CN109941117B - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够抑制基于电动机的再生制动时蓄电装置的剩余容量急剧地上升到规定值以上的情况，并且有效利用再生制动时空调装置所消耗的能量的电动车辆。电动车辆具备电动机、蓄电装置、空调装置及控制装置。空调装置的制冷剂回路具有压缩机、室外热交换器、制冷用膨胀阀及蒸发器。蒸发器具有蓄热构件。控制装置在蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于电动机的再生制动的情况下，以与蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使蒸发器的温度降低的方式控制空调装置。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及电动车辆。
本申请基于2017年12月21日申请的日本国专利申请第2017-245587号而主张优先权，并将其内容援引于此。
背景技术
电动车辆中，在车辆的制动时电动机作为发电机而发挥功能。即，驱动轮的旋转向电动机的输出轴传递，并通过输出轴的旋转由电动机将电力再生。再生的交流电流由逆变器转换成直流电流，且转换的直流电流从逆变器向蓄电装置(蓄电池)供给而向蓄电装置充电。
为了保护蓄电装置免于过充电，在电动车辆中具有以在蓄电装置的剩余容量超过规定值时限制电动机的再生量的方式构成的装置。然而，若限制由电动机进行再生的再生量，则再生制动力比通常弱，从而给乘客带来制动感觉的变化引起的不适感。另一方面，若优先抑制制动感觉的变化而解除制动中的再生量的限制，则导致过充电引起的蓄电装置的劣化。
作为其对策提出有以下手段：当再生制动力产生时，在蓄电装置的剩余容量超过规定值时，使搭载于电动车辆的电气负载的消耗电力增大。
例如，提出有以下的电动车辆：在基于电动机的再生制动中，蓄电装置的剩余容量超过规定值时，使对车室内制冷的制冷装置和对车室内制热的制热装置并行地动作(例如，参照日本国特开2015-162947号)。
该电动车辆的情况下，在基于电动机的再生制动中，蓄电装置的剩余容量超过规定值时，作为车辆的电气负载的制冷装置较大地消耗电力，并且制热装置平行地动作，由此抑制车室内的急剧的温度变化。
在日本国特开2015-162947号所记载的电动车辆中，使制冷装置和制热装置同时工作来消耗蓄电装置的电力，由此防止再生制动时的过充电。然而，在该电动车辆的情况下，在车辆行驶时，成为无谓地消耗电力的情况，因此从能量的效率利用的观点出发并不优选。
发明内容
本发明的方案是提供一种能够抑制基于电动机的再生制动时蓄电装置的剩余容量急剧地上升到规定值以上的情况，并且有效利用再生制动时空调装置所消耗的能量。
(1)本发明的一方案为电动车辆，其中，所述电动车辆具备：电动机；蓄电装置，其与所述电动机电连接；空调装置，其进行车室内的空气调节；以及控制装置，其控制所述电动机、所述蓄电装置及所述空调装置，所述空调装置具备供制冷剂在内部循环的制冷剂回路，所述制冷剂回路具有：压缩机，其将吸引的制冷剂压缩并喷出；室外热交换器，其在被所述压缩机压缩了的制冷剂与外部气体之间进行热交换；膨胀阀，其将由所述室外热交换器进行了热交换的制冷剂减压；以及室内热交换器，其在由所述膨胀阀减压了的制冷剂与车辆的空调空气之间进行热交换并将制冷剂返回所述压缩机，所述室内热交换器具有对在该室内热交换器产生的冷能进行蓄积的蓄能部，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于所述电动机的再生制动的情况下，以与所述蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使所述室内热交换器的温度降低的方式控制所述空调装置。
