CN112572099B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置。在从空调用的制冷剂向强电系统设备的冷却水散热的系统中抑制空调性能的降低。车辆控制装置(40)是车辆(200)的控制装置，所述车辆具有利用循环的冷却液冷却车辆驱动用的电动机(112、114)或PCU(118)的冷却回路(20)、将循环的车厢空调用的制冷剂的热散热到冷却回路(20)的冷却液的制冷剂回路(30)，并且并用电动机(112、114)的输出和发动机(12)的输出而被驱动，车辆控制装置(40)具备：在规定的条件成立的情况下将冷却模式切换为优先进行车厢的制冷的制冷优先控制模式的冷却模式切换部(42)、在从通常控制模式切换为制冷优先控制模式的情况下使电动机的输出降低并使发动机(12)的输出增加的车辆控制部(43)。

Description

车辆控制装置

技术领域

本公开涉及车辆控制装置。

背景技术

以往，公开了一种复合型的热交换机，其使空调用的制冷剂与冷却强电系统设备的水冷用冷却水经由水冷冷凝器进行热交换，并使制冷时的排热向低温冷却水回路系统散热(例如专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-173747号公报

发明内容

发明要解决的课题

在上述专利文献1记载的技术中，当强电系统设备的温度上升而冷却强电系统设备的冷却水的温度变高时，经由水冷冷凝器进行的从制冷剂向冷却水的散热变得不充分。因此，存在如下问题：不能够使制冷剂的温度充分地降低，制冷能力降低。

鉴于上述课题，本公开的目的在于提供能够在从空调用的制冷剂向强电系统设备的冷却水散热的系统中抑制空调性能的降低的车辆控制装置。

用于解决课题的手段

本公开的要旨如以下。

(1)一种车辆控制装置，其是车辆的控制装置，所述车辆具有利用循环的冷却液对车辆驱动用的电动机或控制所述电动机的输出的功率控制单元进行冷却的冷却回路、和将循环的车厢空调用的制冷剂的热散热到所述冷却回路的所述冷却液的制冷剂回路，并且并用所述电动机的输出和发动机的输出而被驱动，其中，所述车辆控制装置具备：冷却模式切换部，所述冷却模式切换部在规定的条件成立的情况下，将冷却模式从通常控制模式切换为优先进行车厢的制冷的制冷优先控制模式；以及车辆控制部，所述车辆控制部在从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式的情况下，使所述电动机的输出降低，并使所述发动机的输出增加。

(2)根据上述(1)记载的车辆控制装置，其中，所述车辆控制装置还具备水泵控制部，所述水泵控制部在所述通常控制模式中基于所述冷却液的温度控制使所述冷却液在所述冷却回路中循环的水泵的输出，在从所述通常控制模式切换为制冷优先控制模式的情况下，不论所述冷却液的温度如何，都将所述水泵的输出控制为规定的高值。

(3)根据上述(1)或(2)记载的车辆控制装置，其中，所述冷却模式切换部在所述制冷剂回路的制冷剂压力为规定的阈值以上的情况下将所述冷却模式从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式。

(4)根据上述(1)或(2)记载的车辆控制装置，其中，所述冷却模式切换部在压送所述制冷剂回路的所述制冷剂的压缩机的转速为规定的阈值以上的情况下，从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式。

(5)根据上述(1)或(2)记载的车辆控制装置，其中，所述车辆控制装置还具备制冷负荷判定部，所述制冷负荷判定部判定制冷负荷，为了制冷而应从车厢内除去的热量变得越大则所述制冷负荷变得越高，所述冷却模式切换部在利用所述制冷负荷判定部判定为所述制冷负荷高的情况下，从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式。

(6)根据上述(5)记载的车辆控制装置，其中，所述制冷负荷判定部基于外部空气温度、车厢内温度、利用所述制冷剂冷却通过的空气的蒸发器的出口侧的空气温度、调整从所述蒸发器向加热器芯供给的空气量的空气混合门的开度或向所述蒸发器供给空气的鼓风机的风量，判定所述制冷负荷是否高。

(7)根据上述(6)记载的车辆控制装置，其中，所述空气混合门构成为所述空气混合门的开度越大则所述空气量越增加，所述制冷负荷判定部在所述外部空气温度比规定的阈值高、所述车厢内温度比规定的阈值高、所述空气温度比规定的阈值高、所述开度比规定的阈值小、所述风量比规定的阈值大的情况下，判定为所述制冷负荷高。

(8)根据上述(1)～(7)中任一项记载的车辆控制装置，其中，所述冷却模式切换部在从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式后，不进行从所述制冷优先控制模式向所述通常控制模式的切换，直到经过规定的持续时间阈值为止。

(9)根据上述(1)～(8)中任一项记载的车辆控制装置，其中，所述车辆控制部在从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式的时间点所述发动机停止的情况下，使所述发动机起动。

发明的效果

根据本公开，提供能够在从空调用的制冷剂向强电系统设备的冷却水散热的系统中抑制空调性能的降低的车载调温装置。

附图说明

图1是概略地示出搭载一实施方式的控制装置的混合动力车辆(HV：HybridVehicle)的图。

图2是示出一实施方式的车载调温系统的结构的结构图。

图3是示出控制单元的处理器的功能块的示意图。

图4是示出控制本实施方式的车载调温系统的控制例程的一例的流程图。

图5是示出在图4的步骤S106中判定制冷负荷的处理的流程图。

图6是示出在图4的步骤S108中判定为制冷优先控制模式的情况下的处理的流程图。

图7是示出在图4的步骤S107中判定为通常控制模式的情况下的处理的流程图。

图8是示出在本实施方式的热泵系统中进行的处理的流程图。

图9是示出由于制冷剂压力超过而进行模式切换的情况下的处理的时序图。

图10是示出由于空调开启而进行模式切换的情况下的处理的时序图。

图11是示出通过制冷负荷判定而进行模式切换的情况下的处理的时序图。

附图标记的说明

10 高温冷却水回路

12 发动机

14 高温散热器

16 水泵

20 低温冷却水回路

22 电气设备

24 低温散热器

26 电动水泵

28 水冷冷凝器

28a 制冷剂配管

28b 冷却水配管

29 水温传感器

30 制冷剂回路

32 压缩机

34 膨胀阀

36 蒸发器

38 制冷剂压力传感器

40 控制单元

42 冷却模式切换部

44 水泵控制部

46 车辆控制部

50 操作面板

60 外部空气温度传感器

62 车厢内温度传感器

64 出口温度传感器

70 空调单元

71 送风导管

72 内部空气吸入口

73 外部空气吸入口

74 内外部空气切换门

75 加热器芯

76 空气混合门

77 离心式风扇

78 鼓风机电机

79 离心式送风机

100 车载调温系统

200 车辆

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明实施方式。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注同一附图标记。

