CN107035505A - 发动机冷却系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机冷却系统。发动机冷却系统包括冷却剂回路、多路阀、泄压线路和泄压阀。冷却剂回路包括第一线路和第二线路，冷却剂回路在分支位置处分支成该第一线路和第二线路。第一线路经过散热器。多路阀被设置在分支位置处。泄压线路将泄压源设定为在冷却剂回路中的泵下游并且在多路阀上游的部分，将泄压目的地设定为在第一线路中的散热器下游的部分，并且使冷却剂从泄压源流到泄压目的地以便绕过多路阀。泄压阀在泄压阀关闭时使通过泄压线路的冷却剂的流通中断，并且在泄压阀打开时允许通过泄压线路的冷却剂的流通。

Description

发动机冷却系统

技术领域

本发明涉及一种发动机冷却系统，该发动机冷却系统通过使冷却剂循环经过发动机的内部来冷却发动机。

背景技术

在液冷式发动机中，通过使用泵将冷却剂在发动机的内部与散热器之间循环来冷却发动机。传统地，如在日本专利申请公开第2015-010577号(JP 2015-010577 A)中描述的，存在这种用于液冷式发动机的冷却系统，其中，供冷却剂循环通过的冷却剂回路在发动机的外部分支成多个线路，所述多个线路包括经过散热器的散热器线路，并且多路阀被设置在这些线路的分支位置处，以便能够改变流到线路中的冷却剂的流量比。这种发动机冷却系统能够响应于发动机的运转状态根据需要调节冷却系统的冷却能力。例如，在完成发动机的预热之前，通过将多路阀控制为使得流动通过散热器的冷却剂的流量降低，使冷却系统的冷却能力降低，因此促进发动机的预热。例如，当从发动机产生的热的量大时，通过将多路阀控制为使得流动通过散热器的冷却剂的流量增加，使冷却系统的冷却能力增加。

顺便提及，在包括如上文描述的多路阀的发动机冷却系统中，如果流动通过多路阀的冷却剂的总流量持续小于泵的冷却剂排放量，则在冷却剂回路中的多路阀下游的部分处冷却剂的压力可能过度地增大。为此，在这种发动机冷却系统中，考虑到在这种情况下的压力增大，冷却剂回路的任意部分都需要耐高压，所以需要更耐高压且更昂贵的部件。这导致了制造成本的增加。

发明内容

本发明提供了一种能够适当地防止冷却剂压力过度增大的发动机冷却系统。

本发明的第一方面提供了一种发动机冷却系统。该发动机冷却系统包括：冷却剂回路，通过冷却剂回路，冷却剂从泵流动、经过发动机的内部并且返回到泵，冷却剂回路包括第一线路和第二线路，冷却剂回路在发动机的内部的下游的分支位置处分支成第一线路和第二线路，第一线路和第二线路中的每一个均被连接至泵，第一线路是经过散热器的散热器线路；多路阀，多路阀被设置在冷却剂回路分支成第一线路和第二线路的分支位置处，并且多路阀能够改变流到第一线路和第二线路中的每一个线路的冷却剂的流量；泄压线路，泄压线路将泄压源设定为在冷却剂回路中的泵下游且在多路阀上游的部分，泄压线路将泄压目的地设定为在冷却剂回路中的多路阀下游且在泵上游的部分，并且泄压线路使冷却剂从泄压源流动至泄压目的地以便绕过多路阀；以及泄压阀，该泄压阀在泄压阀关闭时使通过泄压线路的冷却剂的流通中断，并且该泄压阀在泄压阀打开时允许通过泄压线路的冷却剂的流通。