通过上述(1)的结构，在蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于电动机的再生制动的情况下，以与蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使室内热交换器的温度降低的方式控制空调装置。此时，例如，通过将压缩机的旋转速度提高而使蓄电装置的电力较大地消耗。由此，蓄电装置的剩余容量降低、或者剩余容量的增加速度被抑制。在另一方面，在再生制动时在包含蓄能部的室内热交换器蓄积了的冷能在再生制动结束后能够在与车辆的空调空气之间进行热交换。因此，能够在再生制动结束后有效利用再生制动时消耗的能量(电力)。
(2)在上述(1)的方案的基础上，可以是，所述空调装置具备供向车室内吹出的空调空气流通的空调管道，在所述空调管道的内部配置有所述室内热交换器，并且在所述空调管道设置有对导入该空调管道的内部气体与外部气体的流量比例进行调整的内外部气体调整部，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于所述电动机的再生制动的情况下，以与所述蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使所述室内热交换器的温度降低的方式控制所述空调装置，并且以使内部气体导入所述空调管道内的方式控制所述内外部气体调整部。
在蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于电动机的再生制动的情况下，以与蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使室内热交换器的温度降低的方式控制空调装置，并且将车室的内部气体循环并导入空调管道内。其结果是，例如，通过压缩机等将蓄电装置的电力消耗，并且提前效率良好地将室内热交换器冷却。因此，在采用了上述(2)的结构的情况下，能够推进蓄电装置的电力消耗，并且效率良好地将冷能蓄热到包含蓄能部的室内热交换器。
(3)在上述(1)或(2)的方案的基础上，可以是，所述空调装置具备供向车室内吹出的空调空气流通的空调管道，在所述空调管道的内部配置有所述室内热交换器，在所述空调管道的内部的所述室内热交换器的下游侧配置有使周围的空气升温的升温用热交换器和对通过所述升温用热交换器的空气与绕过所述升温用热交换器的空气的比例进行调整的空气混合风门，所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于所述电动机的再生制动的情况下，以与所述蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使所述室内热交换器的温度降低的方式控制所述空调装置，并且以使通过所述升温用热交换器的空调空气的比例增大的方式控制所述空气混合风门。
在蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于电动机的再生制动的情况下，以与蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使室内热交换器的温度降低的方式控制空调装置，并且增大通过升温用热交换器的空调空气的比例。其结果是，由室内热交换器冷却了的空调空气的大部分在升温用热交换器被升温，从而抑制从空调管道吹出的空调空气被过度冷却。
(4)在上述(3)的方案的基础上，可以是，在所述空调管道的内部的所述室内热交换器的上游侧设置有向所述室内热交换器输送空气的鼓风部，所述控制装置在使所述室内热交换器的温度降低的状态时，所述蓄电装置的剩余容量成为不到规定值之际，以使所述鼓风部的鼓风量减少的方式控制所述空调装置。
在该情况下，抑制从空调管道吹出的冷风的风量，从而良好地保持室内的乘客的舒适性。
根据本发明的方案，在蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于电动机的再生制动的情况下，以与蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使室内热交换器的温度降低的方式控制空调装置，因此能够抑制在蓄电装置的剩余容量为规定值以上时，因再生制动而蓄电装置的剩余容量急剧地上升的情况。另外，根据本发明的方案，能够将再生制动时消耗了的电力作为冷能向包含蓄能部的室内热交换器蓄积，因此能够将蓄积了的冷能在再生制动结束后在车辆的空调空气之间进行热交换。因此，在采用了本发明的方案的情况下，能够在再生制动结束后有效利用再生制动时由空调装置消耗的能量。
