DE112015000552T5 - Klimaanlage für ein Fahrzeug - Google Patents

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Nobuharu Kakehashi
Masamichi Makihara
Norihiko Enomoto
Yasumitsu Omi
Hiroshi Kishita
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Denso Corp
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Abstract

Eine Klimaanlage für ein Fahrzeug umfasst eine Pumpe (11), die ein Wärmemedium ansaugt und abgibt, um das Wärmemedium zu zirkulieren; einen Kühlerkern (16), der fühlbare Wärme zwischen dem durch die Pumpe (11) zirkulierten Wärmemedium und in einen Fahrzeuginnenraum zu blasender Belüftungsluft austauscht, um die Belüftungsluft zu kühlen und zu entfeuchten; einen Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13), der fühlbare Wärme zwischen dem Wärmemedium und der Außenluft austauscht; einen Kompressor (32), der angepasst ist, um ein Kältemittel in einem Kühlkreislauf (31) anzusaugen und abzugeben; einen Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher (14), der das Wärmemedium durch Austauschen von Wärme zwischen einem niederdruckseitigen Kältemittel in dem Kühlkreislauf (31) und dem Wärmemedium kühlt; und ein erstes Umschaltventil (21) und ein zweites Umschaltventil (22), die zwischen einem ersten Entfeuchtungsmodus zur Zirkulation des Wärmemediums zwischen dem Kühlerkern (16) und dem Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher (14) und einem zweiten Entfeuchtungsmodus zur Zirkulation des Wärmemediums zwischen dem Kühlerkern (16) und dem Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13) umschaltet. Somit wird die Leistung verringert, die erforderlich ist, um Scheibenbeschlag zu unterdrücken.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Diese Anmeldung basiert auf den japanischen Patentanmeldungen Nr. 2014-014099 , eingereicht am 29. Januar 2014, und Nr. 2014-262643 , eingereicht am 25. Dezember 2014, deren Inhalt hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen ist.
  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Klimaanlagen zur Verwendung in Fahrzeugen.
  • HINTERGRUND DER TECHNIK
  • Eine herkömmliche Klimaanlage für ein Fahrzeug umfasst einen Verdampfer, der Belüftungsluft, die in einen Fahrzeuginnenraum zu blasen ist, durch Austauschen von Wärme zwischen einem niederdruckseitigen Kältemittel in einem Kühlkreislauf und der Belüftungsluft innerhalb des Fahrzeuginnenraums kühlt und entfeuchtet. Wenn beabsichtigt ist, das Beschlagen auf einem Fensterglas unter Verwendung eines Innenluft-Zirkulationsmodus von Klimaanlagen durch Zirkulieren der Innenluft ohne Einführen der Außenluft in den Fahrzeuginnenraum zu unterdrücken, wird ein Kompressor in dem Kühlkreislauf betrieben, der den Verdampfer veranlasst, die Belüftungsluft im Fahrzeuginnenraum zu entfeuchten.
  • Somit konsumiert der Kompressor Leistung beim Unterdrücken des Beschlags auf dem Fensterglas. Genauer gesagt konsumiert, wenn der Kompressor ein elektrischer Kompressor ist, sein Betrieb elektrische Leistung. Im Gegensatz dazu, wenn der Kompressor ein Motor-angetriebener Kompressor ist, führt sein Betrieb zu einer Verschlechterung des Kraftstoffwirkungsgrads, einer Verringerung der Leistung von dem Motor und einer Verschlechterung im Motorgefühl.
  • In dem verwandten Stand der Technik beschreibt Patentdokument 1 eine Klimaanlage für ein Fahrzeug, welche die Anti-Beschlagseigenschaften und Kraftstoff-sparenden Eigenschaften durch Verbessern der Bestimmungsgenauigkeit gewährleisten kann, wenn das Fensterglas tatsächlich beschlagen wird. Mit dieser Struktur kann die Häufigkeit des Betreibens des Kompressors verringert werden, um Beschlag auf dem Fenster zu unterdrücken, wodurch die Leistung verringert wird, die für das Anti-Beschlagen des Fensterglases konsumiert wird.
  • [Dokument des verwandten Standes der Technik]
  • [Patentdokument]
    • [Patentdokument 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2013-60190
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Basierend auf von den Erfindern der vorliegenden Anmeldung vorgenommenen Untersuchungen muss in dem in Patentdokument 1 offenbarten verwandten Stand der Technik der Kompressor betrieben werden, wenn ein Fensterglas tatsächlich beschlagen ist, obwohl sogar die Häufigkeit des Betreibens des Kompressor zum Unterdrücken von Beschlag an dem Fensterglas verringert werden kann, was bedeutet, dass die Leistungseinsparung begrenzt ist.
  • Die vorliegende Offenbarung wurde im Hinblick auf die vorstehende Angelegenheit getätigt, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, die Leistung zu verringern, die erforderlich ist, um das Beschlagen eines Fensterglases zu unterdrücken.
  • Eine Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst: eine Pumpe, die ein Wärmemedium ansaugt und abgibt, um das Wärmemedium zu zirkulieren; einen Luft-kühlenden Wärmetauscher, der fühlbare Wärme zwischen dem durch die Pumpe zirkulierten Wärmemedium und in einen Fahrzeuginnenraum zu blasender Belüftungsluft austauscht, um die Belüftungsluft zu kühlen und zu entfeuchten; einen Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher, der fühlbare Wärme zwischen dem Wärmemedium und der Außenluft austauscht; einen Kompressor, der angepasst ist, um ein Kältemittel in einem Kühlkreislauf anzusaugen und abzugeben; einen Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher, der das Wärmemedium durch Austauschen von Wärme zwischen einem niederdruckseitigen Kältemittel in dem Kühlkreislauf und dem Wärmemedium kühlt; und einen Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt, der zwischen einem ersten Entfeuchtungsmodus zur Zirkulation des Wärmemediums zwischen dem Luft-kühlenden Wärmetauscher und dem Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher und einem zweiten Entfeuchtungsmodus zur Zirkulation des Wärmemediums zwischen dem Luft-kühlenden Wärmetauscher und dem Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher umschaltet.
  • Somit wird im zweiten Entfeuchtungsmodus dem durch die Außenluft im Wärmemedium und dem Außenluft-Wärmetauscher gekühlten Kühlmittel erlaubt, durch den Luft-kühlenden Wärmetauscher zu zirkulieren, wodurch die Entfeuchtung der in den Fahrzeuginnenraum zu blasenden Belüftungsluft ermöglicht wird.
  • Demgemäß kann der zweite Entfeuchtungsmodus die Leistung im Vergleich mit dem ersten Entfeuchtungsmodus verringern, die erforderlich ist, um Beschlag auf einem Fensterglas zu verhindern, in dem dem Kühlmittel, das durch ein niederdruckseitiges Kältemittel in dem Kühlkreislauf am Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher gekühlt wurde, erlaubt wird, durch den Luft-kühlenden Wärmetauscher zu zirkulieren, um dadurch die in den Fahrzeuginnenraum zu blasende Belüftungsluft zu entfeuchten.
  • Eine Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst: eine Pumpe, die angepasst ist, um ein Wärmemedium anzusaugen und abzugeben; einen Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher, der fühlbare Wärme zwischen dem Wärmemedium und der Außenluft austauscht; einen Luft-kühlenden Wärmetauscher, der fühlbare Wärme zwischen dem Wärmemedium und der in einen Fahrzeuginnenraum zu blasenden Belüftungsluft austauscht; und einen Controller, der dem Wärmemedium erlaubt, zwischen dem Luft-kühlenden Wärmetauscher und dem Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher zu zirkulieren, wenn eine Temperatur in Verbindung mit einer Temperatur der Außenluft geschätzt oder bestimmt wird, geringer als eine Temperatur in Verbindung mit einer Taupunkttemperatur der in den Luft-kühlenden Wärmetauscher strömenden Belüftungsluft zu sein.
  • Wenn die Außenlufttemperatur niedrig ist, wird somit dem durch die Außenluft am Wärmemedium und Außenluft-Wärmetauscher gekühlten Kühlmittel erlaubt, durch den Luft-kühlenden Wärmetauscher zu zirkulieren, wodurch die in den Fahrzeuginnenraum zu blasende Belüftungsluft entfeuchtet wird, was die Leistung verringern kann, die erforderlich ist, um Beschlag auf dem Fensterglas zu unterdrücken.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Wärmemanagementsystems für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Steuereinheit im Fahrzeug-Wärmemanagementsystem in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch einen Controller ausgeführte Steuerverarbeitung in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 4 ist eine graphische Darstellung zum Erläutern eines Schwellenwerts eines Fensterbeschlagsindex RHW im Ablaufdiagramm von 3.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerverarbeitung in einem Kompressor-an-Modus der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerverarbeitung in einem Kompressor-aus-Modus der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerverarbeitung in einem Kompressor-aus-Modus gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 8 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeug-Wärmemanagementsystem gemäß einer dritten Ausführungsform.
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch einen Controller ausgeführte Steuerverarbeitung gemäß einer vierten Ausführungsform zeigt.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerverarbeitung in einem Kompressor-aus-Modus der vierten Ausführungsform zeigt.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerverarbeitung in einem Entfeuchtungs-Stoppmodus der vierten Ausführungsform zeigt.
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerverarbeitung in einem Kompressor-aus-Modus gemäß einer fünften Ausführungsform zeigt.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerverarbeitung in einem Unterstätzungskühlmodus in der fünften Ausführungsform zeigt.
  • 14 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeug-Wärmemanagementsystems gemäß einer sechsten Ausführungsform.
  • 15 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeug-Wärmemanagementsystems gemäß einer siebenten Ausführungsform.
  • 16 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeug-Wärmemanagementsystems gemäß einer achten Ausführungsform.
  • 17 ist ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeug-Wärmemanagementsystems gemäß einer neunten Ausführungsform.
  • 18 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerverarbeitung in einem Kompressor-aus-Modus in der neunten Ausführungsform zeigt.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Es sei bemerkt, dass in den jeweiligen nachstehenden Ausführungsformen die gleichen oder äquivalenten Teile durch die gleichen Bezugszeichen überall in den Figuren angegeben werden.
  • (Erste Ausführungsform)
  • Ein Wärmemanagementsystem 10 für ein in 1 gezeigtes Fahrzeug wird verwendet, um an einem Fahrzeug oder in einem Innenraum des Fahrzeugs angebrachte verschiedene Vorrichtungen auf eine passende Temperatur einzustellen. In dieser Ausführungsform wird das Fahrzeug-Wärmemanagementsystem 10 auf ein Hybridfahrzeug angewendet, das eine Antriebskraft zum Fahren eines Fahrzeugs von sowohl einem Motor (Verbrennungskraftmaschine) als auch einem Elektromotor zum Fahren (Motorgenerator) erhalten kann.
  • Der Hybridkraftwagen dieser Ausführungsform ist als ein Plug-in-Hybridkraftwagen konfiguriert, der die an dem Fahrzeug angebrachte Batterie (Fahrzeug-angebrachte Batterie), mit von einer externen Leistungsquelle (handelsübliche Leistungsquelle) zugeführten Leistung während des Stoppen des Fahrzeugs aufladen kann. Beispielsweise kann eine Lithiumionenbatterie als die Batterie verwendet werden.
  • Die von dem Motor ausgegebene Antriebskraft wird nicht nur als eine Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs sondern ebenfalls als eine Kraft zum Betreiben eines Generators verwendet. Durch den Generator erzeugte Leistung und von einer externen Leistungsquelle zugeführte Leistung kann in der Batterie gespeichert werden. Die Batterie kann ebenfalls die von dem Elektromotor regenerierte Leistung (regenerierte Energie) zum Fahren während des Abbremsen oder beim Hinunterfahren einer Steigung speichern.
  • Die in der Batterie gespeicherte Leistung wird nicht nur dem Elektromotor zum Fahren sondern ebenfalls verschiedenen am Fahrzeug-angebrachten Vorrichtungen, wie beispielsweise im Fahrzeug-Wärmemanagementsystem 10 enthaltenen elektrischen Komponenten, zugeführt.
  • Das Plug-in-Hybridfahrzeug wird in einen EV-Fahrmodus gebracht, wenn der Ladezustand SOC der Batterie gleich oder mehr als ein vorgeschriebener verbleibender Fahrreferenzzustand beim Start des Fahrens durch vorhergehendes Aufladen der Batterie mit Leistung von der externen Leistungsquelle während des Stoppens des Fahrzeugs vor dem Anfahren ist. Der EV-Fahrmodus ist ein Fahrmodus, in dem das Fahrzeug durch die von dem fahrenden Elektromotor ausgegebene Antriebskraft fährt.
  • Wenn andererseits der Ladezustand (state of charge, SOC) der Batterie niedriger als der verbleibende Fahrreferenzzustand während des Fahrens ist, wird das Fahrzeug in einen HV-Fahrmodus gebracht. Der HV-Fahrmodus ist ein Fahrmodus, in dem das Fahrzeug durch die hauptsächlich von dem Motor 61 ausgegebene Antriebskraft fährt. Falls die Last an dem fahrenden Fahrzeug hoch wird, wird der fahrende Elektromotor betrieben, um den Motor 61 zu unterstützen.
  • Das Plug-in-Hybridfahrzeug dieser Ausführungsform schaltet zwischen dem EV-Fahrmodus und dem HV-Fahrmodus auf diese Weise um, um den Verbrauch von Kraftstoff des Motors 61 zu unterdrücken, um den Kraftstoffwirkungsgrad des Fahrzeugs im Vergleich mit den normalen Fahrzeugen zu verbessern, welche die Antriebskraft zum Fahren nur von dem Motor 61 erhalten können. Ein Umschalten zwischen dem EV-Fahrmodus und dem HV-Fahrmodus wird durch einen Antriebskraft-Controller (nicht gezeigt) gesteuert.
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug-Wärmemanagementsystem 10 eine erste Pumpe 11, eine zweite Pumpe 12, einen Kühler 13, einen Kühlmittelkühler 14, einen Kühlmittelheizer 15, einen Kühlerkern 16, einen Heizerkern 17, einen Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, einen Wechselrichter 19, einen Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20, ein erstes Schaltventil 21 und ein zweites Schaltventil 22.
  • Jede der ersten Pumpe 11 und der zweiten Pumpe 12 ist eine elektrische Pumpe zum Ansaugen und Abgeben des Kühlmittels (Wärmemedium). Das Kühlmittel ist ein Fluid als das Wärmemedium. In dieser Ausführungsform wird eine Flüssigkeit, die wenigstens Ethylenglykol, Dimethylpolysiloxan enthält, oder ein Nanofluid oder eine Gefrierschutzlösung als das Kühlmittel verwendet.
  • Die erste Pumpe 11 und die zweite Pumpe 12 dienen als Strömungsraten-Einstellabschnitte, welche die Strömungsraten von durch jeweilige Kühlmittel-Zirkulationsvorrichtungen strömendem Kühlmittel einstellen.
  • Der Kühler 13, der Kühlmittelkühler 14, der Kühlmittelheizer 15, der Kühlerkern 16, der Heizerkern 17, der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, der Wechselrichter 19 und der Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 sind Kühlmittel-Zirkulationsvorrichtungen (Wärmemedium-Zirkulationsvorrichtungen), durch die das Kühlmittel zirkuliert.
  • Der Kühler 13 ist ein Kühlmittel-Außenluft-Wärmetauscher (Wärmemedium-Außenluft-Wärmetauscher), der Wärme (fühlbarer Wärmetausch) zwischen dem Kühlmittel und der Fahrzeug-Außenraumluft (hier nachstehend als die Außenluft bezeichnet) austauscht. Dem Kühlmittel mit einer Temperatur gleich oder höher als die Außenlufttemperatur wird erlaubt, durch den Kühler 13 zu strömen, wodurch Wärmedissipation von dem Kühlmittel in die Außenluft ermöglicht wird. Dem Kühlmittel mit einer Temperatur gleich oder niedriger als die Außenlufttemperatur wird erlaubt, durch den Kühler 13 zu strömen, wodurch Wärmeabsorption von der Außenluft in das Kühlmittel ermöglicht wird. Mit anderen Worten kann der Kühler 13 die Funktion eines Kühlers, der Wärme von dem Kühlmittel in die Außenluft dissipiert, und die Funktion einer Wärmesenke aufweisen, die Wärme in das Kühlmittel von der Außenluft absorbiert.
  • Der Kühler 13 ist eine Wärmeübertragungsvorrichtung, die einen Strömungspfad aufweist, durch den das Kühlmittel zirkuliert und Wärme mit dem Kühlmittel überträgt, dessen Temperatur von dem Kühlmittelkühler 14 oder Kühlmittelheizer 15 eingestellt wird.
  • Ein Außenraumgebläse 30 ist ein elektrisches Gebläse (Außenluftgebläse), das die Außenluft in den Kühler 13 bläst. Der Kühler 13 und das Außenraumgebläse 30 sind an der vordersten Stelle des Fahrzeugs angeordnet. Somit kann Fahrluft den Kühler 13 während des Fahrens des Fahrzeugs treffen. Das Außenraumgebläse 30 ist ein Strömungsraten-Einstellabschnitt zum Einstellen der Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömender Außenluft.
  • Jeder der Kühlmittelkühler (Kälteanlage) 14 und der Kühlmittelheizer (Wassergekühlter Kondensator) 15 ist ein Kühlmitteltemperatur-Einstellwärmetauscher (Wärmemedium-Temperatur-Einstellwärmetauscher), der die Temperatur eines Kühlmittels durch Austauschen von Wärme mit dem Kühlmittel einstellt. Der Kühlmittelkühler 14 ist ein Kühlmittel-kühlender Wärmetauscher (Wärmemedium-kühlender Wärmetauscher) zum Kühlen des Kühlmittels. Der Kühlmittelheizer 15 ist ein Kühlmittel-heizender Wärmetauscher (Wärmemedium-heizender Wärmetauscher) zum Heizen des Kühlmittels.
  • Der Kühlmittelkühler 14 ist ein niederdruckseitiger Wärmetauscher (Wärmemedium-Wärmesenke), der Wärme im niederdruckseitigen Kältemittel aus dem Kühlmittel durch Austauschen von Wärme zwischen dem Kühlmittel und einem niederdruckseitigen Kältemittel eines Kühlkreislaufs 31 absorbiert. Der Kühlmittelkühler 14 dient als ein Verdampfer des Kühlkreislaufs 31.
  • Der Kühlkreislauf 31 ist eine Dampfkompressions-Kühlmaschine, die einen Kompressor 32, den Kühlmittelheizer 15, ein Expansionsventil 33, den Kühlmittelkühler 14 und einen internen Wärmetauscher 34 umfasst. Der Kühlkreislauf 31 dieser Ausführungsform bildet einen subkritischen Kühlkreislauf, in dem ein hochdruckseitiger Kältemitteldruck den kritischen Druck des Kältemittels nicht überschreitet, unter Verwendung eines Fluorokohlenstoff-Kältemittels als das Kältemittel.
  • Der Kompressor 32 ist ein elektrischer Kompressor, der durch von der Batterie zugeführter Leistung angetrieben wird. Der Kompressor 32 saugt das Kältemittel an und komprimiert es in dem Kühlkreislauf 31 und gibt das komprimierte Kältemittel daraus ab.
  • Der Kühlmittelheizer 15 ist ein Kondensator (hochdruckseitiger Wärmetauscher), der ein hochdruckseitiges Kältemittel durch Austauschen von Wärme zwischen dem von dem Kompressor 32 abgegebenen hochdruckseitigen Kältemittel und dem Kühlmittel kondensiert (eine latente Wärme davon ändert).
  • Das Expansionsventil 33 ist eine Dekompressionsvorrichtung, die ein Flüssigphasen-Kältemittel dekomprimiert und expandiert, das aus dem Kühlmittelheizer 15 strömt. Das Expansionsventil 33 ist ein thermisches Expansionsventil, das einen Temperatursensor 33a zum Erfassen des Überhitzungsgrads des Kältemittels an der Auslassseite des Kühlmittelkühlers 14 basierend auf der Temperatur und dem Druck des Kältemittels an der Auslassseite des Kühlmittelkühlers 14 aufweist. Das Expansionsventil 33 ist angepasst, um eine Drosseldurchgangsfläche durch einen mechanischen Mechanismus einzustellen, so dass der Überhitzungsgrad des Kältemittels an der Auslassseite des Kühlmittelkühlers 14 innerhalb eines zuvor eingestellten vorbestimmten Bereichs ist.
  • Der Kühlmittelkühler 14 ist ein Verdampfer, der ein Niederdruck-Kältemittel durch Austauschen von Wärme zwischen dem Kühlmittel und dem Niederdruck-Kältemittel verdampft (eine latente Wärme davon ändert), das durch das Expansionsventil 33 dekomprimiert und expandiert wurde. Das an dem Kühlmittelkühler 14 verdampfte Gasphasen-Kältemittel wird in den Kompressor 32 angesaugt und durch diesen komprimiert.
  • Der interne Wärmetauscher 34 ist ein Wärmetauscher, der Wähne zwischen dem aus dem Kühlmittelheizer 15 strömenden Kältemittel und dem aus dem Kühlmittelkühler 14 strömenden Kältemittel austauscht.
  • Der Kühlkreislauf 31 ist ein Kühlmittel-kühlender-heizender Abschnitt (Wärmemedium-kühlender-heizender Abschnitt), der den Kühlmittelkühler 14 zum Kühlen des Kühlmittels und den Kühlmittelheizer 15 zum Heizen des Kühlmittels aufweist. Mit anderen Worten dient der Kühlkreislauf 31 als ein Niedertemperatur-Kühlmittelgenerator (Niedertemperatur-Wärmemediumgenerator), der ein Niedertemperatur-Kühlmittel an dem Kühlmittelkühler 14 erzeugt, und ebenfalls als ein Hochtemperatur-Kühlmittelgenerator (Hochtemperatur Wärmemediumgenerator), der ein Hochtemperatur-Kühlmittel an dem Kühlmittelheizer 15 erzeugt.
  • Der Kühler 13 dient dazu, das Kühlmittel durch die Außenluft zu kühlen, während der Kühlmittelkühler 14 dazu dient, das Kühlmittel durch das Niederdruck-Kältemittel im Kühlkreislauf 31 zu kühlen. Somit kann die Temperatur des durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlten Kühlmittels niedriger als die des durch den Kühler 13 gekühlten Kühlmittels gemacht werden. Genauer gesagt kann der Kühler 13 das Kühlmittel nicht auf eine Temperatur kühlen, die niedriger als die der Außenluft ist, wohingegen der Kühlmittelkühler 14 das Kühlmittel auf eine Temperatur kühlen kann, die niedriger als die der Außenluft ist.
  • Der Kühlerkern 16 und der Heizerkern 17 sind Wärmemedium-Luft-Wärmetauscher, die Wärme zwischen dem Kühlmittel, dessen Temperatur durch den Kühlmittelkühler 14 und den Kühlmittelheizer 15 eingestellt wird, und in den Fahrzeuginnenraum zu blasender Belüftungsluft austauscht, wodurch die Temperatur der Belüftungsluft eingestellt wird.
  • Der Kühlerkern 16 ist ein Luft-kühlender Wärmetauscher, der in den Fahrzeuginnenraum zu blasende Belüftungsluft durch Austauschen von Wärme (Austauschen fühlbarer Wärme) zwischen dem Kühlmittel und der in den Fahrzeuginnenraum gelangenden Belüftungsluft kühlt und entfeuchtet. Der Heizerkern 17 ist ein Luft-heizender Wärmetauscher, der in den Fahrzeuginnenraum gelangende Belüftungsluft durch Austauschen von Wärme (Austauschen fühlbarer Warme) zwischen dem Kühlmittel und der in den Fahrzeuginnenraum zu blasenden Belüftungsluft heizt.
  • Der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, der Wechselrichter 19 und der Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 sind Wärmeübertragungsvorrichtungen (Temperatureinstell-Zielvorrichtungen), die Strömungspfade zur Zirkulation des Kühlmittels und zur Übertragung von Wärme zu und von dem Kühlmittel aufweisen.
  • Der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 ist ein Wärmetauscher (Wärmemedium-Wärmemedium-Wärmetauscher), der Wärme zwischen dem Kühlmittel im Fahrzeug-Wärmemanagementsystem 10 (dem durch die erste Pumpe 11 oder zweite Pumpe 12 zirkulierten Kühlmittel) und dem Kühlmittel (Motorwärmemedium) in einem Motorkühlkreislauf 60 austauscht.
  • Der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 bildet einen Motorwärme-Übertragungsabschnitt, der Wärme zwischen einem Motor 61 und dem durch die erste Pumpe 11 oder zweite Pumpe 12 zirkulierten Kühlmittel überträgt. Der Motor 61 ist ein Wärmegenerator, der Wärme während seines Betriebs erzeugt.
  • Der Wechselrichter 19 ist ein Leistungwandler, der eine von der Batterie zugeführte Gleichstromleistung in eine Wechselstromspannung umwandelt, um die Wechselspannung an den fahrenden Elektromotor auszugeben. Der Wechselrichter 19 ist ein Wärmegenerator, der Wärme während seines Betriebs erzeugt. Die Menge der von dem Wechselrichter 19 erzeugten Wärme ändert sich abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs. Der Kühlmittelströmungspfad im Wechselrichter 19 dient als ein Vorrichtungs-Wärmeübertragungsabschnitt, der Wärme zwischen dem Wärmegenerator und dem Kühlmittel überträgt.
  • Der Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 ist ein Wärmetauscher (Wärmemedium-Luft-Wärmetauscher), der in einer Belüftungsluftroute zu der Batterie angeordnet und angepasst ist, um Wärme zwischen der Belüftungsluft und dem Kühlmittel auszutauschen. Der Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 bildet einen Batterie-Wärmeübertragungsabschnitt, der Wärme zwischen der Batterie und dem Kühlmittel überträgt. Die Batterie ist ein Wärmegenerator, der Wärme während seines Betriebs erzeugt.
