JPH1077841A - 冷却装置用バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両への組付け性を向上させつつ、製造原価
上昇を抑制した冷却装置用バルブを提供する。 【解決手段】 エンジン負荷に応じて作動する負荷応答
型流量制御弁４、サーモスタット５、および水路の流路
切換えや流量調整を行う流量制御弁７を１つのハウジン
グ８１に収納する。これにより、冷却装置の冷却水回路
が単純になるので、配管や配管を接続するジュイント等
の部品点数の低減を図ることができる。したがって、車
両への組付け性が向上するので、冷却装置の製造原価低
減を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、水冷式内燃機関
（以下、エンジンと呼ぶ。）の冷却装置に関するもの
で、特にエンジンの暖機促進を図ることにより、燃費の
向上および排気ガス中の有害物質の低減を図ったもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】発明者等は、燃費の向上および排気ガス
中の有害物質の低減を図るべく、すでに特願平７−６１
８３４を出願している。具体的には、暖機運転時などの
エンジン負荷が小さい（エンジンの吸入負圧が大きい）
ときには、エンジン冷却水を保温貯蔵する蓄熱タンクと
エンジンとの間で多くの冷却水を循環させ、一方、エン
ジン負荷が大きい（エンジンの吸入負圧が小さい）とき
には、ラジエータとエンジンとの間で多くの冷却水を循
環させるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記出願に記
載の考案では、エンジン負荷（エンジンの吸入負圧）を
検出する負荷検出手段、冷却水路を切り換えるサーモス
タットなどの流路切換手段、および蓄熱タンク間を結ぶ
冷却水回路が複雑になるので、部品点数が増加してしま
い、車両への組付け性の低下および冷却装置の製造原価
上昇を招いてしまう。

【０００４】本発明は、上記点に鑑み、車両への組付け
性を向上させつつ、製造原価上昇を抑制した冷却装置用
バルブを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜
５に記載の発明では、水冷式内燃機関（１）から流出し
た冷却水を水冷式内燃機関（１）に還流させる第１冷却
水路（１０２）と、ラジエータ（２）にて冷却された冷
却水を水冷式内燃機関（１）に還流させる第２冷却水路
（１０４）と、水冷式内燃機関（１）から流出した冷却
水を蓄熱タンク（６）に導く蓄熱流入水路（１０６）
と、蓄熱タンク（６）から流出した冷却水を水冷式内燃
機関（１）に導く蓄熱流出水路（１０５）と、第１冷却
水路（）および蓄熱流入水路（１０６）の流量を水冷式
内燃機関（１）に応じて制御する負荷応答型流量制御弁
（４）の流量制御弁体（４１）と、第２冷却水路（１０
４）の連通状態を制御する弁体（５４）と、この弁体
（５４）を作動させる感温作動部材（５４）とが冷却装
置用バルブのハウジング（８１）内に配設されているこ
とを特徴とする。

【０００６】これにより、冷却装置の冷却水回路が単純
になるので、配管や配管を接続するジュイント等の部品
点数の低減を図ることができる。したがって、車両への
組付け性が向上するので、冷却装置の製造原価低減を図
ることができる。請求項２に記載の発明では、径寸法よ
り軸方向寸法の方が大きい円筒状のワックスボックス
（５１）は、その円筒軸方向が第１冷却水路（１０２）
内の冷却水流れに対して交差するように配設されている
ことを特徴とする。

【０００７】これにより、冷却水が直接ワックスボック
ス５１に衝突する部位の面積が、ワックスボックス５１
の円筒軸方向端部５１ｂ側からワックスボックス５１に
衝突させる場合に比べて大きくなる。したがって、サー
モスタット５の作動（開弁作動）を速やかに行わせるこ
とができるので、エンジン１の負荷が上昇したときに、
速やかに冷却水を冷却することができる。延いては、排
気ガス中の有害物質の低減および燃費の向上を図ること
ができる。