<车辆的结构>

图1是概略地示出搭载一实施方式的控制装置的混合动力车辆(HV：HybridVehicle)200的图。如图1所示，车辆200具备发动机12、第一电动发电机112、第二电动发电机114及动力分割机构116。而且，车辆200具备与第一电动发电机112及第二电动发电机114电连接的功率控制单元(PCU)118、与PCU118电连接的电池120以及车辆侧连接器122。

发动机12是使汽油或轻油这样的燃料在内燃机的内部燃烧并将燃烧气体的热能转换为机械能的原动机。通过调整向发动机12供给的燃料或空气的量从而控制发动机12的输出。发动机12的输出轴(曲轴)与动力分割机构116机械连结，利用发动机12生成的动力输入到动力分割机构116。

第一电动发电机112的输入输出轴与动力分割机构116机械连结，并且第一电动发电机112与PCU118电连接。第一电动发电机112被从PCU118供给电力时，由该电力驱动而向动力分割机构116输出动力。因此，此时第一电动发电机112作为电动机发挥功能。

另一方面，当从动力分割机构116向第一电动发电机112输入动力时，第一电动发电机112由该动力驱动而生成电力。生成的电力经由PCU118供给到电池120，并进行电池120的充电。因此，此时第一电动发电机112作为发电机发挥功能。此外，第一电动发电机112也可以是不作为电动机发挥功能的发电机。

第二电动发电机114的输入输出轴与动力分割机构116机械连结，并且第二电动发电机114与PCU118电连接。第二电动发电机114被从PCU118供给电力时，由该电力驱动而向动力分割机构116输出动力。因此，此时第二电动发电机114作为电动机发挥功能。

另一方面，当从动力分割机构116向第二电动发电机114输入动力时，第二电动发电机114由该动力驱动而生成电力。生成的电力经由PCU118供给到电池120，并进行电池120的充电。因此，此时第二电动发电机114作为发电机发挥功能。此外，第二电动发电机114也可以是不作为发电机发挥功能的电动机。

动力分割机构116与发动机12、第一电动发电机112及第二电动发电机114机械连结。而且，动力分割机构116与驱动轴132连结，驱动轴132经由差动齿轮134与车轮136连结。特别是在本实施方式中，动力分割机构116具备行星齿轮机构。在该行星齿轮机构中，例如，太阳齿轮与第一电动发电机112的输入输出轴连结，行星齿轮与发动机12的输出轴连结，齿圈与第二电动发电机114的输入输出轴连结。

动力分割机构116构成为：能够将从与动力分割机构116连结的发动机12、第一电动发电机112、第二电动发电机114及驱动轴132中的任一个输入到动力分割机构116的动力输出到它们中的至少一个构成要素。因此，例如，当从发动机12向动力分割机构116输入动力时，该动力输出到第一电动发电机112、第二电动发电机114及驱动轴132中的至少任一个。同样地，当从第一电动发电机112向动力分割机构116输入动力时，该动力输出到发动机12、第二电动发电机114及驱动轴132中的至少任一个。而且，当从第二电动发电机114向动力分割机构116输入动力时，该动力输出到发动机12、第一电动发电机112及驱动轴132中的至少任一个。

PCU118具备逆变器、DCDC转换器等，并与第一电动发电机112、第二电动发电机114及电池120电连接。PCU118进行第一电动发电机112、第二电动发电机114及电池120的控制，并且进行从电池120向上述电动发电机112、114供给的电力的转换、从电动发电机112、114向电池120供给的电力的转换。

电池120与PCU118电连接，并且进行蓄电。当利用从动力分割机构116输入的动力驱动第一电动发电机112或第二电动发电机114时，经由PCU118进行向电池120的充电。另一方面，在第一电动发电机112或第二电动发电机114向动力分割机构116输出动力时，从电池120经由PCU118向第一电动发电机112或第二电动发电机114供给电力。

车辆侧连接器122是用于与外部电源170连接的连接器。车辆侧连接器122与PCU118电连接。另外，车辆侧连接器122构成为能够与外部连接器172连接，所述外部连接器172与外部电源170电连接。当车辆侧连接器122与外部连接器172连接时，从外部电源170经由上述车辆侧连接器122、外部连接器172以及PCU118向电池120供给电力。因此，车辆200构成为能够利用外部电源170向电池120充电。

在按这样的方式构成的车辆200中，当向第一电动发电机112或第二电动发电机114输入利用发动机12得到的动力的一部分或全部时，能够利用第一电动发电机112或第二电动发电机114进行发电。通过该发电得到的电力经由PCU118向电池120充电，或供给到第一电动发电机112及第二电动发电机114中的不进行发电的一方的电动发电机。因此，车辆200构成为能够将利用发动机12的输出发电得到的电力向电池120充电。另外，当向驱动轴132输入利用发动机12得到的动力的一部分或全部时，能够利用该动力使车轮136旋转。

另外，车辆200构成为能够利用从电池120供给的电力驱动第一电动发电机112或第二电动发电机114。通过第一电动发电机112或第二电动发电机114的驱动得到的动力能够输入到发动机12。因此，能够利用这样的动力使停止的发动机12起动。另外，当向驱动轴132输入通过第一电动发电机112或第二电动发电机114的驱动得到的动力时，能够利用该动力使车轮136旋转。

此外，在图1中，示出在车辆200中具备两个电动发电机112、114的例子，但也可以在车辆200中具备一个电动发电机。

<车辆的驱动>

接着，说明车辆200的驱动。在进行车辆200的驱动时，大致分为三种驱动状态。第一驱动状态是发动机12停止并向驱动轴132输出来自第一电动发电机112及第二电动发电机114的一方或双方的动力的驱动状态。因此，在该第一驱动状态下，仅利用电动发电机112、114进行车辆200的驱动。在该第一驱动状态下，不进行向电池120的充电，从电池120向电动发电机112、114进行电力供给。

第二驱动状态是发动机12运转而利用发动机12得到的动力的一部分输出到驱动轴132，且剩余的动力输出到第一电动发电机112或第二电动发电机114的驱动状态。在被输入了来自发动机12的动力的电动发电机112、114中进行发电，因此进行电池120的充电。在该第二驱动状态下，基本上利用发动机12进行车辆200的驱动，并且利用第一电动发电机112或第二电动发电机114进行发电。此外，在该第二驱动状态下，也可以利用不进行发电的一方的电动发电机112、114向驱动轴132输出动力。

第三驱动状态是向驱动轴132输出发动机12运转而利用发动机12得到的动力及利用第一电动发电机112或第二电动发电机114得到的动力的驱动状态。因此，在该第三驱动状态下，利用发动机12及电动发电机112、114进行车辆200的驱动。在该第三驱动状态下，不进行向电池120的充电，从电池120向电动发电机112、114进行电力供给。

另外，在本实施方式中，车辆200在通常驱动模式和发动机高输出模式这两个驱动模式下被驱动。在通常驱动模式中，车辆200的驱动状态及各驱动状态下的发动机12及电动发电机112、114的输出例如基于相对于车辆200的驱动负荷(例如与加速踏板的踏入量成比例的负荷)及电池120的充电率(SOC)设定。

