CN107076005A - 发动机的冷却装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于促进加热器芯的暖机，并且抑制对辅机的冷却性能的降低。根据本发明一形态的发动机的冷却装置具备：包括通过汽缸盖的排气口侧的排气侧流路以及通过加热器芯的加热器侧流路的加热器用循环路径；包括通过汽缸盖的排气口侧以外的部分的主流路以及通过辅机的辅机侧流路的辅机用循环路径；检测发动机的温度的温度检测部；和进行主流路和辅机侧流路的连接、以及加热器用循环路径和辅机用循环路径的连接的流路切换阀；检测温度处于第一温度范围时使主流路和辅机侧流路不连接，检测温度处于比第一温度范围高的第二温度范围时将主流路和辅机侧流路连接，并使加热器用循环路径和辅机用循环路径不连接，检测温度处于比第二温度范围高的第三温度范围时，将主流路和辅机侧流路连接，并将加热器用循环路径和辅机用循环路径连接。

Description

发动机的冷却装置

技术领域

本发明涉及发动机的冷却装置。

背景技术

以往，为了促进发动机的暖机，在暖机时限制冷却水的循环的发动机的冷却装置是已知的（例如参照专利文献1）。

专利文献1记载的发动机的冷却装置具备：接受发动机的驱动力并将冷却水送至发动机主体内的水套（water jacket）的冷却水泵；将从水套流出的冷却水导入加热器芯（heater core）以及EGR冷却器并返回冷却水泵的外部路径；在该外部路径中设置的流量控制阀；检测从水套流出至外部路径的冷却水的温度的出口侧水温传感器；和检测从外部路径流入水套的冷却水的温度的入口侧水温传感器。

该冷却装置中，发动机暖机时出口侧水温传感器检测出的水温小于规定温度时，停止驱动水泵，以此使外部路径以及水套中的冷却水的循环停止。并且，出口水温传感器检测出的水温为规定温度以上时，驱动水泵而开始冷却水的循环。开始冷却水的循环时，进行入口侧水温传感器的检测水温越低，使流量控制阀的开度越小的控制。

根据专利文献1记载的冷却装置，开始冷却水的循环时，通过控制流量控制阀的开度，可以使蓄积在通路中的低温的冷却水缓缓流入水套，因此可以抑制由低温的冷却水大量流入水套引起的缸孔的急剧降温。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2011-214566号公报。

发明内容

发明要解决的问题

然而，为了改善车室内的舒适性，谋求在发动机冷起动时，将空调装置的加热器芯迅速暖机。为了将加热器芯迅速暖机，可考虑将发动机的冷却装置形成为以下结构。

即，设置将在发动机主体中加温的冷却水导入加热器芯，并使在加热器芯中散热的冷却水返回发动机主体的加热器用流路；和将从发动机主体流出的冷却水导入辅机（例如EGR冷却器、油冷却器等），并使从该辅机流出的冷却水返回发动机主体的辅机用流路。而且，发动机冷起动时，首先使冷却水仅流入加热器用流路，在冷却水的温度上升至规定温度时，使两流路的冷却水合流的同时，使冷却水流入加热器用流路以及辅机用流路两者。

根据该结构，可以将加热器芯迅速暖机，从而使车室内迅速温暖。

然而，冷却水开始流入辅机侧流路时，一旦完全解除辅机用流路的流量限制，则辅机侧流路内的低温的冷却水大量流入加热器用流路，结果导致加热器芯的温度降低。

为了避免这样的问题，可考虑如专利文献1那样，冷却水开始流入辅机侧流路时，将流入辅机侧流路的冷却水的流量限制为少量，抑制由辅机侧流路内的低温的冷却水大量流入发动机主体内引起的加热器芯的降温。

然而，将流入辅机侧流路的冷却水的流量限制为少量时，会产生对发动机主体、辅机等的冷却性能降低的问题。

本发明是鉴于上述情况而形成的，目的在于提供能够促进加热器芯的暖机，并且抑制对辅机的冷却性能降低的发动机的冷却装置。

解决问题的手段

为解决上述问题，本发明提供发动机的冷却装置，具备：包括通过汽缸盖的排气口侧的排气侧流路、以及与该排气侧流路连接并通过空调装置的加热器芯的加热器侧流路，且冷却水所循环的加热器用循环路径；包括通过汽缸盖的排气口侧以外的部分的主流路、以及与该主流路连接并通过辅机的辅机侧流路，且冷却水所循环的辅机用循环路径；检测发动机的温度的温度检测部；设置于所述加热器用循环路径，并使所述加热器用循环路径的冷却水循环的加热器侧泵；设置于所述辅机用循环路径，并使所述辅机用循环路径的冷却水循环的辅机侧泵；进行所述主流路与所述辅机侧流路的连接以及连接解除、以及所述加热器用循环路径与所述辅机用循环路径的连接以及连接解除的流路切换阀；和基于所述温度检测部的检测结果控制所述流路切换阀的动作的控制部；所述控制部在发动机的暖机中，执行如下控制：（i）所述温度检测部检测的温度处于第一温度范围时，使所述主流路与所述辅机侧流路不连接；（ii）所述温度检测部检测的温度处于比所述第一温度范围高的第二温度范围时，将所述主流路与所述辅机侧流路连接，而使所述加热器用循环路径与所述辅机用循环路径不连接，（iii）所述温度检测部检测的温度处于比所述第二温度范围高的第三温度范围时，将所述主流路与所述辅机侧流路连接，并将所述加热器用循环路径与所述辅机用循环路径连接。

根据本发明，在使冷却水仅在加热器用循环路径中流通的控制（i）、和在加热器用循环路径和辅机用循环路径相连接的状态下使冷却水在这些循环路径整体中流通的控制（iii）之间，设有在加热器用循环路径和辅机用循环路径未连接的状态下使冷却水在这些循环路径中分别流通的控制（ii），因此可以促进加热器芯的暖机，并且抑制对发动机主体、辅机等的冷却性能的降低。

即，由于在排气口有高温的排气流通，因此在排气侧流路中流通的冷却水与在主流路中流通的冷却水相比较快地升温，而升至更高温。上述（i）～（iii）的各控制中，在发动机暖机中，在排气侧流路中流通的冷却水在加热器侧流路中流通，因此可以促进加热器芯的暖机。