  • Die erste Pumpe 11 ist in einem Strömungspfad der ersten Pumpe 41 angeordnet. Der Kühlmittelkühler 14 ist auf der Abgabeseite der ersten Pumpe 11 in dem Strömungspfad der ersten Pumpe 41 angeordnet.
  • Die zweite Pumpe 12 ist in einem Strömungspfad der zweiten Pumpe 42 angeordnet. Der Kühlmittelheizer 15 ist auf der Abgabeseite der zweiten Pumpe 12 im Strömungspfad der zweiten Pumpe 42 angeordnet.
  • Der Kühler 13 ist in einem Kühler-Strömungspfad 43 angeordnet. Der Kühlerkern 16 ist in einem Kühlerkern-Strömungspfad 44 angeordnet. Der Heizerkern 17 ist in einem Heizerkern-Strömungspfad 45 angeordnet.
  • Der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 ist in einem Kühlmittel-Kühler-Wärmetauscher-Strömungspfad 46 angeordnet. Der Wechselrichter 19 ist in einem Wechselrichter-Strömungspfad 47 angeordnet. Der Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 ist in einem Batterie-Wärmetauscher-Strömungspfad 48 angeordnet.
  • Ein Reservetank 43a ist mit dem Kühler-Strömungspfad 43 verbunden. Der Reservetank 43a ist ein Luftablassbehälter (Wärmemediumreservoir), um das Kühlmittel darin zu speichern. Somit wird der Druck an der Flüssigkeitsoberfläche des in dem Reservetank 43a gespeicherten Kühlmittels der atmosphärische Druck.
  • Die Reservetank 43a kann konfiguriert sein, so dass der Druck an der Flüssigkeitsoberfläche des darin gespeicherten Kühlmittels ein vorbestimmter Druck wird (von dem atmosphärischen Druck unterschiedlicher Druck).
  • Übermäßiges Kühlmittel wird im Reservetank 43a gespeichert, der die Abnahme in der Flüssigkeitsmenge des Kühlmittels unterdrücken kann, das durch die jeweiligen Strömungspfade zirkuliert. Der Reservetank 43a weist eine Funktion zum Trennen der im Kühlmittel enthaltenen Luftblasen in Gas und Flüssigkeit auf.
  • Der Strömungspfad der ersten Pumpe 41, der Strömungspfad der zweiten Pumpe 42, der Kühler-Strömungspfad 43, der Kühlerkern-Strömungspfad 44, der Heizerkern-Strömungspfad 45, der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher-Strömungspfad 46, der Wechselrichter-Strömungspfad 47 und der Batterie-Wärmetauscher-Strömungspfad 48 sind mit dem ersten Schaltventil 21 und dem zweiten Schaltventil 22 verbunden.
  • Die ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 sind Zirkulationsumschalt-Vorrichtungen, welche die Strömung des Kühlmittels (Kühlmittel-Zirkulationszustand) umschalten. Die ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 sind Entfeuchtungsmodus-Umschaltvorrichtungen, die den Entfeuchtungs-Modus umschalten.
  • Das erste Schaltventil 21 weist einen ersten Einlass 21a und einen zweiten Einlass 21b als Einlässe für das Kühlmittel auf, und einen ersten Auslass 21c, einen zweiten Auslass 21d, einen dritten Auslass 21e, einen vierten Auslass 21f, einen fünften Auslass 21g, einen sechsten Auslass 21h und ein siebenten Auslass 21i als Auslässe für das Kühlmittel auf.
  • Das zweite Schaltventil 22 weist einen ersten Auslass 22a und einen zweiten Auslass 22b als Auslässe für das Kühlmittel auf, und einen ersten Einlass 22c, einen zweiten Einlass 22d, einen dritten Einlass 22e, einen vierten Einlass 22f, einen fünften Einlass 22g, einen sechsten Einlass 22h und einen siebenten Einlass 22i als Einlässe für das Kühlmittel auf.
  • Der erste Einlass 21a des ersten Schaltventils 21 ist mit einem Ende des Strömungspfads der ersten Pumpe 41 verbunden. Mit anderen Worten ist der erste Einlass 21a des ersten Schaltventils 21 mit der Kühlmittelauslassseite des Kühlmittelkühlers 14 verbunden.
  • Der zweite Einlass 21b des ersten Schaltventils 21 ist mit einem Ende des Strömungspfads der zweiten Pumpe 42 verbunden. Mit anderen Worten ist der zweite Einlass 21b des ersten Schaltventils 21 mit der Kühlmittelauslassseite des Kühlmittelheizers 15 verbunden.
  • Der erste Auslass 21c des ersten Schaltventils 21 ist mit einem Ende des Kühler-Strömungspfads 43 verbunden. Mit anderen Worten ist der erste Auslass 21c des ersten Schaltventils 21 mit der Kühlmitteleinlassseite des Kühlers 13 verbunden.
  • Der zweite Auslass 21d des ersten Schaltventils 21 ist mit einem Ende der Kühlerkern-Strömungspfads 44 verbunden. Mit anderen Worten ist der zweite Auslass 21d des ersten Schaltventils 21 mit der Kühlmitteleinlassseite des Kühlerkerns 16 verbunden.
  • Der dritte Auslass 21e des ersten Schaltventils 21 ist mit einem Ende des Heizerkern-Strömungspfads 45 verbunden. Mit anderen Worten ist der dritte Auslass 21e des ersten Schaltventils 21 mit der Kühlmitteleinlassseite des Heizerkerns 17 verbunden.
  • Der vierte Auslass 21f des ersten Schaltventils 21 ist mit einem Ende des Strömungspfads des Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauschers 46 verbunden. Mit anderen Worten ist der vierte Auslass 21f des ersten Schaltventils 21 mit der Kühlmitteleinlassseite des Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauschers 18 verbunden.
  • Der fünfte Auslass 21g des ersten Schaltventils 21 ist mit einem Ende des Wechselrichter-Strömungspfads 47 verbunden. Mit anderen Worten ist der fünfte Auslass 21g des ersten Schaltventils 21 mit der Kühlmitteleinlassseite des Wechselrichters 19 verbunden.
  • Der sechste Auslass 21h des ersten Schaltventils 21 ist mit einem Ende des Batterie-Wärmetauscher-Strömungspfads 48 verbunden. Mit anderen Worten ist der sechste Auslass 21h des ersten Schaltventils 21 mit der Kühlmitteleinlassseite des Batterietemperatureinstell-Wärmetauschers 20 verbunden. Der siebente Auslass 21i des ersten Schaltventils 21 ist mit einem Ende eines Umgehungsströmungspfads 49 verbunden.
  • Der erste Auslass 22a des zweiten Schaltventils 22 ist mit dem anderen Ende des Strömungspfads der ersten Pumpe 41 verbunden. Mit anderen Worten ist der erste Auslass 22a des zweiten Schaltventils 22 mit der Kühlmittelsaugseite der ersten Pumpe 11 verbunden.
  • Der zweite Auslass 22b des zweiten Schaltventils 22 ist mit dem anderen Ende des Strömungspfads der zweiten Pumpe 42 verbunden. Mit anderen Worten ist der zweite Auslass 22b des zweiten Schaltventils 22 mit der Kühlmittel-Ansaugseite der zweiten Pumpe 12 verbunden.
  • Der erste Einlass 22c des zweiten Schaltventils 22 ist mit dem anderen Ende des Kühler-Strömungspfads 43 verbunden. Mit anderen Worten ist der erste Einlass 22c des zweiten Schaltventils 22 mit der Kühlmittelauslassseite des Kühlers 13 verbunden.
  • Der zweite Einlass 22d des zweiten Schaltventils 22 ist mit dem anderen Ende des Kühlerkern-Strömungspfads 44 verbunden. Mit anderen Worten ist der zweite Einlass 22d des zweiten Schaltventils 22 mit der Kühlmittelauslassseite des Kühlerkerns 16 verbunden.
  • Der dritte Einlass 22e des zweiten Schaltventils 22 ist mit dem anderen Ende des Heizerkern-Strömungspfads 45 verbunden. Mit anderen Worten ist der dritte Einlass 22e des zweiten Schaltventils 22 mit der Kühlmittelauslassseite des Heizerkerns 17 verbunden.
  • Der vierte Einlass 22f des zweiten Schaltventils 22 ist mit dem anderen Ende des Strömungspfads des Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauschers 46 verbunden. Mit anderen Worten ist der vierte Einlass 22f des zweiten Schaltventils 22 mit der Kühlmittelauslassseite des Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauschers 18 verbunden.
  • Der fünfte Einlass 22g des zweiten Schaltventils 22 ist mit dem anderen Ende des Wechselrichter-Strömungspfads 47 verbunden. Mit anderen Worten ist der fünfte Einlass 22g des zweiten Schaltventils 22 mit der Kühlmittelauslassseite des Wechselrichters 19 verbunden.
  • Der sechste Einlass 22h des zweiten Schaltventils 22 ist mit dem anderen Ende des Batterie-Wärmetauscher-Strömungspfads 48 verbunden. Mit anderen Worten ist der sechste Einlass 22h des zweiten Schaltventils 22 mit der Kühlmittelauslassseite des Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauschers 20 verbunden. Der siebente Einlass 22i des zweiten Schaltventils 22 ist mit dem anderen Ende des Umgehungsströmungspfads 49 verbunden.
  • Das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 können konfiguriert sein, um die Kommunikationszustände zwischen jedem Einlass und Auslass beliebig oder selektiv umzuschalten.
  • Genauer gesagt schaltet das erste Schaltventil 21 unter einem Zustand um, in dem das von der ersten Pumpe 11 abgegebene Kühlmittel dahinein strömt, einem Zustand, in dem das von der zweiten Pumpe 12 abgegebene Kühlmittel dahinein strömt, und einen Zustand, in dem das von der ersten Pumpe 11 abgegebene Kühlmittel und das von der zweiten Pumpe 12 abgegebene Kühlmittel nicht dahinein strömen, mit Bezug auf jeweils den Kühler 13, den Kühlerkern 16, den Heizerkern 17, den Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, den Wechselrichter 19, den Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 und den Umgehungsströmungspfad 49.
  • Das zweite Schaltventil 22 schaltet unter einem Zustand um, in dem das Kühlmittel zu der ersten Pumpe 11 ausströmt, einem Zustand, in dem das Kühlmittel zu der zweiten Pumpe 12 ausströmt, und einen Zustand, in dem das Kühlmittel nicht zu der ersten Pumpe 11 und der zweiten Pumpe 12 ausströmt, mit Bezug auf jeweils den Kühler 13, den Kühlerkern 16, den Heizerkern 17, den Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, den Wechselrichter 19, den Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 und den Umgehungsströmungspfad 49.
  • Das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 sind imstande, ihren Ventilöffnungsgrad einzustellen. Auf diese Weise können die ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 die Strömungsraten einstellen, mit denen das Kühlmittel durch den Kühler 13, den Kühlerkern 16, den Heizerkern 17, den Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, den Wechselrichter 19, den Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 und den Umgehungsströmungspfad 49 strömt.
  • Das heißt, das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 sind Strömungsraten-Einstellabschnitte, die die Strömungsrate des Kühlmittel in jeweils dem Kühler 13, dem Kühlerkern 16, dem Heizerkern 17, dem Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, dem Wechselrichter 19, dem Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 und dem Umgehungsströmungspfad 49 einstellen.
  • Das erste Schaltventil 21 ist imstande, das von der ersten Pumpe 11 abgegebene Kühlmittel und das von der zweiten Pumpe 12 abgegebene Kühlmittel mit einem beliebigen Strömungsratenverhältnis zu mischen, wodurch dem gemischten Kühlmittel erlaubt wird, in den Kühler 13, den Kühlerkern 16, den Heizerkern 17, den Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, den Wechselrichter 19, den Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 und den Umgehungsströmungspfad 49 zu strömen.
  • Das heißt, dass das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 als Strömungsraten-Verhältnis-Einstellvorrichtungen dienen, welche das Strömungsraten-Verhältnis des durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlten Kühlmittels auf das durch den Kühlmittelheizer 15 erhitzten Kühlmittels mit Bezug auf jeweils den Kühler 13, den Kühlerkern 16, den Heizerkern 17, den Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, den Wechselrichter 19, den Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 und den Umgehungsströmungspfad 49 einstellen.
  • Das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 können einstückig ausgebildet sein und eine Ventilantriebsquelle kann dazwischen gemeinsam genutzt werden. Alternativ kann das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 aus einer Kombination einer Anzahl von Ventilen gebildet werden.
  • Der Kühlerkern 16 und der Heizerkern 17 sind in einem Gehäuse 51 einer Innenraum-Klimaanlageneinheit 50 in der Fahrzeugklimaanlage untergebracht.
  • Das Gehäuse 51 bildet einen Luftdurchgang für die in den Fahrzeuginnenraum zu blasende Belüftungsluft. Die Gehäuse 51 ist aus Harz (zum Beispiel, Polypropylen) mit etwas Elastizität und ausgezeichneter Festigkeit gebildet. Ein Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 ist an der stromaufwärtigsten Seite der Luftströmung in dem Gehäuse 51 angeordnet. Das Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 ist ein Innen/Außenluft-Einführungsabschnitt, der zwischen der Innenluft (Luft in einem Fahrzeugabteil) und der Außenluft (Luft außerhalb des Fahrzeugabteils) umschaltet, um die umgeschaltete Luft einzuführen.
  • Das Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 weist eine Innenluft-Ansaugöffnung 52a zum Einführen der Innenluft in das Gehäuse 51 und eine Außenluft-Ansaugöffnung 52b zum Einführen der Außenluft in das Gehäuse 51 auf. Eine Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 ist innerhalb des Innen/Außenluft-Schaltgehäuses 52 angeordnet.
  • Die Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 ist ein Innen/Außenluft-Schaltabschnitt, der zwischen einem Innenluft-Einführungsmodus zum Einführen der Innenluft in das Gehäuse 51 und einem Außenluft-Einführungsmodus zum Einführen der Außenluft dahinein umschaltet. Mit anderen Worten dient die Innen/Außenluft-Schaltklappe als ein Luftvolumenverhältnis-Änderungsabschnitt zum Ändern des Verhältnisses des Volumens von Innenluft zu der von Außenluft, die in das Gehäuse 51 einzuführen ist. Die Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 dient als ein Innen/Außenluft-Verhältnis-Einstellabschnitt zum Einstellen des Verhältnisses des Volumens von Innenluft zu dem von Außenluft, die in das Gehäuse 51 einzuführen ist.
  • Genauer gesagt stellt die Innen/Außenluft-Schaltlappe 53 die Öffnungsflächen der Innenluft-Ansaugöffnung 52a und der Außenluft-Ansaugöffnung 52b kontinuierlich ein, wodurch das Verhältnis des Volumens der Innenluft zu demjenigen der Außenluft geändert wird. Die Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 wird durch einen elektrischen Aktuator (nicht gezeigt) angetrieben.
  • Ein Innenraumgebläse (Gebläse) 54 ist stromabwärts der Luftströmung im Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 angeordnet. Das Innenraumgebläse 54 blast über das Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 angesaugte Luft (Innenluft und Außenluft) in den Fahrzeuginnenraum. Das Innenraumgebläse 54 ist ein elektrisches Gebläse, das einen zentrifugalen Mehrfachschaufellüfter (einen Sirocco-Lüfter) umfasst, der durch einen Elektromotor angetrieben wird.
  • Der Kühlerkern 16, der Heizerkern 17 und ein Hilfsheizer 56 sind auf der stromabwärtigen Seite der Luftströmung von dem Innenraumgebläse 54 im Gehäuse 51 angeordnet. Der Hilfsheizer 56 weist ein PTC-Element (positiver Thermistor) auf, und ist ein PTC-Heizer (elektrischer Heizer), der die Luft durch Erzeugen von Warme durch Zufuhr der elektrischen Leistung zu dem PTC-Element erhitzt.
  • Ein Heizerkern-Umgehungsdurchgang 51a ist am stromabwärtigen Seitenteil der Luftströmung durch den Kühlerkern 16 innerhalb des Gehäuses 51 ausgebildet. Der Heizerkern-Umgehungsdurchgang 51a ist ein Luftdurchgang, welcher der durch den Kühlerkern 16 laufenden Luft erlaubt, zu strömen, ohne zu veranlassen, dass die Luft durch den Heizerkern 17 und den Hilfsheizer 56 läuft.
  • Eine Luftmischklappe 55 ist zwischen dem Kühlerkern 16 und dem Heizerkern 17 innerhalb des Gehäuses 51 angeordnet.
  • Die Luftmischklappe 55 dient als ein Luftvolumen-Verhältnis-Einstellabschnitt, der das Verhältnis des Volumens der in den Heizerkern 17 und den Hilfsheizer 56 strömenden Luft 56 in das der in den Heizerkern-Umgehungsdurchgang 51a strömenden Luft kontinuierlich ändert. Die Luftmischklappe 55 ist beispielsweise eine umlaufende Platten-förmige Klappe, eine verschiebbare Klappe oder dergleichen, und wird von einem elektrischen Aktuator (nicht gezeigt) angetrieben.
  • Die Temperatur von in den Fahrzeuginnenraum zu blasenden Ausblasluft wird durch das Verhältnis des Volumens der durch den Heizerkern 17 und den Hilfsheizer 56 laufenden Luft in die der durch den Heizerkern-Umgehungsdurchgang 51a laufenden Luft geändert. Somit dient die Luftmischklappe 55 als ein Temperatureinstellabschnitt, der angepasst ist, um die Temperatur der in den Fahrzeuginnenraum zu blasenden Ausblasluft einzustellen.
  • Ein Luftauslass 51b zum Blasen der Belüftungsluft in den Fahrzeuginnenraum als einen zu klimatisierenden Raum ist an der stromabwärtigsten Seite der Luftströmung im Gehäuse 51 angeordnet. Der Luftauslass 51b umfasst im Besonderen einen Defrosterluftauslass, ein Gesichts-Luftauslass und einen Fuß-Luftauslass.
  • Die Defrosterluftauslass blast die klimatisierte Luft in Richtung der Innenseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs. Der Gesichts-Luftauslass bläst die klimatisierte Luft in Richtung des Oberkörpers eines Fahrgasts. Der Fuß-Luftauslass bläst die klimatisierte Luft in Richtung der Füße des Fahrgasts.
  • Eine Luftauslass-Modusklappe (nicht gezeigt) ist auf der stromaufwärtigen Seite der Luftströmung in dem Luftauslass 51b angeordnet. Die Luftauslass-Modusklappe dient als ein Luftauslass-Modusschalter zum Umschalten des Luftauslass-Modus. Die Luftauslass-Modusklappe wird durch den elektrischen Aktuator (nicht gezeigt) angetrieben.
  • Die von der Luftauslass-Modusklappe umgeschalteten Luftauslass-Moden umfassen beispielsweise einen Gesichts-Modus, einen Zweilevel-Modus, einen Fuß-Modus und einen Fuß-Defrostermodus.
  • Der Gesichts-Modus ist der Luftauslass-Modus, in dem der Gesichts-Luftauslass vollständig geöffnet ist, um die Luft von dem Gesichts-Luftauslass in Richtung des Oberkörpers des Fahrgasts im Fahrzeugabteil zu blasen. Der Zweilevel-Modus ist der Luftauslass-Modus, in dem sowohl der Gesichts-Luftauslass als auch der Fuß-Luftauslass geöffnet sind, um Luft in Richtung des Oberkörpers und der Füße des Fahrgasts im Fahrzeugabteil zu blasen.
  • Der Fußmodus ist der Luftauslass-Modus, in dem der Fuß-Luftauslass vollständig geöffnet ist, wobei der Defrosterluftauslass nur durch ein kleinen Öffnungsgrad geöffnet ist, um die Luft hauptsächlich von dem Fuß-Luftauslass zu blasen. Der Fuß-Defrostermodus ist der Luftauslass-Modus, in dem der Fuß-Luftauslass und der Defroster-Luftauslass um den gleichen Grad geöffnet sind, um die Luft von sowohl dem Fuß-Luftauslass als auch dem Defroster-Luftauslass zu blasen.
  • Der Motorkühlkreislauf 60 ist ein Kühlmittel-Zirkulationskreislauf zum Kühlen des Motors 61. Der Motorkühlkreislauf 60 umfasst einen Zirkulationsströmungspfad 62, der die Zirkulation des Kühlmittels erlaubt. Der Zirkulationsströmungspfad 62 ist mit dem Motor 61, einer Motorpumpe 63, einem Motorkühler 64 und dem Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 ausgestattet.
  • Die Motorpumpe 63 ist eine elektrische Pumpe, die das Kühlmittel ansaugt und abgibt. Die Motorpumpe 63 kann eine mechanische Pumpe sein, die durch eine Leistungsabgabe von dem Motor 61 angetrieben wird.
  • Der Motorkühler 64 ist ein Wärmetauscher zur Wärmedissipation (Wärmemedium-zu-Luft-Wärmetauscher), der Wärme des Kühlmittels in die Außenluft durch Austauschen von Wärme zwischen dem Kühlmittel und der Außenluft dissipiert.
  • Der Zirkulationsströmungspfad 62 ist mit einem Kühlerumgehungs-Strömungspfad 65 verbunden. Der Kühlerumgehungs-Strömungspfad 65 ist ein Strömungspfad, durch den das Kühlmittel strömt, während der Motorkühler 64 umgangen wird.
  • Ein Thermostat 66 ist in einem Verbindungsabschnitt zwischen dem Kühlerumgehungs-Strömungspfad 65 und dem Zirkulations-Strömungspfad 62 angeordnet. Der Thermostat 66 ist ein Kühlmitteltemperatur-ansprechendes Ventil, das aus einem mechanischen Mechanismus aufgebaut ist, der ausgestaltet ist, um einen Kühlmittelströmungspfad durch Verschieben eines Ventilkörpers unter Verwendung eines Thermowachses (Temperatur-abfühlendes Element), dessen Volumen sich in Reaktion auf die Temperatur ändert, zu öffnen und zu schließen.
  • Genauer gesagt schließt, wenn die Temperatur des Kühlmittels eine vorbestimmten Temperatur (zum Beispiel, 80°C oder höher) überschreitet, der Thermostat 66 den Kühlerumgehungs-Strömungspfad 65. Wenn die Temperatur des Kühlmittels niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist (zum Beispiel, geringer als 80°C), öffnet der Thermostat 66 den Kühlerumgehungs-Strömungspfad 65.
  • Der Zirkulationsströmungspfad 62 ist mit einem Motorzubehör-Strömungspfad 67 verbunden. Der Motorzubehör-Strömungspfad 67 ist ein Strömungspfad, in dem das Kühlmittel parallel mit dem Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 strömt.
  • Ein Motorzubehör 68 ist im Motorzubehör-Strömungspfad 67 angeordnet. Das Motorzubehör 68 umfasst einen Ölwärmetauscher, einen Abgasrückführungskühler (exhaust gas recirculation cooler, EGR cooler), einen Drosselkühler (Wärmer), einen Turbokühler, einen Maschinenzubehör-Motor und dergleichen. Der Ölwärmetauscher ist ein Wärmetauscher, der die Temperatur von Öl durch Austauschen von Wärme zwischen dem Kühlmittel und dem Motoröl oder Getriebeöl einstellt.
  • Der EGR-Kühler ist ein Wärmetauscher, der eine EGR-Vorrichtung bildet, die einen Teil des Abgases von dem Motor auf der Einlassseite zurückführt, um durch ein Drosselventil verursachten Pumpenverlust zu verringern. Genauer gesagt ist der EGR-Kühler der Wärmetauscher, der Wärme zwischen dem rückgeführtem Gas und dem Kühlmittel austauscht, um dadurch die Temperatur des rückgeführten Gases einzustellen.
  • Die Drosselkühler (Wärmer) ist eine Temperatureinstellvorrichtung, welche die Temperatur von Drosselventil-Komponenten durch Austauschen von Wärme zwischen den Drosselventil-Komponenten und dem Kühlmittel über einen in der Drossel bereitgestellten Wassermantel einstellt, um die Drosselventil-Komponenten gegen Hitzeschaden zu schützen, wenn ein Drosselventil bei einer hohen Temperatur (z. B., 100°C oder höher) ist, und um die Drosselventil-Komponente am Gefrieren und der Verursachung eines Ausfalls im Betrieb zu hindern, wenn die Drosselventil bei einer niedrigen Temperatur (z. B., unter null) ist.
  • Die Turbokühler ist ein Kühler, der einen Turbolader durch Austauschen von Wärme zwischen von dem Turbolader erzeugten Wärme und dem Kühlmittel kühlt.
  • Der Maschinenhilfsmotor ist ein großdimensionierter Motor zum Drehen eines Motorriemens sogar während des Stoppens des Motors. Die Maschinenhilfsmotor wird verwendet, um den Kompressor oder die Wasserpumpe zu betreiben, die von dem Motorriemen angetrieben wird, sogar wenn keine Antriebskraft von dem Motor verfügbar ist, oder wird beim Hochfahren des Motors verwendet.
  • Ein Motorreservetank 64a ist mit dem Motorkühler 64 gekoppelt. Die Struktur und Funktion des Motorreservetanks 64a sind die gleichen wie jene des oben erwähnten Reservetanks 43a.
  • Nun wird ein elektrischer Controller des Fahrzeug-Wärmemanagementsystem 10 mit Bezug auf 2 beschrieben. Ein Controller 70 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM und einen RAM und einen peripheren Schaltkreis davon umfasst. Der Controller führt verschiedene Berechnungen und eine Verarbeitung basierend auf im ROM gespeicherter Klimaanlagen-Steuerprogramme aus, um dadurch die Betriebsvorgänge von verschiedenen Steuerzielvorrichtungen zu steuern, die mit seiner Ausgangsseite verbunden sind.