另外，另一方面，在发动机高输出模式中，相对于通常驱动模式，第一电动发电机112及第二电动发电机114的输出降低，相应地，发动机12的输出增大。结果，如果相对于车辆200的驱动负荷及电池120的SOC相同，则在发动机高输出模式和通常驱动模式中，从车辆200输出的驱动力相等。另一方面，在发动机高输出模式中，相对于通常驱动模式，从车辆200输出的驱动力中的发动机12的输出的比例变大。

<车载调温系统的结构>

接着，参照图2说明一实施方式的车载调温系统100的结构。车载调温系统100搭载于图1的混合动力车辆200。更具体而言，车载调温系统100搭载于除了发动机12以外还具备第一电动发电机112、第二电动发电机114、PCU118等作为车载设备的强电系统设备(高电压系统部件)的车辆200。

图2是概略地示出车载调温系统100的结构图。车载调温系统100具有高温冷却水回路10、低温冷却水回路20、制冷剂回路30、控制单元40、操作面板50及空调单元70而构成。

高温冷却水回路10是供冷却内燃机系统的冷却水循环的回路。高温冷却水回路10包含：成为车辆的驱动源的水冷式的发动机12、用于使冷却发动机12后的冷却水的热移动到车辆外部的空气(外部空气)的高温散热器14以及用于使高温冷却水回路10内的冷却水循环的水泵(W/P)16。在高温冷却水回路10中，冷却水通过这些构成部件并循环。

发动机12伴随着燃料的燃烧而成为高温。通过使冷却水在冷却发动机12的高温冷却水回路10中流通，从而抑制发动机12过度升温。

高温散热器14是在外部空气与在高温冷却水回路10内循环的冷却水之间进行热交换的热交换器。水泵16由发动机12的驱动力驱动，并压送在高温冷却水回路10内循环的冷却水。此外，水泵16可以与后述的电动水泵(W/P)26同样地为电动式的泵。

低温冷却水回路20是供冷却电气设备22的冷却水循环的回路。电气设备22包含上述第一电动发电机112、第二电动发电机114、PCU118。低温冷却水回路20包含：这些电气设备22、用于使冷却水的热移动到外部空气的低温散热器24、用于使冷却水循环的电动水泵(W/P)26、用于使制冷剂回路30的制冷剂的热移动到低温冷却水回路20的冷却水的水冷冷凝器28以及用于监视低温冷却水回路20的冷却水温的水温传感器29。此外，低温冷却水回路20可以冷却第一电动发电机112、第二电动发电机114、PCU118中的至少一个。

在低温冷却水回路20中，冷却水通过这些构成部件并循环。此外，冷却水是在低温冷却水回路20内循环的热介质的一例，可以使用任意的其他热介质来代替冷却水。

电气设备22包含的第一电动发电机112、第二电动发电机114为水冷式，第一电动发电机112、第二电动发电机114的热向低温冷却水回路20的冷却水移送。此外，第一电动发电机112、第二电动发电机114也可以是油冷式。在为油冷式的情况下，第一电动发电机112、第二电动发电机114的热经由油回路向低温冷却水回路20的冷却水移送。

另外，电气设备22包含的PCU118为水冷式，PCU118的热向低温冷却水回路20的冷却水移送。PCU118也可以是油冷式，在该情况下，PCU118的热经由油回路向低温冷却水回路20的冷却水移送。此外，也可以是，电动发电机和PCU118中的仅任意一方为水冷式。

电动水泵26压送在低温冷却水回路20内循环的冷却水。电动水泵26为电动式，并构成为：通过调整向电动水泵26的供给电力，从而使其排出容量无级地变化。

低温散热器24是在外部空气与在低温冷却水回路20内循环的冷却水之间进行热交换的热交换器。低温散热器24构成为进行从冷却水向外部空气的散热。

制冷剂回路30是供空调用的制冷剂循环的回路。制冷剂回路30包含：用于对空调用的制冷剂进行加压并使之升温的压缩机32、用于使制冷剂的热移动到低温冷却水回路20的冷却水的水冷冷凝器28、用于使制冷剂减压并使之降温的膨胀阀34、用于使周围的热移动到制冷剂的蒸发器36以及检测制冷剂回路30的高压侧的制冷剂压力的制冷剂压力传感器38。在制冷剂回路30中，制冷剂通过这些构成部件并循环，从而实现制冷循环。制冷剂例如能够使用氢氟烃(例如HFC-134a)等一般在制冷循环中作为制冷剂使用的任意的物质。

压缩机32作为压缩制冷剂的压缩机发挥功能。在本实施方式中，压缩机32为电动式，并构成为：通过调整向压缩机32的供给电力，从而使其排出容量无级地变化。在压缩机32中，通过隔热地压缩从蒸发器36流出的低温、低压且主要为气体状的制冷剂，从而使之变化为高温、高压且主要为气体状的制冷剂。

水冷冷凝器28具备制冷剂配管28a和冷却水配管28b。水冷冷凝器28作为使热从制冷剂放出到低温冷却水回路20的冷却水并使制冷剂冷凝的热交换器发挥功能。在本实施方式中，水冷冷凝器28在流经制冷剂配管28a的制冷剂回路30的制冷剂与流经冷却水配管28b的低温冷却水回路20的冷却水之间进行热交换，并使热从制冷剂向该冷却水移动。水冷冷凝器28的制冷剂配管28a作为使制冷剂冷凝的冷凝器发挥功能。另外，在水冷冷凝器28的制冷剂配管28a中，通过等压地冷却从压缩机32流出的高温、高压且主要为气体状的制冷剂，从而使之变化为高温、高压且主要为液体状的制冷剂。

膨胀阀34作为使制冷剂膨胀的膨胀器发挥功能。膨胀阀34具备细径的通路，并且通过使制冷剂从该细径的通路喷雾，从而使制冷剂的压力急剧地降低。膨胀阀34使从水冷冷凝器28供给的液体状的制冷剂呈雾状喷雾到蒸发器36内。在膨胀阀34中，通过使从水冷冷凝器28流出的高温、高压的液体状的制冷剂减压并部分地气化，从而使之变化为低温、低压的雾状的制冷剂。此外，膨胀阀可以是过热度(过热)固定的机械式的膨胀阀，也可以是能够调整过热度的电动式的膨胀阀。另外，只要能够使制冷剂膨胀而减压，可以使用例如喷射器等其他装置作为膨胀器来代替膨胀阀34。

蒸发器36作为使制冷剂蒸发的蒸发器发挥功能。具体而言，蒸发器36使制冷剂从蒸发器36周围的空气吸热并使制冷剂蒸发。因此，在蒸发器36中，通过从膨胀阀34流出的低温、低压的雾状的制冷剂蒸发，从而使之变化为低温、低压的气体状的制冷剂。结果，能够使在空调单元70的蒸发器36周围的送风导管71内流动的空气冷却，并进行车厢内的制冷。

