JP6504214B2 - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの冷却装置に関する。

従来、冷却液ポンプから吐出された冷却液によってエンジン本体を冷却する構造が知られている。また、冷却液をエンジン本体の冷却以外に利用することも検討されている。

例えば、特許文献１には、エンジン本体とヒーターとを備え、冷却液によってエンジン本体を冷却するとともに、エンジン本体で温められた冷却液をヒーターで利用して空気を温める構造が開示されている。

具体的には、特許文献１の構造は、冷却液ポンプから送り出された冷却液をエンジン本体のシリンダヘッドとシリンダブロックとに分けて導入した後冷却液ポンプに戻す第１の経路と、シリンダヘッドおよびシリンダブロックとから導出された冷却液の一部をラジエータを介して冷却液ポンプに戻す第２の経路と、シリンダヘッドから導出された冷却液の一部をヒーターに導入した後冷却液ポンプに戻す第３の経路とを備えるとともに、第１の経路のうちシリンダブロックを通る経路を開閉する第１のサーモスタットと、第２の経路を開閉する第２のサーモスタットとを備えている。

この構造では、冷却液の温度が低いときは第２のサーモスタットにより第２の経路が閉鎖されることで冷却液がラジエータを通過しないためエンジン本体を早期に暖機することができ、冷却液の温度がある程度高くなったときはシリンダヘッドで昇温された冷却液をヒーターに供給してこれを加温することができる。そして、冷却液の温度が十分に高くなったときはシリンダブロックに冷却液が導入されることでエンジン本体全体を冷却液によって冷却することができる。

特許５５２６９８２号公報

特許文献１の構造では、冷却液の温度に応じて冷却液の流通経路が切り替えられることで、エンジン本体、ヒーターの温度を調整することができる。しかしながら、この構造では、各サーモスタットが閉弁して冷却液が流通する一部の経路が閉鎖され、これにより冷却液の流路面積が小さくなっても、冷却液ポンプは一定流量の冷却液を吐出しようとする。そのため、冷却液の流通抵抗が大きくなり冷却液を効率よく流通させることができないという問題がある。

本発明は、前記の事情に鑑みて成されたものであり、エンジンの各部の温度を適切に調整しつつ冷却液の流通抵抗を小さく抑えることのできるエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するために、本発明は、エンジンの冷却装置であって、冷却液を吐出可能で且つその吐出流量を変更可能な可変流量型の冷却液ポンプと、前記冷却液ポンプから吐出された冷却液をエンジン本体の内部を通過させた後に冷却液ポンプに戻す第１冷却 通路と、前記第１冷却通路から分流した冷却液をラジエータで冷却させた後に前記冷却液ポンプに戻す第２冷却通路と、前記第１冷却通路から分流した冷却液を熱交換器を通過させた後に前記冷却液ポンプに戻す第３冷却通路と、前記第２冷却通路を開閉可能な第１サーモスタットと、前記第３冷却通路を開閉可能で且つ前記第１サーモスタットよりも低い温度で開弁する第２サーモスタットと、前記冷却液ポンプの吐出流量が前記各サーモスタットの開弁に伴って増大されるように前記冷却液ポンプを制御する制御装置と、空調用のヒーターと、前記エンジン本体から排出された排ガスのうち当該エンジン本体に吸入される吸気に還流される排ガスであるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラーとが設けられた第４冷却通路とを備え、前記第４冷却通路は、前記冷却液ポンプから吐出された冷却液をＥＧＲクーラーと空調用のヒーターとにこの順で導入するように形成されており、前記制御装置は、前記空調用のヒーター、前記熱交換器および前記エンジン本体に形成された燃焼室の壁面に供給するべきあるいはこれらから奪うべき熱エネルギーに基づいて、前記冷却液ポンプの吐出流量を制御することを特徴とするエンジンの冷却装置を提供する（請求項１）。

本発明では、エンジン始動時等の冷却液の温度が低いときは、第１、第２サーモスタットが閉弁して第２、第３冷却通路が閉鎖されることで、冷却液をラジエータおよび熱交換器を通さずに冷却液ポンプとエンジン本体との間で循環させる、または、エンジンの冷間始動直後等において冷却液ポンプからの冷却液の吐出を停止して冷却液のエンジン本体への循環を停止させることができる。従ってラジエータおよび熱交換器で冷却液が冷却されるのを防止して、エンジン本体をより早期に暖機することができる。また、冷却液の温度がある程度高くなったときは、第２サーモスタットが開弁して第３冷却通路が開放されることで、エンジン本体により昇温された冷却液の一部が前記熱交換器に導入される。そのため、この熱交換器としてエンジン始動後等により早期に加熱されるべき機器を配置することで、これを効果的に加熱して適切な温度にすることができる。また、冷却液の温度がさらに高くなったときには、第１サーモスタットが開弁して第２冷却通路が開放されることで、ラジエータにて冷却液を冷却することができ冷却液およびこれにより冷却されるエンジン本体の温度を適切な温度にすることができる。

しかも、本発明では、冷却液ポンプが可変流量型のポンプであるため、前記のように冷却液の温度に応じて冷却液の流通経路を切り替えることに加えて、各経路を通る冷却液の流量を変更することができ、エンジン本体、熱交換器、ラジエータにそれぞれ適切な量の冷却液を導入してエンジン本体および熱交換器の温度をより確実に適切な温度にすることができる。また、本発明では、冷却液ポンプの吐出流量が、第１、第２サーモスタットの開弁に伴って増大されるため、冷却液の流通抵抗が増大するのを回避しながらその流量を多くすることができ、冷却液を効率よく各経路に流すことができる。さらに本発明によれば、冷却液を利用してＥＧＲガスを冷却できるとともに、ＥＧＲガスによって昇温された冷却液を利用して空調用のヒーター（ヒーターを流通する空気）を昇温することができ、ＥＧＲクーラー（ＥＧＲガス）と空調用のヒーター（ヒーターを流通する空気）との温度をそれぞれ適切にすることができる。そして、空調用のヒーターおよび熱交換器に対して要求される昇温量と、燃焼室の壁面に対して要求される昇温量とに基づいて、冷却液ポンプの吐出流量が制御されるため、空調用のヒーター、熱交換器および燃焼室の壁温を適切な温度にすることができる。

前記構成において、前記エンジン本体は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを有し、前記第３冷却通路は、前記シリンダブロックに形成されて内側を冷却液が流通するブロック側ジャケットの途中部と前記冷却液ポンプとを接続しているが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、ブロック側ジャケットを流通する冷却液の一部が第３冷却通路に分流される。そのため、冷却液およびエンジン本体の温度が低い場合において、ブロック側ジャケットを通過して昇温された冷却液を熱交換器において利用しつつ、ブロック側ジャケットを流通する冷却液の量を少なくしてシリンダブロックおよびエンジン本体をより早期に温めることができる。

