JP2017013635A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒートポンプ方式の車両用空気調和装置において、運転モードの切換時に開閉弁（電磁弁）を開放する際に生じる騒音を解消、若しくは、低減する。
【解決手段】冷媒を放熱器４にて放熱させ、減圧した後、吸熱器９及び室外熱交換器７にて吸熱させる除湿暖房モードと、冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードを有する。除湿暖房モードで開放される電磁弁２１と電磁弁２２を備える。冷房モードから除湿暖房モードに切り換える際、各電磁弁前後の圧力差を縮小した後、それらを開放する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置、特にハイブリッド自動車や電気自動車に好適な車両用空気調和装置に関するものである。

近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室内側に設けられて冷媒を放熱させる放熱器と、車室内側に設けられて冷媒を吸熱させる吸熱器と、車室外側に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、放熱器において放熱した冷媒を吸熱器及び室外熱交換器において吸熱させる除湿暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる内部サイクルモードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−９４６７１号公報 特開２０１４−８８１５１号公報

前記特許文献１のような車両用空気調和装置では、室外熱交換器の出口と圧縮機の吸込側のアキュムレータの間には、暖房用の電磁弁（開閉弁）が設けられ、上記冷房モード又は除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換える際には、この暖房用の電磁弁を開放するものであるが、この切り換えの際の電磁弁前後の圧力差は大きいため、電磁弁の開放時に圧縮機の吸込側（アキュムレータ）に急激に流れる冷媒によって比較的大きい騒音が発生する。

また、室外熱交換器には並列に除湿用の電磁弁（開閉弁）が設けられており、上記冷房モードや除湿冷房モードから内部サイクルモードに切り換える際、前記除湿用の電磁弁を開放するものであるが、この切り換えの際の電磁弁前後の圧力差も大きいため、電磁弁の開放時に吸熱器側に急激に流れる冷媒によって同様に大きな騒音が発生する問題があった。

ここで、暖房と冷房を切り換える際に、冷媒回路の高圧側と低圧側の圧力差を下げてから電磁弁を開放することで異音の発生を抑えるものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。

本発明は、係る従来の実情に鑑み成されたものであり、所謂ヒートポンプ方式の車両用空気調和装置において、運転モードの切換時に開閉弁を開放する際に生じる騒音を解消、若しくは、低減することを目的とする。

請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器及び室外熱交換器にて吸熱させる除湿暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行するものであって、室外熱交換器の出口側に接続され、除湿暖房モードにおいて開放される暖房用の開閉弁と、室外熱交換器に対して並列に接続され、除湿暖房モードにおいて開放される除湿用の開閉弁を備え、制御手段は、冷房モード及び／又は除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換える際、各開閉弁前後の圧力差を縮小した後、各開閉弁を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする。

請求項２の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる内部サイクルモードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行するものであって、室外熱交換器に対して並列に接続され、内部サイクルモードにおいて開放される除湿用の開閉弁を備え、制御手段は、冷房モード及び／又は除湿冷房モードから内部サイクルモードに切り換える際、開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該開閉弁を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする。

請求項３の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行するものであって、室外熱交換器の出口側に接続され、暖房モードにおいて開放される暖房用の開閉弁を備え、制御手段は、冷房モード及び／又は除湿冷房モードから暖房モードに切り換える際、開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該開閉弁を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする。

請求項４の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器及び室外熱交換器にて吸熱させる除湿暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる内部サイクルモードの各運転モードを切り換えて実行するものであって、室外熱交換器の出口側に接続され、暖房モード及び除湿暖房モードにおいて開放される暖房用の開閉弁を備え、制御手段は、内部サイクルモードから暖房モード及び／又は除湿暖房モードに切り換える際、開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該開閉弁を開放する騒音改善制御を実行する。

請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御手段は、騒音改善制御において、圧縮機の回転数を低下させることを特徴とする。

請求項６の発明の車両用空気調和装置は、請求項１乃至請求項４の発明において制御手段は、騒音改善制御において、圧縮機を停止することを特徴とする。

請求項７の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御手段は、圧縮機を停止し、所定時間経過後に開閉弁を開放することを特徴とする。

請求項８の発明の車両用空気調和装置は、請求項５又は請求項６の発明において制御手段は、圧縮機の回転数を低下させ、又は、当該圧縮機を停止し、開閉弁前後の圧力差が所定値以下に縮小した後、当該開閉弁を開放することを特徴とする。

請求項９の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御手段は、車速が高い程、開閉弁前後の圧力差の所定値を高くすることを特徴とする。

請求項１０の発明の車両用空気調和装置は、請求項８又は請求項９の発明において空気流通路に空気を送給するための室内送風機を備え、制御手段は、室内送風機の風量が多い程、開閉弁前後の圧力差の所定値を高くすることを特徴とする。

請求項１１の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において空気流通路に空気を送給するための室内送風機と、室外熱交換器に外気を通風するための室外送風機を備え、制御手段は、運転モードを切り換える際、室内送風機及び／又は室外送風機の風量を増加させることを特徴とする。