空调单元70包含：制冷剂回路30的蒸发器36、送风导管71、在该送风导管71内产生流向车厢内的空气流的离心式送风机79以及对通过了蒸发器36的空气进行加热的加热器芯75。

送风导管71例如配设在车厢内的前方侧，在该送风导管71的空气流动方向的上游侧，形成有取入车厢内空气的内部空气吸入口72和取入车厢外空气的外部空气吸入口73。而且，在内部空气吸入口72及外部空气吸入口73的空气通路侧，内外部空气切换门74被支撑为旋转自如。该内外部空气切换门74构成为利用驱动部件(图示省略)将吸入口模式切换为外部空气导入模式或内部空气循环模式等。

送风导管71内的离心式送风机79具有配置在送风导管71的空气流动方向的上游侧的离心式风扇77及使该离心式风扇77旋转而驱动的鼓风机电机78等。

在送风导管71的空气的流动方向上，在离心式送风机79的下游配置有蒸发器36，在蒸发器36的更下游配置有加热器芯75。在加热器芯75的附近设置有空气混合门76，所述空气混合门76调节通过加热器芯75的空气量和绕开加热器芯75的空气量并调整向车厢内吹出的空气的吹出温度。当增大空气混合门76的开度时，通过加热器芯75的空气量增加。为了加热通过了蒸发器36的空气，向加热器芯75供给例如高温冷却水回路10的冷却水。

另外，在送风导管71的空气的流动方向的更下游侧，形成有未图示的多个吹出口(例如所谓的除霜器吹出口、面部吹出口、足部吹出口等)。经由这些吹出口向车厢内供给送风导管71内的空气。

作为温度传感器，除了水温传感器29之外，车载调温系统100还具有检测外部空气温度的外部空气温度传感器60、检测车厢内温度的车厢内温度传感器62及检测蒸发器36出口的空气的温度的出口温度传感器64。

操作面板50是由作为车辆的搭乘者的驾驶员等操作的面板，具有空调(A/C)开关、风量开关、内外部空气切换开关及吹出模式开关等。空调开关是切换空调的开启/关闭的开关。风量开关是设定鼓风机电机78的开启/关闭及鼓风机风量的开关。内外部空气切换开关是用于通过内外部空气切换门74的驱动切换外部空气导入模式、内部空气循环模式的开关。吹出模式开关是用于切换除霜器吹出口、面部吹出口、足部吹出口等吹出口的开关。

控制单元40是对车载调温系统100的整体进行控制的构成要素，是车辆控制装置的一例。控制单元40基于压缩机32的旋转速度、各传感器值或操作面板50的开关信号等，调整发动机12及作为电气设备22的电动发电机的输出。另外，控制单元40基于压缩机32的旋转速度、各传感器值或操作面板50的开关信号等，调整低温冷却水回路20的电动水泵26的输出。

控制单元40具有处理器、存储器及通信接口。处理器具有一个或多个CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)及其周边电路。处理器可以还具有逻辑运算单元、数值运算单元或图形处理单元这样的其他运算电路。存储器是存储部的一例，例如具有易失性的半导体存储器及非易失性的半导体存储器。通信接口是通信部的一例，具有用于将控制单元40与车内网络连接的接口电路。

<车辆控制装置的结构>

图3是示出控制单元40的处理器的功能块的示意图。控制单元40的处理器具有冷却模式切换部42、制冷负荷判定部43、水泵(W/P)控制部44及车辆控制部46。处理器具有的这些各部例如是利用由处理器进行工作的计算机程序实现的功能模块。也就是说，处理器的功能块由处理器和使之发挥功能的程序(软件)构成。另外，该程序记录于控制单元40具备的存储器或从外部连接的记录介质。或者，处理器具有的这些各部可以是设置于处理器的专用的运算电路。

冷却模式切换部42基于后述的图4的处理决定冷却模式，将冷却模式设定为通常控制模式和制冷优先控制模式中的任一个。冷却模式切换部42基于制冷剂回路30的制冷剂压力、制冷剂回路30的压缩机32的旋转速度或制冷负荷，决定冷却模式，并切换冷却模式。

制冷负荷判定部43判定对车厢内进行制冷时的制冷负荷。制冷负荷根据为了制冷应从车厢内除去的热量而变化，该热量越大，制冷负荷变得越高。制冷负荷判定部43基于后述的图5的处理，基于外部空气温度、车厢内温度、蒸发器36出口的空气的温度、空气混合门76的开度、利用鼓风机电机78产生的风量，判定制冷负荷。水泵控制部44基于冷却模式控制电动水泵26。车辆控制部46基于冷却模式控制电气设备(第一电动发电机112或第二电动发电机114)的输出和发动机12的输出。

<车辆控制装置的控制>

在本实施方式的车载调温系统100中，冷却发动机12的高温冷却水回路10和冷却电气设备22的低温冷却水回路20分别构成为独立的水冷回路。而且，冷却电气设备22的低温冷却水回路20和车厢内的空调用制冷剂回路30能够经由水冷冷凝器28热交换，共用的冷却水在电气设备22和水冷冷凝器28中循环。因此，由于利用制冷剂回路30的制冷剂对车厢内进行制冷时的排热经由水冷冷凝器28散热到低温冷却水回路20的冷却水，所以制冷剂回路30的制冷剂被冷却。

另一方面，由于当低温冷却水回路20的冷却水的温度变高时，从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，制冷剂的冷却变得不充分，所以利用蒸发器36进行的车厢内的制冷的能力有可能降低。因此，在本实施方式中，在预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足的情况下，通过使第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出降低，从而减少作为低温冷却水回路20的热源的强电系统设备等电气设备22的发热量，另一方面，使发动机12的输出增加。

具体而言，控制单元40在预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足的情况下，将冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式。此外，预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足的情况包含从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热已不足的情况、和预测到从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热将要不足的情况这双方。

在通常控制模式中，以通常驱动模式驱动车辆200。当冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式时，驱动模式从通常驱动模式切换为发动机高输出模式。因此，在此前发动机12没有工作的情况下，起动发动机12。另外，在此前发动机12工作的情况下，增加发动机12的输出。而且，当驱动模式切换为发动机高输出模式时，第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出降低。

即，在发动机高输出模式中，抑制低温冷却水回路20冷却的电气设备22包含的第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出，因此，第一电动发电机112、第二电动发电机114、PCU118等强电系统设备的发热量减少。另一方面，发动机12的输出增加，因此车辆200的驱动力得到维持。在发动机高输出模式中，也可以停止利用第一电动发电机112、第二电动发电机114进行的车辆200的驱动，仅以发动机12的输出驱动车辆200。