而且，在暖机的初期阶段辅机还处于低温状态，因此在该阶段冷却辅机的必要性较低。因此，通过进行使冷却水仅在加热器用循环路径中循环的控制（i），可以促进加热器芯的暖机。暖机进展时，辅机的温度上升，因此通过进行使冷却水在辅机用循环路径中循环的控制（ii），可以冷却辅机。此时，辅机侧流路内的低温的冷却水由于流入主流路内因此吸收汽缸盖的热而温度上升。又，通过进行在未与辅机用循环路径连接的、即与辅机用循环路径独立的加热器用循环路径中使冷却水循环的控制（ii），可以防止辅机侧流路内的低温的冷却水流入加热器侧流路，并且可以将加热器芯暖机。暖机进一步进展时，进行将辅机用循环路径与加热器用循环路径连接，从而使冷却水在这些循环路径整体中循环的控制（iii）。在转变至（iii）的阶段，辅机侧流路内的冷却水的温度已经上升，因此可以抑制冷却水从辅机侧流路流入加热器侧流路时加热器芯的温度降低。因此，在辅机用循环路径中不限制冷却水的流量，便可抑制加热器芯的温度降低，可以抑制对辅机的冷却性能的降低。

本发明中，优选地，还具备调节在所述辅机侧流路中流通的冷却水的流量的流量调节阀，所述流量调节阀在所述主流路和所述辅机侧流路通过所述流路切换阀相连接的最初的规定期间，将流量限制为少量，之后将流量逐渐增多直至规定量。

根据该结构，将主流路和辅机侧流路连接时，辅机侧流路内的低温的冷却水缓缓流入主流路，因此可以抑制燃烧室周围的急剧降温。

本发明中，优选地，所述辅机用循环路径还包括与所述辅机侧流路连接并通过散热器的散热器侧流路，所述流路切换阀还进行所述散热器侧流路和所述辅机侧流路的连接以及连接解除，所述控制部在所述温度检测部检测的温度处于比所述第三温度范围高的第四温度范围时，将所述散热器侧流路与所述辅机侧流路连接。

根据该结构，可以通过散热器将冷却水冷却。

本发明中，优选地，还具备：调节在所述辅机侧流路中流通的冷却水的流量以及在所述散热器侧流路中流通的冷却水的流量的流量调节阀；和检测发动机负荷的发动机负荷检测部，所述控制部还基于所述温度检测部以及所述发动机负荷检测部的检测结果控制所述流量调节阀的动作，并在所述温度检测部检测的温度处于所述第四温度范围时，进行所述发动机负荷检测部检测的发动机负荷越大，使在所述辅机侧流路中流通的冷却水的流量越小，并且使在所述散热器侧流路中流通的冷却水的流量越大的控制。

根据该结构，发动机负荷越大时，在散热器中流通的冷却水的流量越大，因此例如如上坡时那样发动机负荷增大时，可以提高发动机主体以及辅机的冷却机能，而使它们恰当地工作。

本发明中，优选地，所述控制部还基于所述温度检测部以及所述发动机负荷检测部的检测结果控制所述加热器侧泵的动作，在所述温度处于所述第四温度范围时，进行所述发动机负荷检测部检测的发动机负荷越大，使所述加热器侧泵的吐出量越多的控制。

根据该结构，发动机负荷越大时，在散热器中流通的冷却水的流量越多，因此例如如上坡时那样发动机负荷增大时，可以提高对发动机主体以及辅机的冷却机能，可以恰当地对它们进行温度调节。

本发明中，优选地，所述流路切换阀分别具有仅与所述排气侧流路、仅与所述辅机侧流路、以及仅与所述散热器侧流路对应的阀。

根据该结构，通过开闭与排气侧流路对应的阀、与辅机侧流路对应的阀、以及与散热器侧流路对应的阀，可以使发动机的冷却装置向上述（i）～（iii）的各阶段以及在散热器中将冷却水冷却的阶段转变。又，流路切换阀不具有与主流路对应的阀，因此可以以相应的程度简单地构成流路切换阀。

本发明中，优选地，所述加热器侧流路还通过调节供给至所述汽缸盖的进气的量的节气门体。

根据该结构，可以将节气门体快速地暖机，因此，即使是发动机冷起动时节气门体已冻结等情况，也可以使节气门体快速解冻。

本发明中，优选地，所述流路切换阀还进行所述主流路和所述加热器侧流路的连接以及连接解除，所述控制部在所述温度检测部检测的温度处于所述第一温度范围中的高温侧的温度范围时，进行使所述主流路和所述辅机侧流路不连接，而将所述主流路和加热器侧流路连接的控制。

根据该结构，可以在主流路以及排气侧流路中对冷却水施予热量，因此可以将加热器芯更快速地暖机。

本发明中，优选地，所述加热器侧泵为电动泵。

根据该结构，通过采用电动泵，不依赖于发动机的转速，即可使冷却水在必要时仅以必要的量循环，可以恰当地调节冷却水的流量。又，电动泵不通过传递发动机的驱动力的正时链即可驱动，因此可以削减部件数量。

发明效果

如以上所说明，根据本发明，可以促进加热器芯的暖机，并且抑制对辅机的冷却性能的降低。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施形态的发动机的冷却装置的整体结构的框图，是示出冷却水的温度小于T0时，在整个冷却装置使冷却水的流动停止的状态（水停止状态）的图；