【０００８】請求項３に記載の発明では、蓄熱流入水路
（１０６）を流通する冷却水をワックスボックス（５
１）の円筒軸方向端部（５１ｂ）側に導くバイパス路
（１０７）がハウジング（８１）内に形成されているこ
とを特徴とする。これにより、後述するように、暖機運
転完了後の水冷式内燃機関（１）の負荷が小さいとき
に、暖機運転完了後の水冷式内燃機関（１）の負荷が高
いときに比べて冷却水温度を高い温度で一定に保つこと
ができる。したがって、水冷式内燃機関（１）の負荷が
小さいときであっても、排気ガス中の有害物質の低減お
よび燃費の向上を図ることができる。

【０００９】請求項４に記載の発明では、第１冷却水路
（１０２）内を流通する冷却水をワックスボックス（５
１）の円筒側面（５１ａ）に向けて偏向させる偏向壁
（８３）がハウジング（８１）に形成されていることを
特徴とする。これにより、ワックスボックス５１の円筒
側面５１ａに、第１冷却水路１０２内を流通する冷却水
をより多く衝突させることができる。したがって、上記
発明に比べて、より速やかに冷却水を冷却することがで
きる。

【００１０】請求項５に記載の発明では、ハウジング
（８１）は、蓄熱タンク（６）の流入口（６ｂ）および
流出口（６ｃ）が形成されている管状の突出部（６ｄ）
全体を覆う形状に形成されている。これにより、ハウジ
ング（８１）は突出部（６ｄ）全体を覆って蓄熱タンク
（６）と一体的になるので、蓄熱タンク（６）と冷却装
置用バルブ（８）とを同時に車両へ組付けることができ
る。したがって、組付け工数の低減を図ることができる
ので、組付け性が向上し、さらに冷却装置の製造原価低
減を図ることができる。

【００１１】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施の形
態について説明する。 （第１実施形態）図１は、車両用の水冷式内燃機関（以
下、エンジンと呼ぶ。）１の冷却水回路、およびエンジ
ン１の冷却水を熱源として車室内を暖房する空調装置の
暖房用冷却水回路を示している。２はエンジン１から流
出した冷却水を冷却するラジエータであり、３は、エン
ジン１から駆動力を得て冷却水を循環させるウォータポ
ンプである。

【００１３】そして、エンジン１からラジエータ２に至
る主冷却水路１００には、ラジエータ２を迂回するバイ
パス冷却水路１０１が形成されており、このバイパス冷
却水路１０１は、さらに第１冷却水路１０２と蓄熱タン
ク水路１０３とに分岐している。また、第１冷却水路１
０２と蓄熱タンク水路１０３との分岐部位には、エンジ
ン１の負荷の増加に応じて第１冷却水路１０２に流通さ
せる冷却水量を増加させるとともに、エンジン１の負荷
の増加に応じて後述する蓄熱流出水路１０５に流通させ
る冷却水量を減少させる負荷応答型流量制御弁４が配設
されており、この負荷応答型流量制御弁４は、後述する
ように、エンジン１の負荷に連動して変動するエンジン
１の吸入負圧を機械的に検出して第１冷却水路１０２に
流通する流量を制御している。

【００１４】そして、ラジエータ２からウォータポンプ
３に至る第２冷却水路１０４と第１冷却水路１０２との
合流部位には、第１冷却水路１０２を流通する冷却水の
温度に応じて第２冷却水路１０４の連通状態を制御する
周知のサーモスタット５が配設されている。一方、蓄熱
タンク水路１０３の途中には、冷却水を保温貯蔵する蓄
熱タンク６が配設されており、蓄熱タンク６から流出し
た冷却水をウォータポンプ３（エンジン１）に導く蓄熱
流出水路１０５と、後述するヒータコア９に冷却水を導
く暖房水路１０８との分岐部位には、両水路１０５、１
０８の切換えおよび流量調整を行う流量制御弁７が配設
されている。

【００１５】ところで、蓄熱タンク６は、図２に示すよ
うに、冷却水を貯蔵するステンレス製の２重タンク部６
ａと、冷却水が流出入する流出入口６ｂ、６ｃが形成さ
れている管状の突出部６ｄとを有しており、この突出部
６ｄ全体は、後述する冷却装置用バルブ８のハウジング
８１にて覆われている。また、蓄熱タンク６の流入口６
ｂと流出口６ｃとは同心状に形成されており、外側が流
入口６ｂであり、内側が流出口６ｃである。そして、流
入口６ｂは、後述する蓄熱流入水路１０６に連通してお
り、流出口６ｃは蓄熱流出水路１０５に連通している。