由于通过进行这样的控制能够抑制低温冷却水回路20的冷却水的温度上升，并能够确保从水冷冷凝器28向低温冷却水回路20的散热余量，所以能够使制冷剂温度可靠地降低，能够抑制制冷能力降低。另外，由于第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出抑制量能够通过发动机12的输出增加来补充，所以能够抑制车辆200整体上的输出降低。

另外，当冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式时，控制单元40使电动水泵26的输出增大。由此，由于在低温冷却水回路20中循环的冷却水的流量增加，在低温散热器24中在冷却水与车辆外部的空气之间热交换的热量增加，所以低温冷却水回路20的冷却水温降低。因此，能够确保从水冷冷凝器28向低温冷却水回路20的散热余量，能够抑制制冷能力降低。

图4是示出对本实施方式的车载调温系统100进行控制的控制例程的一例的流程图。在图4所示的主控制中，控制单元40的冷却模式切换部42在制冷剂压力为作为上限值的规定的阈值以上的情况下、在压缩机32的旋转速度为作为上限值的规定的阈值以上的情况下或者在制冷负荷高的情况下，判定为预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，从通常控制模式向制冷优先控制模式切换。此外，在初次判定时设为通常控制模式。

图4所示的控制例程利用冷却模式切换部42每隔一定时间间隔执行。首先，判定是否是初次的例程(步骤S101)，在判定为是初次的例程的情况下进入步骤S107，将冷却模式设定为通常控制模式。另外，在判定为不是初次的例程的情况下，判定在前次的例程中决定的冷却模式是否是通常控制模式(步骤S102)。

在步骤S102中判定为在前次的例程中决定的冷却模式为通常控制模式的情况下，判定制冷剂压力传感器38检测出的制冷剂压力是否小于规定的阈值(步骤S103)，在制冷剂压力小于规定的阈值的情况下，判定压缩机32的旋转速度是否小于规定的阈值(步骤S105)。此外，关于压缩机32的旋转速度，车厢内需要越强的制冷则设定为越高，在不需要车厢内的制冷时设定为零。

在步骤S105中判定为压缩机32的旋转速度小于规定的阈值的情况下，判定制冷负荷是否低(Low)(步骤S106)，在判定为制冷负荷低的情况下设为通常控制模式(步骤S107)。

此外，在步骤S103、步骤S105中使用的各阈值是预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足的交界值，根据从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热量与制冷剂压力或压缩机转速的关系，例如预先通过实验等求出。

另一方面，在步骤S103中判定为制冷剂压力为规定的阈值以上的情况下、在步骤S105中判定为压缩机32的旋转速度为规定的阈值以上的情况下或者在步骤S106中判定为制冷负荷高的情况下，将冷却模式设定为制冷优先控制模式(步骤S108)。步骤S107、步骤S108之后，结束处理。

此外，当冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式时，车辆200的驱动模式从通常驱动模式切换为发动机高输出模式。因此，在冷却模式被切换前发动机12停止的情况下，伴随着冷却模式的切换，发动机起动。其后，当冷却模式从制冷优先控制模式返回通常控制模式时，发动机12停止。当在这样的状态下冷却模式再次切换为制冷优先控制模式时，发动机12再次起动。当在短时间内反复这样的状态时，有时会短时间且高频率地实施发动机12的起动、停止。为了抑制这样的情况，在图4的处理中，设定制冷优先控制模式的持续时间最小值，在制冷优先控制模式的持续时间为持续时间最小值以下的情况下，使制冷优先控制模式继续。由此，抑制短时间且高频率地进行发动机12的起动、停止。

具体而言，在图4的步骤S102中判定为在前次例程中决定的冷却模式是制冷优先控制模式的情况下，判定制冷优先控制模式的持续时间是否超过规定的阈值(持续时间阈值)(步骤S104)。

在步骤S104中判定为制冷优先控制模式持续时间超过规定的阈值的情况下，进入步骤S103以后的处理。另一方面，在步骤S104中制冷优先控制模式持续时间为规定的阈值以下的情况下，继续制冷优先控制模式(步骤S108)。由此，在冷却模式切换为制冷优先控制模式后，在到制冷优先控制模式持续时间超过规定的阈值为止的期间，继续制冷优先控制模式而不从制冷优先控制模式向通常控制模式切换。

如以上那样，冷却模式切换部42在制冷剂压力为阈值以上的情况下或者在压缩机32的旋转速度为阈值以上的情况下，由于预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，所以将冷却模式设定为制冷优先控制模式。

在制冷剂压力为阈值以上的情况下或者在压缩机32的旋转速度为阈值以上的情况下，是压缩机32以较高的输出运转的状态，在制冷剂回路30中被压送的制冷剂的流量变多，从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热量变多。因此，预期低温冷却水回路20的冷却水温上升且从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足。另外，在从电气设备22向低温冷却水回路20的散热量较多的情况下，也预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足。因此，冷却模式切换部42在制冷剂压力为阈值以上的情况下或者在压缩机32的旋转速度为阈值以上的情况下，判定为预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，并将冷却模式设定为制冷优先控制模式。

另一方面，即使在制冷剂压力小于阈值的情况下或者在压缩机32的旋转速度小于阈值的情况下，在车厢内的温度较高等制冷负荷高的情况下，也预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足。

因此，冷却模式切换部42除基于制冷剂压力或压缩机32的旋转速度的判定之外，还进行基于制冷负荷的判定，在制冷负荷高的情况下，判定为预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，并将冷却模式设定为制冷优先控制模式。

制冷负荷判定部43进行制冷负荷是否高的判定。制冷负荷判定部43不是直接求出作为应从车厢内除去的热量的制冷负荷，而是根据外部空气温度等环境条件或鼓风机风量等搭乘者的操作信息判定制冷负荷。更详细而言，制冷负荷判定部43通过后述的图5的处理，判定是制冷负荷高而需要较强的制冷的状态(制冷负荷＝高)或者制冷负荷低而不怎么需要制冷的状态(制冷负荷＝低)。冷却模式切换部42基于制冷负荷判定部43的判定结果，在制冷负荷高的情况下，预测为从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，并将冷却模式设定为制冷优先控制模式。

此外，图4所示的处理为一例，冷却模式切换部42可以使用其他判断基准，决定是通常控制模式、制冷优先控制模式中的哪一个。例如，冷却模式切换部42可以基于低温冷却水回路20内的冷却水温，在冷却水温为规定的阈值以上的情况下，判定为预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，并从通常控制模式向制冷优先控制模式切换。另外，冷却模式切换部42也可以基于压缩机32的消耗电力，在消耗电力为规定的阈值以上的情况下，判定为预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，并从通常控制模式向制冷优先控制模式切换。

图5是示出在图4的步骤S106中执行的判定制冷负荷的处理的流程图。图5所示的控制例程利用制冷负荷判定部43每隔一定时间间隔执行。首先，根据外部空气温度传感器60的检测值，判定外部空气温度是否超过规定的阈值(步骤S201)。然后，在判定为外部空气温度超过规定的阈值的情况下，根据车厢内温度传感器62的检测值，判定车厢内温度(内部空气温度)是否超过规定的阈值(步骤S202)。