前記構成において、前記エンジン本体に含まれるシリンダブロックに形成されたブロック側ジャケット内に収容されて、当該ブロック側ジャケットの内側空間を気筒側の空間と反気筒側の空間とに区画するスペーサ部材を備え、前記ブロック側ジャケットの内側空間のうち前記スペーサ部材によって区画された反気筒側の空間は、前記第４冷却通路の一部として機能するのが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、第４冷却通路の一部がシリンダブロックの内側に形成されるため、装置全体をコンパクトにすることができる。そして、ブロック側ジャケットのうち反気筒側であって気筒側の部分に比べて比較的温度が低く抑えられる空間が第４冷却通路の一部とされていることで、ブロック側ジャケットを通過することでの冷却液の温度上昇を小さく抑えることができ、ＥＧＲクーラー（ＥＧＲガス）をより適切に冷却することができる。

前記構成において、前記冷却液ポンプの前後差圧を検出可能な検出装置を備え、前記制御装置は、前記検出装置が検出した前記冷却液ポンプの前後差圧に基づいて前記冷却液ポンプの吐出流量を制御するのが好ましい（請求項４）。

このようにすれば、冷却液の流通抵抗をより確実に小さく抑えることができ、冷却液ポンプを効率よく駆動させることができる。

以上説明したように、本発明によれば、エンジン本体および熱交換器を含むエンジンの各部の温度を適切に調整しつつ冷却液の流通抵抗を小さく抑えることができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの冷却装置の全体構成を示す概略図である。 エンジン本体の概略断面図である。 シリンダブロック周辺の概略構成を示す分解斜視図である。 スペーサ部材を排気側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの制御ブロックを示した図である。 本発明の他の実施形態に係るエンジンの冷却装置の全体構成を示す概略図である。 本発明の他の実施形態に係るスペーサ部材を排気側から見た斜視図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るエンジンの冷却装置について説明する。

（１）システム構造
図１は、本発明の冷却装置が適用されたエンジンの好ましい実施形態を示す概略図である。エンジン（以下、エンジンシステムという）１は、エンジン本体１０と冷却装置１０２とを有する。

エンジンシステム１は、冷却液を吐出可能な冷却液ポンプ（ポンプ）８と、冷却液ポンプ８から吐出された冷却液が内側をそれぞれ流通する第１冷却通路７１、第２冷却通路７２、第３冷却通路７３、第４冷却通路７４、第５冷却通路（分岐通路）７５、ラジエータ６２および２つのサーモスタット９１、９２、２つの圧力センサＳＮ１、ＳＮ２を有する。エンジンシステム１は、冷却液ポンプ８を含むエンジンシステム１の各部を制御するためのＥＣＵ（図５参照、制御装置）１００を有する。

また、エンジンシステム１は、ＡＴＦ温度調整器（熱交換器）５１と、エンジンオイル温度調整器（熱交換器）５２と、ＥＧＲクーラー５４と、空調用ヒーター（空調用のヒーター）５６と、電子スロットルボディ５８（以下、ＥＴＢ５８という）と、エアバイパスバルブボディ６０（被加熱部材、以下、ＡＢＶ６０という）とを有する。

冷却装置１０２は、少なくとも、これら各機器５１、５２、５４、５６，５８、６０と、冷却液ポンプ８、各通路７１〜７５、ラジエータ６２、サーモスタット９１、９２、圧力センサＳＮ１、ＳＮ２、ＥＣＵ１００、エンジン本体１０に設けられた後述する各ジャケット２１、３１を含む。

本実施形態では、図１に示すように、エンジン本体１０は、所定の方向に並ぶ４つの略円筒状の気筒２（図１の左から順に、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒）を有する直列４気筒の４サイクルエンジンである。このエンジン本体１０は、車輪の駆動源として車両に搭載される。以下では、適宜、気筒２の並び方向であって図１の左右方向を気筒配列方向あるいは左右方向という。

エンジン本体１０には、各気筒２に吸気を導入するための吸気通路（不図示）と、各気筒２から排ガス（燃焼後のガス）を排出するための排気通路（不図示）とが接続されている。

冷却液ポンプ８は、エンジン本体１０にこれを冷却するための冷却液を送り込む装置である。冷却液ポンプ８は、その吐出量を変更可能な可変流量型のポンプからなる。なお、この吐出量を変更するための機構は限定されず、冷却液ポンプ８としては、機械的にその吐出量が変更されるものや、電気的にその吐出量が変更されるものを用いることができる。

本実施形態では、エンジンシステム１に、排気通路と吸気通路とを連通して、排気通路を流通する排気（エンジン本体１０から排出された燃焼後のガス）の一部を吸気通路に還流するＥＧＲ通路が設けられている。ＥＧＲクーラー５４は、このＥＧＲ通路を流通するガスであるＥＧＲガスを冷却する装置である。具体的には、ＥＧＲクーラー５４には、ＥＧＲガスおよび冷却液がそれぞれ流通する通路が形成されており、これら通路を通ることでＥＧＲガスと冷却液との間で熱交換が行われてＥＧＲガスが冷却される。

また、本実施形態では、吸気通路にコンプレッサ（不図示）が設けられており、エンジン本体１０に吸入される空気がコンプレッサによって過給されるようになっているとともに、吸気通路に、コンプレッサをバイパスするバイパス通路が接続されている。ＡＢＶ６０は、このバイパス通路を開閉するバルブであり、コンプレッサによる過給圧が過剰に高くなった場合等に開弁する。

ＥＴＢ５８は、吸気通路を流通する空気の流量を変更するための装置である。ＥＴＢ５８は、吸気通路を開閉するスロットルバルブとこれを駆動するモータ等の駆動装置とを含む。

ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８は、いずれも吸気通路に設けられたバルブを含む。外気温が低いときは、エンジンの始動前に吸気通路内でバルブが凍りついているおそれがあるため、エンジンの始動後の早いタイミングでバルブの温度を強制的に高める必要がある。そのため、ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８は少なくともエンジンの始動直後において加温する必要がある。これに対して、本実施形態では、ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８に、バルブの周囲に冷却液を流す通路が形成されており、この通路に冷却液を流すことでバルブを加温できるようになっている。

ＡＴＦ温度調整器５１は、自動変速機の作動油であるＡＴＦ（ＡＴＦ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｆｌｕｉｄ）を温めるあるいは冷却するための装置である。つまり、本実施形態では、エンジン本体１０の回転を車軸等に連結される軸に伝達し且つこの回転数を変換可能な自動変速機がエンジンに接続されており、ＡＴＦ温度調整器５１はこの自動変速機内のＡＴＦを温めるまたは冷却する。ＡＴＦ温度調整器５１には、ＡＴＦと冷却液とがそれぞれ流通する通路が形成されており、これら通路を通ることでＡＴＦと冷却液との間で熱交換が行われてＡＴＦが加熱あるいは冷却される。