【００１６】なお、蓄熱タンク６は、冷却水回路内を循
環する冷却水の補充機能を有する、いわゆる冷却水のリ
ザーバタンクを兼ねており、６ｅは蓄熱タンク６内の冷
却水量を視認するための目盛付パイプであり、６ｆは冷
却水を補充する際の補充口およびそのキャップである。
また、蓄熱タンク水路１０３のうち、負荷応答型流量制
御弁４から蓄熱タンク６に至る蓄熱流入水路１０６に
は、蓄熱タンク６を迂回して冷却水をサーモスタット６
に導くバイパス路１０７が形成されている。そして、こ
のバイパス路１０７、蓄熱流出水路１０５、蓄熱流入水
路１０６、第１冷却水路１０２、第２冷却水路１０４、
負荷応答型流量制御弁４、サーモスタット５および流量
制御弁７（図１の破線で囲まれた部分）は、一体化され
ている。なお、以下、この一体化されたものを冷却装置
用バルブ８と呼ぶ。

【００１７】ところで、９は流量制御弁７から分岐した
冷却水を熱源として、車室内に吹き出す空気を加熱する
ヒータコアであり、このヒータコア９は、車室に連通す
る空気流路をなす空調ケーシング１０内に配設されてい
る。そして、空調ケーシング１０のうちヒータコア９の
空気上流側には、周知の冷凍サイクル（図示せず）によ
って空気を冷却するエバポレータ１１が配設されてお
り、このエバポレータ１１の空気上流側には、車室内に
向けて空気を送風する送風機１２が配設されている。因
みに、本実施形態では、流量制御弁７によってヒータコ
ア９内を流通する冷却水量を制御することによって、車
室内に吹き出す空気の温度を調節している。

【００１８】また、１３は、エンジン１に吸入される空
気とヒータコア９を流出した冷却水との間で熱交換を行
う吸入空気熱交換器であり、この吸入空気熱交換器１３
は、吸入空気の脈動取り除くサージタンク内に配設され
ている。１４はエンジン１から流出した冷却水とオート
マチックトランスミッションのミッションオイルとの間
で熱交換を行うＡ／Ｔ熱交換器であり、１５はエンジン
１から流出した冷却水とエンジンオイルとの間で熱交換
を行うＥ／Ｏ熱交換器である。

【００１９】次に、冷却装置用バルブ８について述べ
る。冷却装置用バルブ８のハウジング８１は、ナイロン
６６などのように成形性に優れ、かつ、断熱効果の高い
樹脂にて成形されており、このハウジング８１内には、
図３に示すように、第１冷却水路１０２、第２冷却水路
１０４、蓄熱流出水路１０５、蓄熱流入水路１０６およ
びバイパス路１０７の各水路が形成されている。

【００２０】そして、負荷応答型流量制御弁４の流量制
御弁体４１は、第１冷却水路１０２と蓄熱流入水路１０
６との分岐部位に配設されており、この分岐部位より下
流側で、第１冷却水路１０２と第２冷却水路１０４とが
合流している。そして、この合流部位に形成された開口
部８２には、サーモスタット５が、後述するワックスボ
ックス５１を第１冷却水路１０２側に突出させた状態
で、その円筒軸方向が第１冷却水路１０２内を流通する
冷却水流れに対して略直交するようにして配設されてい
る。

【００２１】なお、８３は第１冷却水路１０２内を流通
する冷却水をワックスボックス５１の円筒側面５１ａに
向けて偏向させる偏向壁であり、この偏向壁８３は、ハ
ウジング８１に一体成形されている。また、サーモスタ
ット５は、図４に示すように、所定の融点（本実施形態
では、約８０℃）を有するワックス材が充填された、一
端側にフランジ部５４が形成され、かつ、径寸法より軸
方向寸法の方が大きい円筒状のワックスボックス５１
と、このワックスボックス５１の円筒軸方向に出没可能
にワックスボックス５１内に収納されたシャフト５２
と、ワックスボックス５１およびシャフト５２を保持す
るステンレス製の枠体５３とから構成されており、フラ
ンジ部５４およびワックスボックス５１により開口部８
２の連通状態を制御する弁体を形成している。