附图说明
图1是本发明的一实施方式所涉及的电动车辆的以空调装置为中心的结构图。
图2是表示本发明的一实施方式所涉及的电动车辆的空调装置的一部分的结构图。
图3是表示本发明的一实施方式所涉及的电动车辆的空调装置的各部分的状态的时序图。
图4是表示本发明的一实施方式所涉及的电动车辆的空调装置的控制的一例的流程图。
图5是本发明的其它的实施方式所涉及的电动车辆的以空调装置为中心的结构图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一实施方式进行说明。
需要说明的是，在以下的说明中，作为电动车辆，例示了不具备发动机(内燃机)仅通过蓄电装置(蓄电池)的电力来驱动的电动机动车，但是电动车辆并不限定于此。电动车辆也可以是例如混合动力机动车(Hybrid Vehicle(HV))、燃料电池机动车(Fuel CellVehicle(FCV))等车辆。
图1是表示本实施方式的电动车辆Ve的结构的图。
如图1所示，电动车辆Ve具备：车辆驱动用的电动机17、可充电的蓄电装置16(蓄电池)、进行车室内的空气调节的空调装置10、控制它们的控制装置15(ECU：ElectronicControl Unit)。
电动机17经由逆变器(未图示)与蓄电装置16电连接。电动机17的驱动时，从蓄电装置16输出的直流电流由逆变器转换为交流电流而向电动机17供给。通过向电动机17供给交流电流，而使电动机17产生驱动力。通过电动机17产生驱动力，而驱动驱动轮向前进方向或后退方向旋转。
另一方面，在电动车辆Ve的制动时，电动机17作为发电机发挥功能。即，驱动轮的旋转向电动机17的输出轴传递，通过输出轴的旋转由电动机17再生电力。此时，电动机17成为阻力，阻力产生再生制动力并作用于电动车辆Ve。由电动机17再生的交流电流由逆变器转换为直流电流。转换后的直流电流从逆变器向蓄电装置16供给，并蓄积于蓄电装置16。
空调装置10具备：空调单元11、制冷用的制冷剂回路13及制热用的温水回路8。
空调单元11具备：供空调空气流通的空调管道51、收容于该空调管道51内的鼓风机52(鼓风部)、蒸发器53(室内热交换器)、空气混合风门54及加热器芯55(升温用热交换器)。
空调管道51具有空气取入口56a、56b和空气吹出口57a、57b。
上述的鼓风机52、蒸发器53、空气混合风门54及加热器芯55依次从空调管道51的空调空气的流通方向的上游侧(空气取入口56a、56b侧)朝向下游侧(空气吹出口57a、57b侧)配置。
空气取入口56a、56b分别构成取入内部气体的内部气体取入口和取入外部气体的外部气体取入口。空气取入口56a、56b分别由内部气体气门72和外部气体气门73开闭，例如通过控制装置15进行的控制来调整内部气体气门72和外部气体气门73的开度，由此调整流入空调管道51内的内部气体和外部气体的流量比例。在本实施方式中，内部气体气门72和外部气体气门73构成内外部气体调整部。
空气吹出口57a、57b分别构成了VENT吹出口和DEF吹出口。各空气吹出口57a、57b能够利用VENT门63和DEF门64分别进行开闭。各空气吹出口57a、57b能够通过例如控制装置15进行的控制来切换VENT门63和DEF门64的开闭，从而变更相对于室内的空调空气的吹出位置。
对于鼓风机52而言，施加于驱动马达的电压通过控制装置15来控制。鼓风机52通过控制装置15进行的驱动马达的控制来调整风量。鼓风机52将从空气取入口56a、56b向空调管道51内取入的空调空气(内部气体及外部气体中的至少一方)朝向下游侧即蒸发器53、及加热器芯55送出。
蒸发器53在流入到内部的低温且低压的制冷剂与空调管道51内的空调空气之间进行热交换，例如，由制冷剂蒸发时的吸热来冷却通过蒸发器53的空调空气。
加热器芯55在流入到内部的温度高的循环液(热传导制冷剂液)与空调空气之间进行热交换。加热器芯55通过将流经内部的循环液的热进行散热来加热通过加热器芯55的空调空气。