ＡＴＦの温度が低いとその粘度が高くなり自動変速の性能が悪くなる。そのため、エンジンの冷間始動時等のＡＴＦの温度が低いときには、ＡＴＦを温めるのが好ましい。一方、ＡＴＦは温度が高いと劣化しやすくなる。そのため、エンジンの暖機後で且つエンジン負荷が高い場合等のＡＴＦの温度が高いときには、ＡＴＦを冷却するのが好ましい。

エンジンオイル温度調整器５２は、エンジン本体１０の各部を潤滑するための潤滑油であるエンジンオイルを温めるあるいは冷却するための装置である。エンジンオイル温度調整器５２には、エンジンオイルと冷却液とがそれぞれ流通する通路が形成されており、これら通路を通ることでエンジンオイルと冷却液との間で熱交換が行われてエンジンオイルが加熱あるいは冷却される。

エンジンオイルの温度が低いとその粘度が高くなり潤滑性能が悪くなり、エンジンオイルが供給される各部での摺動抵抗が大きくなって好ましくない。そのため、エンジンの冷間始動時等のエンジンオイルの温度が低いときには、エンジンオイルを温めるのが好ましい。一方、エンジンオイルは温度が高いと劣化しやすくなる。そのため、エンジンの暖機後で且つエンジン負荷が高い場合等のエンジンオイルの温度が高いときには、エンジンオイルを冷却するのが好ましい。

空調用ヒーター５６は、車室内等に温かい空気を導入するための暖房用（空調用）のヒーターである。空調用ヒーター５６には、空気と冷却液とがそれぞれ流通する通路が形成されており、これら通路を通ることで空気と冷却液との間で熱交換が行われて空気が加温される。

ラジエータ６２は、冷却液を冷却するための装置であり、内側を流通する冷却液を車両の走行風や冷却ファン等によって冷却する。

（ｉ）エンジン本体の詳細構造
図２は、エンジン本体１０の概略断面図である。以下では、図２の上下方向を単に上下方向という。また、以下では、適宜、気筒の径方向を単に径方向という。

エンジン本体１０は、内側に４つの気筒２が形成されたシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上方に位置してシリンダブロック１１にガスケット（不図示）を介して締結されるシリンダヘッド１２とを有する。

気筒２内には、ピストン１３が上下方向に往復動可能に挿入されている。ピストン１３の上方には、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とによって燃焼室１４が区画されている。具体的には、気筒２の内側面つまりシリンダボア壁２ａの内周面と、シリンダヘッド１２の下面と、ピストン１３の上面とで、燃焼室１４が区画されている。

（シリンダヘッド）
シリンダヘッド１２には、吸気通路と連通して気筒２（燃焼室１４）内に吸気を導入するための吸気ポート１５と、排気通路と連通して気筒２（燃焼室１４）から燃焼後のガスを導出するための排気ポート１６とが形成されている。本実施形態では、１つの気筒２に対して２つの吸気ポート１５と２つの排気ポート１６とが設けられている。

吸気ポート１５と排気ポート１６とは、ほぼ気筒の中心軸を挟んで、気筒配列方向と直交するエンジン本体１０の幅方向（図２の左右方向）の一方側と他方側とに分かれて形成されている。以下では、適宜、このエンジン本体１０の幅方向の一方側であって吸気ポート１５が形成された側を吸気側、反対側を排気側という。また、図１等において「ＥＸ」は排気側であることを示し、「ＩＮ」は吸気側であることを示している。

吸気ポート１５は吸気バルブ１７によって開閉され、排気ポート１６は排気バルブ１８によって開閉される。

シリンダヘッド１２には、内側を冷却液が流通するヘッド側ジャケット２１が形成されている。図１に示すように、ヘッド側ジャケット２１は、気筒配列方向に延びている。

ヘッド側ジャケット２１は、排気ポート１６の周囲に形成された排気ポート側ジャケット２２と、排気ポート側ジャケット２２よりも燃焼室１４に近い位置に形成された燃焼室側ジャケット２３とで構成されている。

具体的には、図２に示すように、排気ポート側ジャケット２２は、シリンダヘッド１２の排気側にのみ（エンジン本体１０の幅方向について気筒の略中心軸よりも排気側にのみ）形成されている。また、排気ポート側ジャケット２２は、排気ポート１６の直上方および直下方において排気ポート１６に沿ってエンジン本体１０の幅方向に延びている。

一方、図１および図２に示すように、燃焼室側ジャケット２３は、排気ポート１６の下方であって排気ポート側ジャケット２２よりも燃焼室１４に近い領域、吸気ポート１５の下方、および、気筒の中心軸付近に形成されている。つまり、燃焼室側ジャケット２３は、シリンダヘッド１２の下部の燃焼室１４と対向する部分およびその周囲のうち、各ポート１５、１６、各バルブ１７、１８、図示しないインジェクタおよび点火プラグが設けられた気筒の中心軸付近を除く部分の略全体にわたって形成されている。

燃焼室側ジャケット２３の左側端部は、シリンダヘッド１２の下面に開口しており、燃焼室側ジャケット２３と後述するブロック側ジャケット３１とを連通する主連通部２３ａとして機能する。

シリンダヘッド１２の右側端部には、燃焼室側ジャケット２３および排気ポート側ジャケット２２とそれぞれ連通し且つシリンダヘッド１２の外側面にそれぞれ開口する第１ヘッド側排出部２４と第２ヘッド側排出部２５とが形成されている。本実施形態では、第１ヘッド側排出部２４はシリンダヘッド１２の排気側の外側面に開口し、第２ヘッド側排出部２５はシリンダヘッド１２の吸気側の外側面に開口している。

さらに、本実施形態では、シリンダヘッド１２の左側端部付近であって主連通部２３ａよりもわずかに右側の位置に、燃焼室側ジャケット２３と連通し且つシリンダヘッド１２の外側面に開口する第３ヘッド側排出部２６が形成されている。第３ヘッド側排出部２６は、シリンダヘッド１２の吸気側の外側面に開口している。また、第３ヘッド側排出部２６は、燃焼室側ジャケット２３のうち左端に位置する第１気筒の上方に配置された部分と連通している。

また、シリンダヘッド１２の左側端部には、排気ポート側ジャケット２２と連通し且つシリンダヘッド１２の外側面に開口するヘッド側冷却液導入部２８が形成されている。ヘッド側冷却液導入部２８は、シリンダヘッド１２の左側端面に開口している。

（シリンダブロック）
シリンダブロック１１には、内側を冷却液が流通するブロック側ジャケット３１が形成されている。図１に示すように、ブロック側ジャケット３１は、各気筒２を囲むように形成されており、気筒配列方向に延びている。