【００２２】なお、枠体５３の円筒側面５３ａには、開
口部（図示せず）が形成されており、第１冷却水路１０
２内を流通する冷却水がこの開口部を通過してワックス
ボックス５１の円筒側面５１ａに直接衝突するように構
成されている。一方、バイパス路１０７を流通してきた
冷却水は、ワックスボックス５１の円筒軸方向端部５１
ｂ側に導かれており、バイパス路１０７を流通してきた
冷却水がワックスボックス５１の円筒側面５１ａに直接
的に衝突しないようになっている。

【００２３】ところで、図３中、９は流量制御弁７の回
転式の弁体７１を回転駆動するアクチュエータ（ステッ
プモータ）であり、このアクチュエータ９の回転は、図
示されていない扇状の歯車を介して弁体７１に伝達され
ている。また、アクチュエータ９は、図５に示すよう
に、制御装置１０によって制御されており、この制御装
置１０は、エンジン１から流出直後またはエンジン１内
の冷却水温度を検出する水温センサ１６、ヒータコア９
に流入する冷却水温度を検出する水温センサ１７、およ
び車室外温度センサや車室内温度センサ等の空調装置を
制御するに必要な情報を検出する空調センサ１８からの
信号に基づいて、ヒータコア９およびエンジン１に還流
する冷却水量を制御している。

【００２４】１９は、エンジン１始動直後等の冷却水温
度が低く、暖房運転を行うことができないときに、蓄熱
タンク６内の高温の冷却水を用いて暖房を行う即効暖房
スイッチであり、この即効暖房スイッチは、乗員の手動
操作により投入されるものである。なお、即効暖房スイ
ッチ１９が投入されると、後述する暖機運転モードが停
止され、即効暖房モードに切り替わる。

【００２５】また、負荷応答型流量制御弁４は、流量制
御弁体４１と連動して稼動する薄膜状のダイヤフラム４
２と、このダイヤフラム４２およびケーシング４３によ
って形成される圧力室４４と、圧力室４４内にエンジン
１の吸入負圧を導入する導入管４５と、ダイヤフラム４
２のリターン用スプリング４６とから構成されている。

【００２６】そして、エンジン１の吸入負圧が大きくな
ると、スプリング４６の弾性力に打ち勝って圧力室４４
を縮小させて、第１冷却水路１０２を閉じる方向に流量
制御弁体４１を移動させる（図３の状態）。一方、エン
ジン１の吸入負圧が小さくなると、スプリング４６の弾
性力がエンジン１の吸入負圧に勝り、圧力室４４を拡大
させて、第１冷却水路１０２を開く方向に流量制御弁体
４１を移動させる（図３の破線の状態）。

【００２７】次に、本実施形態の基本作動およびその特
徴を述べる。 １．暖機運転 １．１暖機運転モード１（図６参照） このモードでは、流量制御弁７の弁体７１を駆動して暖
房水路１０８を閉じ、かつ、蓄熱流出水路１０５を開
く。また、暖機運転時は、エンジン１の負荷が小さいた
めエンジン１の吸入負圧が大きくなり、負荷応答型流量
制御弁４は第１冷却水路１０２を閉じるので、第２冷却
水路１０４はサーモスタット５によって閉じられる。

【００２８】したがって、エンジン１から流出した冷却
水は、蓄熱流入水路１０６から蓄熱タンク６内に流入し
て、蓄熱タンク６内に貯蔵された高温の冷却水をエンジ
ン１に向けて押し出す。つまり、冷却水は、エンジン１
と蓄熱タンク６との間を循環する。これにより、エンジ
ン１が速やかに暖機されるので、エンジン１に供給され
る燃料の空燃比を低くする（燃料を薄くする）ことがで
き、暖機運転時の排気ガス中の有害物質の低減および燃
費の向上を図ることができる。