空气混合风门54例如由控制装置15进行的控制来转动操作。
空气混合风门54在开放从空调管道51内的蒸发器53的下游朝向加热器芯55的通风路径的加热位置与开放绕过加热器芯55的通风路径的冷却位置之间转动。由此，对通过蒸发器53的空调空气中的通过加热器芯55的空调空气的风量与绕过加热器芯55的空调空气的风量的比例进行调整。
制冷剂回路13具有：电动式的压缩机21(Compressor)、在被压缩机21压缩的制冷剂与外部气体之间进行热交换的室外热交换器24、将由室外热交换器24进行了热交换的制冷剂减压的制冷用膨胀阀27(膨胀阀)、以及在由制冷用膨胀阀27减压的制冷剂与空调单元11内的流通空气之间进行热交换的前述的蒸发器53(室内热交换器)。在制冷剂回路13内填充有空调用的制冷剂。
压缩机21由驱动用马达(未图示)来驱动。驱动用马达由控制装置15来控制驱动电压，由此能够变更压缩机21的输出(例如，旋转速度)。压缩机21将从上游侧吸引了的制冷剂加压并向下游侧喷出。在制冷剂回路13中的压缩机21的吸引侧和喷出侧的各附近部设置有用于检测压缩机21的吸引侧和喷出侧的各压力的压力传感器P1、P2。各压力传感器P1、P2的检测信号向控制装置15输出。控制装置15基于这些检测信号来控制空调装置10、其它的设备。
室外热交换器24与制冷剂回路13中的压缩机21的下游侧连接。
室外热交换器24配置于车室外，并在流入到内部的高温且高压的制冷剂与车室外气氛之间进行热交换。另外，在室外热交换器24设置有电动式的室外风扇28。室外风扇28由控制装置15进行的控制而被适当地驱动，促进室外热交换器24的散热。
制冷用膨胀阀27与制冷剂回路13中的室外热交换器24的下游侧连接。制冷用膨胀阀27例如根据由控制装置15控制的阀开度使制冷剂减压、膨胀后，在低温且低压下作为气液两相(气相浓)的喷雾状的制冷剂向蒸发器53喷出。
蒸发器53与制冷剂回路13中的制冷用膨胀阀27的下游侧和压缩机21的吸引侧连接。蒸发器53如上所述配置于空调管道51内，且在通过了制冷用膨胀阀27的低温且低压的制冷剂与空调管道51内的空调空气之间进行热交换。在蒸发器53附设有将在蒸发器53产生的冷能进行蓄积的蓄热构件90(蓄能部)。蓄热构件90为蓄热能力高的金属等构件。通过了蒸发器53的制冷剂返回压缩机21的吸引部。
需要说明的是，图1中的标号7为横跨制冷剂回路13中的制冷用膨胀阀27的上游侧部分与蒸发器53的下游侧部分而配置的制冷用辅助热交换器。制冷用辅助热交换器7在制冷运转的执行时，在制冷用膨胀阀27的上游侧部分与蒸发器53的下游侧部分之间进行热交换，且在将上游侧部分的制冷剂在流入蒸发器53内之前冷却。
在制冷剂回路13中的压缩机21的喷出侧的附近部设置有用于检测刚从压缩机21喷出后的制冷剂温度的温度传感器T1。另外，在蒸发器53设置有用于检测蒸发器53的蓄热构件90的附近部的温度的温度传感器T2。各温度传感器T1、T2的检测信号向控制装置15输出。控制装置15基于这些检测信号来控制空调装置10、其它的设备。
另外，温水回路8将制热用主回路40和发热部件的冷却回路41连接而构成。在制热用主回路40和冷却回路41中填充有循环液(热传导制冷剂液)。
制热用主回路40具备：送出循环液的电动式的油泵42、加热循环液的陶瓷加热器等的电加热器43、以及在由电加热器43加热的循环液与空调管道51内的空调空气之间进行热交换的前述的加热器芯55。
发热部件的冷却回路41为由循环液冷却马达、发电机、动力驱动单元(PDU)、DC-DC转换器、充电器等易发热电气部件、电子部件的回路。虽然本实施方式的电动车辆Ve是不搭载发动机的电动机动车，但是如果是搭载混合动力机动车这样的发动机的电动车辆，也可以通过冷却回路41来冷却发动机。
冷却回路41具有循环液的导入部41a和导出部41b。将冷却回路41的导入部41a与制热用主回路40的加热器芯55的下游侧部分连接。将冷却回路41的导出部41b与制热用主回路40的油泵42的上游侧部分连接。