シリンダブロック１１には、ブロック側ジャケット３１と連通し且つシリンダブロック１１の排気側の外側面に開口するブロック側冷却液導入部３４が形成されている。冷却液ポンプ８は、ブロック側冷却液導入部３４近傍に配置されて主ポンプ吐出通路２９を介してブロック側冷却液導入部３４と連通しており、ブロック側冷却液導入部３４には冷却液ポンプ８から吐出された冷却液が導入される。例えば、冷却液ポンプ８は、ブロック側冷却液導入部３４が開口するシリンダブロック１１の外側面にブロック側冷却液導入部３４の開口部分に近接する位置に取り付けられている。

ブロック側冷却液導入部３４は、シリンダブロック１１の右側端部であって左右方向について主連通部２３ａと反対側の端部に形成されており、シリンダブロック１１の排気側の外側面の右側端部付近に開口している。

また、シリンダブロック１１には、ブロック側ジャケット３１と連通し且つシリンダブロック１１の吸気側の外側面に開口するブロック側冷却液導出部３５が形成されている。ブロック側冷却液導出部３５は、左右方向についてブロック側冷却液導入部３４よりも左側の部分に形成されている。

ブロック側ジャケット３１の内側には、ブロック側ジャケット３１の内側空間を径方向の内側と外側（エンジン本体１０の幅方向について燃焼室側と反燃焼室側）とに区画するスペーサ部材４０が収容されている。なお、図１ではスペーサ部材４０は省略している。

図３は、シリンダブロック１１周辺の概略構成を示す分解斜視図である。図４は、スペーサ部材４０を排気側から見た斜視図である。

スペーサ部材４０は、スペーサ本体部４１と、スペーサ部材４０の下端に位置する第１フランジ４９と、第１フランジ４９よりも上方に位置する第２フランジ４８とを有する。スペーサ部材４０は、例えば、シリンダブロック１１の素材（例えばアルミニウム合金）よりも熱伝導率が小さい素材（例えば合成樹脂）で構成されている。

第１フランジ４９は、スペーサ本体部４１の下端の径方向外側縁からその全周にわたって径方向外側に突出しており、スペーサ部材４０は、この第１フランジ４９がブロック側ジャケット３１の底面に当接した状態でブロック側ジャケット３１内に収容されている。

第２フランジ４８も、第１フランジ４９よりも上方においてスペーサ本体部４１の外周面からそのほぼ全周にわたって径方向外側に突出している。

スペーサ本体部４１は、各気筒２に対応するシリンダボア壁２ａの外周全体を囲む部材である。具体的には、スペーサ本体部４１は、シリンダボア壁２ａに沿って平面視で４つの円が若干オーバーラップしてつながり、このオーバーラップ部分が除去されたような筒状を有する。

スペーサ本体部４１は、ブロック側ジャケット３１の深さと同程度の高さを有している。これに伴い、ブロック側ジャケット３１は、ほぼその全体にわたってスペーサ本体部４１により径方向内側（燃焼室１４側）と径方向外側（反燃焼室１４側）とに区画されている。

スペーサ本体部４１は、各気筒２に対応するシリンダボア壁２ａの上部（例えば、ピストン１３の上面の上下方向移動範囲のうちの上側約１／３の部分）を囲む上部壁４３と、上部壁４３の下端に連設されて径方向内側に突出する段部４２と、段部４２の内側端部に連設されて上部壁４３の下側に位置する下部壁４４とを有し、上部壁４３に対して下部壁４４が内側に縮小した異形筒状体を呈している。

ブロック側ジャケット３１の径方向内側の面３１ａと上部壁４３との距離は、ブロック側ジャケット３１の径方向外側の面３１ｂと上部壁４３との距離よりも大きくなっている。一方、ブロック側ジャケット３１の径方向内側の面３１ａと下部壁４４との距離は、ブロック側ジャケット３１の径方向外側の面３１ｂと下部壁４４との距離よりも小さくなっている。これに伴い、ブロック側ジャケット３１の上部では、スペーサ部材４０よりも径方向内側の部分つまり燃焼室１４に近い部分に流路面積の大きい流路（以下、適宜、上部流路という）３１ｕが区画され、ブロック側ジャケット３１の下部では、スペーサ部材４０よりも径方向外側の部分つまり燃焼室１４から遠い部分に流路面積の大きい流路（以下、適宜、下部流路という）３１ｄが区画されている。

図２および図４に示すように、スペーサ部材４０がブロック側ジャケット３１に収容された状態において、ブロック側冷却液導入部３４はスペーサ本体部４１の右側端部付近と対向する。ここで、このブロック側冷却液導入部３４と対向するスペーサ本体部４１の右側端部には径方向内側に突出する段部４２は設けられておらず、この右側端部において、スペーサ本体部４１はブロック側ジャケット３１の径方向内側の面３１ａに近接して上下に延びている。そして、この右側端部には、スペーサ本体部４１から径方向外側に突出する仕切壁４１ｂが設けられている。この仕切壁４１ｂは、段部４２とほぼ同じ高さ位置に設けられている。ブロック側冷却液導入部３４は、この仕切壁４１ｂよりも上方の位置から下方の位置まで延びている。

上部壁４３の排気側および吸気側の両壁には、左右方向についてブロック側冷却液導入部３４よりも左側の位置に、それぞれ上部壁４３の表裏を貫通する冷却液誘導孔４３ａ、４３ａが形成されている。

また、段部４２の左側端部にはその表裏を上下方向に貫通する連絡孔４１ａが形成されている。そして、この連絡孔４１ａを介して、上部流路３１ｕと下部流路３１ｄとが連通している。

以上のように構成されたシリンダブロック１１では、次のように冷却液が流れる。

まず、冷却液ポンプ８からブロック側冷却液導入部３４内に冷却液が導入される。そして、ブロック側冷却液導入部３４からブロック側ジャケット３１内に冷却液が導入される。このとき、一部の冷却液は仕切壁４１ｂの下方に導入されて下部流路３１ｄに流入し、残りの冷却液は、仕切壁４１ｂの上方に導入される。

下部流路３１ｄ内において、冷却液はブロック側冷却液導入部３４から左右に分かれ、一部の冷却液は下部流路３１ｄの排気側の流路を通り一部の冷却液は下部流路３１ｄの吸気側の流路を通って下部流路３１ｄの左側端部に向かう。そして、下部流路３１ｄ内の冷却液は、下部流路３１ｄの左側端部において、連絡孔４１ａを通って上部流路３１ｕに流れ込む。

また、仕切壁４１ｂの上方に導入された冷却液は、ブロック側冷却液導入部３４から左右に分かれた後、吸気側および排気側の各冷却液誘導孔４３ａを通って上部流路３１ｕに流入する。そして、吸気側および排気側において、上部流路３１ｕ内を左側に移動する。

上部流路３１ｕの左側端部において、上部流路３１ｕを通ってきた冷却液と下部流路３１ｄを通ってきた冷却液とは合流する。そして、合流後の冷却液は、主連通部２３ａを通って燃焼室側ジャケット２３に流入する。つまり、本実施形態では、主連通部２３ａは、ブロック側ジャケット３１のうち上部流路３１ｕの左端部と連通しており、この左端部から主連通部２３ａを通って燃焼室側ジャケット２３に冷却液が流入する。