利用如此构造的发动机冷却系统，即使当冷却剂的流动在多路阀处停滞且在多路阀上游的部分处的冷却剂压力增大时，通过打开泄压阀以使冷却剂通过泄压线路从多路阀上游的部分逸出至多路阀下游的部分，能够使该增大的压力泄压。然而，如果已经经过泄压线路的冷却剂被构造成流到散热器中，则当泄压阀卡住打开时，冷却剂通过泄压线路不断地流到散热器中，所以存在发动机被过多冷却的问题。在这一点上，利用发动机冷却系统，泄压线路的泄压目的地被设置为在冷却剂回路中的多路阀下游并且在泵上游并且除了在散热器线路中的散热器上游的一部分之外的一部分。因此，即使在泄压阀卡住打开时，冷却剂也不会不断地流到散热器中，并且也不会出现由于冷却剂不断流到散热器中所引起的发动机的过度冷却。即，利用发动机冷却系统，防止了在多路阀上游的部分处的冷却剂压力的过度增大，并且即使在为了防止冷却剂压力过度增大的目的而安装的泄压阀卡住打开时发动机也不会被过度地冷却。因此，利用该发动机冷却系统，能够适当地防止冷却剂压力的过度增大。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出了根据第一实施例的发动机冷却系统的构造的示意图；

图2是设置在发动机冷却系统中的多路阀的透视图；

图3是多路阀的分解透视图；

图4是作为多路阀的部件的壳体的主体的透视图；

图5A是作为多路阀的部件的阀元件的透视图；

图5B是在从另一侧看时的阀元件的透视图；

图6是示出了多路阀的阀相位与每个排放端口的开口率之间的关系的图表；

图7是示意性地示出了根据第二实施例的发动机冷却系统中的冷却剂回路的构造的示意图；以及

图8是示意性地示出了根据第三实施例的发动机冷却系统中的冷却剂回路的构造的示意图。

具体实施方式

在下文中，将参照图1至图6详细描述发动机冷却系统的第一实施例。首先，将参照图1描述供用于冷却发动机的冷却剂在发动机冷却系统中流动的冷却剂回路的构造。

如图1中所示，作为冷却剂回路的部分的水套11A、12A分别设置在发动机10的气缸体11和气缸盖12中。用于使冷却剂循环通过冷却剂回路的冷却剂泵13设置在冷却回路中的水套11A、12A上游的部分处。由从发动机10传输的动力驱动的机械泵用作冷却剂泵13。从冷却剂泵13排出的冷却剂被引入到水套11A、12A中。

入口冷却剂温度传感器23设置在气缸盖12的水套12A中。入口冷却剂温度传感器23检测恰好在从气缸体11的水套11A流到气缸盖12的水套12A中之后的冷却剂的温度(入口冷却剂温度)。出口冷却剂温度传感器24也设置在水套12A中。出口冷却剂温度传感器24检测恰好在从水套12A流动至外部之前的冷却剂的温度。

多路阀14附接至使水套12A的冷却剂出口设置在气缸盖12中的部分。已经经过水套11A、12A的冷却剂流到多路阀14中。冷却剂回路在多路阀14处分支成三个线路，即，散热器线路R1、加热器线路R2以及装置线路R3。在这些线路之中，散热器线路R1是用于将冷却剂供应至散热器15的线路，该散热器通过与外部空气进行热交换来冷却冷却剂。加热器线路R2是用于将冷却剂供应至加热器芯16的线路，该加热器芯是用于在加热车辆客舱时使用冷却剂的热来加热吹入到车辆客舱中的空气的热交换器。装置线路R3是用于将冷却剂供应至装置的线路，发动机10的热通过作为载体介质的冷却剂传输至该装置。散热器线路R1的流动通路截面面积大于加热器线路R2和装置线路R3中每一个的流动通路截面面积，这样使得较大量的冷却剂能流动。