  • Die Steuerzielvorrichtungen, die von dem Controller 70 zu steuern sind, umfassen die erste Pumpe 11, die zweite Pumpe 12, das erste Schaltventil 21, das zweite Schaltventil 22, das Außenraumgebläse 30, den Kompressor 32, das Innenraumgebläse 54, den elektrischen Aktuator zum Antreiben verschiedener, im Gehäuse 51 angeordneter Klappen (Innen/Außenluft-Schaltklappe 53, Luftmischklappe 55, Luftauslass-Modusklappe und dergleichen) und den Wechselrichter 19.
  • Strukturen (Hardware und Software) des Controllers 70, welche die Betriebsvorgänge von jeweiligen Steuerzielvorrichtungen steuern, mit denen die Ausgabeseite des Controllers 70 verbunden sind, dienen als Steuereinheiten (Steuerabschnitte) zum Steuern der Betriebsvorgänge der jeweiligen Steuerzielvorrichtungen.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der die Betriebsvorgänge der ersten Pumpe 11 und der zweiten Pumpe 12 steuert, ist als eine Pumpensteuereinheit 70a konfiguriert. Die Pumpensteuereinheit 70a ist eine Strömungsratensteuereinheit zum Steuern der Strömungsraten von Kühlmitteln, die durch die jeweiligen Kühlmittelzirkulationsvorrichtungen strömen.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22 steuert, ist als eine Schaltsteuereinheit 70b konfiguriert. Die Schaltsteuereinheit 70b dient ebenfalls als eine Zirkulations-Schaltsteuereinheit zum Umschalten des Zirkulationszustands eines Kühlmittels. Die Schaltsteuereinheit 70b dient ebenfalls noch als eine Strömungsratensteuereinheit (Strömungsraten-Controller) zum Einstellen der Strömungsraten von Kühlmitteln, die durch die jeweiligen Kühlmittelzirkulationsvorrichtungen strömen.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der den Betrieb des Außenraumgebläses 30 steuert, ist als eine Außenraumgebläse-Steuereinheit 70c (Außenluftgebläse-Steuereinheit) konfiguriert. Die Außenraumgebläse-Steuereinheit 70c dient als eine Strömungsratensteuereinheit (Strömungsratensteuerabschnitt), welche die Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömender Außenluft steuert.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der den Betrieb des Kompressors 32 steuert, ist als eine Kompressorsteuereinheit 70d (Kompressorsteuerabschnitt) konfiguriert. Die Kompressorsteuereinheit 70d ist eine Kältemittel-Strömungsratensteuereinheit (Strömungsratensteuerabschnitt), welche die Strömungsrate es von dem Kompressor 32 abgegebenen Kältemittels steuert.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der den Betrieb des Innenraumgebläses 54 steuert, ist als eine Innenraumgebläse-Steuereinheit 70e konfiguriert. Die Innenraumgebläse-Steuereinheit 70e dient als eine Ausblasluftvolumen-Steuereinheit zum Steuern des Volumens von in den Fahrzeuginnenraum zu blasender Belüftungsluft.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der die Betriebsvorgänge von verschiedenen Klappen steuert, die innerhalb des Gehäuses 51 angeordnet sind (Innen/Außenluft-Schaltklappe 53, Luftmischklappe 55, Luftauslass-Modusklappe und dergleichen), ist als eine Klimaanlagen-Schaltsteuereinheit 70f konfiguriert. Die Klimaanlagen-Schaltsteuereinheit 70f ist eine Innen/Außenluft-Schaltsteuereinheit zum Steuern des Betriebs der Innen/Außenluft-Schaltklappe 53. Die Klimaanlagen-Schaltsteuereinheit 70f ist eine Innen/Außenluft-Verhältnis-Steuereinheit, die das Verhältnis des Volumens der Innenluft zu dem der in das Gehäuse 51 einzuführenden Außenluft steuert.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der den Betrieb des Hilfsheizers 56 steuert, ist als eine Hilfsheizer-Steuereinheit 70g (elektrische Heizer-Steuereinheit) konfiguriert.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der den Betrieb des Wechselrichters 19 steuert, ist als eine Wechselrichter-Steuereinheit 70h (Wärmegenerator-Steuereinheit) konfiguriert.
  • Die jeweiligen Steuereinheiten 70a, 70b, 70c, 70d, 70e, 70f, 70g, und 70h können getrennt von dem Controller 70 aus gebildet sein.
  • Erfassungssignale von einer Gruppe von Sensoren werden in die Eingangsseite des Controllers 70 eingegeben. Die Gruppe von Sensoren umfasst einen Innenlufttemperatursensor 71, einen Innenluftfeuchtigkeitssensor 72, einen Außenlufttemperatursensor 73, einen Solarstrahlungssensor 74, einen ersten Kühlmittel-Temperatursensor 75, einen zweiten Kühlmittel-Temperatursensor 76, einen Kühlerkühlmittel-Temperatursensor 77, einen Kühlerkern-Temperatursensor 78, einen Heizerkern-Temperatursensor 79, einen Motorkühlmittel-Temperatursensor 80, einen Wechselrichter-Temperatursensor 81, einen Batterietemperatursensor 82, Kältemitteltemperatursensoren 83 und 84, Kältemitteldrucksensoren 85 und 86 sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 87 und einen Verbundsensor 88.
  • Der Innenlufttemperatursensor 71 ist ein Detektor (Innenlufttemperaturdetektor), der die Temperatur von Innenluft (oder die Temperatur von Luft im Fahrzeugabteil) erfasst. Die Innenluftfeuchtigkeitssensor 72 ist ein Detektor (Innenluftfeuchtigkeitsdetektor), der die Feuchtigkeit der Innenluft erfasst.
  • Der Außenlufttemperatursensor 73 ist ein Detektor (Außenlufttemperaturdetektor), der die Temperatur von Außenluft (oder die Temperatur von Luft außerhalb des Fahrzeugabteils) erfasst. Der Solarstrahlungssensor 74 ist ein Detektor (Solarstrahlungsbetragsdetektor), der den Betrag an Solarstrahlung im Fahrzeuginnenraum erfasst.
  • Der erste Kühlmittel-Temperatursensor 75 ist ein Detektor (erster Wärmemedium-Temperaturdetektor), der die Temperatur des durch den Strömungspfad der ersten Pumpe 41 strömenden Kühlmittels (z. B. Wasser) erfasst (zum Beispiel, die Temperatur von in die erste Pumpe 11 gesaugtem Kühlmittel).
  • Der zweite Kühlmittel-Temperatursensor 76 ist ein Detektor (zweiter Wärmemedium-Temperaturdetektor), der die Temperatur von durch den Strömungspfad der zweite Pumpe 42 strömenden Kühlmittel (z. B. Wasser) erfasst (zum Beispiel, die Temperatur von in die zweite Pumpe 12 gesaugtem Kühlmittel).
  • Der Kühlerkühlmittel-Temperatursensor 77 ist ein Detektor (vorrichtungsseitiger Wärmemedium-Temperaturdetektor), der die Temperatur von Kühlmittel erfasst, das durch den Kühler-Strömungspfad 43 strömt (zum Beispiel, die Temperatur von aus dem Kühler 13 strömenden Kühlmittel).
  • Der Kühlerkern-Temperatursensor 78 ist ein Detektor (Kühlerkern-Temperaturdetektor) zum Erfassen der Oberflächentemperatur des Kühlerkerns 16. Der Kühlerkern-Temperatursensor 78 ist beispielsweise ein Rippen-Thermistor zum Erfassen der Temperatur einer Wärmetauscherrippe in dem Kühlerkern 16, ein Wassertemperatursensor zum Erfassen der Temperatur von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel oder dergleichen.
  • Die Heizerkern-Temperatursensor 79 ist ein Detektor (Heizerkern-Temperaturdetektor), der die Oberflächentemperatur des Heizerkerns 17 erfasst. Der Heizerkern-Temperatursensor 79 ist beispielsweise ein Rippen-Thermistor zum Erfassen der Temperatur einer Wärmetauscherrippe im Heizerkern 17, ein Wassertemperatursensor zum Erfassen der Temperatur des durch den Heizerkern 17 strömenden Kühlmittels oder dergleichen.
  • Der Motorkühlmittel-Temperatursensor 80 ist ein Detektor (Motorwärmemedium-Temperaturdetektor), der die Temperatur von Kühlmittel erfasst, das durch den Motorkühlkreislauf 60 zirkuliert (zum Beispiel, die Temperatur des durch die Innenseite des Motors 61 strömendem Kühlmittels).
  • Der Wechselrichter Temperatursensor 81 ist ein Detektor (vorrichtungsseitiger Wärmemedium-Temperaturdetektor), der die Temperatur von Kühlmittel erfasst, das durch den Wechselrichter-Strömungspfad 47 strömt (zum Beispiel, die Temperatur von aus dem Wechselrichter 19 strömenden Kühlmittel).
  • Der Batterietemperatursensor 82 ist ein Detektor (vorrichtungsseitiger Wärmemedium-Temperaturdetektor), der die Temperatur von durch den Batterie-Wärmetauscher Strömungspfad 48 strömendem Kühlmittel erfasst (zum Beispiel, die Temperatur von in den Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 strömendem Kühlmittel). Der Batterietemperatursensor 82 kann ein Detektor (Batterie-typischer Temperaturdetektor) sein, der die Temperatur eines spezifischen Teils (Batterie-typische Temperatur) in einem Batteriepack mit Schwankungen in der Temperatur erfasst.
  • Die Kältemitteltemperatursensoren 83 und 84 sind der abgabeseitige Kältemitteltemperatursensor 83, der die Temperatur von aus dem Kompressor 32 abgegebenen Kältemittel erfasst, und der ansaugseitige Kältemitteltemperatursensor 84, der die Temperatur von in den Kompressor 32 gesaugtem Kältemittel erfasst.
  • Die Kältemitteldrucksensoren 85 und 86 sind der abgabeseitige Kältemitteldrucksensor 85, der den Druck von aus dem Kompressor 32 abgegebenen Kältemittel erfasst, und der ansaugseitige Kältemitteldrucksensor 86, der den Druck von in den Kompressor 32 gesaugtem Kältemittel erfasst.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 87 ist ein Detektor (Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor), der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Der Verbundsensor 88 ist ein Detektor, der die Oberflächentemperatur einer Windschutzscheibe, die Temperatur von Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe und die Feuchtigkeit der Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe erfasst. Beispielsweise wird der Verbundsensor 88 an der Innenoberfläche der Windschutzscheibe auf der Rückseite eines Raumspiegels installiert.
  • Der Controller 70 berechnet den Scheibenbeschlagsindex RHW, der ein Index für den Risikograd des Beschlagen auf der Windschutzscheibe ist, basierend auf dem Erfassungssignal oder dergleichen aus dem Verbundsensor 88.
  • Genauer gesagt berechnet der Controller 70 einen gesättigten Dampfdruck Pr der Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe und einen gesättigten Dampfdruck Pg davon bei seiner Oberflächentemperatur der Windschutzscheibe basierend auf der Oberflächentemperatur der Windschutzscheibe, der Temperatur von Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe und der Feuchtigkeit der Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe. Dann wird der Scheibenbeschlagsindex RHW auf der Grundlage der folgenden Formel F1 berechnet. RHW = Pr/Pg + α F1
  • In der Formel F1 ist α Sicherheitsfaktor, der aus der Temperatur von Außenluft, der Menge an Solarstrahlung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen berechnet wird.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der den Scheibenbeschlagsindex RHW berechnet, ist als ein Scheibenbeschlagsindex-Berechnungsabschnitt 70i konfiguriert. Der Scheibenbeschlagsindex-Berechnungsabschnitt 70i kann getrennt von dem Controller 70 ausgebildet sein.
  • Der Controller 70 erfasst einen Ausfall durch Bestimmen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Ausfalls der jeweiligen Steuerzielvorrichtungen (erste Pumpe 11, zweite Pumpe 12, Kompressor 32 und dergleichen) und der jeweiligen Sensoren basierend auf Erfassungssignalen von einer Gruppe von Sensoren.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der den Ausfall der ersten Pumpe 11 erfasst, ist als ein Pumpenausfall-Erfassungsabschnitt 70j konfiguriert. Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der den Ausfall des Kompressors 32 erfasst, ist als ein Kompressorausfall-Erfassungsabschnitt 70k konfiguriert. Die jeweiligen Ausfall-Erfassungsabschnitte 70j und 70k können getrennt von dem Controller 70 ausgebildet sein.
  • Ein Bedienungstafel 89 ist mit verschiedenen Klimaanlagen-Betriebschaltern ausgestattet. Betriebssignale von dem Betriebsschalter werden in die Eingangsseite des Controllers 70 eingegeben. Beispielsweise ist die Bedienungstafel 89 nahe dem Armaturenbrett im Frontbereich des Fahrzeugabteils angeordnet.
  • Verschiedene auf der Bedienungstafel 89 bereitgestellte Klimaanlagen-Betriebsschalter umfassen einen Defrosterschalter 89a, einen Klimaanlagenschalter 89b, einen automatischen Schalter, einen Innen/Außenluft-Auswahlschalter 89c, einen Zielfahrzeuginnenraum-Temperatureinstellschalter 89d, einen Luftvolumeneinstellschalter, einen Klimaanlagen-Stopp-Schalter, einen leistungssparenden Kühlmodusschalter, einen leistungssparenden Entfeuchtungsschalter und dergleichen.
  • Jeder Schalter kann ein Druckschalter, der elektrische Kontakte durch mechanisches Drücken in einen leitenden Zustand bringt, oder ein berührungsempfindlicher Bildschirm sein, der in Reaktion auf den Kontakt mit einer vorbestimmten Region auf einer elektrostatischen Tafel reagiert.
  • Der Defrosterschalter 89a ist ein Schalter zum Einstellen oder Neueinstellen eines Defroster-Modus. Der Defroster-Modus ist ein Luftauslass-Modus zum Verhindern des Beschlagen auf einer Windschutzscheibe durch Blasen der klimatisierten Luft in Richtung der Innenoberfläche der Windschutzscheibe von einem Defrosterluftauslass der Innenraum-Klimaanlageneinheit 50, oder zum Entfernen von Beschlag von einem Fenster, wenn das Fenster beschlagen ist.
  • Falls die Außenlufttemperatur beispielsweise 10°C oder höher ist, wenn der Defroster-Modus durch Betätigung des Benutzers ausgewählt wird, wird ein Kompressor-an-Modus(erster Entfeuchtungsmodus)-Betrieb durchgeführt. Wenn die Außenlufttemperatur beispielsweise geringer als 10°C und 5°C unter null oder höher ist, und die Temperatur des durch den Heizerkern 17 strömenden Kühlmittels beispielsweise 60°C überschreitet, wenn der Defrostermodus durch die Betätigung des Benutzers ausgewählt ist, wird ein Kompressor-aus-Modus(zweiter Entfeuchtungsmodus)-Betrieb durchgeführt.
  • Im Kompressor-an-Modus wird der Kompressor 32 betrieben (angeschaltet), während die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22 auf eine derartige Art und Weise gesteuert werden, um dem Kühlmittel zu erlauben, zwischen dem Kühlmittelkühler 14 und dem Kühlerkern 16 zu zirkulieren.
  • Somit wird, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuginnenraum-Belüftungsluft aufgrund einer hohen Außenlufttemperatur nicht entfeuchtet werden kann, obwohl sogar das durch den Kühler 13 gekühlte Kühlmittel durch den Kühlerkern 16 strömt, dem durch den Kühlmittelkühler 14 im Kühlkreislauf 31 gekühlten Kühlmittel erlaubt, durch den Kühlerkern 16 zu strömen, was die Entfeuchtung der Belüftungsluft im Fahrzeuginnenraum ermöglicht, wodurch das Beschlagen auf der Windschutzscheibe verhindert wird.
  • Im Kompressor-aus-Modus ist der Kompressor 32 gestoppt (abgeschaltet), während die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22 auf eine derartige Art und Weise gesteuert werden, um dem Kühlmittel zu erlauben, zwischen dem Kühler 13 und dem Kühlerkern 16 zu zirkulieren.
  • Somit kann die Fahrzeuginnenraum-Belüftungsluft entfeuchtet werden, in dem dem durch den Kühler 13 gekühlte Kühlmittel erlaubt wird, durch den Kühlerkern 16 unter einer niedrigen Außenlufttemperatur zu strömen, wodurch ein Beschlagen auf der Windschutzscheibe verhindert wird. Da der Kompressor 32 im Kompressor-aus-Modus gestoppt ist, kann die Leistung, die erforderlich ist, um ein Beschlagen der Windschutzscheibe zu verhindern, verglichen mit dem Kompressor-an-Modus erheblich verringert werden.
  • Der Klimaanlagenschalter 89b ist ein Schalter zum Umschalten zwischen Betreiben und Stoppen (an und aus) der Luftkühlung oder der Entfeuchtung. Der Luftvolumeneinstellschalter ist ein Schalter zum Einstellen des Volumens von aus dem Innenraumgebläse 54 geblasener Luft. Der automatische Schalter ist ein Schalter mm Einstellen oder Neueinstellen der automatischen Steuerung der Klimatisierung.
  • Der Innen/Außenluftauswahlschalter 89c ist ein Schalter, der zwischen dem Innenluft-Einführungsmodus und dem Außenluft-Einführungsmodus umschaltet. Der Innen/Außenluftauswahlschalter 89c ist ein Betriebsabschnitt, der einen Befehl zum Einstellen der Rate der in das Gehäuse 51 eingeführten Innenluft auf eine vorbestimmte Rate oder mehr bei Betätigung durch einen Fahrgast ausgibt.
  • Der Zielfahrzeuginnenraum-Temperatureinstellschalter 89d ist ein Zieltemperatureinstellabschnitt zum Einstellen einer Zielfahrzeuginnenraumtemperatur durch die Betätigung des Fahrgasts. Der Klimaanlagen-Stoppschalter ist ein Schalter, der die Klimatisierung stoppt.
  • Der leistungssparende Kühlmodus-Schalter und der leistungssparende Entfeuchtungsmodus-Schalter sind Betriebsabschnitte zum Ausgeben von Befehlen, um den Leistungsverbrauch des Kompressors 32 während des Kühlbetriebs und des Entfeuchtungsbetriebs zu unterdrücken. Beispielsweise wird, sobald der Fahrgast den Schalter während des Kompressor-an-Modus-Betriebs betätigt, ein Befehl ausgegeben, um in den Kompressor-aus-Modus-Betrieb umzuschalten.
  • Der Controller 70 bestimmt einen Klimatisierungsmodus basierend auf der Außenlufttemperatur und der Zielausblastemperatur TAO der in den Fahrzeuginnenraum geblasenen Luft. Die Zielausblastemperatur TAO ist ein Wert, der bestimmt wird, so dass sich die Innenlufttemperatur Tr schnell einer von dem Fahrgast gewünschten Zieltemperatur Tset annähert, und der durch die folgende Formel F2 berechnet wird. TAO = Kset × Tset – Kr × Tr – Kam × Tam – Ks × Ts + C F2
  • In dieser Formel ist Tset eine Zielfahrzeuginnenraumtemperatur, die von dem Zielfahrzeuginnenraum-Temperatureinstellschalter 89d eingestellt wird, Tr ist eine Innenlufttemperatur, die von dem Innenlufttemperatursensor 71 erfasst wird, Tam ist eine Außenlufttemperatur, die von dem Außenlufttemperatursensor 73 erfasst wird, und Ts ist eine Solarstrahlungsmenge, die von dem Solarstrahlungssensor 74 erfasst wird. Kset, Kr, Kam und Ks sind Steuerverstärkungen und C ist eine Konstante zur Korrektur.
  • Beispielsweise bestimmt der Controller 70, dass der Klimatisierungsmodus ein Kühlmodus ist, wenn die Zielausblastemperatur TAO niedriger als die Außenlufttemperatur ist, wohingegen der Controller 70 bestimmt, dass Klimatisierungsmodus ein Heizmodus ist, wenn die Zielausblastemperatur TAO höher als die Außenlufttemperatur ist.
  • Eine Struktur (Hardware und Software) des Controllers 70, der den Klimatisierungsmodus bestimmt, ist ein Klimatisierungsmodus-Bestimmungsabschnitt (Klimatisierungsmodus-bestimmender Abschnitt). Der Klimatisierungsmodus-Bestimmungsabschnitt kann getrennt von dem Controller 70 ausgebildet sein.
  • Als Nächstes wird der Betrieb der oben erwähnten Struktur beschrieben. Der Controller 70 steuert die Betriebsvorgänge der ersten Pumpe 11, der zweiten Pumpe 12, des Kompressors 32, des ersten Schaltventils 21, des zweiten Schaltventils 22 und dergleichen, um dadurch unter verschiedene Betriebsmoden umzuschalten.
  • Beispielsweise wird ein niedertemperaturseitiger Kühlmittelkreislauf (niedertemperaturseitiger Wärmemediumkreislauf) gebildet, der dem Kühlmittel erlaubt, das in die erste Pumpe 11 angesaugt und von dieser abgegeben wird, zwischen dem Kühlmittelkühler 14 und wenigstens einer Vorrichtung des Kühlers 13, des Kühlerkerns 16, des Heizerkerns 17, des Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauschers 18, des Wechselrichters 19 und des Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauschers 20 zu zirkulieren. Des Weiteren wird ein hochtemperaturseitiger Kühlmittelkreislauf (hochtemperaturseitiger Wärmemediumkreislauf) gebildet, der dem Kühlmittel erlaubt, das in die zweite Pumpe 11 angesaugt und von dieser abgegeben wird, zwischen dem Kühlmittelheizer 15 und wenigstens einer Vorrichtung des Kühlers 13, des Kühlerkerns 16, des Heizerkerns 17, des Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauschers 18, des Wechselrichters 19 und des Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauschers 20 zu zirkulieren.
  • Jeder der Kühler 13, der Kühlerkern 16, der Heizerkern 17, der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, der Wechselrichter 19 und der Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 wird zwischen einem Verbindungszustand mit dem niedertemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf und einem Verbindungszustand mit dem hochtemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf umgeschaltet. Somit kann der Kühler 13, der Kühlerkern 16, der Heizerkern 17, der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, der Wechselrichter 19 und der Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 auf ihre passenden Temperaturen abhängig von der Situation eingestellt werden.
  • Wenn der Kühler 13 mit dem niedertemperaturseitiger Kühlmittelkreislauf verbunden ist, kann der Kühlkreislauf 31 einen Wärmepumpenbetrieb durchführen. Das heißt, das im niedertemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf das durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlte Kühlmittel durch der Kühler 13 strömt, was dem Kühlmittel erlaubt, Wärme von der Außenluft an dem Kühler 13 zu absorbieren.
  • Dann tauscht das Kühlmittel, das Wärme von der Außenluft am Kühler 13 absorbierte, Wärme mit dem Kältemittel im Kühlkreislauf 31 aus, um Wärme am Kühlmittelkühler 14 zu dissipieren. Somit absorbiert im Kühlmittelkühler 14 das Kältemittel im Kühlkreislauf 31 Wärme von der Außenluft über das Kühlmittel.
  • Das Kältemittel, das Wärme von der Außenluft am Kühlmittelkühler 14 absorbierte, tauscht Wärme mit dem Kühlmittel im hochtemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf am Kühlmittelheizer 15 aus, um dadurch die Wärme daraus zu dissipieren. Daher kann der Wärmepumpenbetrieb zum Abpumpen der Wärme von der Außenluft erreicht werden.
  • Wenn der Kühler 13 mit dem hochtemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf verbunden ist, strömt das durch den Kühlmittelheizer 15 erhitzte Kühlmittel durch den Kühler 13, was dem Kühlmittel ermöglicht, Wärme in die Außenluft am Kühler 13 zu dissipieren.
  • Wenn der Kühlerkern 16 mit dem niedertemperaturseitiger Kühlmittelkreislauf verbunden ist, strömt das durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlte Kühlmittel durch den Kühlerkern 16, was der in den Fahrzeuginnenraum gelangenden Belüftungsluft ermöglicht, durch den Kühlerkern 16 gekühlt und entfeuchtet zu werden. Das heißt, dass der Fahrzeuginnenraum gekühlt und entfeuchtet werden kann.
  • Wenn der Heizerkern 17 mit dem hochtemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf verbunden ist, strömt das durch den Kühlmittelheizer 15 erhitze Kühlmittel durch den Heizerkern 17, was der in den Fahrzeuginnenraum gelangenden Belüftungsluft ermöglicht, durch des Heizerkern 17 erhitzt zu werden. Das heißt, der Fahrzeuginnenraum kann erhitzt werden.
  • Wenn der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 mit dem niedertemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf verbunden ist, strömt das durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlte Kühlmittel durch den Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, um dadurch das Kühlen des Motorkühlmittels zu ermöglichen. Mit anderen Worten kann das Kühlmittel in dem niedertemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf Wärme von dem Motorkühlmittel am Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 absorbieren, was den Wärmepumpenbetrieb Zustandebringen kann, der die Abwärme von dem Motor 61 abpumpt.
  • Wenn der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 mit dem hochtemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf verbunden ist, strömt das durch den Kühlmittelheizer 15 erhitzte Kühlmittel durch der Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18, so dass das Motorkühlmittel erhitzt werden kann. Somit kann der Motor 61 erhitzt (aufgewärmt) werden.
  • Wenn der Wechselrichter 19 mit dem niedertemperaturseitiger Kühlmittelkreislauf verbunden ist, strömt das das durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlte Kühlmittel durch den Wechselrichter 19, um dadurch das Kühlen des Wechselrichters 19 zu ermöglichen. Mit anderen Worten kann der Wärmepumpenbetrieb des Abpumpens der Abwärme von dem Wechselrichter 19 erreicht werden.