（ｉｉ）冷却通路
（第１冷却通路）
第１冷却通路７１は、冷却液ポンプ８から吐出された冷却液をエンジン本体１０の内部を通過させた後に冷却液ポンプ８に戻す通路である。第１冷却通路７１は、冷却液ポンプ８とブロック側冷却液導入部３４とをつなぐ主ポンプ吐出通路２９と、ブロック側ジャケット３１と、燃焼室側ジャケット２３と、第１ヘッド側排出部２４と、第１ヘッド側排出部２４の開口部分と冷却液ポンプ８とをつなぐ主連絡通路８１とで構成されている。これに伴い、第１冷却通路７１では、冷却液ポンプ８から送り出された冷却液がその内側で循環する。

冷却液ポンプ８から吐出された冷却液の一部は、前記のように、ブロック側冷却液導入部３４と主ポンプ吐出通路２９とを介してブロック側ジャケット３１に流入する。そして、冷却液は、上部流路３１ｕおよび下部流路３１ｄを通過した後、主連通部２３ａを通って燃焼室側ジャケット２３内に流入する。

図１に示すように、燃焼室側ジャケット２３内において、冷却液は主連通部２３ａからこれと反対側（右側）に向かって流れる。燃焼室側ジャケット２３を通りその右側端部に到達した冷却液は、第１ヘッド側排出部２４に流入し、第１ヘッド側排出部２４から主連絡通路８１を通って冷却液ポンプ８に戻る。

第１冷却通路７１には、冷却液ポンプ８の前後差圧を検出するためのセンサが設けられている。本実施形態では、第１冷却通路７１に、冷却液ポンプ８のすぐ上流側の部分の圧力を検出する第１圧力センサ（検出装置）ＳＮ１と、冷却液ポンプ８のすぐ下流側の部分の圧力を検出する第２圧力センサ（検出装置）ＳＮ２とが設けられており、これらの圧力センサＳＮ１、ＳＮ２で検出された圧力の差によって前後差圧が検出されるようになっている。

（第２冷却通路）
第２冷却通路７２は、第１冷却通路７１から分流した冷却液をラジエータ６２で冷却させた後に冷却液ポンプ８に戻す通路である。本実施形態では、第２冷却通路７２は、第２ヘッド側排出部２５の開口部分と冷却液ポンプ８とをつないでいる。そして、第２冷却通路７２のうち第２ヘッド側排出部２５と冷却液ポンプ８との間にラジエータ６２が設けられており、第２ヘッド側排出部２５から排出された冷却液がラジエータ６２にて冷却されるようになっている。

第１サーモスタット９１は、この第２冷却通路７２に設けられており冷却液の温度に応じて第２冷却通路７２を開閉する。具体的には、第１サーモスタット９１は、冷却液の温度を感知する感知部と、感知部での感知結果に応じて第２冷却通路７２を全閉と全開とに切り替えるバルブとを有している。本実施形態では、第１サーモスタット９２の感知部には、主連絡通路８１を流通する冷却液が流入するようになっており、主連絡通路８１内の冷却液の温度が予め設定された第１基準温度以上になるとバルブが開弁される。

（第３冷却通路）
第３冷却通路７３は、第１冷却通路７１から分流した冷却液をＡＴＦ温度調整器５１およびエンジンオイル温度調整器５２を通過させた後に冷却液ポンプ８に戻す通路である。本実施形態では、第３冷却通路７３は、ブロック側冷却液導出部３５の開口部分と冷却液ポンプ８とをつないでおり、冷却液ポンプ８から３４を介してブロック側ジャケット３１に流入し、ブロック側ジャケット３１の吸気側の部分に回り込んだ冷却液の一部が第３冷却通路７２に流入する。

第２サーモスタット９２は、この第３冷却通路７３に設けられており冷却液の温度に応じて第３冷却通路７３を開閉する。具体的には、第２サーモスタット９２は、冷却液の温度を感知する感知部と、感知部での感知結果に応じて第３冷却通路７３を全閉と全開とに切り替えるバルブとを有している。第２サーモスタット９２は、第３冷却通路７３のうちＡＴＦ温度調整器５１よりも上流側に設けられており、第２サーモスタット９２の感知部にはブロック側ジャケット３１の冷却液が流入する。これに伴い、第２サーモスタット９２のバルブは、ブロック側ジャケット３１内の冷却液の温度ひいては第１冷却通路７１内の冷却液の温度が予め設定された第２基準温度以上になると開弁される。

第２基準温度は、第１基準温度よりも低い温度に設定されている。

（第４冷却通路）
第４冷却通路７４は、冷却液ポンプ８と排気ポート側ジャケット２２とをつないでいる。詳細には、第４冷却通路７４は、冷却液ポンプ８と、排気ポート側ジャケット２２に連通するヘッド側冷却液導入部２８の開口部分とに接続されている。これに伴い、本実施形態では、第４冷却通路７４と排気ポート側ジャケット２２と主連絡通路８１とによって、内側を冷却液が循環する循環経路８２が構築されている。

第４冷却通路７４には、ＥＧＲクーラー５４と空調用ヒーター５６とが設けられている。第３冷却通路７４において、ＥＧＲクーラー５４は空調用ヒーター５６よりも上流側に設けられている。

ＥＧＲクーラー５４を流通するＥＧＲガスは燃焼後のガスでありその温度は冷却液の温度に比べて高い。そのため、ＥＧＲクーラー５４において冷却液はＥＧＲガスを冷却し、冷却液はこれに伴って昇温される。その後、空調用ヒーター５６に冷却液が導入され、空調用ヒーター５６内において冷却液と空気とが熱交換して空気が温められる。ここで、空調用ヒーター５６に導入された冷却液はＥＧＲクーラー５４において昇温されている。そのため、空調用ヒーター５６において冷却液は空気を効果的に温める。

空調用ヒーター５６から導出された冷却液は、ヘッド側冷却液導入部２８を介して排気ポート側ジャケット２２に流入する。図１に示すように、排気ポート側ジャケット２２内において、冷却液はヘッド側冷却液導入部２８からこれと反対側（右側）に向かって流れる。排気ポート側ジャケット２２を通りその右側端部に到達した冷却液は、第１ヘッド側排出部２４に流入する。そして、第１ヘッド側排出部２４から主連絡通路８１を通って冷却液ポンプ８に戻る。

（第５冷却通路）
第５冷却通路７５は、燃焼室側ジャケット２３と第４冷却通路７４の途中部とを接続している。具体的には、第５冷却通路７５は、第４冷却通路７４の空調用ヒーター５６よりも下流側の部分と、第３ヘッド側排出部２６とを接続している。第５冷却通路７５には、ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８が設けられている。以下では、第５冷却通路７５と第４冷却通路７４との接続部分を接続部７５ａという。

