CN103814198A

CN103814198A - 冷却水控制阀装置

Info

Publication number: CN103814198A
Application number: CN201280045849.XA
Authority: CN
Inventors: 长滨健一郎; 土屋通; 及川匠; 大工原雅之
Original assignee: Mikuni Corp
Current assignee: Mikuni Corp
Priority date: 2011-09-22
Filing date: 2012-09-12
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2032-09-12
Also published as: JP2013068162A; CN103814198B; US9429064B2; EP2743474A1; WO2013042588A1; US20140190427A1; EP2743474B1; JP5925456B2; EP2743474A4

Abstract

提供冷却水控制阀装置，其具备在由于阀的不良情况使得发动机的冷却水温度上升时以不迟于该上升的方式打开的故障安全用阀。该发动机冷却系统具备：主流路（4），其使冷却水在发动机（1）与散热器（3）之间循环；和旁通流路（5），其绕过散热器（3）。冷却水控制阀装置（10）具备为了控制主流路（4）中的冷却水的流量而对主流路（4）中的冷却水的流量进行调节的主阀（11）。还具有被配设成从主流路（4）分支出来并绕过主阀（11）的迂回流路（67）。具有开闭该迂回流路（67）的阀主体部（41），并且具备能够基于冷却水的温度开闭阀主体部（41）的温度检测介质（42）。温度检测介质（42）被配设于迂回流路（67）与旁通流路（5）的分支部。

Description

冷却水控制阀装置

技术领域

本发明涉及对机动车等的发动机水冷时的冷却水进行控制的冷却水控制阀装置。

背景技术

在机动车等车辆的发动机中，以通过提高发动机的预热性能或使发动机在最佳温度下工作来改善燃料费用等为目的，研究了如下结构：除了使冷却水在发动机和散热器之间循环的主通路，还另外设有绕过散热器而直接返回至发动机的旁通通路，并且在主通路设有冷却水控制阀，通过根据冷却水温和其他值调节该冷却水控制阀的开度，来对流过主通路并被散热器冷却的冷却水的量进行控制。例如，在冷却水温低的发动机起动时等，遮断主通路，使冷却水不通过散热器而从旁通通路直接返回到发动机，从而促进发动机的预热。另外，例如，在预热后，为了控制冷却水的温度以使发动机中的燃料的燃烧最优化，也对冷却水控制阀的开闭（开度）进行调整。

在这样的冷却水控制阀中，研究了例如由步进马达等驱动的旋转式的阀和根据温度进行工作的恒温器式的阀等。另外，所谓恒温器式的阀，是指使用根据温度发生移位的恒温器或热敏蜡等，并通过它们基于温度的移位使阀开闭动作的结构。

这里，万一冷却水控制阀在关闭状态下不再工作时，冷却水未被散热器冷却，利用旁通通路在发动机中循环，冷却水温度升高。当就这样使发动机工作时，有可能导致过热。因此，提出了如下方案，除了冷却水控制阀之外，通过另外设置在热保护设备的阀来使冷却水向散热器侧循环，在由于冷却水控制阀在关闭状态下不再工作等而导致冷却水的温度上升时，该阀工作（例如，参照专利文献1）。

即，设于热保护设备的阀成为故障安全机构。另外，设于热保护设备的阀例如是使用了弹簧与恒温器、热敏蜡、形状记忆合金、在规定的温度下熔融的合金的组合等的、根据温度移位的设备的阀，当冷却水温度上升至设定温度以上时，设备由于温度而移位，从而阀成为打开状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特表2010-528229号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在专利文献1中，当主要的控制阀成为闭阀状态时，从发动机至冷却水控制阀的通路中的冷却水的流动成为停止的状态，从该通路分支出的热保护设备的通路中的流动也同样成为停止的状态。因此，由热保护设备检测出的温度与在发动机中循环的冷却水的温度产生了温度差。即，从发动机中的冷却水温度上升后直到关闭状态的冷却水控制阀部分的冷却水的温度上升为止，产生大的时间差。因此，存在在热保护设备中无法适当地检测出发动机冷却水的温度的问题。