冷却回路41相对于制热用主回路40能够借助三通阀等流路切换阀44来接通和断开。在冷却回路41通过流路切换阀44与制热用主回路40连接的状态下，通过冷却回路41而升温了的循环液返回油泵42，且该循环液进一步由电加热器43加热并导入加热器芯55。因此，能够有效利用发热部件的热来使加热器芯55升温。需要说明的是，也能够根据空调装置10的运转状况使电加热器43不工作，而仅通过在冷却回路41升温的循环液的热来使加热器芯55升温。
控制装置15基于车室内的各种空调开关的设定来控制空调装置10。具体而言，控制装置15根据室内温度设定、运转模式设定等适当控制制冷剂回路13内的压缩机21、室外风扇28、鼓风机52等的旋转速度、空气混合风门54的开度、内部气体气门72和外部气体气门73的开闭状态、温水回路8的油泵42的运转的有无、流路切换阀44的切换等。
另外，控制装置15根据驾驶操作、行驶状况来控制电动机17和蓄电装置16。在控制装置15输入有蓄电装置16的电力的剩余容量(SOC：State OfCharge)的信息、基于电动机17的再生发电的信息等。控制装置15进一步地基于这些输入信息来控制空调装置10从而防止在基于电动机17的再生制动时蓄电装置16的过充电。
即，控制装置15接收蓄电装置16的剩余容量的信息和基于电动机17的再生发电的信息，并在判断为蓄电装置16的剩余容量为规定值以上的状态下进行基于电动机17的再生制动(再生发电)的状况(以下，将该状况称作“过充电再生”)的情况下，执行用于积极地消耗蓄电装置16的电力的空调装置10的运转(以下，称作“废电运转”)。
图2是表示废电运转时的空调单元11内的各部分的动作的一例的图。
另外，图3是表示与废电运转执行时的时间经过所对应的空调装置10的各部分的状态的时序图。
具体而言，在判断为过充电再生的情况(参照在图3的“SOC”的t1的状态)下，控制装置15以与蓄电装置16的剩余容量不到规定值时相比使蒸发器53(室内热交换器)的温度降低的方式控制空调装置10。此时，例如将电动式的压缩机21的旋转速度提高至最大速度(参照图3的“COMP电力”的t1的状态)。由此，蒸发器53的温度如图3的“EVA温度”那样逐渐地降低。此时，在蒸发器53产生的冷能向附设于蒸发器53的蓄热构件90蓄积。
并且，如图2所示，在判断为过充电再生的情况下，控制装置15以仅向空调管道51内导入内部气体的方式打开内部气体气门72，并且关闭外部气体气门73。此时，如图3的“内部气体率”的t1的状态那样，导入空调管道51内的空气的内部气体率成为100％。其结果是，使在包含蓄热构件90的蒸发器53的蓄冷被促进。
如此，当蒸发器53的蓄冷推进时，蒸发器53的温度过度下降，因此如图3的“EVA温度”和“内部气体率”的t2、t3的状态那样，与蒸发器53的温度下降相应地导入空调管道51内的空气的内部气体率阶段性地下降。由此，从空调管道51向室内吹出的空调空气的温度的急剧的下降被抑制(参照图3的“喷气温度”)。
需要说明的是，控制装置15即使在判断为过充电再生的情况下，也可以在蒸发器53的温度处于充分低的规定值以下时，将导入空调管道51内的空气的内部气体率设为0％(外部气体率设为100％)，且使压缩机21以比最大速度低的速度运转。
另外，如图2所示，控制装置15在判断为过充电再生的情况下，与蒸发器53的温度降低相应地增大空气混合风门54的开度(参照图3中的“AM开度”)。由此，通过加热器芯55(升温用热交换器)的空调空气的比例增大，从而从空调管道51向室内吹出的空调空气的温度的急剧的下降被抑制(参照图3的“喷气温度”)。
需要说明的是，在本实施方式中，控制装置15在判断为过充电再生而使蒸发器53的温度降低的情况下，为了抑制蒸发器53的温度过度降低而使室内温度过度降低的情况，通过对内部气体气门72和外部气体气门73的操作使内部气体率降低。然而，作为抑制室内温度过度降低的手段，可以使鼓风机52(鼓风部)的鼓风量减少。
另外，在通过车辆的再生制动(再生发电)的结束而终止上述的废电运转之后，空调装置10通过控制装置15进行的控制来执行利用了蓄积于蒸发器53(蓄热构件90)的冷能的制冷运转(以下将该制冷运转称为“蓄冷制冷运转”)。