第５冷却通路７５では、第３ヘッド側排出部２６から接続部７５ａに向かって冷却液が流れるようになっており、第３ヘッド側排出部２６から導出された冷却液であって燃焼室側ジャケット２３内の冷却液の一部が接続部７５ａに流入する。

第５冷却通路７５を流通する冷却液は、前記のように、燃焼室側ジャケット２３内の冷却液であり、ブロック側ジャケット３１全体および燃焼室側ジャケット２３の一部を通ったことで昇温されている。そのため、この昇温された冷却液が導入されることでＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８は加温される。詳細には、前記のようにＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８にそれぞれ設けられた通路を冷却液が通過することでＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８の各バルブが加温される。ＡＢＶ６０およびＥＴＢ５８との相対的な位置関係は特に限定されないが、本実施形態では、ＡＢＶ６０がＥＴＢ５８よりも上流側に設けられており、第３ヘッド側排出部２６から導出された冷却液は、まずＡＢＶ６０に導入される。

（２）制御系
図５は、本実施形態に係る制御系のブロック図である。

ＥＣＵ１００は、冷却液ポンプ８を含むエンジンシステム１の各部を制御するための装置であり、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサである。

ＥＣＵ１００は、前記の第１圧力センサＳＮ１、第２圧力センサＳＮ２およびその他各種センサと接続されており、ＥＣＵ１００には、これらセンサの検出結果が入力される。例えば、ＥＣＵ１００には、エンジン本体１０の回転数を検出する回転数センサＳＮ３や、吸気通路を流通する吸気の温度を検出する吸気温センサＳＮ４や、冷却液の温度を検出する冷却液温センサＳＮ５等の検出結果が入力される。冷却液温センサＳＮ５は、例えば、燃焼室側ジャケット２３内の冷却液の温度を検出する。

ＥＣＵ１００は、これらセンサの検出結果に基づいて冷却液ポンプ８を制御してその吐出流量を変更する。また、ＥＣＵ１００は、冷却液ポンプ８の駆動と停止とを切り替える。

ＥＣＵ１００は、エンジンの冷間始動時等であって、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度が予め設定されたポンプ駆動温度よりも低い場合、つまり、燃焼室側ジャケット２３内の冷却液ひいてはエンジン本体１０の温度が低い場合には、冷却液ポンプ８を停止させる。そして、エンジン本体１０の駆動に伴って冷却液の温度が上昇し、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度がポンプ駆動温度以上になると、冷却液ポンプ８を駆動する。ポンプ駆動温度は、第１基準温度および第２基準温度よりも低く設定されている。

このように、本実施形態では、冷却液の温度がポンプ駆動温度未満では冷却液ポンプ８の駆動は停止され、各通路内での冷却液の流通は停止される。従って、エンジンの冷間始動時等であって冷却液の温度がポンプ駆動温度未満と非常に低い状態では、循環する冷却液によってエンジン本体１０の熱が奪われるのが抑制され、エンジン本体１０の暖機が促進される。

冷却液の温度がポンプ駆動温度以上になると冷却液ポンプ８が駆動される。ただし、冷却液の温度が未だ第２基準温度未満の場合は、第１サーモスタット９１および第２サーモスタット９２は閉弁している。そのため、この場合は、冷却液は、第４冷却通路７４、第５冷却通路７５、第１冷却通路７１のみを流通する。そして、第１冷却通路７１に含まれるブロック側ジャケット３１および燃焼室側ジャケット２３と、第４冷却通路７４と連通する排気ポート側ジャケット２２を通過してエンジン本体１０との熱交換によって昇温された冷却液により、ＡＢＶ６０に含まれるエアバイパスバルブおよびＥＴＢ５８に含まれるスロットルバルブが昇温されてこれらの適切な駆動が確保される。また、空調用ヒーター５６内の空気を冷却液によって温めることが可能となるため、要求に応じて適切な暖房を行うことが可能となる。

冷却液の温度が第２基準温度以上になると、第２サーモスタット９２が開弁する。ただし、冷却液の温度が第１基準温度未満の場合は、第１サーモスタット９１は閉弁している。そのため、この場合は、冷却液は、第４冷却通路７４、第５冷却通路７５、第１冷却通路７１に加えて、第２冷却通路７２を流通するようになる。そして、エンジン本体１０を通過することで昇温された冷却液がＡＴＦ温度調整器５１およびエンジンオイル温度調整器５２に供給されるようになり、ＡＴＦおよびエンジンオイルが昇温される。

冷却液の温度が第１基準温度以上になると、第１サーモスタット９１が開弁し、冷却液は、さらに、第２冷却通路７２を流通するようになる。これに伴い、冷却液はラジエータ６２で冷却される。つまり、冷却液の温度が第１基準温度以上であってエンジン本体１０の暖機がほぼ完了すると、今度は、ラジエータ６２による冷却液が行われてエンジン本体１０の冷却が行われる。また、このラジエータ６２により冷却された冷却液によってＥＧＲクーラー５４にてＥＧＲガスが冷却されるようになる。

このように、本実施形態では、第２サーモスタット９２の開弁に伴って、冷却液が流通する通路が、第４冷却通路７４、第５冷却通路７５、第１冷却通路７１から、これら通路７１、７４、７５および第３冷却通路７３となり、冷却液の流路面積が増大する。従って、第２サーモスタット９２の開弁後は冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させても冷却液の流通抵抗の増大を抑制することができる。そこで、本実施形態では、第２サーモスタット９２の開弁に伴って冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させる。つまり、ＥＣＵ１００は、第２サーモスタット９２の開弁に伴って冷却液ポンプ８をその吐出流量が増大するように制御する。例えば、ＥＣＵ１００は、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度が第２基準温度以上になると第２サーモスタット９２が開弁したと判定して冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させる。

また、本実施形態では、第１サーモスタット９１の開弁に伴って、冷却液がさらに第２冷却通路７２を流通可能となる。従って、第１サーモスタット９１の開弁後においても、冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させても冷却液の流通抵抗の増大を抑制することができる。そこで、本実施形態では、第１サーモスタット９１の開弁に伴って冷却液ポンプ８の吐出流量をさらに増大させる。つまり、ＥＣＵ１００は、第１サーモスタット９１の開弁に伴って冷却液ポンプ８をその吐出流量が増大するように制御する。例えば、ＥＣＵ１００は、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度が第１基準温度以上になると第１サーモスタット９１が開弁したと判定して冷却液ポンプ８の吐出流量を増大させる。