散热器线路R1将冷却剂供应至散热器15，并且然后在散热器15的下游的部分处连接至冷却剂泵13。装置线路R3首先分支成三个线路，并且分支的线路分别将冷却剂供应至节流阀体17、排气再循环(EGR)阀18和EGR冷却器19。装置线路R3的三个分支线路一旦在这些节流阀体17、EGR阀18和EGR冷却器的下游侧合并，则合并的线路然后分支成两个线路，并且分支的两个线路分别将冷却剂供应至油冷却器20和自动变速箱油(ATF)加热器21。装置线路R3的这两个分支线路在油冷却器20和ATF加热器21的下游侧再次合并。装置线路R3在装置线路R3的两个分支线路的合并位置的下游的部分处合并到散热器线路R1中的散热器15的下游的部分中，并且在装置线路R3与散热器线路R1成一体的状态下连接至冷却剂泵13。

另一方面，加热器线路R2将冷却剂供应至加热器芯16，然后在加热器芯16的下游的部分处合并到装置线路R3中的油冷却器20和ATF加热器21的下游的部分中，从而与装置线路R3成一体，而且在另一下游侧与散热器线路R1成一体，并且连接至冷却剂泵13。

如上文描述的，冷却剂回路被构造成使冷却剂从冷却剂泵13流动、经过发动机10的内部(水套11A、12A)，并且返回至冷却剂泵13。冷却剂回路包括多个线路，冷却剂回路在发动机10内部的下游分支位置分支成所述多个线路。所述多个线路中的每个线路均被连接至冷却剂泵13。所述多个线路为三个线路，即，散热器线路R1、加热器线路R2和装置线路R3。多路阀14设置在冷却剂回路被分支成三个线路R1至R3的分支位置处。多路阀14能够改变流到这些线路R1至R3中的每个线路中的冷却剂的流量。

根据本实施例的发动机冷却系统包括泄压结构，以用于在多路阀14上游的冷却剂的压力已经过度地增大时进行泄压。泄压结构包括泄压阀22和泄压线路R4。泄压线路R4被设置成使得在冷却剂回路中的冷却剂泵13下游且在多路阀14上游的部分被设定用于泄压源，在冷却剂回路中的多路阀14下游且在冷却剂泵13上游的部分被设定用于泄压目的地，并且使得冷却剂从泄压源流到泄压目的地，以便绕过多路阀14。当泄压阀22关闭时，泄压阀22使冷却剂通过泄压线路R4的流通中断，并且当泄压阀22打开时，允许冷却剂通过泄压线路R4的流通。在该发动机冷却系统中，响应于冷却剂在泄压源与泄压目的地之间的压差而打开或关闭的压差调节阀用作泄压阀22。泄压阀22被包含到多路阀14中。泄压线路R4被设置成始于多路阀14且合并到散热器线路R1中的散热器15下游的部分中。即，在这个发动机冷却系统中，泄压线路R4的泄压目的地被设定为在散热器线路R1中的散热器15下游的部分。

多路阀14由电子控制单元25控制，该电子控制单元25管理发动机控制。电子控制单元25包括中央处理单元、只读存储器和读写随机存储器。中央处理单元执行与发动机控制有关的各种算法处理。用于控制的程序和数据被提前存储在只读存储器中。读写随机存储器临时存储中央处理单元的计算结果、传感器的检测结果等等。设置在车辆的各个部分处的传感器的检测信号被输入至电子控制单元25。除了上述入口冷却剂温度传感器23和出口冷却剂温度传感器24之外，传感器还包括曲柄角传感器26、空气流量计27、外部空气温度传感器28、车速传感器29等等。曲柄角传感器26检测曲轴的旋转相位(曲柄角)，该曲轴是发动机10的输出轴。电子控制单元25基于所检测的曲柄角来计算发动机10的转速(发动机转速)。空气流量计27检测发动机10的进气量。外部空气温度传感器28检测车辆外部的空气的温度(外部空气温度)。车速传感器29检测车辆的行驶速度(车速)。IG信号也被输入至电子控制单元25。IG信号表示点火开关是处于接通状态还是处于断开状态。

随后，将参照图2至图5描述设置在由此构造的发动机冷却系统的冷却剂回路中的多路阀14的构造。在下面的描述中，在图2至图5中由箭头U表示的方向被定义为多路阀14的上侧，并且由箭头D表示的方向被定义为多路阀14的下侧。