图2中的图2（a）是图1所示的控制状态下的旋转阀的周壁的展开图，图2（b）是示出设置于包围旋转阀的壳体上的开口部的位置的图；

图3是示出根据本发明的实施形态的发动机的冷却装置的整体结构的框图，是示出燃烧室壁温为T0以上且小于T1时的控制状态（控制状态A）的图；

图4是示出根据本发明的实施形态的发动机的冷却装置的整体结构的框图，是示出燃烧室壁温为T1以上且小于T2时的控制状态（控制状态B）的图；

图5是图4所示的控制状态下的旋转阀的周壁的展开图；

图6是示出根据本发明的实施形态的发动机的冷却装置的整体结构的框图，是示出燃烧室壁温为T2以上且小于T3时的控制状态（控制状态C）的图；

图7是图6所示的控制状态下的旋转阀的周壁的展开图；

图8是示出根据本发明的实施形态的发动机的冷却装置的整体结构的框图，是示出燃烧室壁温为T3以上且小于T4时的控制状态（控制状态D）的图；

图9是图8所示的控制状态下的旋转阀的周壁的展开图；

图10是示出根据本发明的实施形态的发动机的冷却装置的整体结构的框图，是示出燃烧室壁温为T4以上、且发动机负荷小于规定值时的控制状态（控制状态E）的图；

图11是图10所示的工作状态下的旋转阀的周壁的展开图；

图12是示出根据本发明的实施形态的发动机的冷却装置的整体结构的框图，是燃烧室壁温为T4以上、且发动机负荷为规定值以上时的控制状态（控制状态F）的图；

图13是图12所示的工作状态下的旋转阀的周壁的展开图；

图14是示出本发明的实施形态中的根据ECU的控制动作的流程图；

图15是示出本发明的实施形态中的根据ECU的控制动作的流程图；

图16是示出设有图6所示的控制状态（控制状态C）而实现的效果的图，是示出加热器侧流路中的冷却水的温度变化以及主流路中的冷却水的温度变化的图；

图17是未设置图6所示的控制状态时的加热器侧流路中的冷却水的温度变化以及主流路中的冷却水的温度变化的图。

具体实施方式

以下，参照附图详述本发明的优选的实施形态。

如图1所示，本实施形态的发动机5具有汽缸体5B、和在汽缸体5B的上侧设置的汽缸盖5A。

图1表示从上方观察汽缸盖5A，并表示从进气侧观察汽缸体5B。

另外，图1、3、4、6、8、10、12中，在冷却水的流路上记载了箭头时，表示该流路中有冷却水流通，在流路上未记载箭头时，表示该流路中没有冷却水流通。

在汽缸盖5A以及汽缸体5B的内部，形成有活塞（图示略）分别嵌插的多个汽缸＃1～＃4。具体地，从图1的左侧起依次形成有第一汽缸＃1、第二汽缸＃2、第三汽缸＃3、第四汽缸＃4。发动机5是四个汽缸＃1～＃4在曲轴轴方向上直列排列的直列四汽缸发动机。在汽缸盖5A中的第四汽缸＃4侧的端部，设置有后述旋转阀装置2。发动机5配置于在车辆前部设置的发动机室内。

在活塞的上方形成有燃烧室。在汽缸盖5A上形成有朝向燃烧室开口的进气口以及排气口（均省略图示）。进气口在图1中位于汽缸＃1～＃4的下侧，排气口在图1中位于汽缸＃1～＃4的上侧。进气口用于向各汽缸内导入进气。排气口用于从各汽缸内将排气排出。

又，汽缸盖5A上形成有排气侧水套以及主水套。排气侧水套从第一汽缸＃1侧至第四汽缸＃4侧在汽缸列方向上通过汽缸盖5A的排气口侧部分。主水套从第一汽缸＃1侧至第四汽缸＃4侧在汽缸列方向上通过汽缸盖5A的排气口侧部分以外的部分、即燃烧室的周围部分以及进气口侧部分。

排气侧水套相当于后述排气侧流路22（参照图1）。主水套相当于后述主流路23（参照图1）。排气侧水套（排气侧流路22）和主水套（主流路23）之间设置有隔开壁28，排气侧水套和主水套隔着该隔开壁28相互分离而形成。

汽缸体5B具有在汽缸＃1～＃4的周围设置的主水套。主水套以从第一汽缸＃1侧绕过第四汽缸＃4侧至第一汽缸＃1侧而绕一圈的形式通过汽缸体5B。汽缸体5B的水套相当于后述缸体侧流路25（参照图1）。

接着，详细说明发动机5的冷却装置1。

如图1所示，冷却装置1具备：加热器用循环路径40、辅机用循环路径41、水温传感器7、8、24、加速器开度传感器30、曲轴角传感器32、进气温传感器38、加热器侧泵4、辅机侧泵3、旋转阀装置2、和ECU31（Electronic Control Unit，电子控制单元）。

加热器侧泵4是电子控制式的电动泵。加热器侧泵4具有吸入口和吐出口各一个。在吸入口连接有后述加热器侧流路15的下游端部。在吐出口连接有在下游侧二分叉的图外的分叉管。在分叉管中的分叉的一方侧的端部连接有后述连接流路26（参照图1）的上游端部，在另一方侧的端部连接有后述ETB侧流路19（参照图1）的上游端部。

辅机侧泵3为机械式泵，接受发动机的驱动力而工作。

本实施形态的辅机是EGR（Exhaust Gas Recirculation，排气再循环）冷却器9、油冷却器10、EGR阀11、ATF（Automatic Transmission Fluid，自动变速箱油）加温器（warmer）12、电子控制节气门体（以下，称为“ETB”）13、以及散热器14。

＜加热器用循环路径40的结构＞

加热器用循环路径40（参照图1）是冷却水所循环的路径，具有排气侧流路22、加热器侧流路15、ETB侧流路19、以及连接流路26。

排气侧流路22是通过汽缸盖5A的排气口侧5a部分的通路。排气侧流路22的一端部与缸体侧流路25连接，更具体而言，与缸体侧流路25中的旋转阀装置2相反侧部分连接。排气侧流路22的另一端部与旋转阀装置2连接。

加热器侧流路15是通过空调装置的加热器芯6的流路。加热器侧流路15的上游端部与排气侧流路22的中途部、更具体而言排气侧流路22中的旋转阀装置2相反侧部分连接。在加热器侧流路15中的加热器芯6的下游侧设置有检测冷却水的温度的水温传感器7。

ETB侧流路19是通过ETB13的流路。ETB侧流路19的下游端部与加热器侧流路15中的加热器芯6和加热器侧泵4之间的区间连接。

连接流路26是将加热器侧泵4的吐出口和排气侧流路22相连接的流路。连接流路26的下游端部与排气侧流路22中的旋转阀装置2附近的部分连接。

＜旋转阀装置2的结构＞

旋转阀装置2如图2（b）所示，具有：圆筒状的旋转阀2a、容纳旋转阀2a的长方体状的壳体2b、和将旋转阀2a旋转驱动的电子控制式的电动马达（图示略）。旋转阀2a能够在壳体2b内在周方向（绕轴方向）上旋转。

如图2（b）所示，壳体2b具有开口部H1、H2、H3、和图外的开口部（以下，称为“图外开口部”）。开口部H1形成于壳体2b的发动机5侧的面（图2（b）中左侧的面）。开口部H2形成于壳体2b的上表面（图2（b）中上侧的面）。开口部H3形成于壳体2b的下侧的面（图2（b）中下侧的面）。这些开口部H1、H2、H3是冷却水所通过的孔。

在开口部H1和旋转阀2a之间，设置有从开口部H1的内周缘向旋转阀2a延伸的圆筒状的唇部2c。唇部2c的开口部H1侧的端部固定于开口部H1的内周缘。唇部2c独立于旋转阀2a，且未固定于旋转阀2a。唇部2c的旋转阀2a侧的端面形成为沿着旋转阀2a的外周面的形状。借此，唇部2c的旋转阀2a侧的端面与旋转阀2a的外周面可滑动地接触。