在图3的时间t4，当蓄冷制冷运转开始时，控制装置15停止压缩机21的运转(参照图3的“COMP电力”)，且在该状态下在蓄积于蒸发器53(蓄热构件90)的冷能与空调空气之间进行热交换。在蓄冷制冷运转开始时，通过内部气体气门72和外部气体气门73的操作将内部气体率设为100％，并在该状态下向车室内吹出空调空气。由此，能够尽量长期地利用蒸发器53(蓄热构件90)的冷能。需要说明的是，在蓄电装置16的剩余容量不到规定值且蓄冷制冷运转开始时，从空调管道51向室内吹出的空调空气的温度为规定温度以下时(过低时)，使鼓风机52的鼓风量减少。
当持续蓄冷制冷运转时，蒸发器53的温度逐渐上升。在蒸发器53的温度在图3的时间t5上升到规定温度以上时，控制装置15将压缩机21的运转速度返回到判断为过充电再生前的状态(参照图3的“COMP电力”的t5的状态)。另外，控制装置15根据蒸发器53的温度的上升而将空气混合风门54朝向闭方向(开度0％方向)操作。由此，抑制从空调管道51吹出的空调空气急剧地温度上升。
控制装置15在蒸发器53的温度恢复到判断为过充电再生前的温度时，在该时间点终止基于空调装置10的蓄冷制冷运转。其结果是，空调装置10恢复到通常的制冷运转。
接着，参照图4对本实施方式的电动车辆Ve的空调装置10的控制的一例进行说明。
在图4的步骤S100中，控制装置15判断当前是否为过充电再生的状况(是否需要废电运转)，并在判断为过充电再生的情况下，进入步骤S101，而在判断为非过充电再生时，进入步骤S102。
在进入到步骤S102的情况下，在抑制了蓄电装置16的电力消耗的通常模式下执行空调装置10的运转。即，在步骤S103中判断空气混合风门54的开度是否为规定值以上，并在空气混合风门54的开度不到规定值的情况下，持续原有的控制，而在空气混合风门54的开度为规定值以上的情况下，降低蒸发器53的目标温度，并且降低鼓风机52的施加电压而使风量降低。由此，抑制在鼓风机52的电力消耗。
另外，在判断为过充电再生而进入步骤S101的情况下，在步骤Si01判断当前的蒸发器53的温度是否为规定值以下，并在蒸发器53的温度为规定值以下的情况下，进入步骤S105，而在蒸发器53的温度高于规定值的情况下，进入步骤S106。
在步骤S105，例如将向空调管道51导入的导入空气的内部气体率设为0％(外部气体率设为100％)，并且将压缩机21设为比最大速度低的速度，而开始空调装置10的废电运转。而且，当在废电运转开始之后车辆的再生制动终止时，进入步骤S107而向蓄冷制冷运转移行。
另外，在步骤S106，将向空调管道51导入的导入空气的内部气体率设为100％(外部气体率设为0％)，并且将压缩机21设为最大速度，而开始空调装置10的废电运转。当在废电运转开始之后车辆的再生制动终止时，进入步骤S108而向蓄冷制冷运转移行。
如上，在本实施方式的电动车辆Ve中，控制装置15在判断为过充电再生的情况下，以与蓄电装置16的剩余容量不到规定值时相比使蒸发器53的温度降低的方式控制空调装置10。因此，即使在蓄电装置16的剩余容量为规定值以上时进行再生制动，也能够通过空调装置10将电力较多地消耗，从而能够抑制因再生制动而蓄电装置16的剩余容量急剧上升的情况。
并且，在本实施方式的电动车辆Ve中，能够将在过充电再生的状况下由空调装置10消耗的电力作为冷能蓄积到蒸发器53(蓄热构件90)。因此，在再生制动终止后能够将蓄积于蒸发器53(蓄热构件90)的冷能在与空调空气之间进行热交换。
因此，在采用了本实施方式的电动车辆Ve的情况下，能够在再生制动结束后有效利用在过充电再生的状况下由空调装置10消耗的能量(电力)。
另外，在本实施方式的电动车辆Ve中，控制装置15在判断为过充电再生的情况下，以与蓄电装置16的剩余容量不到规定值时相比使蒸发器53的温度降低的方式控制空调装置10，并且以将内部气体导入空调管道51内的方式控制内部气体气门72和外部气体气门73以。因此，在过充电再生的状况下使蒸发器53的温度降低时，内部气体在空调管道51内循环，其结果是，能够效率良好地将冷能蓄热到蒸发器53(蓄热构件90)。