  • Wenn der Wechselrichter 19 mit dem hochtemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf verbunden ist, strömt das durch den Kühlmittelheizer 15 erhitzte Kühlmittel durch den Wechselrichter 19, um dadurch das Heizen (Aufwärmen) des Wechselrichters 19 zu ermöglichen.
  • Wenn der Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 mit dem niedertemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf verbunden ist, strömt das durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlte Kühlmittel durch den Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20, um dadurch das Kühlen der Batterie zu ermöglichen. Mit anderen Worten kann der Wärmepumpenbetrieb des Abpumpens der Abwärme von der Batterie erreicht werden.
  • Wenn der Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20 mit dem hochtemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf verbunden ist, strömt das durch den Kühlmittelheizer 15 erhitzte Kühlmittel durch den Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20, um dadurch ein Heizen (Aufwärmen) der Batterie zu ermöglichen.
  • Wenn der Defrostermodus durch den Defrosterschalter 89a oder wenn die automatische Steuerung der Klimatisierung durch den automatischen Schalter eingestellt wird, führt der Controller 70 die Steuerverarbeitung aus, um das Beschlagen auf dem Fensterglas zu verhindern, wie im Ablaufdiagramm von 3 gezeigt.
  • In Schritt S100 wird bestimmt, ob die jeweiligen Steuerzielvorrichtungen und die jeweiligen Sensoren normal sind oder nicht (kaputt sind oder nicht). Beispielsweise wird bestimmt, ob der Sensor, der erforderlich ist, um den Scheibenbeschlagsindex RHW, die Komponente des Kühlkreislaufs 31 (der Kompressor 32 und dergleichen) und die erste Pumpe 11 und die zweite Pumpe 12 normal arbeiten.
  • Wenn jede Steuerzielvorrichtung oder jeder Sensor bestimmt wird, nicht normal zu sein, geht der Betrieb zu Schritt S110 weiter, in dem der Betrieb der Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 gesteuert wird, um in den Außenluft-Einführungsmodus umzuschalten. Somit kann sogar, falls der Ausfall von jeder Steuerzielvorrichtung oder jedem Sensor es unmöglich macht, das Beschlagen eines Fenster mittels Entfeuchtung zu verhindern, die Außenluft mit der gleichen oder niedrigeren Temperatur als die der Windschutzscheibe in den Fahrzeuginnenraum eingeführt werden, um eine Taupunkttemperatur der Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe gleich oder niedriger als die Temperatur der Windschutzscheibe zu machen, wodurch der Scheibenbeschlag verhindert wird.
  • Wenn andererseits die jeweiligen Steuerzielvorrichtungen und jeweiligen Sensoren bestimmt werden, normal zu arbeiten, geht der Betrieb zu Schritt S120 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Temperatur von Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe, die von dem Verbundsensor 88 erfasst wurde, die untere Grenze der Betriebsgarantietemperatur des Verbundsensors 88 überschreitet oder nicht.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe die untere Grenze der Betriebsgarantietemperatur des Verbundsensor 88 (zum Beispiel, –30°C) nicht überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S110 weiter, in dem das Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 in den Außenluft-Einführungsmodus umgeschaltet wird. Wenn es somit wahrscheinlicher ist, das der Verbundsensor 88 abnormal ist, wird die Außenluft, welche die gleiche oder niedrigere Temperatur als die der Windschutzscheibe aufweist, in den Fahrzeuginnenraum eingeführt, wodurch die Verhinderung von Scheibenbeschlag ermöglicht wird.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Temperatur von Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe die untere Grenze der Betriebsgarantietemperatur des Verbundsensors 88 überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S130 weiter, in dem bestimmt wird, ob der Scheibenbeschlagsindex RHW einen Schwellenwert überschreitet oder nicht.
  • Wie in 4 gezeigt, wird der Schwellenwert in Schritt S130 auf einen Wert eingestellt, in dem das Risiko, das Scheibenbeschlag entsteht, bestimmt werden kann (in dem in 4 gezeigten Beispiel, 106%).
  • Wenn der Scheibenbeschlagsindex RHW den Schwellenwert nicht überschreitet, das heißt, wenn das Risiko, das kein Scheibenbeschlag entsteht, bestimmt werden kann, ist das Wärmemanagementsystem für eine vorbestimmte Zeit in Schritt S140 in Bereitschaft. Danach kehrt der Betrieb zu Schritt S100 zurück.
  • Wenn andererseits der Scheibenbeschlagsindex RHW den Schwellenwert überschreitet, das heißt, wenn das Risiko bestimmt werden kann, das Scheibenbeschlag einsteht, geht der Betrieb zu Schritt S150 weiter.
  • Bei Schritt S150 wird bestimmt, ob der Kompressor 32 arbeitet oder nicht. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Kühlkreislauf 31 für den anderen Zweck als die Verhinderung des Beschlagens verwendet wird oder nicht.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Kompressor 32 nicht arbeitet, geht der Betrieb zu Schritt S160 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Außenlufttemperatur niedriger als eine vorbestimmte Außenlufttemperatur ist, oder ob die Temperatur (Kälteanlagen-Wassertemperatur) des Kühlmittels im Kühlmittelkühler 14 unter einer vorbestimmten Kühlmitteltemperatur ist. Beispielsweise wird die Temperatur des Kühlmittels im Kühlmittelkühler 14 von der Temperatur des Kühlmittels geschätzt, die von dem ersten Kühlmittel-Temperatursensor 75 erfasst wurde (die Temperatur des durch den Strömungspfad der ersten Pumpe 41 strömenden Kühlmittels).
  • Die in Schritt S160 vorbestimmte Außenlufttemperatur ist ein Wert, der durch Subtrahieren eines Werts, der durch Berücksichtigen des Sicherheitsfaktor ermittelt wurde, von der Taupunkttemperatur von Außenluft in der Nähe der Windschutzscheibe erhalten wird. Der durch Berücksichtigen des Sicherheitsfaktor bestimmte Wert wird durch Zusammenaddieren einer Erhöhung (geschätzter Wert) in der Temperatur des Kühlmittels im Strömungspfad (Kühler-Strömungspfad 43), wo der Kühler 13 angeordnet ist, eines Werts, der durch Berücksichtigen eines Fehlers jedes Sensor bestimmt wird, einer Erhöhung in der Temperatur aufgrund eines Temperaturwirkungsgrads des Kühlers 13 und einer Erhöhung in der Temperatur aufgrund eines Temperaturwirkungsgrads des Kühlerkerns 16 berechnet.
  • Die vorbestimmte Außenlufttemperatur in Schritt S160 kann ein voreingestellter Wert (z. B., 5°C) sein, der zuvor im Controller gespeichert wurde. Die vorbestimmte Außenlufttemperatur in Schritt S160 muss lediglich eine Temperatur in Verbindung mit der Taupunkttemperatur der Belüftungsluft sein, die in den Kühlerkern 16 strömt.
  • Die vorbestimmte Kühlmitteltemperatur in Schritt S160 ist ein Wert, der durch Subtrahieren eines durch Berücksichtigen des Sicherheitsfaktors bestimmten Werts aus der Taupunkttemperatur von Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe erhalten wird. Der durch Berücksichtigen des Sicherheitsfaktors bestimmte Wert wird durch Zusammenaddieren einer Erhöhung (geschätzter Wert) in der Temperatur des Kühlmittels im Strömungspfad (Strömungspfad der ersten Pumpe 41), wo der Kühlmittelkühler 14 angeordnet ist, eines Werts, der durch Berücksichtigen eines Fehlers jedes Sensor bestimmt wird, und einer Erhöhung in der Temperatur aufgrund eines Temperaturwirkungsgrads des Kühlerkerns 16 berechnet.
  • Die vorbestimmte Kühlmitteltemperatur in Schritt S160 kann ein voreingestellter Wert (z. B., 5°C) sein, der zuvor im Controller gespeichert wurde.
  • Wenn die Außenlufttemperatur unter der vorbestimmten Außenlufttemperatur ist oder wenn die Temperatur des Kühlmittels (Kälteanlagen-Wassertemperatur) im Kühlmittelkühler 14 unter der vorbestimmten Kühlmitteltemperatur ist, kann bestimmt werden, dass dem durch den Kühler 13 gekühlten Kühlmittel ermöglicht wird, durch den Kühlerkern 16 zu strömen, wodurch die Entfeuchtung der Belüftungsluft im Fahrzeuginnenraum ermöglicht wird.
  • Wenn in Schritt S160 bestimmt wird, dass die Außenlufttemperatur nicht unter der vorbestimmten Außenlufttemperatur ist und dass die Temperatur des Kühlmittels (Kälteanlagen-Wassertemperatur) im Kühlmittelkühler 14 nicht unter der vorbestimmten Kühlmitteltemperatur ist, geht der Betrieb zu Schritt S170 weiter, in dem der Kompressor-an-Modus (ersten Entfeuchtungsmodus) ausgewählt wird.
  • Im Kompressor-an-Modus wird der Kompressor 32 betrieben (angeschaltet), während die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22 auf eine derartige Art und Weise gesteuert werden, um dem Kühlmittel zu erlauben, zwischen dem Kühlmittelkühler 14 und dem Kühlerkern 16 zu zirkulieren.
  • Wenn somit bestimmt wird, dass die Fahrzeuginnenraum-Belüftungsluft aufgrund einer hohen Außenlufttemperatur nicht entfeuchtet ist, obwohl sogar das durch den Kühler 13 gekühlte Kühlmittel durch den Kühlerkern 16 strömt, wird dem durch den Kühlmittelkühler 14 im Kühlkreislauf 31 gekühlten Kühlmittel erlaubt, durch den Kühlerkern 16 zu strömen, was die Entfeuchtung der Belüftungsluft im Fahrzeuginnenraum ermöglicht, wodurch das Beschlagen auf der Windschutzscheibe verhindert wird.
  • Wenn in Schritt S160 bestimmt wird, dass die Außenlufttemperatur unter der vorbestimmten Außenlufttemperatur ist oder dass die Temperatur des Kühlmittels (Kälteanlagen-Wassertemperatur) in dem Kühlmittelkühler 14 unter der vorbestimmten Kühlmitteltemperatur ist, geht der Betrieb zu Schritt S180 weiter, in dem der Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) ausgewählt wird.
  • Im Kompressor-aus-Modus wird der Kompressor 32 gestoppt (abgeschaltet), während die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22 auf eine derartige Art und Weise gesteuert werden, um dem Kühlmittel zu erlauben, zwischen dem Kühler 13 und dem Kühlerkern 16 zu zirkulieren.
  • Somit kann die Fahrzeuginnenraum-Belüftungsluft entfeuchtet werden, in dem dem durch den Kühler 13 gekühlten Kühlmittel erlaubt wird, durch den Kühlerkern 16 unter einer niedrigen Außenlufttemperatur strömen, wodurch das Beschlagen auf der Windschutzscheibe verhindert wird. Da der Kompressor 32 im Kompressor-aus-Modus gestoppt ist, kann die Leistung, die erforderlich ist, um das Beschlagen der Windschutzscheibe zu verhindern, verglichen mit dem Kompressor-an-Modus signifikant verringert werden.
  • Wenn in Schritt S150 bestimmt wird, dass der Kompressor 32 arbeitet, geht der Betrieb zu Schritt S190 weiter, in dem bestimmt wird, ob der Klimatisierungsmodus ein Heizmodus ist oder nicht.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Klimatisierungsmodus nicht der Heizmodus ist, geht der Betrieb zu Schritt S200 weiter, in dem bestimmt wird, oh die Temperatur des Kühlmittels (Kälteanlagen-Wassertemperatur) im Kühlmittelkühler 14 unter einer vorbestimmten Kühlmitteltemperatur ist oder nicht. Die vorbestimmte Kühlmitteltemperatur in Schritt S200 ist im Wesentlichen die gleiche wie die in Schritt S160.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Temperatur des Kühlmittels im Kühlmittelkühler 14 (Kälteanlagen-Wassertemperatur) nicht unter der vorbestimmten Kühlmitteltemperatur ist, wird die Anzahl von Umdrehungen des Kompressors 32 in Schritt S210 erhöht und der Betrieb kehrt dann zu Schritt S100 zurück.
  • Somit kann, wenn bestimmt wird, dass die Kühlungskapazität (Entfeuchtungskapazität) des Kühlmittelkühler 14 unzureichend ist, weil der Kühlkreislauf 31 für den anderen Zweck als die Verhinderung von Beschlagen verwendet wird, die Kühlungskapazität (Entfeuchtungskapazität) des Kühlmittelkühlers 14 erhöht werden.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Temperatur des Kühlmittels im Kühlmittelkühler 14 (Kühlmittelkühler-Kühlmitteltemperatur) unter einer vorbestimmten Kühlmitteltemperatur ist, geht der Betrieb zu Schritt S220 weiter.
  • Nach Steuern der Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22 in Schritt S220, um dem durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlten Kühlmittel zu ermöglichen, durch den Kühlerkern 16 zu strömen, kehrt der Betrieb zu Schritt S100 zurück.
  • Somit wird dem durch den Kühlmittelkühler 14 im Kühlkreislauf 31 gekühlten Kühlmittel ermöglicht, durch den Kühlerkern 16 zu strömen, wodurch die Entfeuchtung der Belüftungsluft im Fahrzeuginnenraum ermöglicht wird, um das Beschlagen der Windschutzscheibe zu verhindern.
  • Wenn in Schritt S190 bestimmt wird, dass der Klimatisierungsmodus der Heizmodus ist, geht der Betrieb zu Schritt S230 weiter, in dem bestimmt wird, ob das durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlte Kühlmittel durch den Kühlerkern 16 strömt oder nicht.
  • In dieser Ausführungsform werden, wenn der Klimaanlagenschalter 89b angeschaltet wird, die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 gesteuert, um dem durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlten Kühlmittel zu ermöglichen, durch den Kühlerkern 16 zu strömen.
  • Wenn bestimmt wird, dass das durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlte Kühlmittel nicht durch den Kühlerkern 16 strömt, werden die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 gesteuert, um dem durch den Kühlmittelkühler 14 gekühltem Kühlmittel zu ermöglichen, durch den Kühlerkern 16 zu strömen. Somit wird dem durch den Kühlmittelkühler 14 in dem Kühlkreislauf 31 gekühlten Kühlmittel ermöglicht, durch den Kühlerkern 16 zu strömen, wodurch die Entfeuchtung der Belüftungsluft im Fahrzeuginnenraum ermöglicht wird, um das Beschlagen der Windschutzscheibe zu verhindern.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass das durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlte Kühlmittel durch den Kühlerkern 16 strömt, wird die Anzahl von Umdrehungen des Kompressors 32 in Schritt S210 erhöht, und dann kehrt den Betrieb zu Schritt S100 zurück.
  • Wenn somit bestimmt wird, dass die Kühlungskapazität (Entfeuchtungskapazität) des Kühlmittelkühler 14 unzureichend ist, weil der Kühlkreislauf 32 für den anderen Zweck als die Verhinderung von Beschlagen verwendet wird, kann die Kühlungskapazität (Entfeuchtungskapazität) des Kühlmittelkühler 14 erhöht werden.
  • Wenn die Anzahl von Umdrehungen des Kompressors 32 einen vorbestimmten Wert überschreitet oder wenn der Kompressor 32 bei der maximal erlaubten Anzahl von Umdrehungen betrieben wird, wird das Volumen von Luft von dem Innenraumgebläse 54 verringert, ohne die Anzahl von Umdrehungen des Kompressors 32 zu erhöhen. Somit wird, sogar wenn die Kühlungskapazität (Entfeuchtungskapazität) fällt, die Temperatur in Verbindung mit der Oberflächentemperatur des Kühlerkerns 16 niedriger als die Taupunkttemperatur der Belüftungsluft gehalten, um dadurch wenigstens die minimale Entfeuchtung zu ermöglichen, die den Scheibenbeschlag verhindern kann, sogar wenn die Kühlungskapazität unzureichend ist.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine spezifische Steuerverarbeitung im Kompressor-an-Modus bei Schritt S170 zeigt. In Schritt S171 wird bestimmt, ob der Scheibenbeschlagsindex RHW erhöht wird oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass sich der Scheibenbeschlagsindex RHW erhöht, geht der Betrieb zu Schritt S172 weiter, in dem die Rate der Innenluft verringert und die Zielkühlmittel-Kühlertemperatur TEO verringert wird.
  • Die Innenluftrate ist die Luft-Volumen-Rate der Innenluft in einer Kombination der Innenluft und Außenluft, die in das Gehäuse 51 durch das Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 eingeführt wird. Die Zielkühlmittel-Kühlertemperatur TEO ist eine Zieltemperatur des durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlten Kühlmittels.
  • Wenn die Innenluftrate verringert wird, wird die Rate der in den Fahrzeuginnenraum einzuführenden Außenluft erhöht, was zu einem verringerten Scheibenbeschlagsindex RHW führt.
  • Im Kompressor-an-Modus steuert der Controller 70 die Kältemittel-Abgabekapazität (die Anzahl von Umdrehungen) des Kompressors 32, so dass sich die Temperatur von durch den Kühlmittelkühler 14 gekühltem Kühlmittel der Zielkühlmittel-Kühlertemperatur TEO annähert.
  • Wenn die Zielkühlmittel-Kühlertemperatur TEO verringert wird, wird somit die Kältemittel-Abgabekapazität (die Anzahl von Umdrehungen) des Kompressors 32 erhöht, was zu einer Abnahme in der Temperatur des durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlten Kühlmittels führt. Als Ergebnis verbessert der Kühlerkern 16 seine Kühlungs- und Entfeuchtungskapazitäten für Belüftungsluft, womit der Scheibenbeschlagsindex RHW verringert wird.
  • Wenn in Schritt S171 bestimmt wird, dass der Scheibenbeschlagsindex RHW nicht zunimmt, geht der Betrieb zu Schritt S173 weiter, in dem die Innenluftrate und die Zielkühlmittel-Kühlertemperatur TEO erhöht wird. Dann geht der Betrieb zu Schritt S174 weiter.
  • Wenn die Innenluftrate erhöht wird, wird die Rate der in den Fahrzeuginnenraum einzuführenden Außenluft verringert, was zu einer Erhöhung im Scheibenbeschlagsindex RHW führt.
  • Wenn die Zielkühlmittel-Kühlertemperatur TEO verringert wird, wird die Kältemittel-Abgabekapazität (die Anzahl von Umdrehungen) des Kompressors 32 verringert, was zu einer Erhöhung in der Temperatur des durch den Kühlmittelkühler 14 gekühlten Kühlmittels führt. Als Ergebnis verringert der Kühlerkern 16 seine Kühlungs- und Entfeuchtungskapazitäten für Belüftungsluft, womit der Scheibenbeschlagsindex RHW erhöht wird.
  • In Schritt S174 wird bestimmt, ob die Anzahl von Umdrehungen des Kompressors 32 gleich oder geringer als eine vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen und der Scheibenbeschlagsindex RHW gleich oder geringer als ein vorbestimmten Wert ist oder nicht.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Anzahl von Umdrehungen des Kompressors 32 gleich oder geringer als die vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen ist und der Scheibenbeschlagsindex RHW gleich oder geringer als der vorbestimmte Wert ist, kann Scheibenbeschlag sogar im Kompressor-aus-Modus verhindert werden, wobei der Betrieb dann zu Schritt S175 weitergeht, in dem das Wärmemanagementsystem in den Kompressor-aus-Modus übertragen wird.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine im Kompressor-aus-Modus ausgeführte spezifische Steuerverarbeitung zeigt. In Schritt S181 wird bestimmt, ob der Scheibenbeschlagsindex RHW zunimmt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Scheibenbeschlagsindex RHW nicht zunimmt, geht der Betrieb zu Schritt S182 weiter, in dem die Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömender Außenluft verringert wird, während die Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömendem Kühlmittel sowie auch die Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittel verringert wird.
  • Somit wird die Kühlungskapazität des Kühlers 13 für das Kühlmittel verringert, und die Kühlungs- und Entfeuchtungs-Kapazität des Kühlerkerns 16 für die Belüftungsluft wird ebenfalls verringert, was zu einer Erhöhung im Scheibenbeschlagsindex RHW führt.
  • Wenn andererseits in Schritt S181 bestimmt wird, dass der Scheibenbeschlagsindex RHW zunimmt, geht der Betrieb zu Schritt S183 weiter, in dem die Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömender Außenluft erhöht wird, während die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels sowie auch die Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel erhöht wird. Dann geht der Betrieb zu Schritt S184 weiter.
  • Somit wird die Kühlungskapazität des Kühlers 13 für das Kühlmittel erhöht und die Kühlungs- und Entfeuchtungskapazität des Kühlerkerns 16 für die Belüftungsluft wird ebenfalls erhöht, was zu einer Abnahme im Scheibenbeschlagsindex RHW führt.
  • In Schritt S184 wird bestimmt, ob der Scheibenbeschlagsindex RHW einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht. Wenn der Scheibenbeschlagsindex RHW den vorbestimmten Wert überschreitet, wird bestimmt, dass der Kompressor-aus-Modus den Scheibenbeschlag nicht verhindern kann. Dann geht der Betrieb zu Schritt S185 weiter, in dem das Wärmemanagementsystem in den Kompressor-an-Modus überträgt wird.
  • Als die Bedingung zum Umschalten von dem Kompressor-aus-Modus in den Kompressor-an-Modus kann beispielsweise irgendeine der folgenden Bedingungen (1) bis (11) verwendet werden:
    • (1) Wenn die Außenlufttemperatur ist gleich oder höher als die vorbestimmte Außenlufttemperatur (zum Beispiel, 5°C) ist, wobei die vorbestimmte Außenlufttemperatur ein voreingestellter Wert ist, der im Controller 70 gespeichert wurde, und die vorbestimmte Außenlufttemperatur eine Temperatur in Verbindung mit der Taupunkttemperatur von in den Kühlerkern 16 strömender Belüftungsluft ist;
    • (2) wenn die Außenlufttemperatur Tam einen Wert überschreitet, der durch Subtrahieren eines Sicherheitsfaktor B von einer Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 erhalten wurde (Tam > TCO – β);
    • (3) wenn die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 überschreitet;
    • (4) wenn die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels gleich oder mehr als eine vorbestimmte Strömungsrate ist, ist die Blaskapazität (Anzahl von Umdrehungen) des Außenraumgebläses 30 gleich oder mehr als eine vorbestimmte Kapazität, und die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 überschreitet die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16;
    • (5) wenn die Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel gleich oder mehr als eine vorbestimmte Strömungsrate ist, ist die Blaskapazität (Anzahl von Umdrehungen) des Außenraumgebläses 30 gleich oder mehr als die vorbestimmten Kapazität, und die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 überschreitet die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16;
    • (6) wenn die Temperatur von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel die Temperatur des Kühlerkerns 16 überschreitet;
    • (7) wenn der Scheibenbeschlagsindex RHW den vorbestimmten Wert überschreitet;
    • (8) wenn bestimmt oder geschätzt wird, dass eine Vorrichtung (wie beispielsweise der Verbundsensor 88) zum Gebrauch beim Berechnen der Scheibenbeschlagsindex RHW nicht in Ordnung ist;
    • (9) wenn der Kompressor 32 betrieben wird, um eine andere Temperatureinstellungs-Zielvorrichtung (Wechselrichter 19, Batterie-Temperatureinstell-Wärmetauscher 20, etc.,) als den Kühlerkern 16 zu kühlen;
    • (10) wenn der Kompressor 32 betrieben wird, um den Kühlkreislauf 31 zu veranlassen, den Wärmepumpenbetrieb durchzuführen; und
    • (11) wenn eine Anforderung zum Heizen (Heizlast) einen vorbestimmten Wert überschreitet (zum Beispiel, wenn die Zielausblastemperatur TAO 10°C überschreitet) und eine heizende Wärmequelle durch den Kompressor 32 hergestellt werden muss.
  • Alternativ zu der Bedingung zum Umschalten von dem Kompressor-an-Modus in den Kompressor-aus-Modus kann beispielsweise irgendeine der durch Umkehren der oben erwähnten Bedingungen (1) bis (11) erhaltenen Bedingungen verwendet werden.
  • Hier wird ein Beispiel der Steuerung der Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 beschrieben. Der Controller 70 steuert zumindest eine der Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels, der Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömenden Außenluft und der Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittel, so dass sich die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 der Zieloberflächentemperatur TCO annähert.
  • Genauer gesagt werden, wenn die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieloberflächentemperatur TCO überschreitet, die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 gesteuert, so dass der Öffnungsgrad des Kühler-Strömungspfads 43 um einen vorbestimmten Betrag abnimmt. Somit wird die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels verringert, um dadurch die Wärmeaustauschkapazität des Kühlers 13 zu verringern, was zu einer Abnahme in der Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 führt.
  • Wenn andererseits die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkern 16 unter der Zieloberflächentemperatur TCO ist, werden die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 gesteuert, so dass der Öffnungsgrad des Kühler-Strömungspfads 43 um einen vorbestimmten Betrag zunimmt. Somit wird die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels erhöht, um dadurch die Wärmeaustauschkapazität des Kühlers 13 zu verbessern, was zu einer Erhöhung in der Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 führt.
  • Genauer gesagt wird, wenn die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieloberflächentemperatur TCO überschreitet, die Blaskapazität (Anzahl von Umdrehungen) des Außenraumgebläses 30 um einen vorbestimmten Betrag verringert. Somit wird die Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömender Außenluft verringert, um dadurch die Wärmeaustauschkapazität des Kühlers 13 zu verringern, was zu einer Abnahme in der Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 führt.
  • Wenn andererseits die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 unter der Zieloberflächentemperatur TCO ist, wird die Blaskapazität (Anzahl von Umdrehungen) des Außenraumgebläses 30 um einen vorbestimmten Betrag verbessert. Somit wird die Strömungsrate der durch den Kühler 13 strömenden Außenluft erhöht, um dadurch die Wärmeaustauschkapazität des Kühlers 13 zu erhöhen, was zu einer Erhöhung in der Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 führt.