【００２９】１．２暖機運転モード２（図７参照） このモードでは、暖房水路１０８および蓄熱流出水路１
０５を開くとともに、送風機１２を稼動させない。これ
により、蓄熱タンク６から流出した高温の冷却水は、エ
ンジン１および暖房水路１０８を経て吸入空気熱交換器
１３に流通してエンジン１に吸入される吸入空気および
エンジン１を加熱する。したがって、エンジン１をより
速やかに暖機することたできる。

【００３０】なお、暖房水路１０８に蓄熱流出水路１０
５より多くの冷却水を流通させると、暖機運転が長引
き、却って排気ガス中の有害物質の増加および燃費の低
下を招くので、両水路１０５、１０８に流通させる流量
の割合は、エンジン１の大きさ（排気量等）および蓄熱
タンク６の容量等を考慮して適宜選定する必要がある。
因みに、通常、エンジン１を温めるのに必要な冷却水量
の方が、吸入空気を温めるのに必要な冷却水量より大き
いので、蓄熱流出水路１０５に暖房水路１０８より多く
の冷却水を流通させることが望ましい。

【００３１】２．暖機運転完了後 ２．１エンジン１の負荷が大きいとき（図８参照） エンジン１の負荷が大きくときは、エンジン１の吸入負
圧が小さくなり、第１冷却水路１０２が開かれるので、
高温の冷却水がサーモスタット５に触れてサーモスタッ
トが第２冷却水路１０４を開く。したがって、エンジン
１から流出した冷却水の多くは、ラジエータ２に流通し
て冷却されるので、冷却水温度は、サーモスタット５内
のワックス材の融点温度（約８０℃）に保たれる。

【００３２】２．２エンジン１の負荷が小さいとき（図
６参照） エンジン１の負荷が小さいためエンジン１の吸入負圧が
大きくなり、負荷応答型流量制御弁４は第１冷却水路１
０２を閉じるとともに、蓄熱器流入水路１０６を開いて
蓄熱タンク６内の高温の冷却水をエンジン１に向けて流
出する。ところで、バイパス路１０７は常時連通してい
るので、サーモスタット５は、第１冷却水路１０２が閉
じた状態であっても、冷却水温度の上昇とともに第１冷
却水路１０４の開く。しかし、バイパス路１０７を流通
してきた冷却水は、サーモスタット５の円筒軸方向端部
５１ｂ側に導かれるため、円筒側面５１ａ側から冷却水
をワックスボックス５１に向けて衝突させる場合に比べ
て、高温の冷却水が直接ワックスボックス５１に衝突す
る表面積が小さくなる。

【００３３】このため、冷却水温度変化に対する開閉作
動が、第１冷却水路１０２に冷却水を流通させてサーモ
スタット５を開閉する場合に比べて遅くなるので、エン
ジン１の負荷が小さいときには、蓄熱タンク６内の高温
の冷却水がエンジン１内に流入することと相まって冷却
水温度は、サーモスタット５内のワックス材の融点温度
より高い温度（約１００℃）に保たれる。

【００３４】ところで、発明者等は、冷却水温度と燃費
との関係について種々の試験検討を行ったところ、燃費
の向上を図るには、冷却水温度をエンジン１の負荷に応
じて所定の温度に保つこと望ましいとの結論を得てい
る。そして、この結論に対して、本実施形態によれば、
エンジン１の負荷が大きいときは冷却水温度を８０℃程
度に保ち、エンジン１の負荷が小さいときは冷却水温度
を１００℃程度に保つように冷却水温度を制御している
ので、燃費の向上をさらに図ることができる。

【００３５】次に、冷却装置用バルブ８の特徴を述べ
る。本実施形態によれば、バイパス路１０７、蓄熱流出
水路１０５、蓄熱流入水路１０６、第１冷却水路１０
２、第２冷却水路１０４、負荷応答型流量制御弁４、サ
ーモスタット５および流量制御弁７が一体化されている
ので、冷却装置の冷却水回路が単純になるので、配管や
配管を接続するジュイント等の部品点数の低減を図るこ
とができる。したがって、車両への組付け性が向上する
ので、冷却装置の製造原価低減を図ることができる。