并且，在本实施方式的电动车辆Ve中，控制装置15在判断为过充电再生的情况下，以与蓄电装置16的剩余容量不到规定值时相比使蒸发器53的温度降低的方式控制空调装置10，并且以使在空调管道51内通过加热器芯55的空调空气的比例增大的方式控制空气混合风门54。因此，在废电运转时，成为将在蒸发器53冷却了的空调空气的大部分被加热器芯55升温的情况。因此，在采用了本实施方式的电动车辆Ve的情况下，能够抑制从空调管道51向车室内吹出的空调空气被过度冷却。
另外，在控制装置15判断为过充电再生，且与蓄电装置16的剩余容量不到规定值时使蒸发器53的温度降低，之后蓄电装置16的剩余容量成为不到规定值进而开始蓄冷制冷运转时，在从空调管道51向车室内吹出的空调空气的温度为规定值以下的情况(过低的情况)下，控制装置10使鼓风机52的鼓风量减少。由此，抑制从空调管道51吹出的冷风的风量，其结果是，能够良好地保持车室内的乘客的舒适性。
接着，对如图5所示的其它实施方式进行说明。本实施方式的基本的结构与上述的实施方式大致同样，可是空调装置110的结构与上述的实施方式不同。需要说明的是，对与上述的实施方式共通功能部分标上同一标号，并部分省略重复的说明。
本实施方式所采用的空调装置110是通过热泵循环进行制冷和制热的装置。构成热泵循环的制冷剂回路113具备压缩机21、冷凝器59、制热用膨胀阀22、制冷用旁通阀23、室外热交换器24、三通阀25、制冷用膨胀阀27、蒸发器53及气液分离器26。
压缩机21设置在气液分离器26与冷凝器59之间，且吸引气液分离器26侧的气相的制冷剂并向冷凝器59侧喷出。在冷凝器59的下游侧，并排配置有制热用膨胀阀22和制冷用旁通阀23。制热用膨胀阀22使通过了冷凝器59的制冷剂减压膨胀后向室外热交换器24喷出。制冷用旁通阀23将设置于制热用膨胀阀22的上游侧与下游侧的第一分支部32a与第二分支部32b之间连接，并且设置于绕过制热用膨胀阀22的迂回流路32上。制冷用旁通阀23在制热运转的执行时为闭状态，在制冷运转的执行时为开状态。
在制热运转的执行时，室外热交换器24的流入内部的低温且低压的制冷剂从车室外气氛吸热。另一方面，在制冷运转的执行时，室外热交换器24的流入内部的高温且高压的制冷剂向车室外气氛散热。
三通阀25切换到气液分离器26或制冷用膨胀阀27而将从室外热交换器24流出的制冷剂喷出。三通阀25与室外热交换器24、配置于气液分离器26侧的汇合部33、制冷用膨胀阀27连接，通过例如基于控制装置15的控制切换制冷剂的流通方向。
三通阀25在制热运转的执行时将从室外热交换器24流出的制冷剂朝向气液分离器26侧的汇合部33喷出。另一方面，在制冷运转的执行时，三通阀25将从室外热交换器24流出的制冷剂朝向制冷用膨胀阀27喷出。
另外，气液分离器26设置于制冷剂回路113中的汇合部33与压缩机21之间，且分离从汇合部33流入的制冷剂的气液，并使气相的制冷剂(制冷剂气体)吸入压缩机21。另外，在制冷用膨胀阀27的下游侧连接有蒸发器53。蒸发器53设置于制冷用膨胀阀27与汇合部33(气液分离器26)之间。
空调装置110在制热运转模式运转时，从压缩机21喷出的高温、高压的制冷剂流入到冷凝器59，并在该冷凝器59散热。通过了冷凝器59的制冷剂通过制热用膨胀阀22而被减压，且成为低温、低压并流入到室外热交换器24。此时，在室外热交换器24从室外气氛吸热。并且，通过了室外热交换器24的制冷剂通过三通阀25并流入气液分离器26。由气液分离器26分离的气相的制冷剂返回压缩机21。
另一方面，空调装置110在制冷运转模式运转时，从压缩机21喷出的高温、高压的制冷剂通过冷凝器59和制冷用旁通阀23而流入室外热交换器24。此时，在室外热交换器24，制冷剂的热向室外气氛散热。通过了室外热交换器24的制冷剂通过三通阀25而进入制冷用膨胀阀27，并由制冷用膨胀阀27减压后流入到蒸发器53。此时，通过蒸发器53的制冷剂在空调管道51内从空调空气吸热。并且，通过了蒸发器53的制冷剂流入到气液分离器26，并由气液分离器26分离的气相部分返回压缩机21。