在步骤S202中判定为车厢内温度超过规定的阈值的情况下，根据出口温度传感器64的检测值判定蒸发器36出口的空气温度是否超过规定的阈值(步骤S203)，在判定为蒸发器36的出口温度超过规定的阈值的情况下，判定空气混合门76的开度是否小于规定的阈值(步骤S204)。

在步骤S204中判定为空气混合门76的开度小于规定的阈值的情况下，基于操作面板50的风量开关的操作状态，判定利用离心式送风机79的鼓风机电机78产生的风量(鼓风机风量)是否超过规定的阈值(步骤S205)，在判定为鼓风机风量超过规定的阈值的情况下，判定为制冷负荷高(High)(步骤S206)。

另一方面，在步骤S201～S205中的任意条件不成立的情况下，判定为制冷负荷低(Low)(步骤S207)。在步骤S206、步骤S207之后，结束处理。

此外，根据制冷负荷与外部空气温度、车厢内温度、蒸发器出口的空气温度、空气混合门开度或鼓风机风量的关系，例如通过实验等预先求出在步骤S201～S205中使用的各阈值。

如以上那样，通过图5的处理，基于外部空气温度、车厢内温度、蒸发器36的出口温度、空气混合门76的开度、利用离心式送风机79的鼓风机电机78产生的鼓风机风量，判定制冷负荷。

外部空气温度超过规定的阈值的状态例如相当于在盛夏的白天行驶等外部空气温度非常高的情况。另外，外部空气温度超过规定的阈值且车厢内温度超过规定的阈值的情况相当于制冷不足够有效的状态。另外，蒸发器36出口的空气温度超过规定的阈值的情况是在送风导管71内流动的空气没有被蒸发器36充分地冷却的状态。因此，在外部空气温度超过规定的阈值的情况下、车厢内温度超过规定的阈值的情况下、蒸发器36出口的空气温度超过规定的阈值的情况下，推测为制冷负荷高。

另外，空气混合门76的开度比规定的阈值小的情况是如下状态：抑制通过加热器芯75的空气的量，利用蒸发器36冷却后的空气的大部分绕开加热器芯75，利用蒸发器36冷却后的空气直接导入车厢内。另一方面，空气混合门76的开度为规定的阈值以上的情况是如下状态：更多的空气通过加热器芯75，利用蒸发器36冷却后的空气由于加热器芯75的热而升温并进行车厢内的温度调节。因此，在空气混合门76的开度比规定的阈值小的情况下推测为制冷负荷高，在空气混合门76的开度为规定的阈值以上的情况下推测为制冷负荷低。而且，鼓风机风量超过规定的阈值的情况是想要将更多的冷气导入车厢内的状态。因此，在鼓风机风量超过规定的阈值的情况下，推测为制冷负荷高。

因此，在满足图5的步骤S202～S205的全部条件的情况下，推定制冷负荷高。因此，控制单元40的制冷负荷判定部43通过图5的处理，在步骤S201～S205的全部条件成立的情况下，判定为制冷负荷高。然后，冷却模式切换部42通过图4的处理，即使在制冷剂压力或压缩机旋转速度不满足从通常控制模式向制冷优先控制模式切换的条件的情况下，在制冷负荷高的情况下，也将冷却模式从通常控制模式向制冷优先控制模式切换。

此外，图5所示的处理为一例，制冷负荷判定部43可以在步骤S201～S205中的任一个或一个以上的条件成立的情况下判定为制冷负荷高。另外，制冷负荷判定部43可以使用其他判断基准判定制冷负荷。例如，车外的日照量越多则制冷负荷变得越高，车厢内的搭乘者的数量越多则制冷负荷变得越高。因此，制冷负荷判定部43可以基于利用这些参数进行的判定或除图5的处理外还加上利用这些参数进行的判定，判定制冷负荷。

图6是示出在图4的步骤S108中判定为制冷优先控制模式的情况下的处理的流程图。在判定为制冷优先控制模式的情况下，在图6的步骤S301中，控制单元40的水泵控制部44发出指示将电动水泵26的占空比设定为较高的值(High)。接着，在步骤S302中，控制单元40的车辆控制部46将驱动模式设定为发动机高输出模式。通过提高电动水泵26的占空比，从而使电动水泵26的输出增大，并使在低温冷却水回路20中循环的冷却水的流量增加。由此，由于在低温散热器24中在冷却水与车辆外部的空气之间进行热交换的热量增加，所以低温冷却水回路20的冷却水温降低。另外，通过将驱动模式设定为发动机高输出模式，从而发动机12的输出增加，第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出减少。因此，由于来自第一电动发电机112、第二电动发电机114、PCU118等电气设备22的排热减少，所以低温冷却水回路20的冷却水温降低。

然后，通过低温冷却水回路20的冷却水温降低，从而充分地进行从制冷剂回路30经由水冷冷凝器28向低温冷却水回路20的散热，能够抑制制冷能力降低。

图7是示出在图4的步骤S107中判定为通常控制模式的情况下的处理的流程图。图7的处理利用控制单元40的水泵控制部44进行。在判定为通常控制模式的情况下，水泵控制部44根据低温冷却水回路20的冷却水温，以必要最小限度的输出驱动电动水泵26。

在通常控制模式中，首先取得水温传感器29检测出的低温冷却水回路20的冷却水温(步骤S401)。接着，控制单元40的水泵控制部44算出与在步骤S401中取得的冷却水温对应的电动水泵26的占空比(步骤S402)。接着，为了以在步骤S402中算出的占空比驱动电动水泵26，水泵控制部44向电动水泵26的控制系统指示占空比(步骤S403)。接着，控制单元40的车辆控制部46将驱动模式设定为通常驱动模式。

图8是示出在图7的步骤S402中基于冷却水温算出电动水泵26的占空比时使用的映射图的例子的示意图。如图8所示，如果水温传感器29检测出的冷却水温为规定范围R1内，则占空比设定为较低的值(Low)。另外，如果水温传感器29检测出的冷却水温为规定范围R1外且为规定范围R2内，则占空比设定为中程度的值(Mid)。另外，如果水温传感器29检测出的冷却水温为规定范围R2外，则占空比设定为较高的值(High)。在此，如果冷却水温为规定范围R1内，则冷却水温适当，冷却水温越远离规定范围R1，则冷却水温越不适当。