另外，在产生冷却水控制阀在关闭的状态下不工作这样的不良情况，从而有可能导致发动机过热的情况下，在冷却水控制阀将散热器和发动机之间的冷却水通路关闭的状态下，从发动机侧流出的冷却水通过旁通流路而再次流入到发动机侧。

在此，由于冷却水控制阀处于关闭的状态，所以，冷却水在冷却水控制阀的部分处于停止的状态，停止在冷却水控制阀的部分的冷却水的温度相对于在发动机中循环的冷却水的温度较低。即，从发动机中的冷却水温度上升后直到关闭状态的冷却水控制阀部分的冷却水的温度上升为止，产生了大的时间差。在将故障安全用阀设在该冷却水控制阀的部分的情况下，借助上述的由于温度移位的设备进行动作的故障安全用阀的动作相对于发动机的冷却水的温度变化延迟。

另外，在通过预先估计出冷却水控制阀和其附近的冷却水温度的温度分布的温度设定来控制故障安全阀以使故障安全用阀的动作不延迟的情况下，冷却水控制阀的控制温度与故障安全用阀打开的温度之间的差消失，即使在正常地工作的状态下，故障安全用阀也有可能打开。即，在冷却水控制阀关闭的情况下，冷却水控制阀部分的冷却水的温度变化相对于发动机侧较慢，但在冷却水控制阀打开的情况下，冷却水控制阀部分的冷却水的温度变化与发动机侧大致相等。但是，在故障安全用阀为恒温器式的情况下，无法根据情况来控制开闭的设定温度，因此不能完全应对冷却水控制阀关闭的情况和打开的情况下冷却水控制阀部分的冷却水的温度变化。

本发明正是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供冷却水控制阀装置，该冷却水控制阀装置具备在冷却水控制阀关闭时可靠地检测出发动机的冷却水温度并能够从关闭变为打开的阀。

用于解决课题的技术方案

为达成所述目的，本发明的冷却水控制阀装置对发动机冷却系统的主流路中的冷却水的流量进行控制，所述发动机冷却系统具备：所述主流路，其使所述冷却水在发动机与散热器之间循环；和旁通流路，其使从所述发动机流出的所述冷却水绕过所述散热器而返回至所述发动机，其特征在于，

所述冷却水控制阀装置具备：阀，其调节所述主流路中的冷却水的流量；

迂回流路，其被配设成从所述主流路分支出来并绕过所述阀；以及

温度检测介质，其具有与所述阀分体地独立动作来开闭所述迂回流路的阀主体部，并且能够基于所述冷却水的温度开闭所述阀主体部，

所述温度检测介质被配设于所述迂回流路与所述旁通流路的分支部。

在本发明中，通过构成为旁通流路经由温度检测介质，即使在阀关闭时温度检测介质也能够适当地检测发动机冷却水的温度，从而能够开阀。在阀产生不良情况而处于无法将阀从关闭变为打开的状态的情况下，冷却水通过旁通流路，由于冷却水不被散热器冷却，所以在发动机中冷却水的温度上升。由此，旁通流路也几乎同时温度上升。

这里，冷却水控制阀装置的绕过阀（主阀）的迂回流路和绕过散热器的旁通流路与主流路连接，但在从主流路分支出的迂回流路的部分分离出旁通流路。因此，冷却水至少从主流路的比阀靠上游侧的分支出迂回流路的部分流过迂回流路的分支出旁通流路的部分。利用温度的变化开闭阀主体部的温度检测介质设于迂回流路与旁通流路的分支部，因此，即使在阀关闭的状态下，流过旁通流路侧的冷却水也通过温度检测介质的部分。