另外，在制冷剂回路113的冷凝器59穿过有温水回路108的制热用主回路40中的油泵42的下游侧的配管。在冷凝器59中，在内部流通的制冷剂与在制热用主回路40的配管流通的循环液之间进行热交换。因此，在制冷剂回路113处于制热运转模式运转时，流过制热用主回路40的配管内的循环液通过冷凝器59的热而被加热。由冷凝器59加热了的温水回路108的循环液在配置于空调管道51内的加热器芯55与空调空气进行热交换。
本实施方式的电动车辆Ve在空调装置110使用热泵循环这一点和通过由热泵循环加热了的冷凝器59的热将加热器芯55加热这一点与上述的实施方式不同，可是在过充电再生时的废电运转、之后的蓄冷制冷运转等方面能够与上述的实施方式同样地执行。
因此，本实施方式的情况也能够得到与上述的实施方式大致同样的效果。
需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离该主旨的范围能够进行各种的设计变更。

Claims (4)

1.一种电动车辆，其中，
所述电动车辆具备：
电动机；
蓄电装置，其与所述电动机电连接；
空调装置，其进行车室内的空气调节；以及
控制装置，其控制所述电动机、所述蓄电装置及所述空调装置，
所述空调装置具备供制冷剂在内部循环的制冷剂回路，
所述制冷剂回路具有：
压缩机，其将吸引的制冷剂压缩并喷出；
室外热交换器，其在被所述压缩机压缩了的制冷剂与外部气体之间进行热交换；
膨胀阀，其将由所述室外热交换器进行了热交换的制冷剂减压；以及
室内热交换器，其在由所述膨胀阀减压了的制冷剂与车辆的空调空气之间进行热交换并将制冷剂返回所述压缩机，
所述室内热交换器具有对在该室内热交换器产生的冷能进行蓄积的蓄能部，
所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于所述电动机的再生制动的情况下，提高所述压缩机的旋转速度，以与所述蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使所述室内热交换器的温度降低的方式控制所述空调装置，并且，以基于所述电动机的再生制动结束后停止所述压缩机的运转的方式控制所述空调装置。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述空调装置具备供向车室内吹出的空调空气流通的空调管道，
在所述空调管道的内部配置有所述室内热交换器，并且在所述空调管道设置有对导入该空调管道的内部气体与外部气体的流量比例进行调整的内外部气体调整部，
所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于电动机的再生制动的情况下，以与所述蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使所述室内热交换器的温度降低的方式控制所述空调装置，并且以使内部气体导入所述空调管道内的方式控制所述内外部气体调整部。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，
所述空调装置具备供向车室内吹出的空调空气流通的空调管道，
在所述空调管道的内部配置有所述室内热交换器，
在所述空调管道的内部的所述室内热交换器的下游侧配置有使周围的空气升温的升温用热交换器和对通过所述升温用热交换器的空气与绕过所述升温用热交换器的空气的比例进行调整的空气混合风门，
所述控制装置在所述蓄电装置的剩余容量为规定值以上时进行基于所述电动机的再生制动的情况下，以与所述蓄电装置的剩余容量不到规定值时相比使所述室内热交换器的温度降低的方式控制所述空调装置，并且以使通过所述升温用热交换器的空调空气的比例增大的方式控制所述空气混合风门。
4.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，
在所述空调管道的内部的所述室内热交换器的上游侧设置有向所述室内热交换器输送空气的鼓风部，
所述控制装置在使所述室内热交换器的温度降低的状态时，所述蓄电装置的剩余容量成为不到规定值之际，以使所述鼓风部的鼓风量减少的方式控制所述空调装置。
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