在开口部H2和旋转阀2a之间也设置有与唇部2c同样的唇部2d。又，在开口部H3和旋转阀2a之间也设置有与唇部2c同样的唇部2e。

如图2（a）所示，旋转阀2a在其周壁具有缺孔K1、K2、K3。又，在旋转阀2a的轴方向端部形成有开口部36（参照图2（b））。

图2（a）是用绕旋转阀2a的轴心的角度0°～360°来表示旋转阀2a的周面上的位置的旋转阀2a的展开图。将图2（a）中的上下方向作为旋转阀2a的轴方向，将图2（a）中的左右方向作为旋转阀2a的周方向。为了表示开口部H1、H2、H3和缺孔K1、K2、K3的位置关系，在图2（a）中，用双点划线表示开口部H1、H2、H3。如图2（a）所示，使开口部H1的中心总是位于基准位置0°。

如图2（a）所示，缺孔K1、K2、K3以该顺序从旋转阀2a的轴方向一端侧向另一端侧排列。

旋转阀2a随着旋转其缺孔K1、K2、K3的位置在周方向（图2（a）的左右方向）上变化。

缺孔K1形成在旋转阀2a的周方向上延伸的长方形，在图2（a）所示的某时刻（在整个冷却装置1使冷却水的流动停止时），从30°附近跨至315°附近地延伸。

缺孔K2具有在旋转阀2a的周方向上延伸且较长方向一端侧（图2（a）中左侧端部）以凹状凹入的长方形主部K2c、与主部K2c的较长方向另一端部（图2（a）中右侧端部）连接设置的以三角形缩窄的缩窄部K2b、和从缩窄部K2b的梢端突出的突起部K2a。在图2（a）所示的某时刻，缺孔K2从230°附近跨至45°附近地延伸。缺孔K2的主部K2a的宽度（沿着旋转阀2a的轴方向的长度）比缺孔K1的宽度大。

缺孔K3具有在旋转阀2a的周方向上延伸且较长方向一端侧以凹状凹入的长方形主部K3c、与主部K3c的较长方向另一端部连接设置的以三角形缩窄的缩窄部K3b、和从缩窄部K3b的梢端突出的突起部K3a。主部K3c的周方向的长度比缺孔K2的主部K2c的周方向长度短，在图2（a）所示的某时刻，从15°附近跨至140°附近地延伸。缺孔K3的主部K3c的宽度与缺孔K2的主部K2c的宽度相等，比缺孔K1的宽度大。

开口部H1设置于根据旋转阀2a的旋转而能与缺孔K1重合的位置，并设置于以图2（a）所示的0°为中心的位置。开口部H1的直径比缺孔K1的宽度大一些。开口部H1与排气侧流路22的旋转阀装置2侧的端部连接。

开口部H2设置于根据旋转阀2a的旋转而能与缺孔K2重合的位置，并设置于以图2（a）所示的90°为中心的位置。开口部H2的直径比缺孔K2的宽度大一些。开口部H2与后述辅机侧流路35的上游侧流路34连接。

开口部H3设置于根据旋转阀2a的旋转而能与缺孔K3重合的位置，并设置于以图2（a）的270°为中心的位置。开口部H3的直径比缺孔K3的宽度大一些。开口部H3与后述散热器侧流路33的上游端部连接。

该旋转阀装置2中，缺孔K1与开口部H1重合时，排气侧流路22与旋转阀2a内连通，缺孔K1未与开口部H1重合时，排气侧流路22与旋转阀2a内不连通（切断）。又，它们重合的面积（连通面积）根据旋转阀2a的旋转而变化。即，由缺孔K1和开口部H1构成流量调节阀。在以下的说明中，将由缺孔K1和开口部H1构成的流量调节阀称为流量调节阀V1。

同样地，由缺孔K2和开口部H2构成流量调节阀。又，由缺孔K3和开口部H3构成流量调节阀。在以下的说明中，将由缺孔K2和开口部H2构成的流量调节阀称为流量调节阀V2，将由缺孔K3和开口部H3构成的流量调节阀称为流量调节阀V3。

在旋转阀2a的轴方向端部的开口部36（参照图2（b））、和壳体2b的与开口部36相对的内壁面之间设置有间隙。形成于壳体2b上的上述图外开口部通过该间隙和缺孔K1～K3与旋转阀2a的内部一直连通。将该一直连通的部分在图1中作为连通部37图示。

该旋转阀装置2中，流量调节阀V1、V2、V3全部关闭时，冷却水不流通旋转阀装置2（参照图1、3）。即，在旋转阀装置2内冷却水不流通。

仅流量调节阀V1打开时，冷却水通过旋转阀装置2在排气侧流路22和主流路23之间流通（参照图4）。即，在旋转阀装置2内形成有将排气侧流路22和主流路23流路连接的流路。

仅流量调节阀V2打开时，冷却水通过旋转阀装置2在辅机侧流路35和主流路23之间流通（参照图6）。即，在旋转阀装置2内形成有将辅机侧流路35和主流路23流路连接的流路。

仅流量调节阀V1、V2打开时，冷却水通过旋转阀装置2在排气侧流路22、主流路23、以及辅机侧流路35之间流通（参照图8）。即，在旋转阀装置2内形成有将排气侧流路22、主流路23、和辅机侧流路35连接的流路。

流量调节阀V1、V2、V3全部打开时，冷却水通过旋转阀装置2在排气侧流路22、主流路23、辅机侧流路35、以及散热器侧流路33之间流通（参照图10、12）。即，在旋转阀装置2内形成有将排气侧流路22、主流路23、辅机侧流路35、和散热器侧流路33连接的流路。

即，由流量调节阀V1、V2、V3构成流路切换阀。

为使加热器用循环路径40中流有冷却水，只要使加热器侧泵4工作即可，而无需流量调节阀V1、V2、V3的开阀（参照图3、4、6、8、10、12）。即，只要加热器侧泵4工作，则无论流量调节阀V1、V2、V3是否打开，加热器用循环路径40中都有冷却水循环。

＜辅机用循环路径41的结构＞

辅机用循环路径41（参照图1）是冷却水所循环的路径，具有：缸体侧流路25、主流路23、上游侧流路34、油冷却器侧流路20、EGR阀侧流路21、EGR冷却器侧流路17、返回流路16、旋转阀装置2内的流路、以及散热器侧流路33。

由油冷却器侧流路20、EGR阀侧流路21、EGR冷却器侧流路17、以及返回流路16构成辅机侧流路35。

缸体侧流路25是通过汽缸体5B的流路。缸体侧流路25的上游端部与辅机侧泵3的吐出口连接。

主流路23是通过汽缸盖5A的排气口侧部分以外的部分、即燃烧室的周围的部分以及进气口侧的部分的流路。主流路23中与旋转阀装置2相反侧的端部与缸体侧流路25连接。

上游侧流路34是将从旋转阀装置2的开口部H4（流量调节阀V2）流出的冷却水导入油冷却器侧流路20、EGR阀侧流路21、以及EGR冷却器侧流路17的流路。上游侧流路34的上游端部与开口部H2连接。上游侧流路34的下游端部与油冷却器侧流路20、EGR阀侧流路21、以及EGR冷却器侧流路17的上游端部连接。上游侧流路34上设置有检测冷却水的温度的水温传感器8。