また、本実施形態では、第２サーモスタット９２の開弁前または開弁後、さらに第１サーモスタット９１の開弁後（このとき、第２サーモスタット９２も開弁している）は、空調用ヒーター５６、ＡＴＦ温度調整器５１、エンジンオイル温度調整器５２および燃焼室１４の壁面に供給するべきあるいはこれらから奪うべき熱エネルギーをそれぞれ算出し、算出したこれらの値に基づいて、冷却液ポンプ８の吐出流量を変更する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、空調用ヒーター５６を操作する操作装置に対する操作状況に基づいて、空調用ヒーター５６に供給するべき熱エネルギー、つまり、空調用ヒーター５６内の空気をどれくらい昇温することが要求されているかを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、この要求されている昇温量を実現するために必要な冷却液ポンプ８の吐出流量（以下、要求吐出流量という）を、例えば、前記昇温量と冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度とに基づいて算出する。

また、ＥＣＵ１００は、ＡＴＦの温度に基づいて、ＡＴＦ温度調整器５１に供給するべき熱エネルギー量、つまり、ＡＴＦをどれくらい昇温すべきであるかを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、この要求されている昇温量を実現するために必要な冷却液ポンプ８の吐出流量（以下、要求吐出流量という）を、例えば、前記昇温量と冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度とに基づいて算出する。

また、ＥＣＵ１００は、エンジンオイルの温度に基づいて、エンジンオイル温度調整器５２から奪うべき熱エネルギー、つまり、エンジンオイルをどれくらい降温すべきであるかを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、この要求されている降温量を実現するために必要な冷却液ポンプ８の吐出流量（以下、要求吐出流量という）を、例えば、前記降温量と冷却液の温度とに基づいて算出する。

また、ＥＣＵ１００は、現在の燃焼室１４の壁面の温度を推定し、この推定値と燃焼室１４の壁面の温度の目標値との差であって、燃焼室１４の壁面の温度をどれだけ昇温すべきであるかあるいはどれだけ降温すべきであるかを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、この要求されている昇温量あるいは降温量を実現するために必要な冷却液ポンプ８の吐出流量（以下、要求吐出流量という）を、例えば、前記昇温量あるいは降温量と冷却液の温度とに基づいて算出する。なお、現在の燃焼室１４の壁面の温度は、冷却液温センサＳＮ５で検出された冷却液の温度、回転数センサＳＮ３で検出されたエンジン回転数、吸気温センサＳＮ４で検出された吸気の温度、エンジン負荷等に基づいて推定される。また、燃焼室１４の壁面の温度の目標値は、エンジン回転数とエンジン負荷等に基づいて決定される。

そして、ＥＣＵ１００は、これら空調用ヒーター５６、ＡＴＦ温度調整器５１、エンジンオイル温度調整器５２および燃焼室１４の壁面についてそれぞれ算出した要求吐出流量に基づいて最終的な冷却液ポンプ８の吐出流量を算出する。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、各要求吐出流量の平均値を算出して、その値を最終的な吐出流量として決定する。なお、最終的な吐出流量は、各要求吐出流量の平均値に限らず、エンジン性能に影響する燃焼室１４の壁面温度に関連する要求吐出流量を主体にして変更してもよく、また、エンジンの高負荷運転状態においては、各要求吐出流量から最大の要求吐出流量を基に変更してもよい。

また、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、冷却液ポンプ８の前後差圧に応じてもその吐出流量を変更する。具体的には、ＥＣＵ１００は、冷却液ポンプ８の前後差圧が所定値を超えないように、冷却液ポンプ８の吐出流量が制御される。本実施形態では、サーモスタット９１の開弁状況に応じて冷却液ポンプ８の吐出流量の制限値（前記所定値）が異なるように設定されており、各サーモスタット９１、９２が閉弁している場合に前記制限値が最小値とされ、各サーモスタット９１、９２がともに開弁している場合に前記要求吐出流量を加味して設定される前記制限値が最大値とされ、第１サーモスタット９１が開弁している場合には前記制限値は前記最小値と最大値との間の値とされる。

（３）作用等
以上のように、本実施形態では、エンジン始動時等の冷却液の温度が第２基準温度よりも低いときは、第１サーモスタット９１および第２サーモスタット９２が閉弁して第２冷却通路７２および第３冷却通路７３が閉鎖されことで、冷却液をラジエータ６２、ＡＴＦ温度調整器５１およびエンジンオイル温度調整器５２を通さずに冷却液ポンプ８とエンジン本体１０との間で循環させることができる。従って、ラジエータ６２、ＡＴＦ温度調整器５１およびエンジンオイル温度調整器５２で冷却液が冷却されるのを回避して、エンジン本体１０をより早期に暖機することができる。なお、エンジンの冷間始動直後は、冷却液ポンプ８からの冷却液の吐出を停止して冷却液のエンジン本体への循環を停止させてもよい。

また、冷却液の温度が第２基準温度以上になったとき（且つ第１基準温度よりも低いとき）は、第２サーモスタット９２が開弁して第３冷却通路７３が開放されることで、エンジン本体１０との接触により昇温された冷却液の一部がＡＴＦ温度調整器５１およびエンジンオイル温度調整器５２に導入される。そのため、ＡＴＦおよびエンジンオイルを早期に加熱して適切な温度にすることができる。

また、冷却液の温度が第１基準温度以上になったときには、第１サーモスタット９１が開弁して第２冷却通路７２が開放されることで、ラジエータ６２にて冷却液を冷却することができ冷却液およびこれにより冷却されるエンジン本体１０、ＡＴＦおよびエンジンオイルの温度を適切な温度にすることができる。

しかも、本実施形態では、冷却液ポンプ８が可変流量型のポンプであるため、前記のように冷却液の温度に応じて冷却液の流通経路を切り替えることに加えて、各経路を通る冷却液の流量を変更することができ、エンジン本体１０、ＡＴＦ温度調整器５１、エンジンオイル温度調整器５２、ラジエータ６２にそれぞれ適切な量の冷却液を導入してエンジン本体１０、ＡＴＦおよびエンジンオイルの温度をより確実に適切な温度にすることができる。さらに、冷却液ポンプ８の吐出流量が、第１サーモスタット９１および第２サーモスタット９２の開弁に伴って増大される。そのため、冷却液の流通抵抗が増大するのを回避しながらその流量を多くすることができ、冷却液を効率よく各経路に流すことができる。

特に、本実施形態では、第３冷却通路７３がブロック側冷却液導出部３５を介してブロック側ジャケット３１の途中部と冷却液ポンプ８とを接続している。そのため、冷却液およびエンジン本体１０の温度が低い場合において、ブロック側ジャケット３１を通過して昇温された冷却液によってＡＴＦおよびエンジンオイルを加熱しつつ、ブロック側ジャケット３１を流通する冷却液の量を少なくしてシリンダブロック１１およびエンジン本体１０の冷却を抑制することができ、これによりＡＴＦ、エンジンオイルおよびエンジン本体１０をともにより早期に昇温することができる。