根据图8所示的映射图，在冷却水温为规定范围R1内的情况下，由于冷却水温适当，所以占空比设定为较低，电动水泵26的输出抑制为最小限度。

另一方面，在冷却水温不是规定范围R1的情况下，由于冷却水温不适当，所以冷却水温越远离规定范围R1，占空比设定为越高，越增加电动水泵26的输出。在冷却水温比规定范围R1高的情况下，由于在低温冷却水回路20中流动的冷却水的流量增加，在低温散热器24中在冷却水与车辆外部的空气之间进行热交换的热量增加，所以低温冷却水回路20的冷却水温降低。由此，冷却水温控制在适当的规定范围R1内。另外，在冷却水温比规定范围R1低的情况下，由于冷却水的粘度变高，所以为了确保冷却水的目标流量，冷却水温越远离规定范围R1，占空比设定为越高，越增加电动水泵26的输出。因为PCU118不耐急剧的温度变化，按这样的方式在低温环境下也确保冷却水的流量是为了抑制PCU118的温度变化。因此，即使在冷却水温比规定范围R1低的情况下，为了确保冷却水的流量，占空比也设定为较高。

因此，在通常控制模式中，通过基于图8的映射图根据冷却水温设定电动水泵26的占空比，从而能够根据冷却水温以必要最小限度的输出驱动电动水泵26。此外，在图8的映射图中，也可以是，以在冷却水温上升的情况下和冷却水温下降的情况下占空比的变更定时不同的方式具有滞后。

如以上那样，在本实施方式中，控制单元40的冷却模式切换部42在制冷剂压力为阈值以上的情况下、在压缩机32的旋转速度为阈值以上的情况下或在制冷负荷高的情况下，判定为预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，从通常控制模式向制冷优先控制模式进行冷却模式的切换。而且，在制冷优先控制模式中，通过以发动机高输出模式驱动车辆200，从而第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出减少，抑制低温冷却水回路20的冷却水的升温。由此，能够促进从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热，并抑制制冷性能的降低。另外，在发动机高输出模式中，通过增加发动机12的输出，从而能够抑制车辆200的驱动力的降低。

另外，由于在将冷却模式设定为制冷优先控制模式的情况下，提高电动水泵26的占空比，所以能够事先抑制低温冷却水回路20的冷却水的温度上升，能够确保空调性能。另外，由于在通常控制模式中将电动水泵26的占空比抑制为与冷却水温对应的值，所以电动水泵26的电力消耗不会增加到需要以上，能够将电力消耗抑制为最小限度。因此，由于能够抑制车辆200的电池120的电力消耗量，所以能够进一步延长车辆的续航距离。

<关于冷却模式的切换>

接着，基于图9～图11的时序图说明在通常控制模式与制冷优先控制模式之间切换冷却模式的情形。如用图4说明的那样，在制冷剂压力为规定的阈值以上的情况下、在压缩机旋转速度为规定的阈值以上的情况下或在制冷负荷高的情况下，设为制冷优先控制模式。以下，对于各种情况，说明在通常控制模式与制冷优先控制模式之间切换冷却模式的情形。

图9是示出由于制冷剂压力超过阈值而进行冷却模式的切换的情况下的处理的时序图。更详细而言，图9示出图4所示的步骤S105、步骤S106的条件成立且步骤S103不成立而进行模式切换的情况下的处理。在图9中，从上到下按顺序分别示出制冷剂压力、冷却模式、电动水泵26的占空比(W/P_duty)、车辆200的驱动模式、电动发电机112、114的输出(电机输出)、发动机12的输出。

在由于制冷剂压力超过而进行模式切换的情况下，根据制冷剂压力切换冷却模式。在时刻t0开始基于通常控制模式的运转后，制冷剂压力逐渐上升，在时刻t1制冷剂压力达到规定的阈值时，冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式，电动水泵26的占空比设定为较高的值(High)。在图9所示的电动水泵26的占空比下，带有阴影线的区域相当于制冷优先控制模式下的电动水泵26的输出增加量。

在冷却模式切换为制冷优先控制模式后，在时刻t2经过持续时间阈值。由于在时刻t2的时间点制冷剂压力依然超过阈值，所以即使在时刻t2的时间点经过持续时间阈值，也维持制冷优先控制模式。其后，在时刻t3以后制冷剂压力降低为比规定的阈值低时，冷却模式切换为通常控制模式，电动水泵26的占空比降低。此外，以下的图9～图11示出在通常驱动模式下冷却水温为图8所示的规定范围R1内的情况，即在通常驱动模式下电动水泵26的占空比设定为低的情况。因此，在通常驱动模式下冷却水温不是图8所示的规定范围R1内的情况下，若冷却模式切换为通常控制模式，则降低为中或维持在高。

另外，关于车辆200的冷却模式，在时刻t0以后，从通常控制模式切换为制冷优先控制模式期间，车辆200以通常驱动模式驱动，在时刻t1从通常控制模式切换为制冷优先控制模式时，切换为发动机高输出模式。在时刻t1的时间点发动机12停止的情况下，在时刻t1，发动机12起动。在冷却模式切换为制冷优先控制模式后，在时刻t3冷却模式切换为通常控制模式时，驱动模式从发动机高输出模式返回到通常驱动模式。如图9所示，在发动机高输出模式中，与通常驱动模式相比，第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出减少，发动机12的输出增加。此外，在发动机高输出模式中，可以将第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出设为0。另外，也可以是，在时刻t1的前后或t3的前后，以第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出、发动机12的输出顺畅地变化的方式控制这些输出。

如以上那样，在图9的例子中，根据制冷剂回路30的制冷剂压力在通常控制模式与制冷优先控制模式之间切换冷却模式。

图10是示出在车辆的搭乘者将空调(A/C)开关开启的情况下，根据压缩机32的旋转速度进行冷却模式切换的情况下的处理的时序图。更详细而言，图10示出图4所示的步骤S103、步骤S106的条件成立且步骤S105不成立而进行模式切换的情况下的处理。在图10中，从上到下按顺序分别示出A/C开关的开启/关闭状态、压缩机32的旋转速度、冷却模式、电动水泵26的占空比(W/P_duty)、车辆的驱动模式、电动发电机112、114的输出(电机输出)、发动机12的输出。

在通过空调开关的开启而进行模式切换的情况下，根据压缩机32的旋转速度切换冷却模式。在时刻t0开始基于通常控制模式的运转后，在时刻t11，A/C的开关开启时，压缩机32的旋转速度上升。在时刻t12压缩机32的旋转速度达到规定的阈值时，冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式，电动水泵26的占空比设定为较高的值(High)。其后，随着车厢内的温度由于制冷而降低，压缩机32的旋转速度降低。在时刻t13，压缩机32的旋转速度成为规定的阈值以下，但由于在该时间点没有经过制冷优先控制模式的持续时间阈值，所以继续制冷优先控制模式。其后，在达到时刻t14时，由于经过持续时间阈值且压缩机32的旋转速度为规定的阈值以下，所以冷却模式切换为通常控制模式，电动水泵26的占空比降低。