油冷却器侧流路20的下游端部与返回流路16连接。在油冷却器侧流路20设置有油冷却器10。

EGR阀侧流路21的下游端部与返回流路16连接。在EGR阀侧流路21设置有EGR阀11以及ATF加温器12。

散热器侧流路33的上游端部与旋转阀装置2的开口部H3（流量调节阀V3）连接。散热器侧流路33的下游端部与返回流路16连接。在散热器侧流路33设置有散热器14。

返回流路16是使从油冷却器侧流路20、EGR阀侧流路21、散热器侧流路33、以及EGR冷却器侧流路17流出的冷却水返回辅机侧泵3的流路。在返回流路16的上游部或中游部连接有油冷却器侧流路20、EGR阀侧流路21、散热器侧流路33、以及EGR冷却器侧流路17的下游端部。返回流路16的下游端部与辅机侧泵3的吸入口连接。

为使在辅机用循环路径41中循环有冷却水，在辅机侧泵3工作的状态下，需要使流量调节阀V2或流量调节阀V3中的至少一方开阀（参照图6、8、10、12）。

水温传感器24设置于主流路23，检测在主流路23中流通的冷却水的温度。水温传感器7设置于加热器侧流路15的加热器芯6的下游侧，检测从加热器芯6流出的冷却水的温度。水温传感器8设置于上游侧流路34，检测从旋转阀装置2流出的冷却水的温度。加速器开度传感器30检测驾驶员对加速器踏板的踏入量并将其作为加速器开度。曲轴角传感器32检测曲轴的旋转角度。进气温传感器38检测流入发动机5的进入空气的温度。

水温传感器8、加速器开度传感器30、曲轴角传感器32、以及进气温传感器38相当于本发明的“温度检测部”。又，加速器开度传感器30相当于本发明的“发动机负荷检测部”。

＜ECU31的结构＞

ECU31由CPU、RAM、ROM等构成。ECU31基于示出从水温传感器24、加速器开度传感器30、以及曲轴角传感器32接收的检测值的信号，生成用于控制旋转阀装置2以及加热器侧泵4的动作的控制信号，并将该控制信号发送至旋转阀装置2以及加热器侧泵4。ECU31相当于本发明的“温度检测部”、“ 发动机负荷检测部”以及“控制部”。

另外，水温传感器7、8的检测值在由ECU31控制旋转阀装置2以及加热器侧泵4的期间，用于判断是否对加热器芯6、发动机5恰当地进行温度调节。以下的说明中，省略使用了水温传感器7、8的检测值的旋转阀装置2以及加热器侧泵4的控制动作的说明。

接着，参照图14、15的流程图说明根据ECU31的旋转阀装置2以及加热器侧泵4的控制动作。

如图14所示，首先，ECU31从水温传感器24、加速器开度传感器30、曲轴角传感器32、以及进气温传感器38输入示出检测值的信号（步骤S1）。

接着，ECU31基于加速器开度传感器30检测的加速器开度算出发动机中产生的发动机负荷（发动机中产生的驱动转矩）（步骤S2）。

接着，ECU31基于曲轴角传感器32检测的曲轴角算出发动机转速（步骤S3）。

接着，ECU31基于冷却水温度、发动机负荷、发动机转速、以及进入空气温度算出发动机5的汽缸盖5A侧的燃烧室的壁面温度（以下，称为“燃烧室壁温”）（步骤S4）。该燃烧室壁温相当于本发明的“发动机的温度”。

接着，ECU31判断燃烧室壁温是否处于水平0的温度范围（步骤S5）。水平0的温度范围是相当于冷态的小于温度T0的温度，包含于本发明的“第一温度范围”中。

ECU31在步骤S5中判断为“是”时，进行使流量调节阀V1～V3的开度为全闭状态，并使加热器侧泵4为停止状态的控制（步骤S6）。

通过进行步骤S6的控制，如图2（a）所示，旋转阀装置2中，处于开口部H1和缺孔K1不重合、开口部H2和缺孔K2也不重合、开口部H3和缺孔K3也不重合的状态。由此，如图1所示，冷却装置1的任一流路中都没有冷却水流通，可以促进发动机5的暖机。以下，将步骤S6的控制状态称为“水停止状态”。ECU31在执行步骤S6的处理后，返回步骤S1。

ECU31在步骤S5中判断为“否”时，判断燃烧室壁温是否处于水平1的温度范围（步骤S7）。水平1的温度范围是温度为T0以上且小于T1的温度范围（暖机中），包含于本发明的“第一温度范围”中。

ECU31在步骤S7中判断为“是”时，进行使流量调节阀V1～V3的开度为全闭状态，并使加热器侧泵4工作的控制（步骤S8）。加热器侧泵4工作以使冷却水从加热器侧流路15侧流向连接流路26以及ETB侧流路19侧。

通过进行步骤S8的控制，如图3所示，排气侧流路22、加热器侧流路15、连接流路26、以及ETB侧流路19中有冷却水流通。即，由这些排气侧流路22、加热器侧流路15、连接流路26、以及ETB侧流路19构成的加热器用循环路径40中有冷却水循环。以下，将步骤S8的控制状态称为“控制状态A”。ECU31在执行步骤S8的处理后，返回步骤S1。

ECU31在步骤S7中判断为“否”时，判断燃烧室壁温是否处于水平2的温度范围（步骤S9）。水平2的温度范围是温度为T1以上且小于T2的温度范围（暖机中），包含于本发明的“第一温度范围”中。

ECU31在步骤S9中判断为“是”时，进行使流量调节阀V1的开度为全开状态，使流量调节阀V2、V3的开度为全闭状态，并使加热器侧泵4工作的控制（步骤S10）。

具体而言，旋转阀2a在壳体2b内旋转，从而如图5所示，在旋转阀装置2中，处于开口部H1与缺孔K1重合、开口部H2与缺孔K2不重合、开口部H3与缺孔K3也不重合的状态。借此，如图4所示，主流路23与排气侧流路22连接。主流路23借由与排气侧流路22连接，从而并入加热器用循环路径40中，与排气侧流路22以及加热器侧流路15一起构成有冷却水循环的路径。