如图2中所示，多路阀14包括用作冷却剂的排放端口的四个排放端口，即，散热器端口P1、加热器端口P2、装置端口P3和泄压端口P4。当多路阀14组装至发动机10时，散热器端口P1连接至散热器路线R1，加热器端口P2连接至加热器线路R2，装置端口P3连接至装置线路R3，并且泄压端口P4连接至泄压线路R4。

如图3中所示，多路阀14包括壳体30、阀元件33、盖子34、马达35以及由齿轮36A至36C构成的减速齿轮机构，作为其部件。构成多路阀14的框架的壳体30包括上述四个排放端口P1至P4。壳体30被分成主体30A和连接器部30B至30D，线路R1至R4分别连接至这些连接器部。具体地，散热器线路R1和泄压线路R4连接至连接器部30B，加热器线路R2连接至连接器部30C，并且装置线路R3连接至连接器部30D。图3示出了在连接器部30B与主体30A分开的状态中的壳体30。

阀元件33容纳在壳体30的主体30A的下部处。阀元件33能够依照旋转改变三个泄压端口(即，散热器端口P1、加热器端口P2和装置端口P3)的开口面积。马达35和减速齿轮机构容纳在壳体30的主体30A的上部。在马达35经由构成减速齿轮机构的齿轮36A至36C联接至阀轴33A(该阀轴是阀元件33的旋转轴)的状态下，马达35容纳在壳体30中。由此，马达35的旋转在速度上被减小并且然后被传输至阀元件33。

另一方面，盖子34附接至壳体30，以便覆盖容纳有马达35和减速齿轮机构的部分的上侧。阀相位传感器37附接至盖子34的内部。阀相位传感器37用于检测阀元件33相对于壳体30的相对旋转相位(在下文中，被称为阀相位)。阀相位传感器37的检测信号被输入至上述电子控制单元25。上述泄压阀22也容纳在壳体30内。

图4示出了当从下侧看时的壳体30的主体30A的透视结构。主体30A的下表面用作安装至气缸盖12的安装面30E。在安装面30E与气缸盖12的外壁接触的状态下，多路阀14被装配至发动机10。用于主体30A中的阀元件33的容纳空间在安装面30E处打开，并且这个开口用作流入端口30F，冷却剂通过该流入端口从气缸盖12的水套12A流入。散热器端口P1、加热器端口P2和装置端口P3均在壳体30的内侧打开至用于阀元件33的容纳空间。另一方面，泄压端口P4被设置成在不干扰用于阀元件33的容纳空间的情况下打开至流入端口30F。泄压阀22安装在泄压端口P4处。

如图5A中所示，阀元件33具有这样的形状使得两个筒状物体彼此叠置。阀元件33包括阀轴33A，该阀轴33A从阀元件33的上表面的中心向上突出。阀元件33具有中空结构，其中，当阀元件33容纳在壳体30中时，与流入端口30F连通的开口设置在下表面上。两个孔39、40(冷却剂能通过这两个孔连通)分别设置在阀元件33的两个筒状部的侧周缘处。

在阀元件33容纳在壳体30中的状态下，当阀相位落在某一范围内时，设置在阀元件33的下部处的孔39与加热器端口P2和装置端口P3中的至少一个连通。当阀相位落在另一范围内时，设置在阀元件33的上部处的孔40与散热器端口P1连通。当阀元件33位于排放端口完全未与对应的孔39或孔40重叠的位置处时，排放端口P1至P3中的每个均关闭，并且阻塞冷却剂被排放至线路R1至R3中的所连接的一个线路。当阀元件33位于排放端口部分或完全与对应孔39或孔40重叠的位置处时，排放端口P1至P3中的每一个均打开，并且允许冷却剂被排放至线路R1至R3中的所连接的一个线路。顺带指出，不考虑多路阀14的阀相位，泄压端口P4处于持续完全打开状态。