因此，与因阀的不良情况所引起的发动机的冷却水的温度上升相应地，温度检测介质的温度立刻上升，阀主体部例如变为打开，使冷却水绕过关闭的阀而流入到主流路，从而能够将冷却水输送至散热器以进行冷却。即，能够抑制由发动机中的温度上升所引起的热的传递在温度检测介质中延迟而导致在阀主体部工作之前发动机的温度进一步上升。

由此，即使阀因故障等再也打不开，也能够与发动机中的冷却水的温度上升相应地将冷却水从主流路输送至散热器以降低冷却水温度。因此，能够防止发动机过热。

在本发明的上述结构中，优选的是，所述阀是具备转子的旋转型阀，并具备控制所述转子的旋转角度的控制单元，所述控制单元具备具有齿轮系的动力传递机构。

根据这样的结构，通过使用旋转型阀，能够利用转子的旋转角度进行流量的调整。并且，在流量恒定或停止的情况下，保持转子的旋转角度，不过，通过使用齿轮系作为动力传递机构，能够将转子保持于固定的旋转角度。因此，无需电力来保持转子的旋转角度。

另外，通过使用齿轮系作为动力传递机构，能够利用简单的结构调整流量。

另外，在本发明的上述结构中，优选的是，所述温度检测介质是通过检测温度的变化使阀主体部从关闭变为打开的开闭阀，打开所述开闭阀的设定温度被设定为比打开所述阀的设定温度范围高。

根据这样的结构，在将冷却水设定成高温的情况下，使冷却水阀关闭，能够使用温度检测介质来调整冷却水温度。

另外，在本发明的上述结构中，优选的是，所述温度检测介质和阀主体是通过检测温度的变化从关闭变为打开的故障安全用阀，当冷却水温度达到规定的温度以上时，所述温度检测介质和阀主体打开。

根据这样的结构，温度检测介质和阀主体是故障安全用阀，在如上所述地主阀在关闭状态下不再工作时，温度检测介质和阀主体工作来防止发动机的温度上升。由此能够防止由于发动机的温度上升所导致的不良情况。

另外，在本发明的上述结构中，优选的是，所述发动机冷却系统具备一个以上的副流路，所述副流路用于使冷却水在所述发动机与加热器等需要循环冷却水的装置之间循环，所述阀能够调节所述副流路中的冷却水的流量。

根据这样的结构，能够用一个阀控制多个副流路中的冷却水的流量，与使用多个阀的情况相比，能够降低成本，实现小型化。并且，在控制多个流路的开闭的方面，例如优选使用上述旋转式阀。

发明效果

根据本发明，在冷却水控制阀装置中，即使在冷却水控制阀关闭时也能够可靠地检测出发动机冷却水的温度而开阀。

并且，由于能够利用温度检测介质可靠地进行温度检测，所以在想要将冷却水温度设定为高温时，通过将温度检测介质的开阀温度设定为高温，由此也能够利用温度检测介质进行温度调整。而且，在阀因不良情况再也打不开的情况下，作为故障安全用的阀的温度检测介质检测出冷却水的温度上升而开阀，因此能够以不迟于冷却水的温度上升的方式打开故障安全用阀的阀主体部，从而将冷却水输送至散热器以进行冷却。因此，能够防止因阀的不良情况所导致的冷却水的温度上升，并能够防止由于温度上升而使发动机等产生不良情况。

附图说明

图1是示出使用本发明的实施方式的冷却水控制阀装置的发动机冷却系统的概略的冷却回路图。

图2是示出所述冷却水控制阀装置的立体图。

图3是示出所述冷却水控制阀装置的立体图。

图4是示出所述冷却水控制阀装置的立体图。

图5是示出所述冷却水控制阀装置的剖视图。

图6是示出所述冷却水控制阀装置的立体剖视图。

图7是示出所述冷却水控制阀装置的立体剖视图。

图8是示出所述冷却水控制阀装置的立体剖视图。

图9是示出所述冷却水控制阀装置的立体剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

如图1所示，使用该实施方式的冷却水控制阀装置10的发动机冷却系统具备：冷却水控制阀装置10，其被设置成与发动机1的水套1a连通；水泵2，其被设置成与水套1a连通，用于使冷却水循环；散热器3，其用于对冷却水进行冷却；以及主流路4，其用于使水以从所述水套1a通过冷却水控制阀装置10、散热器3和水泵而再次返回到水套1a的方式循环。