即，由排气侧流路22、旋转阀装置2内的流路（连接流量调节阀V1和连通部37的流路）、主流路23、缸体侧流路25中的与旋转阀装置2相反侧的部分、加热器侧流路15、连接流路26、以及ETB侧流路19构成循环路径，在整个该循环路径中有冷却水循环。以下，将步骤S10的控制状态称为“控制状态B”。ECU31在执行步骤S10的处理后，返回步骤S1。

ECU31在步骤S9中判断为“否”时，判断燃烧室壁温是否处于水平3的温度范围（步骤S11）。水平3的温度范围是温度为T2以上且小于T3的温度范围（暖机中），相当于本发明的“第二温度范围”。

ECU31在步骤S11中判断为“是”时，进行使流量调节阀V1、V3为全闭状态，使流量调节阀V2的开度为小开度，并使加热器侧泵4工作的控制（步骤S12）。

具体而言，如图7所示，ECU31使旋转阀2a以各缺孔K1、K2、K3从图7中的左侧向右侧行进的形式旋转（以下，称为“右旋转”）。通过使旋转阀2a旋转，从而如图7所示，旋转阀装置2中，处于开口部H1和缺孔K1不重合（流量调节阀V1为全闭状态），开口部H2、与缺孔K2的突起部K2a以及缩窄部K2b重合（流量调节阀V2为小开度状态），且开口部H3和缺孔K3不重合的状态（流量调节阀V3为全闭状态）。

由于流量调节阀V2开阀，因此如图6所示，主流路23与辅机侧流路35连接。而且，借由辅机侧泵3的压送力，冷却水经由主流路23、旋转阀装置2内的流路（将连通部37和流量调节阀V2连接的流路）、辅机侧流路35、以及缸体侧流路25循环。即，冷却水在辅机用循环路径41中循环。

由于流量调节阀V1闭阀，因此在旋转阀装置2中，排气侧流路22和主流路23之间的流路被切断，因而加热器用循环路径40和辅机用循环路径41之间冷却水不流通。即，加热器用循环路径40和加热器用循环路径40成为冷却水不相混合而独立的循环路径，在各循环路径中冷却水分别循环。

又，由于流量调节阀V2为小开度状态，因此在流量调节阀V2开阀时，可以防止辅机侧流路35内、即油冷却器侧流路20、EGR阀侧流路21、EGR冷却器侧流路17、以及返回流路16内的低温的冷却水在短时间内大量流入主流路23。

又，步骤S12中，从缺孔K2的突起部K2a起与开口部H2开始重叠（参照图7）。因此，在主流路23和辅机侧流路35相连接的最初的规定期间流量被限制为少量。之后，直至成为开口部H2与缺孔K2的突起部K2a以及缩窄部K2b重合的状态，流量才逐渐增多。因此，将主流路23和辅机侧流路35连接时，辅机侧流路35内的低温的冷却水缓缓流入主流路23，因此可以抑制燃烧室周围的急剧降温。以下，将步骤S12的控制状态称为“控制状态C”。

ECU31在步骤S11中判断为“否”时，如图15所示，判断燃烧室壁温是否处于水平4的温度范围（步骤S13）。水平4的温度范围是温度为T3以上且小于T4的温度范围（暖机中），相当于本发明的“第三温度范围”。温度T4是作为发动机是否为暖机中的判断基准的温度。即，如果燃烧室壁温小于T4则发动机为暖机中，如果为T4以上则发动机处于暖机完毕状态。

ECU31在步骤S13中判断为“是”时，在旋转阀装置2中，进行使流量调节阀V1的开度为全开状态，流量调节阀V3的开度为全闭状态，流量调节阀V2的开度为大开度（与全开状态相比开度稍小的状态），并使加热器侧泵4工作的控制（步骤S14）。

具体而言，ECU31使旋转阀2a右旋转（参照图9）。由于旋转阀2a右旋转，因此如图9所示，在旋转阀装置2中，成为开口部H1和缺孔K1重合（流量调节阀V1为全开状态），开口部H2、和缺孔K2的缩窄部K2b以及主部K2c重合（流量调节阀V2为大开度状态），开口部H3和缺孔K3不重合的状态（流量调节阀V3为全闭状态）。

由于流量调节阀V2的开度变大，因此从旋转阀装置2向辅机侧流路35流出的冷却水的量增加。

由于流量调节阀V1、V2开阀，因此如图8所示，排气侧流路22、主流路23和辅机侧流路35相连接，因而加热器用循环路径40和辅机用循环路径41（不包含散热器侧流路33）中有冷却水流通。

具体而言，排气侧流路22中，冷却水的流向与控制状态C反向，由排气侧流路22、主流路23、旋转阀装置2内的流路（连接流量调节阀V1、连通部37、和流量调节阀V2的流路）、辅机侧流路35、以及缸体侧流路25构成辅机用循环路径41。

又，由旋转阀装置2内的流路（连接流量调节阀V1和流量调节阀V2的流路）、辅机侧流路35、缸体侧流路25中与旋转阀装置2相反侧的部分、排气侧流路22中与旋转阀装置2相反侧的部分、加热器侧流路15、以及ETB侧流路19构成加热器用循环路径40。即，加热器用循环路径40和辅机用循环路径41相连接，在整个加热器用循环路径40以及辅机用循环路径41中有冷却水循环。以下，将步骤S14的控制状态称为“控制状态D”。

ECU31在步骤S13中判断为“否”时，判断发动机负荷是否小于规定的阈值（步骤S15）。该阈值是作为发动机5是否为高负荷状态的判断基准的值。即，发动机负荷小于该阈值时，发动机5为低负荷或中负荷状态，发动机负荷为该阈值以上时，发动机5为高负荷状态。另外，步骤S13中判断为“否”时，燃烧室壁温为T4以上。

ECU31在步骤S15中判断为“是”时，进行使流量调节阀V1，V2为全开状态，使流量调节阀V3为中开度状态，并使加热器侧泵4工作的控制（步骤S16）。

具体而言，ECU31使旋转阀2a右旋转（参照图11）。由于旋转阀2a右旋转，因此图11所示，旋转阀装置2中，成为开口部H1和缺孔K1重合（流量调节阀V1为全开状态），开口部H2和缺孔K2的主部K2c重合（流量调节阀V2为全开状态），开口部H3和缺孔K3的突起部K3a、缩窄部K3b以及主部K3c重合的状态（流量调节阀V3为中开度状态）。

由于流量调节阀V2的开度变大，因此从旋转阀装置2向辅机侧流路35流出的冷却水的量增加。

由于流量调节阀V1、V2、V3开阀，因此排气侧流路22、主流路23、辅机侧流路35、和散热器侧流路33相连接，因而如图10所示，冷却水在加热器用循环路径40和辅机用循环路径41（包含散热器侧流路33）中流通。即，冷却水在整个加热器用循环路径40以及辅机用循环路径41中循环。