凹槽42设置在阀元件33的上表面处。凹槽42以圆弧形延伸，从而包围阀轴33A的基部。阀元件33的上表面的一部分不具有凹槽，并且用作止动件43。另一方面，如在图4中所示，止动件44设置在壳体30中的用于阀元件33的容纳空间的后部。当容纳有阀元件33时，止动件44容纳在凹槽42中。阀元件33的旋转范围通过这些止动件43、44的彼此接触而被限制在壳体30内。即，只要止动件44在凹槽42内的移动落在由图5B中的箭头L表示的范围内，就允许阀元件33在壳体30内旋转。

图6示出了多路阀14的阀相位与每个排放端口P1至P3的开口率之间的关系。所有端口P1至P3都处于关闭状态的位置是阀相位为0°的位置，阀相位表示阀元件33从该位置在从上看时的顺时针方向(正向)中以及在从上看时的逆时针方向(负向)中的旋转角。处于完全打开状态的开口率为100％，开口率表示每个排放端口P1至P3的开口面积的比率。

如图6中所示，每个排放端口P1至P3的开口率被设定为随着阀元件33的阀相位而改变。在相对于阀相位为0°的位置的正侧上的阀相位范围被定义为在车辆客舱被加热时使用的阀相位范围(冬季模式应用范围)。在相对于于阀相位为0°的位置的负侧上的阀相位范围被定义为在车辆客舱未被加热时使用的阀相位范围(夏季模式应用范围)。

当阀元件33从阀相位为0°的位置在正向上旋转时，加热器端口P2首先开始打开，并且加热器端口P2的开口率随着阀相位在正向上的增大而逐渐增大。当加热器端口P2完全打开时，即，当加热器端口P2的开口率达到100％时，装置端口P3随后开始打开，并且装置端口P3的开口率随着阀相位在正向上的增大而逐渐增大。当装置端口被完全打开时，即，当装置端口P3的开口率达到100％时，散热器端口P1开始打开，并且散热器端口P1的开口率随着阀相位在正向上的增大而逐渐增大。散热端口P1的开口率在阀元件33在正向上的进一步旋转通过止动件43、44彼此接触而被限制的位置之前的位置处达到100％。

另一方面，当阀元件33从阀相位为0°的位置在负向上旋转时，装置端口P3首先开始打开，并且装置端口P3的开口率随着阀相位在负向上的增大而逐渐增大。散热器端口P1开始从稍在装置端口P3完全打开(即，装置端口P3的开口率达到100％)的位置之前的位置打开，并且散热器端口P1的开口率随着阀相位在负向上的增大而逐渐增大。散热器端口P1的开口率在阀元件33的进一步旋转通过止动件43、44的彼此接触而被限制之前的位置处达到100％。顺带指出，在相对于阀相位为0°的位置的负侧上的夏季模式应用范围中，加热器端口P2持续地完全关闭。

接下来，将描述通过电子控制单元25控制多路阀14。在完成发动机10的预热之前，即，当出口冷却剂温度小于预定预热完成温度时，电子控制单元25以如下方式控制多路阀14。即，当出口冷却剂温度低于规定停止冷却剂完成温度(<预热完成温度)时，电子控制单元25在发动机10的冷启动时控制多路阀14使得阀元件33位于阀相位为0°的位置，即，排放通道P1至P3的所有开口率都为0％。由此，通过执行所谓的冷却剂停止控制促进汽缸壁表面的温度增大。在冷却剂停止控制中，冷却剂从发动机10内部的流出被阻断。当出口冷却剂温度超过停止冷却剂完成温度时，随着出口冷却剂温度的增大，电子控制单元25使阀相位增大至正侧或负侧。此时，如果外部空气温度低于或等于基准温度并且很可能使用加热器时，阀相位被增大至正侧。如果外部空气温度超过基准温度并且不太可能使用加热器时，阀相位被增大至负侧。此时，阀相位被增大成使得阀元件33位于恰好在出口冷却剂温度达到预热完成温度的时间点时散热器端口P1开始打开之前的位置处。