  • Genauer gesagt werden, wenn die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieloberflächentemperatur TCO überschreitet, die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 gesteuert, so dass der Öffnungsgrad des Kühlerkern-Strömungspfads 44 um einen vorbestimmten Betrag zunimmt. Somit wird die Strömungsrate des durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittels erhöht, um dadurch die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 zu verringern.
  • Wenn andererseits die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 unter der Zieloberflächentemperatur TCO ist, werden die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 gesteuert, so dass der Öffnungsgrad der Kühlerkern-Strömungspfads 44 um einen vorbestimmten Betrag abnimmt. Somit wird die Strömungsrate des durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittels verringert, um dadurch die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 zu erhöhen.
  • Auf diese Weise wird die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 gesteuert, um sich der Zieloberflächentemperatur TCO anzunähern, um dadurch die Verhinderung des Auftretens des Frosts (Frostbildung) wegen des Gefrierens von kondensiertem Wasser an der Oberfläche des Kühlerkerns 16 zu ermöglichen, während das Ausmaß der Entfeuchtung an dem Kühlerkern 16 passend eingestellt wird.
  • Der Controller 70 kann zumindest eine der Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittel, der Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömenden Außenluft und die Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittel auf eine derartige Art und Weise steuern, dass sich verschiedene Temperaturen (zum Beispiel, die Temperatur von aus dem Kühlerkern 16 strömenden Belüftungsluft) in Verbindung mit der Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 der Zieloberflächentemperatur TCO annähern.
  • Nun wird eine Beschreibung von Beispielen des Einstellens der Zieltemperaturen TCO des Kühlerkerns 16 in dem Kompressor-an-Modus und dem Kompressor-aus-Modus gegeben. Beispielsweise stellt der Controller 70 die Zieltemperatur TCO für den Kühlerkern 16 ein, so dass die Feuchtigkeit der ausgeblasen Luft eine Feuchtigkeit wird, die keinen Scheibenbeschlag verursacht, und dass Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 daran gehindert wird, die Taupunkttemperatur zu überschreiten und einen Geruch zu erzeugen.
  • Die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 kann auf eine Temperatur eingestellt werden, welche das erforderliche Ausmaß an Entfeuchtung (zum Beispiel, 100 g/h) erreichen kann. Die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 kann auf einen voreingestellten Wert (zum Beispiel, in einen Bereich von 1°C bis 10°C) eingestellt werden, der zuvor im Controller gespeichert wurde.
  • Als Nächstes werden Beispiele der Steuerung des Entfeuchtungsausmaßes in dem Kompressor-an-Modus und dem Kompressor-aus-Modus beschrieben. Während eine Fahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RH unter dem Scheibenbeschlagsindex RHW (RH < RHW) ist, wenn eine Zielfahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RHO den Scheibenbeschlagsindex RHW (RHO > RHW) überschreitet, wird die Zielfahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RHO in einen Wert geändert, der durch Subtrahieren des Sicherheitsfaktor y von dem Scheibenbeschlagsindex RHW (RHO = RHW – y) erhalten wird.
  • Wenn andererseits die Zielfahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RHO nicht den Scheibenbeschlagsindex RHW überschreitet, wird die Zielfahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RHO nicht geändert.
  • Im Kompressor-an-Modus wird die Kältemittel-Abgabekapazität (Anzahl von Umdrehungen) des Kompressors 32 gesteuert, so dass sich die Fahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RH der Zielfahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RHO annähert.
  • Im Kompressor-aus-Modus werden die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels und die Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel eingestellt, so dass sich die Fahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RH der Zielfahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RHO annähert. Die Blaskapazität (Anzahl von Umdrehungen) des Außenraumgebläses 30 wird eingestellt, wenn die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels und die Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel gleich oder mehr als jeweilige vorbestimmte Strömungsraten sind.
  • Wenn eine kalte Wärmevorrichtung (kalter Speicherkörper) mit dem niedertemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf verbunden ist, kann die Strömungsrate von durch die kalte Wärmevorrichtung (kalter Speicherkörper) strömenden Kühlmittel eingestellt werden, so dass sich die Fahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RH der Zielfahrzeug-Innenraumluftfeuchtigkeit RHO annähert. Wenn die Strömungsrate von durch die kalte Wärmevorrichtung (kalter Speicherkörper) strömendem Kühlmittel gleich oder mehr als eine vorbestimmte Strömungsrate ist, kann die Blaskapazität (Anzahl von Umdrehungen) des Außenraumgebläses 30 eingestellt werden.
  • In dieser Ausführungsform werden das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 zwischen dem Kompressor-an-Modus (erster Entfeuchtungsmodus), in dem das Kühlmittel zwischen dem Kühlerkern 16 und dem Kühlmittelkühler 14 zirkuliert, und dem Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus), in dem das Kühlmittel zwischen dem Kühlerkern 16 und dem Kühler 13 zirkuliert, umgeschaltet.
  • Somit kann im Kompressor-aus-Modus das durch die Außenluft am Kühler 13 gekühlte Kühlmittel durch den Kühlerkern 16 zirkulieren, um dadurch die in den Fahrzeuginnenraum gelangende Belüftungsluft zu entfeuchten. Somit kann im Kompressor-aus-Modus die Leistung, die erforderlich ist, um das Beschlagen eines Fensterglas zu verhindern, im Vergleich mit dem Kompressor-an-Modus verringert werden, in dem das Kühlmittel, das durch das niederdruckseitige Kältemittel an dem Kühlmittelkühler 14 im Kühlkreislauf 31 gekühlt wird, erlaubt wird, durch den Kühlerkern 16 zu zirkulieren, um dadurch die in den Fahrzeuginnenraum gelangenden Belüftungsluft zu entfeuchten.
  • Genauer gesagt schaltet die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 zwischen dem Kompressor-an-Modus und dem Kompressor-aus-Modus um durch Steuern der Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22 basierend auf wenigstens einer der Innenlufttemperatur, der Innenluftfeuchtigkeit, der Außenlufttemperatur, der Kühlmitteltemperatur und der Fensterglastemperatur, welche die Ergebnisse der Erfassung durch verschiedene Sensoren sind.
  • Genauer gesagt steuert, wie in der Beschreibung von Schritt S160 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22, um in den Kompressor-aus-Modus umzuschalten, wenn die Temperatur in Verbindung mit der Außenlufttemperatur geringer als eine vorbestimmte Außenlufttemperatur in Verbindung mit der Taupunkttemperatur von in den Kühlerkern 16 strömender Belüftungsluft ist.
  • Auf diese Weise wird, wenn die Außenlufttemperatur niedrig ist, das Wärmemanagementsystem in den Kompressor-aus-Modus umgeschaltet, wodurch eine Verringerung in der Leistung ermöglich wird, die erforderlich ist, um das Beschlagen des Fensterglases zu verhindern.
  • In dieser Ausführungsform stellen die erste Pumpe 11, das erste Schaltventil 21, das zweite Schaltventil 22 und das Außenraumgebläse 30 wenigstens eine der Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels, der Strömungsrate von den Kühler strömender Außenluft 13 und der Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel ein.
  • Genauer gesagt steuern im Kompressor-aus-Modus die Strömungsratensteuereinheiten 70a, 70b, und 70c des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten Pumpe 11, des ersten Schaltventils 21, des zweiten Schaltventils 22, und des Außenraumgebläses 30, so dass sich die Temperatur in Verbindung mit der Temperatur TC von Belüftungsluft, die von dem Kühlerkern 16 geblasen wird, der Zieltemperatur TCO annähert.
  • Somit kann im Kompressor-aus-Modus die Entfeuchtungskapazität des Kühlerkerns 16 passend eingestellt werden, um dadurch das Beschlagen eines Fensterglases zu unterdrücken. Ferner kann Frostbildung auf dem Kühlerkern 16 unterdrückt werden.
  • In dieser Ausführungsform berechnet der Scheibenbeschlagsindex-Berechnungsabschnitt 70i des Controllers 70 den Scheibenbeschlagsindex RHW basierend auf der Oberflächentemperatur der Windschutzscheibe und der Innenlufttemperatur und der Feuchtigkeit in der Nähe der Windschutzscheibe, die durch den Verbundsensor 88 erfasst werden.
  • Im Kompressor-aus-Modus steuern die Strömungsratensteuereinheiten 70a, 70b und 70c des Controllers die Betriebsvorgänge der ersten Pumpe 11, des ersten Schaltventils 21, des zweiten Schaltventils 22 und des Außenraumgebläses 30 basierend auf dem Scheibenbeschlagsindex RHW, der durch den Scheibenbeschlagsindex-Berechnungsabschnitt 70i berechnet wird, wodurch wenigstens eine der Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels, der Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömenden Außenluft und der Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel eingestellt wird.
  • Somit kann im Kompressor-aus-Modus die Entfeuchtungskapazität des Kühlerkerns 16 näherungsweise eingestellt werden, um dadurch das Beschlagen auf dem Fensterglas dementsprechend zu unterdrücken.
  • Im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) kann die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten Pumpe 11, des ersten Schaltventil 21, des zweiten Schaltventil 22 und des Außenraumgebläses 30 auf die folgende Weise steuern. Das heißt, wenigstens eine der Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels, der Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömenden Außenluft und der Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel nimmt zu, so wie eine Differenz abnimmt, die durch Subtrahieren der Taupunkttemperatur am Fensterglas von der Temperatur des Fensterglases erhalten wird.
  • Beispielsweise kann die Taupunkttemperatur am Fensterglas durch den Controller 70 berechnet werden. Das heißt, der Controller 70 kann als ein Taupunkttemperatur-Berechnungsabschnitt dienen, der die Taupunkttemperatur am Fensterglas basierend auf der Innenlufttemperatur, der Innenluftfeuchtigkeit und der Temperatur des Fensterglases berechnet.
  • In dieser Ausführungsform schalten die Strömungsratensteuereinheiten 70a, 70b und 70c des Controllers zwischen dem Kompressor-an-Modus und dem Kompressor-aus-Modus durch Steuern der Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 basierend auf dem Scheibenbeschlagsindex RHW um, der durch den Scheibenbeschlagsindex-Berechnungsabschnitt 70i berechnet wurde.
  • Somit kann der Controller zwischen dem Kompressor-an-Modus und dem Kompressor-aus-Modus abhängig von dem Grad des Scheibenbeschlags umschalten.
  • Im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) kann die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 zwischen dem Kompressor-an-Modus und dem Kompressor-aus-Modus durch Steuern der Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22 basierend auf einer Differenz umschalten, die durch Subtrahieren der Taupunkttemperatur des Fensterglases von der Temperatur des Fensterglases erhalten wird.
  • In dieser Ausführungsform steuert, wenn der Pumpenausfall-Erfassungsabschnitt 70j des Controllers 70 den Ausfall der ersten Pumpe 11 erfasst, die Innen/Außenluft-Schaltsteuereinheit 70f des Controllers 70 den Betrieb der Innen/Außenluft-Schaltklappe 53, um in den Außenluft-Einführungsmodus umzuschalten.
  • Somit wird, wenn die erste Pumpe 11 kaputt ist und die Belüftungsluft nicht durch den Kühlerkern 16 entfeuchtet werden kann, die Außenluft, welche die gleiche oder niedrigere Temperatur als die der Windschutzscheibe aufweist, in den Fahrzeuginnenraum eingeführt, wodurch die Verhinderung von Scheibenbeschlag ermöglicht wird.
  • In dieser Ausführungsform sind das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 in der Lage, zwischen einem ersten Zirkulationszustand, in dem das von der ersten Pumpe 11 abgegebene Kühlmittel zwischen dem Kühler 13 und dem Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 und Wechselrichter 19 durchzirkuliert (einem Wärmeübertragungsabschnitt zum Übertragen von Warme mit einer Wärmeerzeugenden Vorrichtung), und einem zweiten Zirkulationszustand, in dem das von der zweiten Pumpe 12 abgegebene Kühlmittel zwischen dem Heizerkern 17 und dem Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 und Wechselrichter 19 durchzirkuliert, umzuschalten.
  • Wenn der Kompressorausfall-Erfassungsabschnitt 70k des Controllers 70 den Ausfall des Kompressor 32 erfasst, steuert die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22, um in den zweiten Zirkulationszustand umzuschalten.
  • Auf diese Weise wird, wenn der Kühlmittelkühler 14 das Kühlmittel wegen des Ausfalls des Kompressors 32 nicht kühlen kann, dem durch den Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 und dem Wechselrichter 19 erhitzten Kühlmittel erlaubt, durch den Heizerkern 17 zu zirkulieren, um dadurch die Belüftungsluft zu heizen. Somit wird die durch den Heizerkern 17 erhitzte Belüftungsluft zu dem Fensterglas ausgeblasen, um dadurch das Fensterglas zu heizen, so dass das Beschlagen des Fensterglases aufgrund einer Erhöhung in der Taupunkttemperatur der Luft in der Nähe des Fensterglases unterdrückt werden kann.
  • Wenn bestimmt oder erfasst wird, dass das Leck des Kältemittels aus dem Kühlkreislauf 31, oder wenn die Menge an Kältemittel in dem Kühlkreislauf 31 bestimmt oder erfasst wird, geringer als eine vorbestimmte Menge zu sein, kann der Controller 70 die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22 auf eine derartige Weise steuern, um von dem Kompressor-an-Modus (erster Entfeuchtungsmodus) in den Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) umzuschalten.
  • Mit dieser Anordnung wird, sogar wenn der Kühlkreislauf 31 wegen eines Mangels des Kältemittels in dem Kühlkreislauf 31 nicht betrieben werden kann, dem durch die Außenluft am Kühler 13 gekühlten Kühlmittel erlaubt, durch den Kühlerkern 16 zu zirkulieren, um dadurch das Kühlen und das Entfeuchten der in den Fahrzeuginnenraum gelangenden Belüftungsluft zu ermöglichen.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • In dieser Ausführungsform werden, wie in 7 gezeigt, Schritte S181 und S184 in dem Ablaufdiagramm von 6 der ersten Ausführungsform in Schritte S181' und S184' geändert.
  • In Schritt S181' wird bestimmt, ob die Temperatur der Außenluft zunimmt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Außenlufttemperatur nicht zunimmt, geht der Betrieb zu Schritt S182 weiter, wohingegen wenn bestimmt wird, dass Außenlufttemperatur zunimmt, der Betrieb zu Schritt S183 weitergeht.
  • In Schritt S184' wird bestimmt, ob die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO überschreitet oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO überschreitet, wird bestimmt, dass Scheibenbeschlag im Kompressor-aus-Modus nicht verhindert werden kann. Dann geht der Betrieb zu Schritt S185 weiter, in dem das Wärmemanagementsystem in den Kompressor-an-Modus übertragen wird.
  • Wie oben erwähnt, steuern in dieser Ausführungsform im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) die Strömungsratensteuereinheiten 70a, 70b, und 70c des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten Pumpe 11, des ersten und zweiten Schaltventils 21 und 22 und das Außenraumgebläse 30 auf eine derartige Art und Weise, dass wenigstens eine der Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels, der Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömender Außenluft und der Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel zunimmt, wenn die Außenlufttemperatur erhöht wird.
  • Daher kann die Verringerung in der Entfeuchtungskapazität des Kühlerkerns 16 mit einer Erhöhung in der Außenlufttemperatur unterdrückt werden.
  • Im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) erhöhen die Strömungsratensteuereinheiten 70a, 70b und 70c wenigstens eine der Strömungsraten von Kühlmittel durch den Kühler 13, die Strömungsrate von Außenluft durch den Kühler 13 und die Strömungsrate von Kühlmittel durch den Kühlerkern 16 auf eine vorbestimmte Strömungsrate oder mehr. Danach steuert die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22, um in den Kompressor-an-Modus umzuschalten (erster Entfeuchtungsmodus).
  • Somit wird nach Erhöhung der Entfeuchtungskapazität im Kompressor-aus-Modus das Wärmemanagementsystem in den Kompressor-an-Modus geschaltet, so dass seine Entfeuchtungskapazität so viel wie möglich im Kompressor-aus-Modus sichergestellt werden kann, und die Leistung, die erforderlich ist, um das Beschlagen des Fensterglas zu unterdrücken, außerdem auf das Möglichste verringert werden kann.
  • Im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) überschreitet die Temperatur in Verbindung mit der Temperatur TC von aus dem Kühlerkern 16 geblasener Belüftungsluft manchmal die Zieltemperatur TCO, obwohl sogar die Strömungsratensteuereinheiten 70a, 70b und 70c wenigstens eine der Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels, der Strömungsrate von durch den Kühler 13 strömenden Außenluft und der Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittel auf eine vorbestimmte Strömungsrate oder mehr erhöhen. In einem derartigen Fall steuert die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22, um in den Kompressor-an-Modus umzuschalten.
  • Wenn die Entfeuchtungskapazität im Kompressor-aus-Modus somit nicht gegeben ist, kann das Wärmemanagementsystem in den Kompressor-an-Modus geschaltet werden, wodurch die Entfeuchtungskapazität gewährleistet wird.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • Obwohl in der ersten Ausführungsform das Wärmemanagementsystem zwischen einen Zustand der Verbindung des Kühlers 13 im niedertemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf und einen Zustand der Verbindung desselben in den hochtemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf umgeschaltet werden kann, ist in dieser Ausführungsform der Kühler 13 fortwährend mit dem niedertemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf verbunden, wie in 8 gezeigt.
  • Der Kühlkreislauf 31 ist mit einem Kondensator 15A ausgestattet, der ein hochdruckseitiges Kältemittel durch Austauschen von Wärme zwischen dem von dem Kompressor 32 abgegeben hochdruckseitigen Kältemittel und der Außenluft kondensiert.
  • Obwohl nicht gezeigt, ist der Heizerkern 17 angepasst, um dem Kühlmittel (Motorkühlmittel) für den Motorkühlkreislauf 60 zu erlauben, durch den Heizerkern 17 zu zirkulieren. Der Heizerkern 17 kann das Zirkulieren von heißem Wasser (Wärmemedium), das mit dem hochdruckseitigen Kältemittel erhitzt wurde, in dem Kühlkreislauf 31 hindurch erlauben. Ein elektrischer Heizer (zum Beispiel, ein PTC-Heizer) kann anstelle des Heizerkerns 17 angeordnet sein.
  • Das zweite Schaltventil 22 schaltet zwischen einem Zustand um, in dem das durch den Kühler 13 gekühlte Kühlmittel durch den Kühlerkern 16 strömt, und einen Zustand, in dem das Kühlmittel nicht dahindurch strömt um.
  • Wie in den oben erwähnten Ausführungsformen kann diese Ausführungsform ebenfalls zwischen dem Kompressor-an-Modus und dem Kompressor-aus-Modus-Umschalten, wodurch die gleichen Funktionswirkungen wie jene der oben erwähnten Ausführungsformen ermöglicht werden.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • Obwohl in den oben erwähnten Ausführungsformen der Controller 70 die in dem Ablaufdiagramm von 3 gezeigte Steuerverarbeitung ausführt, um entweder den Kompressor-an-Modus (erster Entfeuchtungsmodus) oder den Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) auszuwählen, führt in dieser Ausführungsform der Controller 70 die in dem Ablaufdiagramm von 9 gezeigte Steuerverarbeitung aus, um entweder den Kompressor-an-Modus (erster Entfeuchtungsmodus) oder den Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) auszuwählen.
  • In Schritt S300 wird bestimmt, ob die Innenluftrate einen vorbestimmten Wert (zum Beispiel, 30%) überschreitet oder nicht. Die Innenluftrate ist die Rate der Innenluft in Luft (Innenluft und Außenluft), die in das Gehäuse 51 durch das Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 eingeführt wird.
  • Wenn die Innenluftrate den vorbestimmten Wert (zum Beispiel, 30%) überschreitet, kann eine Differenz in der Temperatur zwischen der in den Kühlerkern 16 strömenden Luft und der durch die Außenluft am Kühler 13 gekühlten Kühlmittel geschätzt werden, groß zu sein. Mit anderen Worten kann die in den Kühlerkern 16 strömende Luft geschätzt werden, mit dem durch den Kühler 13 gekühlten Kühlmittel ausreichend gekühlt und entfeuchtet zu sein.
  • Wenn in Schritt S300 bestimmt wird, dass die Innenluftrate den vorbestimmten Wert (zum Beispiel, 30%) überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S310 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Außenlufttemperatur geringer als die vorbestimmte Temperatur oder nicht. Die vorbestimmte Temperatur ist ein Temperaturwert in Verbindung mit einem Temperaturwert, der niedriger als die Taupunkttemperatur von Luft in der Nähe des Fensterglases im Fahrzeuginnenraum ist. Das heißt, unter der Annahme, dass der Kompressor-aus-Modus in Schritt S310 ausgewählt ist, wird bestimmt, ob die Luft an dem Kühlerkern 16 auf die Temperatur gekühlt werden kann oder nicht, die niedriger als die Taupunkttemperatur von Luft in der Nähe des Fensterglases im Fahrzeuginnenraum ist.
  • Wenn in Schritt S310 bestimmt wird, dass die Außenlufttemperatur geringer als die vorbestimmte Temperatur ist, geht der Betrieb zu Schritt S315 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Außenlufttemperatur übermäßig niedrig ist oder nicht (zum Beispiel, geringer als 20°C unter null). Wenn in Schritt S315 bestimmt wird, dass die Außenlufttemperatur nicht übermäßig niedrig ist, geht der Betrieb zu Schritt S320 weiter, in dem der Kompressor off-Modus ausgewählt wird.
  • Somit wird dem durch die Außenluft am Kühler 13 gekühlten Kühlmittel erlaubt, durch den Kühlerkern 16 zu strömen, wodurch Kühlen und Entfeuchten der Luft am Kühlerkern 16 ermöglicht wird. Das heißt, die Luft kann durch den Kühlerkern 16 ohne Betreiben (Anschalten) des Kompressors 32 gekühlt und entfeuchtet werden, wodurch Leistung gespart wird.
  • Wenn andererseits in Schritt S310 bestimmt wird, dass die Außenlufttemperatur nicht geringer als die vorbestimmte Temperatur ist, geht der Betrieb zu Schritt S330 weiter, in dem der Kompressor-an-Modus ausgewählt wird. Somit wird der Kompressor 32 betrieben, um das Kühlmittel mittels des Kühlmittelkühlers 14 zu kühlen, und das gekühlte Kühlmittel zirkuliert durch den Kühlerkern 16, so dass die Luft durch den Kühlerkern 16 sicher gekühlt und entfeuchtet werden kann.
  • Wenn andererseits in Schritt S300 bestimmt wird, dass die Innenluftrate den vorbestimmten Wert (zum Beispiel, 30%) nicht überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S340 weiter, in dem bestimmt wird, ob der Kühlerkern 16 die Luft kühlen muss oder nicht. Genauer gesagt wird bestimmt, wenn die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 unter der Temperatur von in den Kühlerkern 16 strömender Luft ist, dass die zu kühlende Luft durch den Kühlerkern 16 gekühlt werden muss.
  • Wenn in Schritt S340 bestimmt wird, dass die Luft durch den Kühlerkern 16 gekühlt werden muss, geht der Betrieb zu Schritt S340 weiter, in dem der Kompressor-an-Modus ausgewählt wird. Somit wird der Kompressor 32 betrieben, um das Kühlmittel mittels dem Kühlmittelkühler 14 zu kühlen, und die gekühlte Kühlmittel zirkuliert durch den Kühlerkern 16, so dass die Luft durch den Kühlerkern 16 sicher gekühlt und entfeuchtet werden kann.
  • Wenn andererseits in Schritt S340 bestimmt wird, dass die Luft durch den Kühlerkern 16 nicht gekühlt werden muss, geht der Betrieb zu Schritt S350 weiter, in dem der Entfeuchtungs-Stoppmodus ausgewählt wird. Der Entfeuchtungs-Stoppmodus ist ein Klimatisierungsmodus, um die Luft in den Fahrzeuginnenraum ohne Kühlen der Luft durch den Kühlerkern 16 zu blasen. Daher wird im Entfeuchtungs-Stoppmodus der Kompressor 32 gestoppt, während die Zufuhr des Kühlmittels in den Kühlerkern 16 unterbrochen ist. Im Entfeuchtungs-Stoppmodus wird die Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 in den Außenluft-Einführungsmodus umgeschaltet.
  • Wenn ferner in Schritt S315 bestimmt wird, dass die Außenlufttemperatur übermäßig niedrig ist, geht der Betrieb zu Schritt S350 weiter, in dem der Entfeuchtungs-Stoppmodus ausgewählt wird.
  • Somit kann, wenn weder der Kompressor-an-Modus noch der Kompressor-aus-Modus aufgrund der übermäßig niedrigen Außenlufttemperatur durchgeführt werden kann, die Luft geblasen werden, die eine hohe Rate von Außenluft aufweist, um den Scheibenbeschlag zu unterdrücken.
  • Das heißt, wenn die Außenlufttemperatur übermäßig niedrig ist (zum Beispiel, geringer als 20°C unter null), macht es sogar die Verringerung in der Strömungsrate des Kühlerkerns 16 schwierig, die Frostbildung zu verhindern, wodurch der Betrieb im Kompressor-aus-Modus nicht betrieben werden kann, und der Betrieb im Kompressor-an-Modus des Betreibens des Kompressors 32 ebenfalls nicht betrieben werden kann. In diesem Fall wird das Wärmemanagementsystem in den Entfeuchtungs-Stoppmodus-Umgeschaltet, um die Innenluftrate auf 0% zu setzen und die Außenluft einzuführen, wodurch die absolute Feuchtigkeit der Belüftungsluft abgesenkt wird, um den Scheibenbeschlag zu unterdrücken.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das bei Schritt S320 eine spezifische Steuerverarbeitung im Kompressor-aus-Modus zeigt. In Schritt S3201 wird bestimmt, ob die Frostbildung im Kühlerkern 16 auftreten könnte oder nicht. Genauer gesagt wird bestimmt, ob die Außenlufttemperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist oder nicht. Dies deshalb, weil sobald die Außenlufttemperatur niedrig ist, die Temperatur von in den Kühlerkern 16 strömender Luft verringert wird, um die Möglichkeit des Gefrierens die kondensiertes Wassers auf der Oberfläche des Kühlerkerns 16 zu verbessern.