并且，在发动机冷却系统中，旁通流路5被设置成绕过散热器3的状态、即从冷却水控制阀装置10不通过散热器3就到达水泵2，从而即使冷却水控制阀装置10关闭主流路4，水套1a的水也会借助于水泵2通过旁通流路5而进行循环。另外，水泵2由发动机1的驱动力来驱动。

由此，在发动机起动时等的冷却水温度处于低温状态的情况下，通过利用冷却水控制阀10关闭主流路4，不利用散热器3冷却冷却水，而是利用发动机1的发热来加热冷却水。

另外，在冷却水控制阀装置10和水泵2之间，除了主流路4和旁通流路5之外，还具备通过加热器6的副流路6a和通过节流阀7（节流阀用水套）的副流路7a。并且，各流路例如由配管形成。

另外，在机动车中，存在进行废气再循环（EGR：Exhaust Gas Recirculation）的情况。EGR是使废气的一部分回流到进气侧并再次进入到发动机的技术，由此能够实现氮氧化物浓度的降低等。

EGR阀9用于控制回流至进气侧的废气量，并由发动机的冷却水进行水冷。在该实施方式中，与水泵2及水套1a连接的EGR冷却流路9a与EGR阀9连接并被冷却。在该实施方式中，EGR冷却流路9a形成为不通过冷却水控制阀装置10的结构，但也可以是通过冷却水控制阀装置10的结构。

另外，冷却水控制阀装置10具备旋转式的主阀11，利用该主阀11的转子12的旋转角度，能够变更（能够开闭）主流路4和两个副流路6a、7a中的流量。并且，例如在打开主流路4的状态下，转子12借助于其旋转角度能够进行加热器6用的副流路6a的开闭和开度的变更。例如，在转子12的能够将主流路4维持在开放状态的旋转角度的范围内，包括能够使副流路6a的开度在从闭变更为开的旋转角度。

例如，在转子12上，使与主流路4连通的开口部沿周向较长，在冷却水能够通过该开口部的状态下，转子12能够从副流路6a用的开口部与副流路6a连通的状态旋转至副流路6a用的开口部与副流路6a不连通的状态。另外，也可以在转子12上沿周向排列设置主流路4用的多个开口部。

由此能够构成为，主流路4打开，存在副流路6a打开的情况和关闭的情况。

如图2至图9所示，该实施方式的冷却水控制阀装置10具备在发动机1的水套1a的未图示的开口部的周围安装的外壳20，在外壳20上具备：凸缘部21，其在中央部具有与水套1a的开口部连通的开口22；主室部23，其具有与凸缘部21的开口22连通的内部空间，并配置有具有转子12的主阀11；驱动室部24，其在内部配置有驱动转子12旋转的驱动单元；副室部25，其与主室部23连通，并且配置有故障安全用阀（FS阀）40；主排出部26，其与主室部23和副室部25连通，并与主流路4连接；旁路排出部27，其与副室部25连通，并以从副室部25分支的状态与所述旁通流路5连接；以及副排出部28，其与副流路6a、7a连接。

在凸缘部21的中央，形成有矩形的开口22，凸缘部21被设置成开口22的四角部分分别向外侧伸出，在该伸出部分形成有用于将凸缘部21固定于水套1a的螺栓用贯通孔。开口22如上所述地与发动机1的水套1a的内部连通，成为了冷却水控制阀装置10的进入口。