当发动机10的预热完成时，电子控制单元25开始反馈控制出口冷却剂温度。通过响应于出口冷却剂温度与基于发动机10的运转状态设定的目标冷却剂温度之间的偏差而调节多路阀14的阀相位来执行这种反馈控制。具体地，当出口冷却剂温度高于目标冷却剂温度时，阀相位逐渐改变，以便增大散热器端口P1的开口率；然而，当出口冷却剂温度低于目标冷却剂温度时，阀相位逐渐改变，以便减小散热器端口P1的开口率。

接下来，将描述根据本实施例的由此构造的发动机冷却系统的操作。在发动机冷却系统中，当在发动机10的转速高并且从冷却剂泵13排放的冷却剂的量大的状态下多路阀14的排放端口P1至P3的全部开口率小时，在冷却剂回路中的多路阀14上游(在下文中，被称为多路阀上游侧)的部分处的冷却剂压力增大。当多路阀上游侧的冷却剂压力变大至某一程度时，泄压阀22打开以打开泄压线路R4，并且多路阀上游侧的增大的冷却剂压力被泄压至泄压线路R4的泄压目的地。由此防止了由于多路阀上游侧的冷却剂压力的过度增大而引起的冷却剂泄漏等等。

如果考虑防止多路阀上游侧的冷却剂压力的过度增大，则泄压线路R4的泄压目的地可被设定为任意部分，只要该部分位于冷却剂回路中的多路阀的下游且在冷却剂泵13的上游。然而，在根据本实施例的发动机冷却系统中，由于以下原因，泄压线路R4的泄压目的地被设定为在散热器线路R1中的散热器15下游的部分。

可以想象到，由于包含外来物等，泄压阀22卡住打开。在这种情况下，泄压线路R4持续打开，并且不考虑多路阀14的打开/关闭状态，冷却剂流动通过泄压线路R4。如果已经经过泄压线路R4的冷却剂被构造为流到散热器15中，则当泄压阀22卡住打开时，冷却剂通过泄压线路R4持续流到散热器15中，所以存在发动机10被过多冷却的问题。即，即使在发动机10的预热完成之前的时间段中(在该时间段期间，冷却剂原理上不被供应至散热器15)，冷却剂被供应至散热器15并被冷却，所以发动机10的预热延迟。即使在发动机10的预热完成之后，在量上大于原理量的冷却剂被供应至散热器15，所以发动机10被过多地冷却。

在这一点上，利用根据本实施例的发动机冷却系统(其中，散热器线路R1中的散热器15下游的部分被设定用于泄压线路R4的泄压目的地)，即使当泄压阀22卡住打开时，冷却剂也不会持续流到散热器15中，并且由于冷却剂持续流到散热器15中所引起的发动机10的过度冷却也不会发生。即，利用根据本实施例的发动机冷却系统，防止了在多路阀上游侧的冷却剂压力的过度增大，并且即使在为了防止冷却剂压力过度增大的目的而安装的泄压阀22卡住打开时，发动机也不会被过度冷却。

利用根据本实施例的上述发动机冷却系统，获得了如下的有益效果。

(1)通过设置有泄压阀22的所安装的泄压路线R4，防止了在多路阀上游侧的冷却剂压力的过度增大，并且即使在为了防止冷却剂压力的过度增大的目的而安装的泄压阀22卡住打开时，根据本实施例的发动机冷却系统也防止发动机10的过度冷却。

(2)还能够通过监控泄压阀22是否卡住打开并且在确定出泄压阀22卡住打开时控制多路阀14使得通过多路阀14减小排放到散热器线路R1的冷却剂的流量，在泄压阀22卡住打开时防止发动机10的过度冷却。然而，在这种情况下，需要另外安装用于监控泄压阀22是否卡住打开的传感器，并且这导致部件数量的增加。在这方面，利用根据本实施例的发动机冷却系统，通过仅改变泄压路线R4的泄压目的地来在泄压阀22卡住打开时防止发动机10的过度冷却，所以能够减小用于防止发动机10的过度冷却的部件数量的增加。

