１１）の故障を検知した場合、前記外気導入モードに切り替わるように前記内外気切替手段（５３）の作動を制御する内外気切替制御手段（７０ｆ）とを備えることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
15. 作動に伴って発熱する発熱機器と前記熱媒体との間で熱授受が行われる熱授受部（１８、１９）と、
    前記熱媒体を吸入して吐出する第２ポンプ（１２）と、
    前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記圧縮機（３２）の故障を検知する圧縮機故障検知手段（７０ｋ）と、
    前記ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が前記熱媒体外気熱交換器（１３）と前記熱授受部（１８、１９）との間で循環する第１循環状態と、前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が前記空気加熱用熱交換器（１７）と前記熱授受部（１８、１９）との間で循環する第２循環状態とを切り替える循環切替手段（２１、２２）と、
    前記第１除湿モードであり且つ前記圧縮機故障検知手段（７０ｋ）が前記圧縮機（３２）の故障を検知した場合、前記第２循環状態に切り替わるように前記循環切替手段（２１、２２）の作動を制御する循環切替制御手段（７０ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
16. 前記送風空気における内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段（５３）を備え、
    前記内外気割合調整手段（５３）および前記除湿モード切替手段（２１、２２）は、前記送風空気における前記外気の割合が所定割合以上になり且つ前記空気冷却用熱交換器（１６）に前記熱媒体が循環しない除湿停止モードに切り替え可能になっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
17. 前記外気の温度が所定温度未満である場合、前記除湿停止モードに切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１６に記載の車両用空調装置。
18. 前記外気の温度が所定温度未満である場合、前記第２除湿モードに切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
19. 前記冷凍サイクル（３１）の圧力が所定値未満であると推定、判断または検知される場合であって、前記送風空気を冷却除湿する場合、前記第２除湿モードで前記送風空気を冷却除湿するように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
20. 前記送風空気における内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段（５３）と、
    前記送風空気における前記内気の割合が所定割合以上である場合、前記第２除湿モードに切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
21. 前記送風空気における内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段（５３）と、
    乗員によって操作されると、前記送風空気における前記内気の割合を所定割合以上にするための指令を出力する操作手段（８９ｃ）と、
    前記操作手段（８９ｃ）が前記乗員によって操作された場合であって、前記外気の温度が所定温度未満である場合、前記第２除湿モードに切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
22. 乗員によって操作されると、前記第１除湿モードから前記第２除湿モードに切り替えるための指令を出力する操作手段（８９）を備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
23. 前記除湿停止モード時において、前記空気冷却用熱交換器（１６）に吸い込まれる前記送風空気の温度が、前記外気の温度に関連する温度よりも所定温度以上高くなった場合、前記第２除湿モードに切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１６に記載の車両用空調装置。
24. 前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）における冷媒の温度に関連する温度が前記空気冷却用熱交換器（１６）を流れる前記熱媒体の温度に関連する温度よりも高い場合、前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）をバイパスして前記熱媒体が流れるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
25. 前記送風空気における内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段（５３）と、
    前記第２除湿モード時において、車速が所定速度よりも高くなった場合、前記送風空気における前記外気の割合が大きくなるように前記内外気割合調整手段（５３）の作動を制御する制御手段（７０ｆ）とを備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
26. 前記送風空気における内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段（５３）と、
    前記第２除湿モード時において、前記空気冷却用熱交換器（１６）における前記熱媒体の流量が少なくなるほど、または前記熱媒体外気熱交換器（１３）における前記熱媒体の流量が少なくなるほど、前記送風空気における前記外気の割合が大きくなるように前記内外気割合調整手段（５３）の作動を制御する制御手段（７０ｆ）とを備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
27. 前記送風空気における内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段（５３）と、
    前記第２除湿モード時において、前記外気の温度の低下に応じて、前記送風空気における前記外気の割合が大きくなるように前記内外気割合調整手段（５３）の作動を制御する制御手段（７０ｆ）とを備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
28. 前記熱媒体に熱を排出することによって冷却される被冷却機器（２８Ａ、２８Ｂ）と、
    前記第２除湿モード時において、前記被冷却機器（２８Ａ、２８Ｂ）から前記熱媒体に排出される熱量が所定熱量を超えた場合、前記熱媒体の温度が所定温度を超えた場合、または前記熱媒体の温度上昇速度が所定値を超えた場合、前記第１除湿モードに切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１または１６に記載の車両用空調装置。
29. 前記除湿モード切替手段（２１、２２）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）と前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）と前記熱媒体外気熱交換器（１３）との間で前記熱媒体が循環する第３除湿モードに切り替え可能になっていることを特徴とする請求項１ないし２８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
30. 前記外気の温度が低下するにつれて前記第１除湿モード、前記第３除湿モード、前記第２除湿モードの順番に切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する切替制御手段（７０ｂ）を備えることを特徴とする請求項２９に記載の車両用空調装置。
31. 前記第３除湿モード時において、前記空気冷却用熱交換器（１６）で熱交換された前記熱媒体の温度が前記外気の温度よりも所定温度以上高くなるように前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）を流れる前記冷媒の流量、または前記空気冷却用熱交換器（１６）を流れる前記熱媒体もしくは前記送風空気の流量を制御する流量制御手段（７０ａ、７０ｃ、７０ｄ）を備えることを特徴とする請求項２９または３０に記載の車両用空調装置。
32. 外気が車両窓ガラス内面へ向かって流れる外気通路（５１ｃ）、および内気が乗員の足元へ向かって流れる内気通路（５１ｄ）を形成するケース（５１）を備え、
    前記空気冷却用熱交換器（１６）は、前記外気通路（５１ｃ）の前記外気および前記内気通路（５１ｄ）の前記内気の両方が通過するように前記ケース（５１）の内部に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
33. 前記空気冷却用熱交換器（１６）のうち熱媒体流れ上流側に位置する部位は前記外気通路（５１ｃ）に配置されていることを特徴とする請求項３２に記載の車両用空調装置。
34. 前記冷凍サイクル（３１）から前記冷媒が洩れていると判断または検知した場合、または前記冷凍サイクル（３１）における前記冷媒の量が所定量未満であると判断または検知した場合、前記第１除湿モードから前記第２除湿モードに切り替わるように前記除湿モード切替手段（２１、２２）の作動を制御する制御手段（７０）を備えることを特徴とする請求項１ないし３３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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