并且，在凸缘部21的开口22的周围以包围开口22的方式形成有供密封件插入的槽。

主室部23具有从凸缘部21的开口22至设于外壳20的与所述开口22相反侧的主排出部26的基部设置的内部空间，在该内部空间配置了具有转子12的主阀11。转子12被配置成将内部空间分离成开口22侧、主排出部26侧和副排出部28侧。在转子12中具备多个开口和与该开口连通的内部空间，利用转子12的旋转角度，能够变更成开口22侧与主排出部26侧之间连通的开状态以及开口22侧与主排出部26侧之间不连通的闭状态，并且能够利用转子12的旋转角度调整开度。

并且，此时，能够变更成开口22侧与副排出部28侧之间连通的开状态以及开口22侧与副排出部28侧之间不连通的闭状态，并且能够利用转子12的旋转角度调整开度。

另外，转子12为一个，但如上所述地，通过设于转子12的开口的配置能够打开主流路4，也能够打开或关闭副流路6a。由该转子12和转子收纳部构成了主阀11，所述转子收纳部具有与转子12的外周面抵接的内周面，并且在该内周面具有与转子12的各开口部对应、并且与主流路4、副流路6a、副流路7a对应的开口部。该主阀11进行主流路4的开闭、副流路6a和副流路7a的开闭。

驱动室部24由驱动室部24与主室部23之间的隔离壁61隔离开，并且使转子12旋转的旋转轴62贯通隔离壁61而与转子12连接，从而驱动转子12旋转。在驱动室部24中设有齿轮63，所述齿轮63与所述旋转轴62被设置成一体，并将所述旋转轴62作为旋转中心，安装于未图示的能够控制旋转角度的马达（伺服马达、步进马达等）的齿轮直接或经由其他齿轮与该齿轮63啮合，从而使所述齿轮63旋转。即，在转子12和马达之间配置有作为动力传递机构的齿轮系，由马达经由齿轮系驱动转子12旋转。与马达的驱动齿轮连接的齿轮系抑制了转子12的旋转，不需要为了保持转子12的旋转角度而使用电力等。

马达由未图示的控制装置（控制单元）控制，不过，例如通过由传感器检测并输入于控制装置的冷却水温度以及机动车内的与加热器6关联的车室温度等控制旋转角度。另外，关于开口22与主排出部26之间的开闭，在基本上达到设定温度以上的情况下，为了利用散热器3冷却冷却水而打开，在比设定温度低的情况下关闭，不过在打开的情况下也基于冷却水温度等进行流量的控制。

并且，马达和齿轮63等的转子12的驱动机构配置在被收纳于驱动室部24内的状态。在驱动室部24利用小螺钉紧固有能够开闭的盖64，并且，在该盖上设有端子部65，所述端子部65设有用于向马达传递电力和传递控制信号的配线的端子。

副室部25构成为，借助于主室部23的转子12与凸缘部21的开口22侧（发动机1侧）连通，并且与主排出部26连通，从而使开口22与主排出部26连通。因此，主室部23利用具备转子12的主阀11对开口22与主排出部26之间进行开闭，然而相对于此，副室部25绕过主阀11而将与发动机1的水套1a内部连通的开口（进入口）22和主排出部（排出口）26连通起来。

该副室部25成为绕过主阀11而使冷却水控制阀装置10的进入口与排出口连通起来的迂回流路67。

在成为该迂回流路67的副室部25内配置有FS阀40，从而对将开口22侧与主排出部26连通起来的迂回流路67进行开闭。FS阀40具备：开闭迂回流路67的阀主体部41；温度检测介质42，其具有该阀主体部41，并基于温度变化来驱动该阀主体部41进行开闭；和复位弹簧43，其向打开侧对阀主体部41施力。

温度检测介质42例如是热敏蜡，但只要是通过根据温度移位而能够在设定温度开闭阀，可以使用恒温器、形状记忆合金等。温度检测介质42在比设定温度（范围）高的情况下打开阀主体部41而使开口22与主排出部26连通，在比设定温度（范围）低的情况下关闭阀主体部41而在开口22与主排出部26之间进行遮蔽。另外，温度检测介质42在壳体内部收纳有热敏蜡，并且内置有与热敏蜡的膨胀和收缩对应地驱动阀主体部41的公知机构。