(3)具有比加热器线路R2或装置线路R3更大的通路截面面积的散热器线路R1被设定用于泄压线路R4的泄压目的地。因此，与当加热器线路R2或装置线路R3被设定用于泄压目的地时相比，能够快速且可靠地减小在泄压阀22打开时在多路阀上游侧的冷却剂压力。

(4)能够使冷却剂流动通过泄压线路R4，而无需使冷却剂不仅流到散热器15中而且也流到安装在加热器线路R2中的加热器芯16中或也流到安装在装置线路R3中的装置17至21中。因此，在泄压阀22卡住打开时，能够并不是不必要地将冷却剂供应至加热器芯16或装置17至21。

接下来，将参照图7另外详细描述发动机冷却系统的第二实施例。在本实施例中，相同的参考标记表示与上述实施例相同的部件，并且省略其详细描述。

在第一实施例中，泄压线路R4的泄压目的地被设定为散热器线路R1中的散热器15下游的部分。当然，即使在泄压路线R4的泄压目的地被设定为任意部分(只要该部分位于冷却剂回路中的多路阀14下游且在冷却剂泵13上游并且是除了散热器线路R1中的散热器15上游的一部分以外的一部分)时，也能够获得在泄压阀22卡住打开时防止发动机10的过度冷却的目的。

如图7中所示，在根据本实施例的发动机冷却系统中，泄压线路R4被设置成将多路阀14的流入端口30F连接至在装置线路R3中的装置17至21上游的部分以便绕过多路阀14。即，在根据本实施例的发动机冷却系统中，在装置线路R3中的装置上游的部分被设定用于泄压线路R4的泄压目的地。

也在本实施例中，当泄压阀22卡住打开时，冷却剂通过泄压线路R4流动至装置线路R3，并且不会流动至具有用于冷却冷却剂的高冷却性能的散热器15。因此，当在第一实施例的情况中，能够在泄压阀22卡住打开时防止发动机10的过度冷却。在这种情况中，与第一实施例的情况相比，能够缩短泄压线路R4的泄压源与泄压目的地之间的距离，并且能够进一步缩短构成泄压线路R4的配管(管道或软管)或将整个泄压线路R4设置在多路阀14内，所以能够降低部件成本。

泄压线路R4的泄压目的地可被设定为除了装置线路R3中的上述部分以外的部分，或者可被设定为加热器线路R2。也在这种情况中，通过避免在泄压阀22卡住打开时冷却剂持续流到散热器15中的状态，能够防止发动机10的过度冷却。顺带指出，考虑到未使用加热器的情况，当泄压线路R4的泄压目的地被设定为加热器线路R2时，更理想的是加热器芯16下游的部分被设定用于泄压目的地。

接下来，将参照图8另外详细描述发动机冷却系统的第三实施例。在第一和第二实施例中，泄压线路R4的泄压源被设定为在多路阀14中的流入端口30F处的部分。当然，即使在泄压线路R4的泄压源被设定为任意部分(只要该部分位于在冷却剂回路中的冷却剂泵13的下游且在多路阀14的上游)时，也能够获得防止在多路阀上游侧处的冷却剂压力的过度增大的目的。

如图8中所示，在根据本实施例的发动机冷却系统中，泄压线路R4被设置成将气缸体11中的水套11A连接至在装置线路R3中的装置17至21下游的部分以便绕过多路阀14。泄压阀22设置在泄压线路R4中的水套11A的出口部。即，在本实施例中，水套11A被设置用于泄压线路R4的泄压源。