  • Wenn in Schritt S3201 bestimmt wird, das Frostbildung möglicherweise an dem Kühlerkern 16 auftreten wird, geht der Betrieb zu Schritt S3202 weiter, in dem die Innenluftrate um einen vorbestimmten Betrag verringert wird. Wenn die Innenluftrate bereits 0% ist, wird die Innenluftrate bei 0% gehalten.
  • Auf diese Weise kann die Menge von in dem Kühlerkern 16 erzeugten kondensiertem Wasser verringert werden, um dadurch die Frostbildung an dem Kühlerkern 16 zu unterdrücken.
  • In Schritt S3202 wird, wenn die Innenluftrate verringert wird, die Strömungsrate des Kühlerkern 16 auf das niedrige Niveau unterdrückt, wodurch die Oberflächentemperatur des Kühlerkern 16 daran gehindert wird, unter einer Gefriertemperatur zu sein.
  • Beispielsweise wird die Ausgabe von der ersten Pumpe 11 oder der zweiten Pumpe 12 eingeschränkt, um in der Lage zu sein, die Strömungsrate des Kühlerkerns 16 auf ein niedriges Niveau zu unterdrücken.
  • Beispielsweise kann der Ventilöffnungsgrad von wenigstens einem der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 eingestellt werden, um die Strömungsrate an dem Kühlerkern 16 auf ein niedriges Niveau einzustellen. Der Ventilöffnungsgrad kann kontinuierlich verringert werden, wodurch die Strömungsrate des Kühlerkerns 16 auf das niedrige Niveau unterdrückt wird, und alternativ kann die Zirkulation von Kühlmittel zu dem Kühlerkern 16 intermittierend blockiert werden, um die Strömungsrate auf einer stündlichen Durchschnittsbasis zu beschränken.
  • In Schritt S3202 kann die Rate von Außenluft erhöht werden, um die absolute Feuchtigkeit von in den Kühlerkern 16 strömender Luft zu unterdrücken, so dass die Feuchtigkeit von zu dem Fensterglas geblasener Luft ebenfalls auf ein niedrigeres Niveau verringert werden kann, was das Auftreten von Scheibenbeschlag weiter verringert.
  • Wenn andererseits in Schritt S3201 bestimmt wird, dass Frostbildung keine Möglichkeit des Auftretens an dem Kühlerkern 16 aufweist, geht der Betrieb zu Schritt S3203 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet oder nicht. Die vorbestimmte Geschwindigkeit ist ein Geschwindigkeitswert in Verbindung mit einem Temperaturwert, der niedriger als die Taupunkttemperatur von Luft in der Nähe des Fensterglases ist. Das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, wird die Temperatur des Fensterglas verringert, was es wahrscheinlicher macht, das Scheibenbeschlag verursacht wird.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, die vorbestimmte Geschwindigkeit zu überschreiten, geht der Betrieb zu Schritt S3202 weiter, in dem die Innenluftrate um einen vorbestimmten Betrag verringert wird. Wenn die Innenluftrate bereits 0% ist, wird die Innenluftrate auf 0% gehalten.
  • Auf diese Weise kann die Feuchtigkeit von in den Kühlerkern 16 strömender Luft unterdrückt werden, so dass die Feuchtigkeit von zu dem Fensterglas geblasener Luft ebenfalls auf ein niedriges Niveau verringert werden kann, was das Auftreten von Scheibenbeschlag weiter verringert.
  • Wenn andererseits in Schritt S340 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit nicht überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S3204 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Außenlufttemperatur eine vorbestimmte Temperatur überschreitet oder nicht. Die vorbestimmte Temperatur ist beispielsweise die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Außenlufttemperatur die vorbestimmte Temperatur überschreitet, kann beurteilt werden, dass das Kühlmittel durch den Kühler 13 nicht ausreichend gekühlt werden kann, und dass Luft durch den Kühlerkern 16 im Kompressor-aus-Modus nicht ausreichend entfeuchtet werden kann. Dann geht der Betrieb zu Schritt S3205 weiter, in dem der Kompressor-an-Modus ausgewählt wird.
  • Somit wird der Kompressor 32 ist betrieben, um das Kühlmittel mittels des Kühlmittelkühler 14 zu kühlen, und das gekühlte Kühlmittel zirkuliert durch den Kühlerkern 16, so dass die Luft durch den Kühlerkern 16 gekühlt und entfeuchtet werden kann.
  • Wenn andererseits in Schritt S3204 bestimmt wird, dass die Außenlufttemperatur die vorbestimmte Temperatur nicht überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S3206 weiter, in dem die Innenluftrate um einen vorbestimmten Betrag erhöht wird. Wenn die Innenluftrate bereits 100% ist, wird die Innenluftrate bei 100% gehalten.
  • Auf diese Weise kann die Temperatur von in den Kühlerkern 16 strömender Luft so hoch wie möglich erhöht werden, so dass die Temperatur von in den Fahrzeuginnenraum zu blasender Luft ebenfalls auf ein so hohes Niveau wie möglich erhöht werden kann, was das wärmende Gefühl des Fahrgasts weiter verbessert.
  • Sogar wenn der Innenluft-Modus ausgewählt wird, wobei die Luft außerhalb des Fahrzeugs schadstoffbelastet ist, kann der Betrieb des Kompressors 32 so viel wie möglich unterdrückt werden, wodurch eine Verringerung im Leistungsverbrauch für die Klimatisierung ermöglicht wird. Die schadstoffbelastete Luft außerhalb des Fahrzeugs umfasst beispielsweise Luft, die eine große Menge an Feinteilchen (PM 2,5) oder Pollen enthält, und Luft, die eine hohe Konzentration an Abgasen, wie Luft in Tunneln, enthält.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine spezifische Steuerverarbeitung im Entfeuchtungs-Stoppmodus bei Schritt S350 zeigt. In Schritt S351 wird bestimmt, ob die Temperatur von Luft, die in das Gehäuse 51 durch das Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 eingeführt wurde, auf eine Temperatur erhöht wird oder nicht, die höher als die Außenlufttemperatur um eine vorbestimmte Temperatur oder mehr ist.
  • Die Fälle, in denen die Temperatur von in das Gehäuse 51 eingeführter Luft höher als die Außenlufttemperatur ist, kann beispielsweise den Fall umfassen, in dem die in das Gehäuse 51 einzuführende Luft wegen eines Anstiegs in der Temperatur eines Motorraums erhitzt wird, wenn der Motor in einem Leerlaufzustand oder dergleichen ist.
  • Wenn bei Schritt S351 bestimmt wird, dass die Temperatur von in das Gehäuse 51 eingeführter Luft auf eine Temperatur zunimmt, die höher als die Außenlufttemperatur um die vorbestimmte Temperatur (z. B., 5°C) oder mehr ist, geht der Betrieb zu Schritt S352 weiter, in dem der Kompressor-aus-Modus ausgewählt wird. Somit wird dem durch die Außenluft am Kühler 13 gekühlten Kühlmittel erlaubt, durch den Kühlerkern 16 zu zirkulieren, wodurch Kühlen und Entfeuchten der Luft am Kühlerkern 16 ermöglicht wird.
  • Daher kann, wenn die Temperatur von in das Gehäuse 51 eingeführter Luft höher als die Außenlufttemperatur ist, die Luft durch den Kühlerkern 16 ohne Betreiben des Kompressors 32 gekühlt und entfeuchtet werden, wodurch Energieeinsparung ermöglicht wird.
  • Wenn andererseits in Schritt S351 bestimmt wird, dass die Temperatur von in das Gehäuse 51 eingeführter Luft nicht auf die Temperatur höher als die Außenlufttemperatur um die vorbestimmten Temperatur oder mehr zu erhöhen ist, wird der Entfeuchtungs-Stoppmodus beibehalten.
  • In dieser Ausführungsform sind, wie in der Beschreibung von Schritt S350 erläutert, die Innen/Außenluft-Schaltklappe 53, das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 im Entfeuchtungs-Stoppmodus umschaltbar. Der Entfeuchtungs-Stoppmodus ist ein Betriebsmodus, in dem die Rate der Außenluft in der in den Fahrzeuginnenraum zu blasenden Luft gleich oder mehr als eine vorbestimmten Rate ist und das Kühlmittel nicht durch den Kühlerkern 16 zirkuliert.
  • Somit zirkuliert im Entfeuchtungs-Stoppmodus das Kühlmittel nicht durch den Kühlerkern 16, wodurch der Leistungsverbrauch im Kompressor 32 und der Pumpe 11 verringert werden kann.
  • In dieser Ausführungsform steuert, wie in der Beschreibung von Schritten S310 und S320 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22, um in den Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) umzuschalten, wenn die Außenlufttemperatur geringer als die vorbestimmte Temperatur ist. Somit wird, wenn die Temperatur von Außenluft niedrig ist, das Wärmemanagementsystem in den Kompressor-aus-Modus umgeschaltet, wodurch Energiesparen ermöglicht wird.
  • In der im Ablaufdiagramm von 9 gezeigten Steuerverarbeitung ist der Druck des Kühlkreislaufs 31 (zum Beispiel, der Druck an einem Ansaugabschnitt des Kompressors 32) manchmal geringer als der vorbestimmte Druck, wenn beabsichtigt wird, die in den Fahrzeuginnenraum gelangende Belüftungsluft zu kühlen und zu entfeuchten. In einem derartigen Fall kann die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 steuern, um die in den Fahrzeuginnenraum im zweiten Entfeuchtungsmodus gelangende Belüftungsluft zu kühlen und zu entfeuchten.
  • Sogar wenn der Kühlkreislauf 31 aufgrund einer niedrigen Außenlufttemperatur oder einem Leck von Kältemittel aus dem Kühlkreislauf 31 nicht betrieben werden kann, wird somit dem durch die Außenluft am Kühler 13 gekühltem Kühlmittel ermöglicht, durch den Kühlerkern 16 zu zirkulieren, wodurch Kühlen und Entfeuchten der in den Fahrzeuginnenraum gelangenden Belüftungsluft ermöglicht wird.
  • In dieser Ausführungsform steuert, wie in der Beschreibung von Schritten S315 und S350 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22, um in den Entfeuchtungs-Stoppmodus zu schalten, wenn die Außenlufttemperatur geringer als die vorbestimmte Temperatur ist.
  • Wenn weder der Kompressor-an-Modus noch der Kompressor-aus-Modus aufgrund der übermäßig niedrigen Außenlufttemperatur durchgeführt werden kann, kann somit die Luft geblasen werden, die eine hohe Rate von Außenluft aufweist, um den Scheibenbeschlag zu unterdrücken.
  • Das heißt, wenn die Außenlufttemperatur signifikant niedrig ist (zum Beispiel, geringer als 20°C unter null), macht es sogar die Verringerung in der Strömungsrate des Kühlerkern 16 schwierig, die Frostbildung zu verhindern, wodurch der Betrieb im Kompressor-aus-Modus nicht betrieben werden kann, und ebenfalls der Betrieb im Kompressor-an-Modus des Betreibens des Kompressors 32 ebenfalls nicht betrieben werden kann. In diesem Fall wird das Wärmemanagementsystem in den Entfeuchtungs-Stoppmodus umgeschaltet, um die Innenluftrate auf 0% zu setzen und die Außenluft einzuführen, wodurch die absolute Feuchtigkeit der Belüftungsluft abgesenkt wird, um den Scheibenbeschlag zu unterdrücken.
  • In dieser Ausführungsform steuert, wie in der Beschreibung von Schritten S300 und S320 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge des ersten Schaltventils 21 und des zweiten Schaltventils 22, um in den Kompressor-aus-Modus (zweiten Entfeuchtungsmodus) umzuschalten, wenn die Rate von Innenluft in der in den Fahrzeuginnenraum zu blasenden Luft gleich oder mehr als die vorbestimmte Rate ist.
  • Mit dieser Anordnung wird das Wärmemanagementsystem in den zweiten Entfeuchtungsmodus umgeschaltet, wenn die Temperatur von in den Kühlerkern 16 zu strömender Luft hoch wird, so dass die in den Kühlerkern 16 strömende Luft durch das durch den Kühler 13 gekühlte Kühlmittel sicher gekühlt und entfeuchtet werden kann.
  • In der im Ablaufdiagramm von 9 gezeigten Steuerverarbeitung kann die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22 steuern, um in den Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) umzuschalten, wenn der Innen/Außenluftauswahlschalter 89c von dem Fahrgast betätigt wird (zum Beispiel, wenn der Innenluft-Einführungsmodus eingestellt wird) und die Außenlufttemperatur geringer als die vorbestimmte Temperatur ist.
  • Mit dieser Anordnung wird das Wärmemanagementsystem in den Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) umgeschaltet, wenn die Rate von Innenluft in der in den Fahrzeuginnenraum zu blasenden Luft erhöht wird und die Temperatur von in den Kühlerkern 16 strömender Luft hoch wird, so dass die in den Kühlerkern 16 strömende Luft durch das durch den Kühler 13 gekühlte Kühlmittel sicher gekühlt und entfeuchtet werden kann.
  • In dieser Ausführungsform steuert, wie in der Beschreibung von Schritten S351 und S352 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22, um in den Kompressor-aus-Modus (zweiten Entfeuchtungsmodus) umzuschalten, wenn die Temperatur von in den Kühlerkern 16 gesaugter Belüftungsluft höher als die Temperatur in Verbindung mit der Außenlufttemperatur um die vorbestimmte Temperatur oder mehr ist.
  • Auf diese Weise werden die Betriebsvorgänge der Schaltventile in den Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) umgeschaltet, wenn die in das Gehäuse 51 eingeführte Luft erhitzt wird, um auf eine höhere Temperatur als die Außenlufttemperatur zu kommen, wenn beispielsweise die Temperatur des Motorraums aufgrund des Leerlaufzustands des Fahrzeugs erhöht wird. Daher kann die in den Kühlerkern 16 strömende Luft durch das durch den Kühler 13 gekühlte Kühlmittel ohne Betreiben des Kompressors 32 sicher gekühlt und entfeuchtet werden, wodurch eine Leistungseinsparung ermöglicht wird.
  • In dieser Ausführungsform steuert, wie in der Beschreibung von Schritten S3203 und S3202 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 den Betrieb der Innen/Außenluft-Schaltklappe 53, so dass die Rate der Außenluft in der Belüftungsluft erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit im Kompressor-aus-Modus ist (zweiter Entfeuchtungsmodus).
  • Auf diese Weise kann die Feuchtigkeit von in den Kühlerkern 16 strömender Luft unterdrückt werden, wenn Scheibenbeschlag mit höherer Wahrscheinlichkeit aufgrund einer Abnahme in der Temperatur eines Fensterglases auftreten wird, so dass die Feuchtigkeit von zu dem Fensterglas geblasener Luft ebenfalls auf ein niedriges Niveau verringert werden kann, was das Auftreten von Scheibenbeschlag weiter verringert.
  • Die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 kann den Betrieb der Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 steuern, so dass die Rate von Außenluft in der Belüftungsluft mit einer sinkender Temperatur der Außenluft im Kompressor-aus-Modus erhöht wird (zweiter Entfeuchtungsmodus).
  • Mit dieser Anordnung kann die absolute Feuchtigkeit von in den Kühlerkern 16 strömender Luft verringert werden, wenn Frostbildung mit höherer Wahrscheinlichkeit an dem Kühlerkern 16 aufgrund einer Abnahme in der Temperatur der in den Kühlerkern 16 strömenden Luft auftreten wird. Somit kann die Menge von an dem Kühlerkern 16 erzeugtem kondensiertem Wasser verringert werden, was die Frostbildung an dem Kühlerkern 16 weiter verringert.
  • Sobald die Frostbildung an dem Kühlerkern 16 auftritt, wird das kondensierte Wasser gefrieren, um damit einen Luftpfad des Kühlerkern 16 zu schließen, was zu einer Abnahme im Volumen der in den Fahrzeuginnenraum zu blasenden Luft oder zu einem Versagen führt, die Luft auszublasen. Als Ergebnis wird der Mangel an Heizkapazität von dem Fahrgast als unangenehm empfunden, weil es nicht geschafft wird, einen Scheibenbeschlag ausreichend zu unterdrücken.
  • Somit wird die Strömungsrate von Kühlmittel in den Kühlerkern 16 verringert, wodurch die Frostbildung an dem Kühlerkern 16 unterdrückt wird. Die Strömungsrate von Kühlmittel in den Kühlerkern 16 kann kontinuierlich oder auf einer stündlichen Durchschnittsbasis durch intermittierendes Unterbrechen der Zirkulation des Kühlmittels in den Kühlerkern 16 verringert werden.
  • Die Strömungsrate von Kühlmittel in den Kühler 13 kann verringert werden, um die Strömungsrate des den Kühler 13 umgehenden Kühlmittels zu erhöhen, so dass die Menge an dem Kühler 13 empfangener kalter Wärme verringert wird, um die Frostbildung an dem Kühlerkern 16 zu unterdrücken.
  • Mit anderen Worten wird, wenn bestimmt oder geschätzt wird, das Frostbildung auftreten wird, die Strömungsrate von Kühlmittel in den Kühlerkern 16 oder die Strömungsrate von Kühlmittel in den Kühler 13 verringert. Somit wird der Betrieb der Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 auf eine derartige Art und Weise gesteuert, so dass, wenn die Strömungsrate von Kühlmittel in den Kühlerkern 16 oder die Strömungsrate von Kühlmittel in den Kühler 13 verringert wird, die Rate der Außenluft in der Belüftungsluft erhöht wird.
  • In dieser Ausführungsform steuert, wie in der Beschreibung von Schritten S3201 und S3202 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 den Betrieb der Innen/Außenluft-Schaltklappe 53, so dass, wenn die Strömungsrate des Kühlmittels in den Kühlerkern 16 verringert wird, die Rate der Außenluft in der Belüftungsluft im Kompressor-aus-Modus erhöht wird (zweiter Entfeuchtungsmodus).
  • Somit kann die Menge des an dem Kühlerkern 16 erzeugten kondensierten Wassers verringert werden, wenn die Frostbildung mit höherer Wahrscheinlichkeit auf dem Kühlerkern 16 auftreten wird, wodurch die Frostbildung an dem Kühlerkern 16 unterdrückt werden kann.
  • Die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 führt das Umschalten in den Entfeuchtungs-Stoppmodus aus und setzt die Rate der Außenluft in der Belüftungsluft auf 100%, wenn bestimmt oder geschätzt wird, das Frostbildung auf dem Kühlerkern 16 im Kompressor-aus-Modus auftreten wird (zweiter Entfeuchtungsmodus). Somit kann die Menge von auf dem Kühlerkern 16 erzeugtem kondensiertem Wasser weiter verringert werden, wodurch das Auftreten von Frost auf dem Kühlerkern 16 sogar mehr unterdrückt wird.
  • Die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 kann den Betrieb der Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 steuern, so dass die Rate der Außenluft in der Belüftungsluft erhöht wird, wenn die Temperatur in Verbindung mit der Außenlufttemperatur geringer als die vorbestimmte Temperatur im Kompressor-aus-Modus ist (zweiter Entfeuchtungsmodus). Die Temperatur in Verbindung mit der Außenlufttemperatur ist beispielsweise eine Temperatur des Kühlmittels. Die vorbestimmte Temperatur ist eine Temperatur (z. B., –10°C), die wahrscheinlicher ist, Frostbildung auf dem Kühlerkern 16 zu verursachen.
  • Mit dieser Anordnung kann die Feuchtigkeit von in den Kühlerkern 16 strömender Luft verringert werden, wenn Frostbildung mit höherer Wahrscheinlichkeit auf dem Kühlerkern 16 aufgrund einer Abnahme in der Temperatur des in den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittels auftreten wird. Somit kann die Menge von an dem Kühlerkern 16 erzeugtem kondensiertem Wasser verringert werden, was die Frostbildung an dem Kühlerkern 16 weiter unterdrückt.
  • Die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 steuert die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22, um dem Kühlmittel zu erlauben, unter Umgehung des Kühlmittelkühler 14 zu strömen, wenn die Temperatur in Verbindung mit der Temperatur des Kältemittels im Kühlmittelkühler 14 höher als die Temperatur in Verbindung mit der Temperatur von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel ist.
  • Mit dieser Anordnung 1 können, wenn die Temperatur des Kühlmittels niedriger als die des Kältemittels im Kühlmittelkühler 14 ist, verschiedene Ausfälle, wie beispielsweise durch Flüssigkeitskompression verursachte Verriegelung oder Bruch, beim Anlassen des Kompressors 32 aufgrund von Kondensation des Kältemittels am Kühlmittelkühler 14 verhindert werden.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • In dieser Ausführungsform führt der Controller 70 die Steuerverarbeitung im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) aus, wie im Ablaufdiagramm von 12 gezeigt.
  • In Schritt S3211 wird bestimmt, ob die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 überschreitet oder nicht.
  • Wenn in Schritt S3211 bestimmt wird, dass die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 nicht überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S3212 weiter, in dem die vorbestimmte Bereitschaftszeit oder die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels um einen vorbestimmten Betrag verringert wird. Dann geht der Betrieb zu Schritt S3211 zurück.
  • Wenn andererseits in Schritt S3211 bestimmt wird, dass die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S3213 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels in Schritt S3213 maximiert ist oder nicht.
  • Wenn in Schritt S3213 bestimmt wird, dass die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels nicht maximiert ist, geht der Betrieb zu Schritt S3214 weiter, in dem die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels um einen vorbestimmten Betrag erhöht wird.
  • Wenn andererseits in Schritt S3213 bestimmt wird, dass die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels maximiert ist, geht der Betrieb zu Schritt S3215 weiter, in dem ein Hilfskühlmodus (dritter Entfeuchtungsmodus) ausgewählt wird. Der Hilfskühlmodus ist ein Klimatisierungsmodus, um einen Mangel der Luftkühlungskapazität durch den Kühlkreislauf 31 zu kompensieren, wenn die Luftkühlungskapazität zum Kühlen mit der Außenluft fehlt. Daher wird der Kompressor 32 im Hilfskühlmodus betrieben (angeschaltet), während dem Kühlmittel erlaubt wird, unter dem Kühlerkern 16, dem Kühlmittelkühler 14 und dem Kühler 13 zu zirkulieren.
  • In Schritt S3215 wird die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels auf diejenige wiederhergestellt, bevor sie in Schritten S3212 und S3214 geändert wurde.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das bei Schritt S3215 eine spezifische Steuerverarbeitung im Hilfskühlmodus zeigt. In Schritt S3221 wird bestimmt, ob die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 überschreitet oder nicht.
  • Wenn in Schritt S3221 bestimmt wird, dass die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 nicht überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S3222 weiter, in dem die Anzahl von Umdrehungen (Kältemittel-Abgabekapazität) des Kompressors 32 um einen vorbestimmten Betrag verringert wird. Somit kann der Leistungsverbrauch des Kompressors 32 verringert werden, während die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 auf der Zieltemperatur TCO oder niedriger des Kühlerkerns 16 gehalten wird.
  • Wenn andererseits in Schritt S3221 bestimmt wird, dass die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S3223 weiter, in dem die Anzahl von Umdrehungen (Kältemittel-Abgabekapazität) des Kompressors 32 um einen vorbestimmten Betrag erhöht wird, und dann geht der Betrieb zu Schritt S3224 weiter. Somit kann die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 auf die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 verringert werden.
  • In Schritt S3224 wird bestimmt, ob die Kühlmitteltemperatur am Kühlmitteleinlass des Kühlers 13 die Kühlmitteltemperatur am Kühlmittelauslass des Kühlers 13 um eine vorbestimmte Temperatur α überschreitet (0°C in dieser Beispiel) oder mehr überschreitet oder nicht. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Temperatur des Kühlmittels, dessen Wärme am Kühlerkern 16 ausgetauscht wird, die Außenlufttemperatur um die vorbestimmte Temperatur α oder mehr überschreitet oder nicht.
  • Die Kühlmitteltemperatur am Kühlmitteleinlass des Kühlers 13 kann basierend auf der Außenlufttemperatur, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16, der Strömungsrate des Kühlmittels und dergleichen berechnet werden. Die Strömungsrate von Kühlmittel kann aus der Antriebskraft der Pumpe, des Schaltzustands des Schaltventils und dergleichen geschätzt werden. Die Kühlmitteltemperatur am Kühlmitteleinlass des Kühlers 13 kann direkt erfasst werden.
  • Wenn in Schritt S3224 bestimmt wird, dass die Kühlmitteltemperatur am Kühlmitteleinlass des Kühlers 13 nicht die Kühlmitteltemperatur am Kühlmittelauslass des Kühlers 13 um die vorbestimmte Temperatur α oder mehr überschreitet, wird bestimmt, dass die Kühlungskapazität des Kühlerkerns 16 im Hilfskühlmodus unzureichend wird, und dann geht der Betrieb zu Schritt S3225 weiter, in dem der Kompressor-an-Modus ausgewählt wird.
  • Auf diese Weise wird der Kompressor 32 betrieben (angeschaltet), während dem Kühlmittel erlaubt wird, zwischen dem Kühlerkern 16 und dem Kühlmittelkühler 14 durch zu zirkulieren, was das Kühlmittel daran hindert, zwischen dem Kühlerkern 16 und dem Kühler 13 zu zirkulieren, was die Kühlungskapazität des Kühlerkerns 16 verbessert.