由于流量调节阀V3为中开度状态，因此可以防止散热器侧流路33内的低温的冷却水在短时间内大量流入主流路23。

又，步骤S16中，从缺孔K3的突起部K3a起与开口部H3开始重叠。因此，在主流路23和散热器侧流路33相连接的最初的规定期间流量被限制为少量。之后，直至成为开口部H3和缺孔K3的突起部K3a以及缩窄部K3b重合的状态，流量才逐渐增多。因此，将主流路23和散热器侧流路33连接时，散热器侧流路33内的低温的冷却水缓缓流入主流路23，因此可以抑制燃烧室周围的急剧降温。以下，将步骤S16的控制状态称为“控制状态E”。

ECU31在步骤S15中判断为“否”时，进行使流量调节阀V1、V3的开度为全开状态，使流量调节阀V2的开度为小开度，并使加热器侧泵4工作的控制（步骤S17）。

具体而言，ECU31使旋转阀2a右旋转（参照图13）。由于旋转阀2a右旋转，因此如图13所示，旋转阀装置2中，成为开口部H1和缺孔K1重合（流量调节阀V1为全开状态），开口部H2、和缺孔K2的主部K2c的一端部（凹部侧）重合（流量调节阀V2为小开状态），开口部H3、和缺孔K3的主部K3c重合的状态（流量调节阀V3为全开状态）。

由于流量调节阀V2的开度变小，因此从旋转阀装置2向辅机侧流路35流出的冷却水的量减少。

由于流量调节阀V3的开度变大，因此从旋转阀装置2向散热器侧流路33流出的冷却水的量增加。即，通过散热器14的冷却水的量增加，散热器14的冷却能力增大。以下，将步骤S17的控制状态称为“控制状态F”。

图16是示出借助设有图6、7所示的控制状态C而实现的效果的图，虚线示出加热器侧流路内的冷却水的温度变化，实线示出主流路内的冷却水的温度变化。

如图16所示，随着燃烧室壁温上升，控制状态依次向水停止状态、控制状态A、控制状态B、控制状态C、控制状态D、控制状态E（F）变化。

本实施形态中，在控制状态B和控制状态D之间设置控制状态C（加热器用循环路径40和辅机用循环路径41未连接的状态且在这些循环路径中分别使冷却水流通的状态），因此可以促进加热器芯6的暖机，并且抑制对辅机9、10的冷却性能的降低。

即，由于在排气口有高温的排气流通，因此在排气侧流路22中流通的冷却水与在主流路23中流通的冷却水相比较快地升温，而升至更高温。在从水停止状态至控制状态D的各阶段，在发动机暖机中，进行使在排气侧流路22中流通的冷却水在加热器侧流路15中流通的控制，以此可以促进加热器芯6的暖机。

又，在控制状态B的阶段，辅机9、10还处于低温状态，因此在该阶段冷却辅机9、10的必要性较低。因此，进行使冷却水仅在加热器用循环路径40中循环的控制，以此可以促进加热器芯6的暖机。

在控制状态C的阶段，辅机9、10的温度上升，因此，使冷却水在辅机用循环路径41中循环，以此可以冷却辅机9、10。此时，辅机侧流路35内的低温的冷却水由于流入主流路23内因此吸收汽缸盖5A的排气侧部分以外的部分5b的热而温度上升。又，通过进行在未与辅机用循环路径41连接的、即与辅机用循环路径41独立的加热器用循环路径40中使冷却水循环的控制，可以防止辅机侧流路35内的低温的冷却水流入加热器侧流路15，并且可以将加热器芯6暖机。

在控制状态D的阶段，将辅机用循环路径41和加热器用循环路径40连接，从而使冷却水在这些循环路径40、41整体中循环。在转变至控制状态D的阶段，由于辅机侧流路35内的冷却水的温度已经上升，因此可以抑制冷却水从辅机侧流路35流入加热器侧流路15时加热器芯6的温度降低（参照图16用箭头P1示出的部分）。因此，在辅机用循环路径41中不限制冷却水的流量，便可抑制加热器芯6的温度降低，可以抑制对辅机9、10的冷却性能的降低。

假如不设置控制状态C，而从控制状态B直接转变至控制状态D，则如图17所示，转变至控制状态D时，辅机侧流路35内的低温的冷却水大量流入加热器侧流路15，因此加热器芯6的温度恐怕会急剧降低（参照图17用箭头P2示出的部分），而根据设置了控制状态C的本实施形态，可以避免加热器芯6的急剧降温（参照图16用箭头P1示出的部分）。

如以上所说明，根据本实施形态，在控制状态B和控制状态D之间设有控制状态C，因此可以促进加热器芯6的暖机，并且可以抑制对辅机9、10的冷却性能的降低。

又，流量调节阀V2、V3在主流路23和辅机侧流路35相连接的最初的规定期间将流量限制为少量，之后将流量逐渐增多直至规定量，因此辅机侧流路35内的低温的冷却水缓缓流入主流路23。因此，可以抑制燃烧室周围的急剧降温。

又，燃烧室壁温为T4以上时（暖机完毕状态），将散热器侧流路33与辅机侧流路35连接，因此可以在暖机完毕后通过散热器14将冷却水冷却。

又，燃烧室壁温为T4以上时，进行加速器开度越大，使在辅机侧流路35中流通的冷却水的流量越小，并且使在散热器侧流路33中流通的冷却水的流量越大的控制，因此例如如上坡时那样发动机负荷变大时，可以提高发动机5以及辅机9、10的冷却机能，而使它们恰当地工作。

又，旋转阀装置2分别具有与排气侧流路22、与辅机侧流路35、以及与散热器侧流路33对应的流量调节阀V1、V2、V3，因此，通过开闭与排气侧流路22对应的流量调节阀V1、与辅机侧流路35对应的流量调节阀V2、以及与散热器侧流路33对应的流量调节阀V3，可以使发动机5的冷却装置1向水停止状态～控制状态F的各阶段转变。又，旋转阀装置2不具有与主流路23对应的阀，因此可以以相应的程度简单地构成旋转阀装置2。

又，加热器侧流路15通过调节供给至汽缸盖5A的进气的量的ETB13，因此可以将ETB13快速地暖机。借此，即使是发动机5冷起动时ETB13已冻结等情况，也可以使ETB13快速解冻。