同样根据本实施例，在多路阀上游侧的冷却剂压力已经增大时，能够通过打开泄压阀22通过泄压线路R4释放增大的压力。由于泄压线路R4的泄压目的地被设定为装置线路R3，所以即使在泄压阀22卡住打开时，冷却剂也不会通过泄压线路R4持续流到散热器15中。由此，利用根据本实施例的发动机冷却系统，也能够在泄压阀22卡住打开时防止发动机10的过度冷却。

供做参考，利用根据本实施例的发动机冷却系统，能够使冷却剂流动通过泄压线路R4，而不使冷却剂流动通过散热器15、加热器芯16或装置线路R3中的装置17至21。因此，当泄压阀22卡住打开时，能够不是不必要地将冷却剂供应至散热器15、加热器芯16或装置线路R3中的装置17至21。当泄压线路R4设置成将多路阀14连接至在散热器线路R1中的散热器15下游的部分(如在根据第一实施例的发动机冷却系统的情况中)时，获得了类似的有益效果。然而，如果多路阀14安装在气缸盖12上并且冷却剂泵13安装在气缸体11上，则在根据第一实施例的构造中，泄压线路R4的路径长度可能是长的。在这种情况下，当如在本实施例的情况下将泄压源设定为气缸体11的水套11A时，泄压线路R4也可形成有比在第一实施例的情况下更短的路径长度。

上述实施例可被修改成下面的替代实施例。在上述实施例中，压差调节阀用作泄压阀22。替代地，响应于流到恒温控制阀中的冷却剂的温度而打开或关闭的恒温阀可用作泄压阀22。当冷却剂从多路阀14的流出停滞时，冷却剂温度与在多路阀上游侧的冷却剂压力一起增大。因此，即使在恒温阀用作泄压阀22时，也能够释放多路阀上游侧的冷却剂压力。

在上述实施例中，示出了包括三个线路(即，散热器线路R1、加热器线路R2和装置线路R3)的冷却剂回路，这三个线路为冷却剂回路从多路阀14分支成的线路。替代地，类似的泄压结构也可应用于包括具有不同数量线路(冷却剂回路从多路阀14分支成这些线路)的冷却剂回路的发动机冷却系统。

Claims (3)

1.一种发动机冷却系统，其特征在于包括：

冷却剂回路，通过所述冷却剂回路，冷却剂从泵流动、经过发动机的内部并且返回到所述泵，所述冷却剂回路包括第一线路和第二线路，所述冷却剂回路在所述发动机的内部的下游的分支位置处分支成所述第一线路和所述第二线路，所述第一线路和所述第二线路中的每一个线路均被连接至所述泵，所述第一线路是经过散热器的散热器线路；

多路阀，所述多路阀被设置在所述冷却剂回路分支成所述第一线路和所述第二线路的所述分支位置处，并且所述多路阀能够改变流到所述第一线路和所述第二线路中的每一个线路中的冷却剂的流量比；

泄压线路，所述泄压线路将泄压源设定为所述冷却剂回路中的在所述泵的下游且在所述多路阀的上游的一部分，所述泄压线路将泄压目的地设定为所述冷却剂回路中的在所述多路阀的下游且在所述泵的上游的一部分，并且所述泄压线路使冷却剂从所述泄压源流到所述泄压目的地以便绕过所述多路阀；以及

泄压阀，当所述泄压阀关闭时，所述泄压阀使通过所述泄压线路的冷却剂的流通中断，而当所述泄压阀打开时，所述泄压阀允许通过所述泄压线路的冷却剂的流通，其中

所述泄压目的地被设定为所述冷却剂回路中的在所述多路阀的下游且在所述泵的上游并且除了所述散热器线路中的在所述散热器的上游的一部分之外的一部分。

2.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述泄压阀被包含在所述多路阀中。

3.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于：

所述第二线路在所述散热器的下游且在所述泵的上游的一部分处合并到所述第一线路中，并且

所述泄压线路将所述第二线路设定用于所述泄压目的地，并且使冷却剂从所述泄压源流到所述泄压目的地以便绕过所述多路阀。