另外，FS阀40的设定温度比上述主阀11的开口22与主排出部26之间开闭时的设定温度高，当达到比利用主阀11将开口22与主排出部26之间打开的温度高的设定温度时，温度检测介质42以打开FS阀40的阀主体部41的方式工作。

复位弹簧43向打开侧对阀主体部41施力，例如在温度检测介质42损坏等而使得阀主体部41成为自由开闭的状态时，复位弹簧43使阀主体部41打开。由此，即使FS阀40不再工作，若阀主体部41成为自由开闭的状态，也能够打开阀主体部41。

此外，在副室部25，以与副室部25内部连通的方式设有与旁通流路5连接的旁路排出部27。因此，实际的旁通流路5构成为，从冷却水控制阀装置10的外壳20的凸缘部21的开口，借助主室部23的转子12通过开口22侧的部分而直到外壳20的副室部25，并且从旁路排出部27与构成旁通流路5的主要部分的未图示的配管连接，从而将冷却水从旁通流路5抽吸到水泵2中。

因此，成为以从主室部23分支出来的方式设有旁通流路5的状态，该主室部23虽然位于冷却水控制阀装置10的外壳20内部，但成为主流路4的一部分，并且，在从主流路4向旁通流路5分支的部分，配置有副室部25的迂回流路67，在成为旁通流路5的部分，配置有FS阀40的温度检测介质42。

由此，成为了即使在主阀11关闭而使得冷却水在主流路4中不流动的状态下，流过旁通流路5的冷却水也始终与温度检测介质42接触的状态，刚从发动机1的水套1a流出且与水套1a内几乎相同温度的冷却水无论主阀11开闭都与温度检测介质42接触。

因此，温度检测介质42始终接触与水套1a内几乎相同温度的冷却水，由此，在水套1a内的冷却水的温度达到温度检测介质42使阀主体部41从关闭变为打开的设定温度以上时，温度检测介质42借助朝向旁通流路5的冷却水达到设定温度以上，从而能够打开阀主体部41。并且，在冷却水温度下降的情况下，温度检测介质42也同样地借助朝向旁通流路5的冷却水而下降至低于设定温度，从而关闭阀主体部41。

另外，在现有的结构中，在将具有温度检测介质的FS阀配置于冷却水控制阀装置的情况下，当冷却水控制阀装置变为关闭时，冷却水控制阀装置内的冷却水成为全部停止而不流动的状态，因此不进行基于冷却水流动的温度传递，而利用冷却水控制阀装置的被固定于水套1a的外壳和其内部的不流动的冷却水来传递热，利用该传递的热使FS阀40工作，因此FS阀40的工作相对于水套1a内的冷却水温度的变化发生延迟。

相对于此，在本实施方式中，利用从水套1a流出而朝向旁通流路5的冷却水，将水套1a内的冷却水的温度迅速传递至FS阀40的温度检测介质42，因此能够使FS阀40与水套1a内的冷却水的温度变化相应地迅速工作。

主排出部26与如上所述地成为主流路4的一部分且由具有转子12的主阀11开闭的主室部23连通，并且与迂回流路67连通，而且，与由FS阀40开闭的副室部25连通，从而将从水套1a流出的冷却水经由主室部23和/或副室部25向构成主流路4的配管排出。

并且，副排出部28设于与主室部23的转子12（主阀11）对应的位置，利用在主室部23和副排出部28之间的分隔壁上形成的各排出管71、72各自的开口部、与在主阀11的转子12形成的副排出部28用开口部的位置关系，分别进行各排出管71、72的开闭。

在这样的冷却水控制阀装置10中，通过关闭主阀11，即使成为在冷却水控制阀装置10中冷却水基本上不流动的状态，也能够如上所述地利用在FS阀40的温度检测介质42的部分处分支出来的旁通流路5，成为在温度检测介质42的部分处冷却水始终流动的状态，发动机1的水套1a内的冷却水温度借助该冷却水而迅速传递，能够与水套内的水温的变化相应地开闭FS阀40。