另外，关于车辆的驱动模式，在时刻t0以后，从通常控制模式切换为制冷优先控制模式期间，车辆200以通常驱动模式驱动，在时刻t12冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式时，以发动机高输出模式驱动。在时刻t12的时间点发动机12停止的情况下，在时刻t12，发动机12起动。在冷却模式切换为制冷优先控制模式后，在时刻t14切换为通常控制模式时，驱动模式从发动机高输出模式返回到通常驱动模式。如图10所示，在发动机高输出模式中，与通常驱动模式相比，第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出减少，发动机12的输出增加。此外，在发动机高输出模式中，可以将第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出设为0。另外，也可以是，在时刻t12的前后或t14的前后，以第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出、发动机12的输出顺畅地变化的方式控制这些输出。

如以上那样，在图10的例子中，根据压缩机32的旋转速度在通常控制模式与制冷优先控制模式之间切换冷却模式，由于在压缩机32的旋转速度降低为比规定的阈值低的时间点没有经过持续时间阈值，所以等待持续时间阈值的经过并切换为通常控制模式。

图11是示出通过制冷负荷判定而进行模式切换的情况下的处理的时序图。更详细而言，图11示出图4所示的步骤S103、步骤S105的条件成立且步骤S106不成立而进行模式切换的情况下的处理。在图11中，从上到下按顺序分别示出外部空气温度、空气混合门76的开度、离心式送风机79的鼓风机电机78的鼓风机风量、蒸发器36出口的空气温度、车厢内温度、制冷负荷判定值、冷却模式、电动水泵26的占空比(W/P_duty)、车辆的驱动模式、电动发电机112、114的输出(电机输出)、发动机12的输出。

在图11所示的例子中，外部空气温度、鼓风机风量及蒸发器36出口的空气温度均比阈值高，图5的步骤S201、步骤S203、步骤S205的条件始终成立。另一方面，由于空气混合门76的开度和车厢内温度伴随着时间的经过而跨过阈值，所以根据空气混合门76的开度和车厢内温度在通常控制模式与制冷优先控制模式之间切换冷却模式。

在时刻t0开始基于通常控制模式的运转后，在时刻t21开始关闭空气混合门76的工作，在时刻t22以后，空气混合门76的开度变得比规定的阈值小。另外，在时刻t22的时间点，车厢内温度超过规定的阈值。因此，在经过时刻t22的时间点，判定为图5的步骤S202、步骤S204的条件成立，制冷负荷高(High)。

在经过时刻t22的时间点判定为制冷负荷高(High)时，冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式，电动水泵26的占空比设定为较高的值(High)。

在时刻t24经过持续时间阈值后，在时刻t26车厢内温度成为规定的阈值以下时，判定为图5的步骤S202的条件不成立，制冷负荷低(Low)。在时刻t26判定为制冷负荷低(Low)时，冷却模式切换为通常控制模式，电动水泵26的占空比降低。

另外，关于车辆的驱动模式，在时刻t0以后，冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式期间，车辆以通常驱动模式驱动，在时刻t22冷却模式从通常控制模式切换为制冷优先控制模式时，以发动机高输出模式驱动。在时刻t22的时间点发动机12停止的情况下，在时刻t22，发动机12起动。在冷却模式切换为制冷优先控制模式后，在时刻t26切换为通常控制模式时，驱动模式从发动机高输出模式返回到通常驱动模式。如图11所示，在发动机高输出模式中，与通常驱动模式相比，第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出减少，发动机12的输出增加。此外，在发动机高输出模式中，可以将第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出设为0。另外，也可以是，在时刻t22的前后或t26的前后，以第一电动发电机112、第二电动发电机114的输出、发动机12的输出顺畅地变化的方式控制这些输出。

如以上那样，在图11的例子中，由于在图5所示的制冷负荷的判定处理中，步骤S201、步骤S203、步骤S205的条件成立，所以根据空气混合门76的开度及车厢内温度与阈值的关系，在通常控制模式与制冷优先控制模式之间切换冷却模式。

如以上说明的那样，根据本实施方式，在预期从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足的情况下，将车辆200的驱动模式设为发动机高输出模式，使用于驱动车辆200的电动发电机112、114的输出降低，并使发动机12的输出增加。由此，由于能够抑制电气设备22的发热，并抑制从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足，所以能够抑制制冷能力降低。

另外，在从制冷剂回路30向低温冷却水回路20的散热不足的情况下，控制使低温冷却水回路20的冷却水循环的电动水泵26的占空比，使电动水泵26的输出增大。由此，能够使低温冷却水回路20的冷却水温度降低，能够抑制制冷能力降低。因此，根据本公开，能够以简单的冷却结构兼顾行驶性能和空调性能。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，其是车辆的控制装置，所述车辆具有利用循环的冷却液对车辆驱动用的电动机或控制所述电动机的输出的功率控制单元进行冷却的冷却回路、和将循环的车厢空调用的制冷剂的热散热到所述冷却回路的所述冷却液的制冷剂回路，并且并用所述电动机的输出和发动机的输出而被驱动，其中，所述车辆控制装置具备：

冷却模式切换部，所述冷却模式切换部在规定的条件成立的情况下，将冷却模式从通常控制模式切换为优先进行车厢的制冷的制冷优先控制模式；以及

车辆控制部，所述车辆控制部在从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式的情况下，使所述电动机的输出降低，并使所述发动机的输出增加。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置还具备水泵控制部，所述水泵控制部在所述通常控制模式中基于所述冷却液的温度控制使所述冷却液在所述冷却回路中循环的水泵的输出，在从所述通常控制模式切换为制冷优先控制模式的情况下，不论所述冷却液的温度如何，都将所述水泵的输出控制为规定的高值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述冷却模式切换部在所述制冷剂回路的制冷剂压力为规定的阈值以上的情况下将所述冷却模式从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式。

4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述冷却模式切换部在压送所述制冷剂回路的所述制冷剂的压缩机的转速为规定的阈值以上的情况下，从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式。

5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置还具备制冷负荷判定部，所述制冷负荷判定部判定制冷负荷，为了制冷而应从车厢内除去的热量变得越大则所述制冷负荷变得越高，

所述冷却模式切换部在利用所述制冷负荷判定部判定为所述制冷负荷高的情况下，从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

所述制冷负荷判定部基于外部空气温度、车厢内温度、利用所述制冷剂冷却通过的空气的蒸发器的出口侧的空气温度、调整从所述蒸发器向加热器芯供给的空气量的空气混合门的开度或向所述蒸发器供给空气的鼓风机的风量，判定所述制冷负荷是否高。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

所述空气混合门构成为所述空气混合门的开度越大则所述空气量越增加，

所述制冷负荷判定部在所述外部空气温度比规定的阈值高、所述车厢内温度比规定的阈值高、所述空气温度比规定的阈值高、所述开度比规定的阈值小、所述风量比规定的阈值大的情况下，判定为所述制冷负荷高。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述冷却模式切换部在从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式后，不进行从所述制冷优先控制模式向所述通常控制模式的切换，直到经过规定的持续时间阈值为止。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制部在从所述通常控制模式切换为所述制冷优先控制模式的时间点所述发动机停止的情况下，使所述发动机起动。

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