又，通过设有控制状态B，可以在主流路23以及排气侧流路22中对冷却水施予热量，因此可将加热器芯6更快速地暖机。

又，加热器侧泵4是电动泵，因此不依赖发动机转速，即可使冷却水在必要时仅以必要的量循环，可以恰当地调节冷却水的流量。又，电动泵不通过传递发动机5的驱动力的正时链（timing chain）即可驱动，因此可以削减部件数量。

另外，上述实施形态中，ECU31在燃烧室壁温为T4以上时，也可以还进行加速器开度越大，使加热器侧泵4的吐出量越多的控制。通过进行该控制，发动机负荷越大时，在散热器14中流通的冷却水的流量越多，因此例如如上坡时那样发动机负荷增大时，可以进一步提高对发动机5以及辅机9、10的冷却机能。

又，上述实施形态中，加热器侧泵4使冷却水从加热器侧流路15侧向连接流路26侧以及ETB侧流路19侧流通，但不限于此。加热器侧泵4也可以使冷却水从连接流路26侧以及ETB侧流路19侧向加热器侧流路15侧流通。该情况下，加热器用循环路径40中的冷却水的流向逆转。

又，上述实施形态中，一个旋转阀装置2具有作为流路切换阀的功能、和作为流量调节阀的功能，但不限于此。例如，也可以分别设置具有流路切换阀的功能的阀装置、和具有流量调节阀的功能的阀装置。

符号说明

1　 发动机的冷却装置

2　 旋转阀装置（流路切换阀、流量调节阀）

3　 辅机侧泵

4　 加热器侧泵

5　 发动机

5A　 汽缸盖

5B　 汽缸体

5a　 汽缸盖的排气口侧部分

5b 　汽缸盖的排气口侧部分以外的部分

6　 加热器芯

9　 EGR冷却器

10　 油冷却器

11　 EGR阀

12　 ATF加温器

14　 散热器

15　 加热器侧流路

16　 返回流路

17 　EGR冷却器侧流路

19　 ETB侧流路

20　 油冷却器侧流路

21　 EGR阀侧流路

22　 排气侧流路

23　 主流路

24　 水温传感器（温度检测部）

25 　缸体侧流路

26　 连接流路

28　 隔开壁

30　 加速器开度传感器（发动机负荷检测部、温度检测部）

31　 ECU（控制部、温度检测部、发动机负荷检测部）

32　 曲轴角传感器（温度检测部）

33　 散热器侧流路

34　 上游侧流路

35　 辅机侧流路

37　 连通部

38　 进气温传感器（温度检测部）

40　 加热器用循环路径

41　 辅机用循环路径

H1、H2、H3　开口部

K1、K2、K3　缺孔

V1、V2、V3　流量调节阀。

Claims (9)

1.一种发动机的冷却装置，其特征在于，

具备：

包括通过汽缸盖的排气口侧的排气侧流路、以及与该排气侧流路连接并通过空调装置的加热器芯的加热器侧流路，且冷却水所循环的加热器用循环路径；

包括通过汽缸盖的排气口侧以外的部分的主流路、以及与该主流路连接并通过辅机的辅机侧流路，且冷却水所循环的辅机用循环路径；

检测发动机的温度的温度检测部；

设置于所述加热器用循环路径，并使所述加热器用循环路径的冷却水循环的加热器侧泵；

设置于所述辅机用循环路径，并使所述辅机用循环路径的冷却水循环的辅机侧泵；

进行所述主流路与所述辅机侧流路的连接以及连接解除、以及所述加热器用循环路径与所述辅机用循环路径的连接以及连接解除的流路切换阀；和

基于所述温度检测部的检测结果控制所述流路切换阀的动作的控制部；

所述控制部在发动机的暖机中，执行如下控制：（i）所述温度检测部检测的温度处于第一温度范围时，使所述主流路与所述辅机侧流路不连接；（ii）所述温度检测部检测的温度处于比所述第一温度范围高的第二温度范围时，将所述主流路与所述辅机侧流路连接，而使所述加热器用循环路径与所述辅机用循环路径不连接，（iii）所述温度检测部检测的温度处于比所述第二温度范围高的第三温度范围时，将所述主流路与所述辅机侧流路连接，并将所述加热器用循环路径与所述辅机用循环路径连接。

2.根据权利要求1所述的发动机的冷却装置，其特征在于，

还具备调节在所述辅机侧流路中流通的冷却水的流量的流量调节阀，

所述流量调节阀在所述主流路和所述辅机侧流路通过所述流路切换阀相连接的最初的规定期间将流量限制为少量，之后将流量逐渐增多直至规定量。

3.根据权利要求1或2所述的发动机的冷却装置，其特征在于，

所述辅机用循环路径还包括与所述辅机侧流路连接并通过散热器的散热器侧流路，

所述流路切换阀还进行所述散热器侧流路和所述辅机侧流路的连接以及连接解除，

所述控制部在所述温度检测部检测的温度处于比所述第三温度范围高的第四温度范围时，将所述散热器侧流路与所述辅机侧流路连接。

4.根据权利要求3所述的发动机的冷却装置，其特征在于，

还具备：

调节在所述辅机侧流路中流通的冷却水的流量以及在所述散热器侧流路中流通的冷却水的流量的流量调节阀；和

检测发动机负荷的发动机负荷检测部；

所述控制部还基于所述温度检测部以及所述发动机负荷检测部的检测结果控制所述流量调节阀的动作，并在所述温度检测部检测的温度处于所述第四温度范围时，进行所述发动机负荷检测部检测的发动机负荷越大，使在所述辅机侧流路中流通的冷却水的流量越小，并且使在所述散热器侧流路中流通的冷却水的流量越大的控制。

5.根据权利要求4所述的发动机的冷却装置，其特征在于，

所述控制部还基于所述温度检测部以及所述发动机负荷检测部的检测结果控制所述加热器侧泵的动作，在所述温度处于所述第四温度范围时，进行所述发动机负荷检测部检测的发动机负荷越大，使所述加热器侧泵的吐出量越多的控制。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的发动机的冷却装置，其特征在于，

所述流路切换阀分别具有仅与所述排气侧流路、仅与所述辅机侧流路、以及仅与所述散热器侧流路对应的阀。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的发动机的冷却装置，其特征在于，

所述加热器侧流路还通过调节供给至所述汽缸盖的进气的量的节气门体。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的发动机的冷却装置，其特征在于，

所述流路切换阀还进行所述主流路和所述加热器侧流路的连接以及连接解除，

所述控制部在所述温度检测部检测的温度处于所述第一温度范围中的高温侧的温度范围时，进行使所述主流路和所述辅机侧流路不连接，而将所述主流路和加热器侧流路连接的控制。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的发动机的冷却装置，其特征在于，

所述加热器侧泵为电动泵。