また、本実施形態では、空調用ヒーター５６と、ＥＧＲクーラー５４とが設けられた第４冷却通路７４がさらに設けられて、第４冷却通路７４において冷却液ポンプ８から吐出された冷却液がＥＧＲクーラー５４と空調用ヒーター５６とにこの順で導入されるように構成されている。そのため、冷却液を利用してＥＧＲガスを冷却できるとともに、ＥＧＲガスによって昇温された冷却液を利用して空調用ヒーター５４（ヒーター内の空気）を昇温することができ、ＥＧＲクーラー（ＥＧＲガス）と空調用ヒーター５４（ヒーターを流通する空気）との温度をそれぞれ適切にすることができる。

また、第１サーモスタット９１および第２サーモスタット９２が開弁している状態において、空調用ヒーター５６、ＡＴＦ温度調整器５１、エンジンオイル温度調整器５２および燃焼室１４の壁面に供給するべきあるいはこれらから奪うべき熱エネルギーをそれぞれ算出し、算出したこれらの値に基づいて、冷却液ポンプ８の吐出流量が変更される。そのため、これら各機器５６、５１、５２および燃焼室１４の壁面の温度を適切な温度にすることができる。例えば、これらの一つの温度が過剰に高くなる、あるいは、低くなるのを防止できる。

また、本実施形態では、冷却液ポンプ８の前後差圧に基づいて冷却液ポンプ８の吐出流量が制御される。そのため、冷却液の流通抵抗をより確実に小さく抑えて、冷却液ポンプ８を効率よく駆動させることができる。

（４）変形例
前記実施形態では、第３冷却通路７３に設けられて冷却液と熱交換を行う熱交換器としてＡＴＦ温度調整器５１およびエンジンオイル温度調整器５２を設けた場合について説明したが、熱交換器の具体的な種類はこれらに限らない。

また、第５冷却通路７５に設けられて冷却液により加熱あるいは冷却される部材も、ＥＴＢ５８やＡＢＶ６０に限らない。

また、前記実施形態では、第４冷却通路７４をエンジン本体１０の外部に設けた場合について説明したが、第４冷却通路７４の一部をシリンダブロック１１内に形成してもよい。具体的には、ブロック側ジャケット３１のうち前記のようにスペーサ部材４０によって区画された下部流路３１ｄであって反気筒２側（反燃焼室１４側）の通路を利用してもよい。例えば、図６に示すように、下部流路３１ｄの排気側の通路を第４冷却通路７４の一部として機能させてもよい。

この場合には、図７に示すように、スペーサ部材４０の下部壁４４のうち左右方向についてブロック側冷却液導入部３４と反対側の端部つまり左側端部付近に、径方向外側に突出する突出部４４ａを設ける。また、図３の破線で示すように、シリンダブロック１１の左側端部付近であって突出部４４ａよりも右側の部分にブロック側ジャケット３１の下部流路３１ｄと連通してシリンダブロック１１の外側面に開口するバイパス用導出部１３４を形成する。そして、図７の破線で示すように、ブロック側冷却液導入部３４から下部流路３１ｄの排気側部分に流入した冷却液を、突出部４４ａで堰き止めてバイパス用導出部１３４に誘導して、バイパス用導出部１３４からエンジン本体１０の外部に排出し、ＥＧＲクーラー５４に向けて流すようにすればよい。

このようにすれば、第４冷却通路７４の一部がシリンダブロック１１の内側に形成されることで、冷却装置１全体をコンパクトにすることができる。また、ブロック側ジャケット３１のうち反気筒２側であって気筒２側の部分に比べて比較的温度が低く抑えられる空間を第４冷却通路７４の一部として利用することで、この空間の通過時における冷却液の温度上昇を抑えてＥＧＲクーラー（ＥＧＲガス）に対してより確実に低温の冷却液を導入することができ、ＥＧＲガスを適切に冷却することができる。

８ 冷却液ポンプ
１０ エンジン本体
１１ シリンダブロック
１２ シリンダヘッド
３１ ブロック側ジャケット
４０ スペーサ部材
５１ ＡＴＦ温度調整器（熱交換器）
５２ エンジンオイル温度調整器（熱交換器）
５４ ＥＧＲクーラー
５６ 空調用ヒーター（空調用のヒーター）
６２ ラジエータ
７１ 第１冷却通路
７２ 第２冷却通路
７３ 第３冷却通路
７４ 第４冷却通路
９１ 第１サーモスタット
９２ 第２サーモスタット
１００ ＥＣＵ（制御装置）
ＳＮ１ 第１圧力センサ（検出装置）
ＳＮ２ 第２圧力センサ（検出装置）

Claims (4)

1. エンジンの冷却装置であって、
   冷却液を吐出可能で且つその吐出流量を変更可能な可変流量型の冷却液ポンプと、
   前記冷却液ポンプから吐出された冷却液をエンジン本体の内部を通過させた後に冷却液ポンプに戻す第１冷却通路と、
   前記第１冷却通路から分流した冷却液をラジエータで冷却させた後に前記冷却液ポンプに戻す第２冷却通路と、
   前記第１冷却通路から分流した冷却液を熱交換器を通過させた後に前記冷却液ポンプに戻す第３冷却通路と、
   前記第２冷却通路を開閉可能な第１サーモスタットと、
   前記第３冷却通路を開閉可能で且つ前記第１サーモスタットよりも低い温度で開弁する第２サーモスタットと、
   前記冷却液ポンプの吐出流量が前記各サーモスタットの開弁に伴って増大されるように前記冷却液ポンプを制御する制御装置と、
   空調用のヒーターと、前記エンジン本体から排出された排ガスのうち当該エンジン本体に吸入される吸気に還流される排ガスであるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラーとが設けられた第４冷却通路とを備え、
   前記第４冷却通路は、前記冷却液ポンプから吐出された冷却液をＥＧＲクーラーと空調用のヒーターとにこの順で導入するように形成されており、
   前記制御装置は、前記空調用のヒーター、前記熱交換器および前記エンジン本体に形成された燃焼室の壁面に供給するべきあるいはこれらから奪うべき熱エネルギーに基づいて、前記冷却液ポンプの吐出流量を制御することを特徴とするエンジンの冷却装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの冷却装置において、
   前記エンジン本体は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを有し、
   前記第３冷却通路は、前記シリンダブロックに形成されて内側を冷却液が流通するブロック側ジャケットの途中部と前記冷却液ポンプとを接続していることを特徴とするエンジンの冷却装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの冷却装置において、
   前記エンジン本体に含まれるシリンダブロックに形成されたブロック側ジャケット内に収容されて、当該ブロック側ジャケットの内側空間を気筒側の空間と反気筒側の空間とに区画するスペーサ部材を備え、
   前記ブロック側ジャケットの内側空間のうち前記スペーサ部材によって区画された反気筒側の空間は、前記第４冷却通路の一部として機能することを特徴とするエンジンの冷却装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの冷却装置において、
   前記冷却液ポンプの前後差圧を検出可能な検出装置を備え、
   前記制御装置は、前記検出装置が検出した前記冷却液ポンプの前後差圧に基づいて前記冷却液ポンプの吐出流量を制御することを特徴とするエンジンの冷却装置。
   

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