【００３６】また、ワックスボックス５１の円筒軸方向
が第１冷却水路１０２内を流通する冷却水流れに対して
略直交するようにして配設されているので、冷却水が直
接ワックスボックス５１に衝突する部位の面積が、ワッ
クスボックス５１の円筒軸方向端部５１ｂ側からワック
スボックス５１に衝突させる場合に比べて大きくなる。
したがって、サーモスタット５の作動（開弁作動）を速
やかに行わせることができるので、エンジン１の負荷が
上昇したときに、速やかに冷却水を冷却することができ
る。延いては、排気ガス中の有害物質の低減および燃費
の向上をより図ることができる。

【００３７】また、偏向壁８３が形成されているので、
ワックスボックス５１の円筒側面５１ａに、第１冷却水
路１０２内を流通する冷却水をより多く衝突させること
ができる。したがって、より速やかに冷却水を冷却する
ことができる。また、ハウジング８１によって蓄熱タン
ク６の突出部６ｄ全体が覆われているので、蓄熱タンク
６と冷却装置用バルブ８とが一体的になり、両者を同時
に車両へ組付けることができる。したがって、組付け工
数の低減を図ることができるので、組付け性が向上し、
さらに冷却装置の製造原価低減を図ることができる。

【００３８】また、ところで、蓄熱タンク６うち流入口
６ｂおよび流出口６ｃが形成されている突出部６ｄは、
最も放熱し易い部位であるが、この放熱し易い突出部６
ｄが樹脂製のハウジング８１で覆われているので、突出
部６ｄからの放熱を抑制することができる。したがっ
て、蓄熱タンク６の保温能力の向上を図ることできる。 （第２実施形態）上述の実施形態では、流量制御弁７を
蓄熱流出水路１０５に設けたが、図９に示すように、ヒ
ータコア９の上流側の暖房水路１０８に流量制御弁７を
設けて、ヒータコア９に流通させる冷却水量と、Ａ／Ｔ
熱交換器１４およびＥ／Ｏ熱交換器１５にに流通させる
冷却水量とを制御してもよい。

【００３９】なお、本実施形態によれば、ヒータコア９
を通過する風量と、ヒータコア９を迂回する風量との風
量割合を調整することによって空調温度を制御する、い
わゆるエアミックス方式の空調装置に対しても適用する
ことができる。ところで、上述の実施形態では、流量制
御弁７を設けたが、図１０、１１に示すように、流量制
御弁７を廃止してもよい。

【００４０】また、上述の実施形態では、エンジン１か
ら駆動力を得て駆動するウォータポンプ３を用いたが、
電動モータにより駆動する電動ウォータポンプ用いても
よい。この場合、エンジン１を始動する前に、電動ウォ
ータポンプによって蓄熱タンク６内の高温の冷却水を循
環させて、エンジン１をを温めてから始動するようにす
ることが望ましい。

【００４１】また、上述の実施形態では、蓄熱タンク４
内に高温の冷却水を蓄えることにより冷却水の熱を蓄え
たが、ＣＨ₃ ＣＯＯＮａ、Ｂａ（ＯＨ）₂ −８Ｈ₂ Ｏ等
の潜熱蓄熱材からなる蓄熱タンクを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る冷却水回路図である。