即，由于主阀11的不良情况，尽管水套1a内的冷却水温度达到了利用主阀11使主流路4打开的设定温度，主流路4也不会敞开，进而，在水套1a内的冷却水温度上升而达到了使FS阀40打开的设定温度时，FS阀40能够在短时间内打开，使水套内的冷却水的温度控制稳定。

另外，在上述实施方式中，平时仅利用主阀11控制主流路4的冷却水的流量，但平时也可以除了主阀11之外还采用FS阀40来控制流量。例如，对使主阀11打开的设定温度设定上限，当达到了上限的设定温度时，关闭主阀11，也可以在与该上限的设定温度大致相等的温度打开FS阀40。

另外，在达到成为上限的设定温度之前的温度，减小主阀11的开度，利用此时的温度打开FS阀等，能够自由地设定对主阀11与FS阀40切换时的控制。

在该情况下，利用主阀11进行低温下的冷却水的流量控制，利用FS阀进行高温下的流量控制。基本上在发动机起动时等低温时，通过主阀11的开闭来控制冷却水的流量，在如行驶时那样发动机的冷却水的温度比设定温度高的情况下，维持在关闭主阀11的状态，通过温度检测介质42的温度变化使FS阀40开闭，控制冷却水的流量从而控制冷却水温度。例如，通过外界气温或行驶速度（也包括速度为零的怠速时）的变化等，在冷却水温度下降的情况下，关闭FS阀40。此时，维持在关闭主阀1的状态。在该情况下，当超过发动机起动时的冷却水处于低温的期间时，主阀11维持在关闭主流路4的状态，但利用主阀11进行副流路6a、7a的开闭。在以上情况下，FS阀40作为冷却水温度的控制用阀发挥功能，例如，在冷却水控制阀装置10中，主阀11为低温用阀，FS阀40为高温用阀。

通过以上内容，能够减少主阀11的工作时间从而实现主阀11的高寿命化。

标号说明

1：发动机；

2：散热器；

4：主流路；

5：旁通流路；

6：加热器；

6a：副流路；

7：节流阀；

7a：副流路；

10：冷却水控制阀装置；

11：主阀（阀）；

12：转子；

40：故障安全用阀；

41：阀主体部；

42：温度检测介质；

67：迂回流路。

Claims

1.一种冷却水控制阀装置，其对发动机冷却系统的主流路中的冷却水的流量进行控制，所述发动机冷却系统具备：所述主流路，其使所述冷却水在发动机与散热器之间循环；和旁通流路，其使从所述发动机流出的所述冷却水绕过所述散热器而返回至所述发动机，其特征在于，

所述冷却水控制阀装置具备：

阀，其调节所述主流路中的冷却水的流量；

2.根据权利要求1所述的冷却水控制阀装置，其特征在于，

所述阀是具备转子的旋转型阀，并具备控制所述转子的旋转角度的控制单元，

所述控制单元具备具有齿轮系的动力传递机构。

3.根据权利要求1或2所述的冷却水控制阀装置，其特征在于，

所述温度检测介质是通过检测温度的变化使阀主体部从关闭变为打开的开闭阀，打开所述开闭阀的设定温度被设定为比打开所述阀的设定温度范围高。

4.根据权利要求1或2所述的冷却水控制阀装置，其特征在于，

所述温度检测介质和阀主体是通过检测温度的变化从关闭变为打开的故障安全用阀，当冷却水温度达到规定的温度以上时，所述温度检测介质和阀主体打开。

5.根据权利要求1所述的冷却水控制阀装置，其特征在于，

所述发动机冷却系统具备一个以上的副流路，所述副流路用于使冷却水在所述发动机与加热器等需要循环冷却水的装置之间循环，

所述阀能够调节所述副流路中的冷却水的流量。