  • Wenn andererseits in Schritt S3224 bestimmt wird, dass die Kühlmitteltemperatur am Kühlmitteleinlass des Kühlers 13 die Kühlmitteltemperatur am Kühlmittelauslass des Kühlers 13 um die vorbestimmten Temperatur α oder mehr überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S3226 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 überschreitet oder nicht.
  • Wenn in Schritt S3226 bestimmt wird, dass die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S3223 zurück. Somit wird die Anzahl von Umdrehungen (Kältemittel-Abgabekapazität) des Kompressors 32 um einen vorbestimmten Betrag erhöht, so dass die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 auf die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 verringert werden kann.
  • Wenn andererseits in Schritt S3226 bestimmt wird, dass die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 die Zieltemperatur TCO des Kühlerkerns 16 nicht überschreitet, geht der Betrieb zu Schritt S3227 weiter, in dem die Anzahl von Umdrehungen (Kältemittel-Abgabekapazität) des Kompressors 32 um den vorbestimmten Betrag verringert wird. Somit kann der Leistungsverbrauch des Kompressors 32 verringert werden, während die Oberflächentemperatur TC des Kühlerkerns 16 auf der Zieltemperatur TCO oder niedriger des Kühlerkerns 16 gehalten wird.
  • In dieser Ausführungsform sind das erste Schaltventil 21 und das zweite Schaltventil 22 in den Hilfskühlmodus (dritter Entfeuchtungsmodus) umschaltbar. Der Hilfskühlmodus (dritter Entfeuchtungsmodus) ist ein Betriebsmodus, um dem Kühlmittel zu erlauben, unter dem Kühlerkern 16, dem Kühlmittelkühler 14 und dem Kühler 13 zu zirkulieren.
  • Somit kann sowohl die von dem Kühlkreislauf 31 erzeugte kalte Wärme als auch die kalte Wärme von der Außenluft verwendet werden, um die Luft in dem Kühlerkern 16 zu kühlen und zu entfeuchten, wodurch die Kühlungskapazität gewährleistet und die Leistungseinsparung des Kühlerkerns 16 erreicht wird.
  • In dieser Ausführungsform schaltet die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 von dem Kompressor-an-Modus (erster Entfeuchtungsmodus) in den Hilfskühlmodus (dritter Entfeuchtungsmodus) und den Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) in dieser Reihenfolge um, wenn die Außenlufttemperatur abnimmt. Somit kann, wenn die Außenlufttemperatur verringert wird, die Nutzbarkeit von kalter Wärme aus der Außenluft verbessert werden, wodurch die Leistungseinsparung weiter erreicht wird.
  • In dieser Ausführungsform steuert, wie in der Beschreibung von Schritten S3221 bis S3227 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Strömungsrate des durch den Kühlmittelkühler 14 strömenden Kältemittels, so dass die Temperatur des Kühlmittels, dessen Wärme an dem Kühlerkern 16 ausgetauscht wird, höher als die Außenlufttemperatur um die vorbestimmte Temperatur oder mehr im Hilfskühlmodus (dritter Entfeuchtungsmodus) ist.
  • Somit kann im Hilfskühlmodus (dritter Entfeuchtungsmodus) die Kühlungskapazität des Kühlmittelkühlers 14 passend eingestellt werden, um Leistungseinsparung wirksam zu erreichen.
  • Die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 kann die Strömungsrate von durch den Kühlmittelkühler 14 strömendem Kältemittel oder die Strömungsrate von durch den Kühlerkern 16 strömendem Kühlmittel oder Belüftungsluft steuern, so dass die Temperatur des Kühlmittels, dessen Wärme an dem Kühlerkern 16 ausgetauscht wurde, höher als die Außenlufttemperatur um die vorbestimmte Temperatur oder mehr im Hilfskühlmodus ist (dritter Entfeuchtungsmodus).
  • Somit kann im Hilfskühlmodus (dritter Entfeuchtungsmodus) die Kühlungskapazität des Kühlmittelkühlers 14 passend eingestellt werden, um Leistungseinsparung wirksam zu erreichen.
  • (Sechste Ausführungsform)
  • In dieser Ausführungsform ist, wie in 14 gezeigt, die Innenraum-Klimaanlageneinheit 50 von zweischichtigen Innen-Außenluft-Einheiten konfiguriert, welche die Innenluft und die Außenluft unabhängig in den Fahrzeuginnenraum bläst. Genauer gesagt ist der Luftdurchgang im Gehäuse 51 in einen Außenluftdurchgang 51c und einen Innenluftdurchgang 51d aufgeteilt.
  • Der Außenluftdurchgang 510 ist ein Durchgang für die Strömung der von dem Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 eingeführten Außenluft. Der Innenluftdurchgang 51d ist ein Durchgang für die Strömung der von dem Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 eingeführten Innenluft.
  • Das Innenraumgebläse 54 ist ein elektrisches Gebläse, das einen ersten Lüfter und einen zweiten Lüfter durch einen gemeinsamen Elektromotor antreibt. Der erste Lüfter bläst die von dem Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 eingeführte Innenluft in den Innenluftdurchgang 51d. Der zweite Lüfter bläst die von dem Innen/Außenluft-Schaltgehäuse 52 eingeführte Außenluft in den Außenluftdurchgang 51c.
  • Der Außenluftdurchgang 51c kommuniziert mit einem Defrosterluftauslass 51e. Der Innenluftdurchgang 51d kommuniziert mit ein Fuß-Luftauslass 51f.
  • Der Kühlerkern 16 ist über den gesamten Bereich des Außenluftdurchgangs 51c und Innenluftdurchgangs 51d angeordnet. Ein stromaufwärtiges Kühlmittelströmungs-Seitenteil des Kühlerkerns 16 ist im Außenluftdurchgang 51c angeordnet. Ein stromabwärtiges Kühlmittelströmungs-Seitenteil des Kühlerkerns 16 ist im Innenluftdurchgang 51d angeordnet.
  • Mit anderen Worten strömt in dem Kühlerkern 16 das Kühlmittel von einer Seite des Außenluftdurchgangs 51c zu einer Seite des Innenluftdurchgangs 51d. Somit wird im Kühlerkern 16 die Temperatur des Kühlmittels erhöht, wenn es von der Seite des Außenluftdurchgangs 51c zu der Seite des Innenluftdurchgangs 51d strömt.
  • Ein Heizerkern-Umgehungsdurchgang ist an der stromabwärtigen Seite der Luftströmung in dem Kühlerkern 16 in jeweils dem Außenluftdurchgang 51c und dem Innenluftdurchgang 51d ausgebildet. Der Heizerkern-Umgehungsdurchgang ist ein Luftdurchgang, der Luft erlaubt, die durch den Kühlerkern 16 gelangt ist, unter Umgehung des Heizerkerns 17 zu strömen.
  • Die Luftmischklappe 55 ist unabhängig in jeweils dem Außenluftdurchgang 51c und dem Innenluftdurchgang 51d angeordnet. Somit kann der Außenluftdurchgang 51c und der Innenluftdurchgang 51d die Temperaturen von jeweiligen Lüften darin unabhängig einstellen.
  • Da die Außenluft im Außenluftdurchgang 51c aus dem Defrosterluftauslass 51e geblasen wird, kann relativ trockene Außenluft in Richtung des Fensterglases sogar im Kompressor-aus-Modus ausgeblasen werden, wodurch die Verhinderung von Scheibenbeschlag ermöglicht wird.
  • Der stromaufwärtigen Seitenteil der Kühlmittelströmung des Kühlerkerns 16 ist im Außenluftdurchgang 51c angeordnet, so dass die Außenluft im Außenluftdurchgang 51c auf eine niedrigere Temperatur gekühlt werden kann, wodurch die Entfeuchtungskapazität verbessert wird. Somit kann Scheibenbeschlag ohne Betreiben des Kompressors 32 verhindert werden.
  • Die Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 stellt das Verhältnis des Volumens der Innenluft zu der jeweils in den Außenluftdurchgang 51c und den Innenluftdurchgang 51d einzuführenden Außenluft ein, wodurch der Ansaugöffnungs-Modus unter einem zweischichtigen Innen-Außenluft-Modus, einem Gesamtinnenluft-Modus, einem Gesamtaußenluft-Modus und ein Innen-Außenluft-Mischmodus umschaltet.
  • Der zweischichtige Innen-Außenluft-Modus ist ein Ansaugöffnungs-Modus, in dem die Außenluft in den Außenluftdurchgang 51c eingeführt wird, während die Innenluft in den Innenluftdurchgang 51d eingeführt wird. Der Gesamtinnenluft-Modus ist ein Ansaugöffnungs-Modus, in dem die Innenluft in sowohl den Außenluftdurchgang 51c als auch den Innenluftdurchgang 51d eingeführt wird. Der Gesamtaußenluft-Modus ist ein Ansaugöffnungs-Modus, in dem die Außenluft in sowohl den Außenluftdurchgang 51c als auch den Innenluftdurchgang 51d eingeführt wird. Der Innen-Außenluft-Mischmodus ist ein Ansaugöffnungs-Modus, in dem die Innenluft und die Außenluft mit einem vorbestimmten Verhältnis dazwischen in jeweils den Außenluftdurchgang 51c als auch den Innenluftdurchgang 51d eingeführt werden.
  • Der stromaufwärtigen Seitenteil der Kühlmittelströmung des Kühlerkerns 16 ist im Außenluftdurchgang 51c angeordnet, so dass die durch den Außenluftdurchgang 51c gelangende Innenluft auf eine niedrigere Temperatur gekühlt werden kann, wodurch die Entfeuchtungskapazität sogar im Gesamtinnenluft-Modus verbessert werden kann. Somit kann Scheibenbeschlag ohne Betreiben des Kompressors 32 verhindert werden.
  • Im Gesamtinnenluft-Modus kann die Strömungsrate des durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittels verringert werden, wodurch eine Differenz zwischen der Kühlmitteltemperatur des Kühlerkerns 16 im Außenluftdurchgang 51c und der Kühlmitteltemperatur des Kühlerkerns 16 im Innenluftdurchgang 51d vergrößert wird. Als Ergebnis kann eine Differenz zwischen der Blastemperatur des Kühlerkerns 16 im Außenluftdurchgang 51c und der Blastemperatur des Kühlerkerns 16 im Innenluftdurchgang 51d vergrößert werden, wodurch sowohl die Anti-Beschlagseigenschaften als auch das Wärmegefühl des Fahrgasts verbessert werden.
  • In dieser Ausführungsform ist der Kühlerkern 16 in dem Gehäuse 51 angeordnet, um das Dahindurchgehen von sowohl der Außenluft in dem Außenluftdurchgang 51c als auch der Innenluft in dem Innenluftdurchgang 51d zu erlauben.
  • Somit kann im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus), die Feuchtigkeit von in Richtung der Innenoberfläche des Fensterglases des Fahrzeugs geblasener Luft verringert werden, um weitere Leistungseinsparung zu erreichen.
  • In dieser Ausführungsform ist der stromaufwärtigen Seitenteil der Kühlmittelströmung des Kühlerkerns 16 im Außenluftdurchgang 51c angeordnet.
  • Da das Kühlmittel mit einer Temperatur so niedrig wie möglich durch den Teil des im Außenluftdurchgang 51c angeordneten Kühlerkerns 16 strömen kann, kann somit die Feuchtigkeit der in Richtung der Innenoberfläche des Fahrzeugfensterglases geblasener Luft so viel wie möglich verringert werden. Als Ergebnis kann Scheibenbeschlag auf das Möglichste unterdrückt werden.
  • Somit kann, da das Kühlmittel mit einer so hohen Temperatur wie möglich durch den Teil des Kühlerkerns 16 strömen kann, der im Innenluftdurchgang 51d angeordnet ist, die Temperatur der in Richtung der Füße des Fahrgasts geblasenen Luft auf das Möglichste erhöht werden. Als Ergebnis kann das Wärmegefühl des Fahrgasts so weit wie möglich verbessert werden.
  • Wenn die Innen/Außenluft-Schaltklappe 53 die Rate der in den Außenluftdurchgang 51c eingeführten Innenluft erhöht (zum Beispiel, wenn in den Gesamtinnenluft-Modus umgeschaltet), kann die Pumpensteuereinheit 70a des Controllers 70 die Strömungsrate des durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittels verringern.
  • Somit kann, da die Temperatur des Kühlmittels, das durch den im Innenluftdurchgang 51d angeordneten Teil des Kühlerkerns 16 strömt, erhöht werden kann, die Temperatur der in Richtung der Füße des Fahrgasts geblasenen Luft erhöht werden. Als Ergebnis kann das Wärmegefühl des Fahrgasts verbessert werden.
  • (Siebente Ausführungsform)
  • Obwohl in der oben erwähnten sechsten Ausführungsform der Kühler 13 parallel zu die Kälteanlage 14 mit Bezug auf der Kühlmittelströmung angeordnet ist, ist in dieser Ausführungsform, wie in 15 gezeigt, der Kühler 13 in Reihe zu der Kälteanlage 14 mit Bezug auf die Kühlmittelströmung angeordnet.
  • In einem in 15 gezeigten Beispiel ist ein Umgehungsströmungspfad 25 im niedertemperaturseitigen Kühlmittelkreislauf angeordnet. Der Umgehungsströmungspfad 25 ist ein Strömungspfad, durch den die Kühlmittelströmung den Kühler 13 umgeht.
  • (Achte Ausführungsform)
  • In der sechsten Ausführungsform ist der Kühler 13 parallel zu der Kälteanlage 14 mit Bezug auf die Kühlmittelströmung angeordnet. In der siebenten Ausführungsform ist der Kühler 13 in Reihe zu der Kälteanlage 14 mit Bezug auf die Kühlmittelströmung angeordnet. Andererseits kann in dieser Ausführungsform, wie in 16 gezeigt, der Kühler 13 zwischen in Reihe und parallel zu der Kälteanlage 14 mit Bezug auf die Kühlmittelströmung umgeschaltet werden.
  • Genauer gesagt sind Dreiwegeventile 26A und 26B jeweils an der Kühlmittelauslassseite der Kälteanlage 14 und der Kühlmitteleinlassseite des Kühler 13 angeordnet.
  • Die beiden Dreiwegeventile 26A und 26B sind mit einem Verbindungsströmungspfad 27 verbunden. Wenn die beiden Dreiwegeventile 26A und 26B den Verbindungsströmungspfad 27 schließen, strömt das Kühlmittel parallel durch die Kälteanlage 14 und den Kühler 13. Wenn die beiden Dreiwegeventile 26A und 26B den Verbindungsströmungspfad 27 öffnen, strömt das Kühlmittel in Reihe durch die Kälteanlage 14 und den Kühler 13.
  • (Neunte Ausführungsform)
  • In dieser Ausführungsform sind, wie in 17 gezeigt, zu kühlende Vorrichtungen 28A und 28B im Kühlmittelkreislauf angeordnet. Die zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B sind Vorrichtungen, die Wärme während des Betriebs erzeugen, wie beispielsweise ein Wechselrichter, ein Batterietemperatureinstell-Wärmetauscher, ein wassergekühlter Zwischenkühler und ein wassergekühlter Turbolader.
  • Die erste zu kühlende Vorrichtung 28A ist mit der Kühlmitteleinlassseite des Kühlers 13 verbunden. Die zu kühlende zweite Vorrichtung 28B ist parallel zu der Kälteanlage 14 mit Bezug auf die Kühlmittelströmung angeordnet. Der Kühlerpumpe 29 ist in Reihe mit der zu kühlenden zweiten Vorrichtung 28B mit Bezug auf die Kühlmittelströmung angeordnet. Der Kühlerpumpe 29 ist eine elektrische Pumpe zum Ansaugen und Abgeben des Kühlmittels (Wärmemedium).
  • Das zweite Schaltventil 22 schaltet zwischen einem Vorrichtungs-kooperierenden Modus zur Zirkulation des Kühlmittels, wie durch einen durchgezogenen Pfeil und einen gestrichelten Pfeil in 17 angegeben, und einem Vorrichtungs-unabhängigen Modus zur Zirkulation des Kühlmittels um, wie durch einen durchgezogenen Pfeil und einen abwechselnd lang und kurz gestrichelten Pfeil in 17 angegeben.
  • Im Vorrichtungs-kooperativen Modus zirkuliert das von der ersten Pumpe 11 abgegebene Kühlmittel durch alle der folgenden: den Kühlerkern 16, der Kälteanlage 14, den Kühler 13 und die zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B.
  • Im Vorrichtungs-unabhängigen Modus zirkuliert das von der ersten Pumpe 11 abgegebene Kühlmittel durch den Kühlerkern 16 und die Kälteanlage 14 und das von der Kühlerpumpe 29 abgegebene Kühlmittel zirkuliert durch den Kühler 13 und die zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B.
  • In dieser Ausführungsform schaltet im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) das zweite Schaltventil 22 in den Vorrichtungs-kooperierenden Modus um und der Controller 70 führt die in dem Ablaufdiagramm von 18 gezeigte Steuerverarbeitung aus.
  • In Schritt S3230 wird bestimmt, ob ein Ableitungswert der Menge an Abwärme von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B unter einem im Voraus bestimmten Wert ist oder nicht. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob die Menge an Abwärme von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B drastisch zunimmt oder nicht. Wenn eine Rate der Erhöhung der Temperatur des Kühlmittels beispielsweise den vorbestimmten Wert überschreitet, kann bestimmt werden, dass die Menge an Abwärme von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B drastisch erhöht ist.
  • Wenn der Ableitungswert der Menge an Abwärme von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B bestimmt wird, unter dem im Voraus bestimmten Wert zu sein, geht der Betrieb zu Schritt S3231 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Menge an Abwärme von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B unter einem vorbestimmten Wert ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Menge an Abwärme von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B unter dem vorbestimmten Wert ist, geht der Betrieb zu Schritt S3232 weiter, in dem das Wärmemanagementsystem für eine vorbestimmte Zeit in Bereitschaft ist. Danach geht der Betrieb zu Schritt S3230 zurück.
  • Wenn andererseits in Schritt S3230 bestimmt wird, dass der Ableitungswert der Menge an Abwärme von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B nicht unter dem vorbestimmten Werts ist, oder wenn in Schritt S3231 bestimmt wird, dass die Menge an Abwärme von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B nicht unter dem vorbestimmten Wert ist, geht der Betrieb zu Schritt S3233 weiter. In Schritt S3233 wird der Kompressor-an-Modus ausgewählt und der Vorrichtungs-unabhängige Modus wird ausgewählt, wodurch die zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B angepasst werden, durch den Kühler 13 gekühlt zu werden.
  • Somit kann sogar, wenn die Kühlungskapazität, die erforderlich ist, um die zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B erhöht wird, die Kühlungs- und Entfeuchtungskapazität für die in den Fahrzeuginnenraum zu blasenden Luft gewährleistet werden, während die Kühlungskapazitäten der zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B beibehalten werden.
  • In Schritten S3230 und S3231 kann die Temperatur des Kühlmittels anstelle der Menge an Abwärme von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B verwendet werden.
  • In dieser Ausführungsform steuert, wie in der Beschreibung von Schritten S3231 und S3233 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22, um in den Kompressor-an-Modus (erster Entfeuchtungsmodus) umzuschalten, wenn die von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B in das Kühlmittel abgegebene Menge eine vorbestimmte Wärmemenge überschreitet oder wenn die Kühlmitteltemperatur eine vorbestimmte Temperatur im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) überschreitet.
  • Mit dieser Anordnung wird, wenn die Kühlungskapazität erhöht wird, die erforderlich ist, um die zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B zu kühlen, der Kompressor 32 betrieben, um die in dem Kühlkreislauf 31 erzeugte kalte Wärme zu verwenden, was einen Mangel der Kühlungskapazität der zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B sowie der Kühlungs- und Entfeuchtungskapazität derselben für in den Fahrzeuginnenraum zu blasender Luft verhindern kann.
  • In dieser Ausführungsform überschreitet im Kompressor-aus-Modus (zweiter Entfeuchtungsmodus) die Rate der Erhöhung der Temperatur des Kühlmittels (mit anderen Worten, ein Ableitungswert des von den zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B in das Kühlmittel abgegebenen Wärmebetrags) manchmal den vorbestimmten Wert oder ein Ableitungswert der Kühlmitteltemperatur überschreitet einen vorbestimmten Wert. In diesem Fall steuert, wie in der Beschreibung der Schritte S3230 und S3233 erläutert, die Schaltsteuereinheit 70b des Controllers 70 die Betriebsvorgänge der ersten und zweiten Schaltventile 21 und 22, um in den ersten Entfeuchtungsmodus umzuschalten.
  • Mit dieser Anordnung wird, wenn die Kühlungskapazität, die erforderlich ist, um die zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B zu kühlen, drastisch erhöht wird, der Kompressor 32 betrieben, um die in dem Kühlkreislauf 31 erzeugte kalte Wärme zu verwenden, was einen Mangel der Kühlungskapazität der zu kühlenden Vorrichtungen 28A und 28B und die Kühlungs- und Entfeuchtungskapazität derselben für in den Fahrzeuginnenraum zu blasender Luft verhindern kann.
  • (Weitere Ausführungsformen)
  • Die oben erwähnten Ausführungsformen können passend passend kombiniert werden. Ferner können verschiedene Modifikationen und Änderungen an diesen oben beschriebenen Ausführungsformen beispielsweise wie folgt vorgenommen werden.
    • (1) In den oben erwähnten Ausführungsformen wird der Betrieb des Außenraumgebläses 30 gesteuert, um die Strömungsrate der durch den Kühler 13 strömenden Außenluft einzustellen. Alternativ kann der Betrieb einer Kühlerjalousie (nicht gezeigt) gesteuert werden, um die Strömungsrate der durch den Kühler 13 strömender Außenlüfte einzustellen. Die Kühlerjalousie ist ein Außenluftdurchgangs-Öffnungs/Schließ-Abschnitt zum Öffnen und Schlieren eines Durchgangs, durch den die Außenluft strömt. Der Lüfter des Außenraumgebläses 30 kann in umgekehrter Richtung gedreht werden, womit die Strömungsrate der Außenluft begrenzt wird.
    • (2) Obwohl in jeder der oben erwähnten Ausführungsformen das Kühlmittel als das Wärmemedium zum Einstellen der Temperatur einer Temperatureinstellungs-Zielvorrichtung verwendet wird, können verschiedene Arten von Medien, wie beispielsweise Öl, als das Wärmemedium verwendet werden.
  • Alternativ kann Nanofluid als das Wärmemedium verwendet werden. Das Nanofluid ist ein Fluid, das Nanoteilchen enthält, die einen Durchmesser in der Größenordnung von Nanometer aufweisen. Durch Mischen der Nanoteilchen in das Wärmemedium können die folgenden Aktionen und Wirkungen zusätzlich zu einer Aktion und einer Wirkung des Absenkens eines Gefrierpunkts erhalten werden, wie ein Kühlmittel (sogenanntes Frostschutzmittel) unter Verwendung von Ethylenglykol.
  • Das heißt, die Verwendung des Nanofluids kann Aktionen und Wirkungen zum Verbessern einer thermischen Leitfähigkeit in einem spezifischen Temperaturbereich, eine Erhöhung einer Wärmekapazität des Wärmemediums, eine Verhindern der Korrosion eines Metallrohres und die Verschlechterung einer Gummileitung und eine Verbesserung der Fluidität des Wärmemediums bei einer ultraniedrigen Temperatur aufweisen.
  • Diese Aktionen und Wirkungen werden abhängig von der Konfiguration, der Form und dem Mischungsverhältnis der Nanoteilchen und des Zusatzmaterials verändert.
  • Somit kann die Verwendung des Nanofluids seine thermische Leitfähigkeit verbessern und kann somit sogar in einer kleinen Menge den im Wesentlichen gleichen Kühlungswirkungsgrad wie den des Kühlmittels unter Verwendung von Ethylenglykol aufweisen.
  • Ferner kann ein derartiges Wärmemedium ebenfalls seine Wärmekapazität verbessern und eine kalte Speichermenge (kalte Speicherung aufgrund seiner fühlbaren Wärme) des Wärmemediums selber erhöhen.
  • Durch Erhöhen der kalten Speichermenge können die Kühlungs- und Heiztemperaturen einer Vorrichtung unter Verwendung der kalte Speicherung für einen gewissen Zeitraum eingestellt werden, obwohl sogar der Kompressor 32 nicht betrieben wird, was zu einer Leistungseinsparung im Fahrzeug-Wärmemanagementsystem 10 führen kann.
  • Ein Aspektverhältnis der Nanoteilchen ist bevorzugt 50 oder mehr. Die liegt daran, dass aufgrund eines derartigen Aspektverhältnisses die angemessene thermische Leitfähigkeit bereitgestellt werden kann. Es sei bemerkt, dass das Aspektverhältnis des Nanoteilchens ein Formindex ist, der das Verhältnis der Breite zu der Höhe des Nanoteilchen angibt.
  • Nanoteilchen, die für den Gebrauch geeignet sind, können jedes von Au, Ag, Cu und C umfassen. Genauer gesagt können Atome, welche die Nanoteilchen konfigurieren, ein Au-Nanoteilchen, ein Ag-Nanodraht, eine Kohlenstoff-Nanoröhre (carbon nanotube, CNT), ein Graphen, ein Graphit-Kern-Schale-Nanoteilchen (ein Teilchenkörper mit dem oben erwähnten Atom, das von einer Struktur, wie beispielsweise einer Kohlenstoff-Nanoröhre, umgeben ist), ein CNT enthaltendes Au-Nanoteilchen und dergleichen umfassen.
    • (3) Im Kühlkreislauf 31 von jeder der Ausführungsformen wird Fluorokohlenstoff-Kältemittel als das Kältemittel verwendet. Die Art des Kältemittels ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann ein natürliches Kältemittel, wie beispielsweise Kohlenstoffdioxid, ein Kohlenwasserstoff-Kältemittel und dergleichen sein.