【図２】図３のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図２のＢ−Ｂ断面図である。

【図４】サーモスタット近傍の拡大図である。

【図５】制御系を示すブロック図である。

【図６】暖機運転モード１のときの冷却水流れを示す冷
却水回路図である。

【図７】暖機運転モード２のときの冷却水流れを示す冷
却水回路図である。

【図８】暖機運転完了後、エンジン１の負荷が大きいと
きの冷却水流れを示す冷却水回路図である。

【図９】第２実施形態に係る冷却水回路図である。

【図１０】流量制御弁を廃止したときの図３に相当する
断面図である。

【図１１】流量制御弁を廃止したときの図３に相当する
断面図である。

【符号の説明】

２…ラジエータ、４…負荷応答型流量制御弁、５…サー
モスタット、６…蓄熱タンク、７…流量制御弁、８…冷
却装置用バルブ、８１…ハウジング、８２…開口部、８
３…偏向壁、１０２…第１冷却水路、１０４…第２冷却
水路、１０５…蓄熱流出水路、１０６…蓄熱流入水路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青木 新治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 鈴木 和貴 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 福永 博之 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 水冷式内燃機関（１）内を循環する冷却
   水の冷却手段をなすラジエータ（２）と、 前記水冷式内燃機関（１）内を循環する冷却水の熱を蓄
   える蓄熱タンク（６）とを有する水冷式内燃機関の冷却
   装置に適用され、 前記水冷式内燃機関（１）から流出した冷却水の流路を
   切り換える冷却装置用バルブ（８）であって、 ハウジング（８１）と、 前記ハウジング（８１）内に形成され、前記水冷式内燃
   機関（１）から流出した冷却水を前記水冷式内燃機関
   （１）に還流させる第１冷却水路（１０２）と、 前記ハウジング（８１）内に形成され、前記ラジエータ
   （２）にて冷却された冷却水を前記水冷式内燃機関
   （１）に還流させる第２冷却水路（１０４）と、 前記ハウジング（８１）内に形成され、前記水冷式内燃
   機関（１）から流出した冷却水を前記蓄熱タンク（６）
   に導く蓄熱流入水路（１０６）と、 前記ハウジング（８１）内に形成され、前記蓄熱タンク
   （６）から流出した冷却水を前記水冷式内燃機関（１）
   に導く蓄熱流出水路（１０５）と、 前記水冷式内燃機関（１）の負荷の増加に応じて前記第
   １冷却水路（１０２）を流通する流量を増加させるとと
   もに、前記水冷式内燃機関（１）の負荷の増加に応じて
   前記蓄熱流出水路（１０５）を流通する流量を減少させ
   る流量制御弁体（４１）を前記第１冷却水路（）内に有
   する負荷応答型流量制御弁（４）と、 前記第２冷却水路（１０４）内に配設され、前記第２冷
   却水路（１０４）の連通状態を制御する弁体（５４）
   と、 前記第１冷却水路（１０２）内のうち前記流量制御弁体
   （４１）より冷却水流れ下流側に配設され、前記第１冷
   却水路（１０２）内を流通する冷却水の温度の増加に応
   じて、前記第２冷却水路（１０４）が開くように前記弁
   体（５４）を作動させる感温作動部材（５４）とを備え
   ることを特徴とする冷却装置用バルブ。
2. 【請求項２】 前記感温作動部材は、 所定の融点を有するワックス材が充填され、径寸法より
   軸方向寸法の方が大きい円筒状のワックスボックス（５
   １）を有しており、 前記ワックスボックス（５１）は、その円筒軸方向が前
   記第１冷却水路（１０２）内の冷却水流れに対して交差
   するように配設されていることを特徴とする請求項１に
   記載の冷却装置用バルブ。
3. 【請求項３】 前記蓄熱流入水路（１０６）を流通する
   冷却水を前記ワックスボックス（５１）の円筒軸方向端
   部（５１ｂ）側に導くバイパス路（１０７）が前記ハウ
   ジング（８１）内に形成されていることを特徴とする請
   求項２に記載の冷却装置用バルブ。
4. 【請求項４】 前記第１冷却水路（１０２）内を流通す
   る冷却水を前記ワックスボックス（５１）の円筒側面
   （５１ａ）に向けて偏向させる偏向壁（８３）が前記ハ
   ウジング（８１）に形成されていることを特徴とする請
   求項２または３に記載の冷却装置用バルブ。
5. 【請求項５】 前記ハウジング（８１）は、前記蓄熱タ
   ンク（６）の流入口（６ｂ）および流出口（６ｃ）が形
   成されている管状の突出部（６ｄ）全体を覆う形状に形
   成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいづ
   れか１つに記載の冷却装置用バルブ。