  • Der Kühlkreislauf 31 in jeder der oben erwähnten Ausführungsformen bildet einen subkritischen Kühlkreislauf, in dem sein hochdruckseitiger Kältemitteldruck den kritischen Druck des Kältemittels nicht überschreitet, wobei er jedoch einen superkritischen Kühlkreislauf bilden kann, in dem sein hochdruckseitiger Kältemitteldruck den kritischen Druck des Kältemittels überschreitet.
    • (4) Obwohl in der oben erwähnten ersten Ausführungsform das von der ersten Pumpe 11 oder zweiten Pumpe 12 abgegebene Kühlmittel Wärme mit dem Motorkühlmittel in dem Motorkühlkreislauf 60 über den Kühlmittel-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher 18 austauscht, kann das von der ersten Pumpe 11 oder zweiten Pumpe 12 abgegebene Kühlmittel durch den Motorkühlkreislauf 60 über ein Strömungspfad-Schaltventil zirkulieren.
  • In der Ausführungsform bildet der Kühlmittelströmungspfad des Motors 61 einen Motorwärme-Übertragungsabschnitt, der Wärme zwischen dem Motor 61 und dem Kühlmittel überträgt.
  • Das Strömungspfad-Schaltventil ist eine Schaltvorrichtung, die das von der ersten Pumpe 11 oder zweiten Pumpe 12 abgegebene Kühlmittel zwischen einem Zustand, in dem das Kühlmittel durch den Motorkühlkreislauf 60 zirkuliert, und einem Zustand, in dem das Kühlmittel nicht hindurch zirkuliert, umschaltet.
    • (5) Obwohl in den oben erwähnten Ausführungsformen der Wechselrichter 19 als die wärmeerzeugende Vorrichtung bereitgestellt wird, können verschiedene andere wärmeerzeugende Vorrichtungen als oder zusätzlich zu dem Wechselrichter 19 bereitgestellt werden. Weitere Beispiele der wärmeerzeugenden Vorrichtung umfassen einen fahrenden Elektromotor, verschiedene Motorkomponenten und dergleichen.
  • Verschiedene Motorkomponenten können einen Turbolader, einen Zwischenkühler, einen EGR-Kühler, einen CVT-Wärmer, einen CVT-Kühler, eine Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung und dergleichen umfassen.
  • Der Turbolader ist ein Vorverdichter, der Einlassluft des Motors (Einlassluft) auflädt. Der Zwischenkühler ist ein Einlasskühler (Einlassluft-zu-Wärmemedium-Wärmetauscher), der eine aufgeladenen Einlassluft durch Austauschen von Wärme zwischen dem Kühlmittel und der bei einer hohen Temperatur aufgeladenen Einlassluft kühlt, die von dem Turbolader komprimiert wurde.
  • Der EGR-Kühler ist ein Abgas-zu-Kühlmittel-Wärmetauscher (Abluft-zu-Wärmemedium-Wärmetauscher), der Abluft durch Austauschen von Wärme zwischen dem Kühlmittel und einem Motorabgas (Abluft) kühlt, um zu der Einlassseite des Motors zurückgeführt zu werden.
  • Der CVT-Wärmer (Wärmer für stufenlos verstellbares Getriebe) ist ein Schmieröl-Kühlmittel-Wärmetauscher (Schmieröl-zu-Wärmemedium-Wärmetauscher), der ein Schmieröl (CVT-Öl) durch Austauschen von Wärme zwischen dem Kühlmittel und dem CVT-Öl zum Schmieren des CVT erhitzt.
  • Die CVT-Kühler ist ein Schmieröl-Kühlmittel-Wärmetauscher (Schmieröl-Wärmemedium-Wärmetauscher), der das CVT-Öl durch Austauschen von Wärme zwischen dem CVT-Öl und dem Kühlmittel kühlt.
  • Die Abgaswärme-Rückgewinnungsvorrichtung ist ein Abluft-zu-Kühlmittel Wärmetauscher (Abluft-Wärmemedium-Wärmetauscher), der Wärme zwischen der Abluft und dem Kühlmittel austauscht, wodurch Wärme von der Abluft in das Kühlmittel absorbiert wird.
    • (6) In dem Kompressor-aus-Modus der obigen ersten Ausführungsform werden die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels und die Strömungsrate des durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittels erhöht, wenn der Scheibenbeschlagsindex RHW zunimmt, während die Strömungsrate des durch den Kühler 13 strömenden Kühlmittels und die Strömungsrate des durch den Kühlerkern 16 strömenden Kühlmittels verringert werden, wenn der Scheibenbeschlagsindex RHW abnimmt. Alternativ kann, wenn der Scheibenbeschlagsindex RHW zunimmt, das Volumen von aus dem Defrosterluftauslass geblasener Luft erhöht werden, wohingegen, wenn der Scheibenbeschlagsindex RHW abnimmt, das Volumen von aus dem Defrosterluftauslass geblasener Luft verringert werden kann.
  • Obwohl in den obigen Ausführungsformen der Controller 70 den Scheibenbeschlagsindex RHW basierend auf einem Erfassungssignal von dem Verbundsensor 88 und dergleichen berechnet, kann der Scheibenbeschlagsindex RHW basierend auf einem Erfassungssignal von einem anderen Sensor berechnet werden.
  • Beispielsweise kann die Oberflächentemperatur der Windschutzscheibe von der Außenlufttemperatur, der Solarstrahlungsmenge, der Innenraum-Lufttemperatur, der Wärmeleitfähigkeit oder der Reflektivität von Glas (voreingestellter Wert) und der Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt und berechnet werden.
  • Beispielsweise kann die Temperatur von Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe von der Innenlufttemperatur und einem Luftauslass-Modus und ein Blaslufttemperatur (geschätzter Wert) der Innenraum-Klimaanlageneinheit 50 berechnet werden. Beispielsweise kann die Feuchtigkeit der Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe fortwährend als 100% angesehen werden.
  • Beispielsweise kann eine kühlmittelseitige Kapazität aus einer Differenz in der Temperatur zwischen dem Kühlmitteleinlass und Kühlmittelauslass des Kühlerkerns 16; eine luftseitige Kapazität aus der Ansauglufttemperatur des Kühlerkerns 16, dem Volumen von Luft von dem Innenraumgebläse 54 und der Oberflächentemperatur des Kühlerkerns 16 berechnet werden; eine Kondensationswärme der Menge an Feuchtigkeit in der Luft aus einer Differenz zwischen der kühlmittelseitigen Kapazität und der luftseitigen Kapazität des Kühlerkern 16 berechnet werden; und die Feuchtigkeit der Innenluft in der Nähe der Windschutzscheibe kann unter der Annahme, dass die relative Feuchtigkeit am Auslass des Kühlerkerns 100% ist, geschätzt und berechnet werden.
  • Das Volumen der Luft von dem Innenraumgebläse 54 kann aus dem angetriebenen Zustand des Innenraumgebläses 54 geschätzt werden. Die Blaslufttemperatur des Kühlerkerns 16 kann anstelle der Oberflächentemperatur des Kühlerkerns 16 verwendet werden.

Claims (34)

  1. Klimaanlage für ein Fahrzeug, umfassend: eine Pumpe (11), die ein Wärmemedium ansaugt und abgibt, um das Wärmemedium zu zirkulieren; einen Luft-kühlenden Wärmetauscher (16), der fühlbare Wärme zwischen dem durch die Pumpe (11) zirkulierten Wärmemedium und in einen Fahrzeuginnenraum zu blasender Belüftungsluft austauscht, um die Belüftungsluft zu kühlen und zu entfeuchten; einen Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13), der fühlbare Wärme zwischen dem Wärmemedium und der Außenluft austauscht; einen Kompressor (32), der angepasst ist, um ein Kältemittel in einem Kühlkreislauf (31) anzusaugen und abzugeben; einen Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher (14), der das Wärmemedium durch Austauschen von Wärme zwischen einem niederdruckseitigen Kältemittel in dem Kühlkreislauf (31) und dem Wärmemedium kühlt; und einen Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt (21, 22), der zwischen einem ersten Entfeuchtungsmodus zur Zirkulation des Wärmemediums zwischen dem Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) und dem Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher (14) und einem zweiten Entfeuchtungsmodus zur Zirkulation des Wärmemediums zwischen dem Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) und dem Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13) umschaltet.
  2. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: einen Detektor (71, 72, 73, 75, 77, 78, 88), der angepasst ist, um wenigstens eine einer Temperatur einer Innenluft, einer Feuchtigkeit der Innenluft, einer Temperatur der Außenluft, einer Temperatur des Wärmemediums und einer Temperatur eines Fensterglases zu erfassen; und eine Schaltsteuereinheit (70b), die angepasst ist, um einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitts (21, 22) basierend auf einem Erfassungsergebnis durch den Detektor (71, 72, 73, 75, 77, 78, 88) zu steuern.
  3. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Schaltsteuereinheit (70b) den Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitts (21, 22) steuert, um in den zweiten Entfeuchtungsmodus umzuschalten, wenn eine Temperatur in Verbindung mit der Temperatur der Außenluft geringer als eine Temperatur in Verbindung mit einer Taupunkttemperatur der in den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) strömenden Belüftungsluft ist.
  4. Klimaanlage für ein Fahrzeug, umfassend: eine Pumpe (11), die angepasst ist, um ein Wärmemedium anzusaugen und abzugeben; einen Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13), der fühlbare Wärme zwischen dem Wärmemedium und der Außenluft austauscht; einen Luft-kühlenden Wärmetauscher (16), der fühlbare Wärme zwischen dem Wärmemedium und der in einen Fahrzeuginnenraum zu blasenden Belüftungsluft austauscht; und einen Controller (70), der dem Wärmemedium erlaubt, zwischen dem Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) und dem Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13) zu zirkulieren, wenn eine Temperatur in Verbindung mit einer Temperatur der Außenluft geschätzt oder bestimmt wird, geringer als eine Temperatur in Verbindung mit einer Taupunkttemperatur der in den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) strömenden Belüftungsluft zu sein.
  5. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend einen Strömungsraten-Einstellabschnitt (11, 21, 22, 30), der wenigstens eine einer Strömungsrate des durch den Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13) strömenden Wärmemediums, einer Strömungsrate der durch den Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13) strömenden Außenluft und einer Strömungsrate des durch den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) strömenden Wärmemediums einstellt.
  6. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2 oder 3, ferner umfassend: einen Strömungsraten-Einstellabschnitt (11, 21, 22, 30), der wenigstens eine einer Strömungsrate des durch den Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13) strömenden Wärmemediums, einer Strömungsrate der durch den Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13) strömenden Außenluft und einer Strömungsrate des durch den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) strömenden Wärmemediums einstellt; und eine Strömungsratensteuereinheit (70a, 70b, 70c), die einen Betrieb des Strömungsraten-Einstellabschnitts (11, 21, 22, 30) steuert, so dass sich eine Temperatur in Verbindung mit einer Temperatur (TC) der von dem Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) zu blasenden Luft einer Zieltemperatur (TCO) im zweiten Entfeuchtungsmodus annähert.
  7. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 6, wobei im zweiten Entfeuchtungsmodus die Strömungsratensteuereinheit (70a, 70b 70c) einen Betrieb des Strömungsraten-Einstellabschnitts (11, 21, 22, 30) steuert, so dass die wenigstens eine Strömungsrate erhöht wird, wenn die Temperatur der Außenluft zunimmt.
  8. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei die Schaltsteuereinheit (70b) einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitts (21, 22) steuert, um in den ersten Entfeuchtungsmodus umzuschalten, nachdem die Strömungsratensteuereinheit (70a, 70b, 70c) die wenigstens eine Strömungsrate um eine vorbestimmte Strömungsrate oder mehr im zweiten Entfeuchtungsmodus erhöht.
  9. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei die Schaltsteuereinheit (70b) den Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitts (21, 22) steuert, um in den ersten Entfeuchtungsmodus umzuschalten, wenn die Temperatur in Verbindung mit der Temperatur (TC) der von dem Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) zu blasenden Luft die Zieltemperatur (TCO) überschreitet, sogar nachdem die Strömungsratensteuereinheit (70a, 70b, 70c) die wenigstens eine Strömungsrate um eine vorbestimmte Strömungsrate oder mehr im zweiten Entfeuchtungsmodus erhöht.
  10. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, ferner umfassend: einen Scheibenbeschlagsindex-Berechnungsabschnitt (70i), der einen Scheibenbeschlagsindex (RHW) als einen Index für einen Risikograd des Scheibenbeschlags basierend auf einer Temperatur einer Innenluft, einer Feuchtigkeit der Innenluft und einer Temperatur des Fensterglases berechnet, wobei im zweiten Entfeuchtungsmodus die Strömungsratensteuereinheit (70a, 70b 70c) den Betrieb des Strömungsraten-Einstellabschnitts (11, 21, 22, 30) basierend auf dem Scheibenbeschlagsindex (RHW) steuert, der durch dem Scheibenbeschlagsindex-Berechnungsabschnitt (70i) berechnet wurde.
  11. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, ferner umfassend: einen Taupunkttemperatur-Berechnungsabschnitt (70), der eine Taupunkttemperatur am Fensterglas basierend auf einer Temperatur einer Innenluft, einer Feuchtigkeit der Innenluft und einer Temperatur des Fensterglases berechnet, wobei im zweiten Entfeuchtungsmodus, die Strömungsratensteuereinheit (70a, 70b 70c) den Betrieb des Strömungsraten-Einstellabschnitts (11, 21, 22, 30) steuert, so dass die wenigstens eine Strömungsrate erhöht wird, wenn ein Differenz abnimmt, die durch Subtrahieren der Taupunkttemperatur von einer Temperatur des Fensterglases erhalten wurde.
  12. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6 bis 11, ferner umfassend: einen Scheibenbeschlagsindex-Berechnungsabschnitt (70i), der einen Scheibenbeschlagsindex (RHW) als einen Index für einen Risikograd des Scheibenbeschlags basierend auf einer Temperatur einer Innenluft, einer Feuchtigkeit der Innenluft und einer Temperatur des Fensterglases berechnet, wobei die Schaltsteuereinheit (70b) den Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt (21, 22) basierend auf dem Scheibenbeschlagsindex (RHW) steuert, der von dem Scheibenbeschlagsindex-Berechnungsabschnitt (70i) berechnet wurde.
  13. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6 bis 11, ferner umfassend: einen Taupunkttemperatur-Berechnungsabschnitt (70), der berechnet eine Taupunkttemperatur am Fensterglas basierend auf einer Temperatur einer Innenluft, einer Feuchtigkeit der Innenluft und einer Temperatur des Fensterglases berechnet, wobei die Schaltsteuereinheit (70b) den Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitts (21, 22) im zweiten Entfeuchtungsmodus basierend auf einer Differenz steuert, die durch Subtrahieren der Taupunkttemperatur von der Temperatur des Fensterglases erhalten wird.
  14. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, ferner umfassend: einen Innen/Außenluft-Umschaltabschnitt (53), der schaltet zwischen einem Innenluft-Einführungsmodus zum Einführen der Innenluft in den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) und einem Außenluft-Einführungsmodus zum Einführen der Außenluft in den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) umschaltet; einen Pumpenausfall-Erfassungsabschnitt (70j), der angepasst ist, um einen Ausfall der Pumpe (11) zu erfassen; und eine Innen/Außenluft-Schaltsteuereinheit (70f), die steuert einen Betrieb des Innen/Außenluft-Umschaltabschnitts (53) steuert, um in den Außenluft-Einführungsmodus umzuschalten, wenn der Pumpenausfall-Erfassungsabschnitt (70j) einen Ausfall der Pumpe (11) erfasst.
  15. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, ferner umfassend: einen Wärmeübertragungsabschnitt (18, 19), der Wärme zwischen einer Wärmeerzeugenden Vorrichtung, die Wärme während des Betriebs erzeugt, und dem Wärmemedium überträgt; eine zweite Pumpe (12), die angepasst ist, um das Wärmemedium anzusaugen und abzugeben; einen Luft-heizenden Wärmetauscher (17), der die Belüftungsluft durch Austauschen fühlbarer Warme zwischen dem von der zweiten Pumpe (12) abgegeben Wärmemedium und der Belüftungsluft heizt; einen Kompressorausfall-Erfassungsabschnitt (70k), der angepasst ist, einen Ausfall des Kompressors (32) zu erfassen; und einen Zirkulations-Umschaltabschnitt (21, 22), der zwischen einem ersten Zirkulationszustand, in dem das von dem Pumpe (11) abgegebene Wärmemedium zwischen dem Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13) und dem Wärmeübertragungsabschnitt (18, 19) zirkuliert, und einem zweiten Zirkulationszustand umschaltet, in dem das von der zweiten Pumpe (12) abgegebene Wärmemedium zwischen dem Luft-heizenden Wärmetauscher (17) und dem Wärmeübertragungsabschnitt (18, 19) zirkuliert; und eine Zirkulations-Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb des Zirkulations-Umschaltabschnitts (21, 22) steuert, um in den zweiten Zirkulationszustand umzuschalten, wenn der Kompressorausfall-Erfassungsabschnitt (70k) einen Ausfall des Kompressors (32) im ersten Entfeuchtungsmodus erfasst.
  16. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: einen Innen/Außenluft-Rateneinstellabschnitt (53), der angepasst ist, um jeweilige Raten von Innenluft und Außenluft in der Belüftungsluft einzustellen, wobei der Innen/Außenluft-Rateneinstellabschnitt (53) und der Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt (21, 22) in der Lage sind, in einen Entfeuchtungs-Stoppmodus umzuschalten, in dem die Rate der Außenluft in der Belüftungsluft gleich oder mehr als eine vorbestimmte Rate ist, und das Wärmemedium nicht durch den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) zirkuliert.
  17. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 16, ferner umfassend: eine Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitts (21, 22) steuert, um in den Entfeuchtungs-Stoppmodus umzuschalten, wenn eine Temperatur der Außenluft geringer als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  18. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch] oder 16, ferner umfassend: eine Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitts (21, 22) steuert, in den zweiten Entfeuchtungsmodus umzuschalten, wenn eine Temperatur der Außenluft geringer als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  19. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 16, ferner umfassend: eine Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt (21, 22) steuert, um die Belüftungsluft im zweiten Entfeuchtungsmodus zu kühlen und zu entfeuchten, wenn ein Druck des Kühlkreislaufs (31) geschätzt, bestimmt oder erfasst wird, geringer als ein vorbestimmten Wert zu sein, wenn beabsichtigt wird, die Belüftungsluft zu kühlen und zu entfeuchten.
  20. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 16, ferner umfassend: einen Innen/Außenluft-Rateneinstellabschnitt (53), der angepasst ist, um jeweilige Raten von Innenluft und Außenluft in der Belüftungsluft einzustellen; und eine Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt (21, 22) steuert, um in den zweiten Entfeuchtungsmodus umzuschalten, wenn die Rate der Innenluft in der Belüftungsluft gleich oder mehr als eine vorbestimmte Rate ist.
  21. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 16, ferner umfassend: einen Innen/Außenluft-Rateneinstellabschnitt (53), der angepasst ist, jeweilige Raten von Innenluft und Außenluft in der Belüftungsluft anzupassen; einen Betriebsabschnitt (89c), der einen Befehl zum Einstellen der Rate der Innenluft in der Belüftungsluft in eine vorbestimmte Rate oder mehr ausgibt, wenn er von einem Fahrgast betätigt wird; und eine Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitts (21, 22) steuert, um in den zweiten Entfeuchtungsmodus umzuschalten, wenn der Betriebsabschnitt (89c) von dem Fahrgast betätigt wird, und eine Temperatur der Außenluft geringer als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  22. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 16, ferner umfassend: einen Betriebsabschnitt (89), der einen Befehl zum Umschalten von dem ersten Entfeuchtungsmodus in den zweiten Entfeuchtungsmodus ausgibt, wenn er von einem Fahrgast betätigt wird.
  23. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 16, ferner umfassend: eine Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb der Entfeuchtungsmodus-Umschalteinheit (21, 22) steuert, um in den zweiten Entfeuchtungsmodus umzuschalten, wenn eine Temperatur der in den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) gesaugten Belüftungsluft höher als eine Temperatur in Verbindung mit einer Temperatur der Außenluft um eine vorbestimmte Temperatur oder mehr im Entfeuchtungs-Stoppmodus ist.
  24. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 16, ferner umfassend: eine Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitts (21, 22) steuert, um dem Wärmemedium zu erlauben, unter Umgehung des Wärmemedium-kühlenden Wärmetauschers (14) zu strömen, wenn eine Temperatur in Verbindung mit einer Temperatur des Kältemittels im Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher (14) höher als eine Temperatur in Verbindung mit der Temperatur des durch den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) strömenden Wärmemediums ist.
  25. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 16, ferner umfassend: einen Innen/Außenluft-Rateneinstellabschnitt (53), der angepasst ist, um jeweilige Raten von Innenluft und Außenluft in der Belüftungsluft einzustellen; und eine Steuereinheit (70f), die einen Betrieb des Innen/Außenluft-Rateneinstellabschnitts (53) steuert, um die Rate der Außenluft in der Belüftungsluft zu erhöhen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit in dem zweiten Entfeuchtungsmodus ist.
  26. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 16, ferner umfassend: einen Innen/Außenluft-Rateneinstellabschnitt (53), der angepasst ist, um jeweilige Raten von Innenluft und Außenluft in der Belüftungsluft einzustellen; und eine Steuereinheit (70f), die einen Betrieb des Innen/Außenluft-Rateneinstellabschnitts (53) steuert, so dass, wenn eine Strömungsrate des Wärmemediums im Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) abnimmt, oder wenn eine Strömungsrate des Wärmemediums im Wärmemedium und Außenluft-Wärmetauscher (13) abnimmt, die Rate der Außenluft in der Belüftungsluft im zweiten Entfeuchtungsmodus erhöht wird.
  27. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 16, ferner umfassend: einen Innen/Außenluft-Raten-Einstellabschnitt (53), der angepasst ist, um jeweilige Raten von Innenluft und Außenluft in der Belüftungsluft einzustellen; und eine Steuereinheit (70f), die einen Betrieb des Innen/Außenluft-Raten-Einstellabschnitt (53) steuert, um die Rate der Außenluft in der Belüftungsluft abhängig von einer Abnahme in der Temperatur der Außenluft im zweiten Entfeuchtungsmodus zu erhöhen.
  28. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 16, ferner umfassend: eine zu kühlende Vorrichtung (28A, 28B), die durch Abgeben von Wärme an das Wärmemedium gekühlt wird; und eine Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt (21, 22) steuert, um in den ersten Entfeuchtungsmodus umzuschalten, wenn eine Wärmemenge, die an das Wärmemedium von der zu kühlenden Vorrichtungen (28A, 28B) abgegeben wird, eine vorbestimmten Wärmemenge überschreitet, wenn eine Temperatur des Wärmemediums eine vorbestimmte Temperatur überschreitet oder wenn ein Rate der Erhöhung der Temperatur des Wärmemediums einen vorbestimmten Wert im zweiten Entfeuchtungsmodus überschreitet.
  29. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 28, wobei der Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt (21, 22) konfiguriert ist, um ein Umschalten in einen dritten Entfeuchtungsmodus zu ermöglichen, in dem das Wärmemedium unter dem Luft-kühlenden Wärmetauscher (16), dem Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher (14) und dem Wärmemedium- und Außenluft-Wärmetauscher (13) zirkuliert.
  30. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 29, ferner umfassend: eine Schaltsteuereinheit (70b), die einen Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt (21, 22) auf eine derartige Art und Weise steuert, um in den ersten Entfeuchtungsmodus, den dritten Entfeuchtungsmodus und den zweiten Entfeuchtungsmodus in dieser Reihenfolge umzuschalten, wenn eine Temperatur der Außenluft abnimmt.
  31. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 29 oder 30, ferner umfassend: eine Strömungsratensteuereinheit (70a, 70c, 70d), die eine Strömungsrate des durch den Wärmemedium-kühlenden Wärmetauscher (14) strömenden Kältemittels oder eine Strömungsrate des Wärmemediums oder der durch den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) strömenden Belüftungsluft steuert, so dass eine Temperatur des Wärmemediums, die eine Wärme am Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) ausgetauschte Wärme aufweist, höher als eine Temperatur der Außenluft um eine vorbestimmte Temperatur oder mehr im dritten Entfeuchtungsmodus ist.
  32. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: ein Gehäuse (51), das einen Außenluftdurchgang (51c) für Außenluft, um in einer Richtung zu einer Innenoberfläche eines Fahrzeugfensterglases zu strömen, und einen Innenluftdurchgang (51d) für Innenluft bildet, um in einer Richtung zu einem Fußbereichs eines Fahrgast zu strömen, wobei der Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) in dem Gehäuse (51) angeordnet ist, so dass sowohl die Außenluft im Außenluftdurchgang (51c) als auch die Innenluft im Innenluftdurchgang (51d) durch den Luft-kühlenden Wärmetauscher (16) laufen.
  33. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 32, wobei ein Teil des Luft-kühlenden Wärmetauschers (16), der an einer stromaufwärtigen Seite einer Wärmemediumströmung positioniert ist, ist im Außenluftdurchgang (51c) angeordnet.
  34. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 33, ferner umfassend: einen Controller (70), der ein Betrieb des Entfeuchtungsmodus-Umschaltabschnitt (21, 22) steuert, so dass der zweite Entfeuchtungsmodus von dem ersten Entfeuchtungsmodus umgeschaltet wird, wenn ein Kältemittelleck aus dem Kühlkreislauf (31) bestimmt oder erfasst wird, oder wenn bestimmt oder erfasst wird, dass eine Menge des Kältemittels innerhalb des Kühlkreislaufs (31) geringer als eine vorbestimmte Menge ist.
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