請求項１２の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において空気流通路に空気を送給するための室内送風機を備え、制御手段は、車速が所定値以上である場合、及び／又は、室内送風機の風量が所定値以上である場合、騒音改善制御を実行しないことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器及び室外熱交換器にて吸熱させる除湿暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、室外熱交換器の出口側に接続され、除湿暖房モードにおいて開放される暖房用の開閉弁と、室外熱交換器に対して並列に接続され、除湿暖房モードにおいて開放される除湿用の開閉弁を備え、制御手段は、冷房モード及び／又は除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換える際、各開閉弁前後の圧力差を縮小した後、各開閉弁を開放する騒音改善制御を実行するようにしたので、冷房モードや除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換える際、暖房用の開閉弁を開放したときに、圧縮機の吸込側に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制又は解消することができる。

また、除湿用の開閉弁を開放したときに、吸熱器側に向かって冷媒が急激に流れることも同様に抑制又は解消することができるようになるので、これらにより、冷房モードや除湿冷房モードから除湿暖房モードへの切換時に、暖房用の開閉弁及び除湿用の開閉弁を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。

請求項２の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる内部サイクルモードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、室外熱交換器に対して並列に接続され、内部サイクルモードにおいて開放される除湿用の開閉弁を備え、制御手段は、冷房モード及び／又は除湿冷房モードから内部サイクルモードに切り換える際、開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該開閉弁を開放する騒音改善制御を実行するようにしたので、冷房モードや除湿冷房モードから内部サイクルモードに切り換える際、除湿用の開閉弁を開放したときに、吸熱器側に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制又は解消することができる。

これにより、冷房モードや除湿冷房モードから内部サイクルモードへの切換時に、除湿用の開閉弁を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。

請求項３の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、室外熱交換器の出口側に接続され、暖房モードにおいて開放される暖房用の開閉弁を備え、制御手段は、冷房モード及び／又は除湿冷房モードから暖房モードに切り換える際、開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該開閉弁を開放する騒音改善制御を実行するようにしたので、冷房モードや除湿冷房モードから暖房モードに切り換える際、暖房用の開閉弁を開放したときに、圧縮機の吸込側に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制又は解消することができる。

これにより、冷房モードや除湿冷房モードから暖房モードへの切換時に、暖房用の開閉弁を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。

請求項４の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、制御手段とを備え、この制御手段により少なくとも、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器及び室外熱交換器にて吸熱させる除湿暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる内部サイクルモードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、室外熱交換器の出口側に接続され、暖房モード及び除湿暖房モードにおいて開放される暖房用の開閉弁を備え、制御手段は、内部サイクルモードから暖房モード及び／又は除湿暖房モードに切り換える際、開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該開閉弁を開放する騒音改善制御を実行するようにしたので、内部サイクルモードから暖房モードや除湿暖房モードに切り換える際、暖房用の開閉弁を開放したときに、圧縮機の吸込側に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制又は解消することができる。

これにより、内部サイクルモードから暖房モードや除湿暖房モードへの切換時に、暖房用の開閉弁を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。

これらの場合、請求項５の発明の如く制御手段が、騒音改善制御において圧縮機の回転数を低下させるようにすれば、騒音改善制御において除湿用の開閉弁や暖房用の開閉弁の冷媒上流側の圧力を下げることで各開閉弁前後の圧力差を効果的に縮小させることができるようになる。

また、請求項６の発明の如く制御手段が、騒音改善制御において、圧縮機を停止するようにすれば、騒音改善制御において除湿用の開閉弁や暖房用の開閉弁の冷媒上流側の圧力をより迅速に下げて各開閉弁前後の圧力差を一層効果的に縮小させることができるようになる。

この場合、請求項７の発明の如く制御手段が圧縮機を停止し、所定時間経過後に開閉弁を開放するようにすれば、制御を簡素化しながら開閉弁前後の圧力差の縮小を十分に図り、騒音を効果的に解消、若しくは、低減することが可能となる。

また、請求項８の発明の如く制御手段が圧縮機の回転数を低下させ、又は、当該圧縮機を停止し、開閉弁前後の圧力差が所定値以下に縮小した後、当該開閉弁を開放するようにすれば、開閉弁前後の圧力差による騒音の発生をより確実に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

この場合、車速が高い状況では開閉弁の開放による騒音は気になり難くなる。そこで、請求項９の発明の如く制御手段が、車速が高い程、開閉弁前後の圧力差の所定値を高くするようにすれば、開閉弁の開放による騒音が気になり難い状況では、開閉弁前後の圧力差の所定値を高くすることで開閉弁を早期に開放し、運転モードの切り換えを迅速に行うことができるようになる。

また、空気流通路に空気を送給するための室内送風機の風量が多い状況でも開閉弁の開放による騒音は気になり難くなる。その場合も請求項１０の発明の如く制御手段が、室内送風機の風量が多い程、開閉弁前後の圧力差の所定値を高くすることで開閉弁を早期に開放し、同様に運転モードの切り換えを迅速に行うことができるようになる。

更に、請求項１１の発明の如く制御手段が、運転モードを切り換える際、室内送風機や、室外熱交換器に外気を通風するための室外送風機の風量を増加させることでも開閉弁の開放による騒音を気になり難くすることが可能となる。

そして、請求項１２の発明の如く制御手段が、車速が所定値以上である場合、及び／又は、室内送風機の風量が所定値以上である場合、騒音改善制御を実行しないようにすれば、開閉弁の開放による騒音が気になり難い状況では騒音改善制御を実施せず、開閉弁を直ぐに開放して、騒音による不快感と運転モード切換の遅延の双方を回避することができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である（実施例１）。 図１の車両用空気調和装置のコントローラの電気回路のブロック図である。 冷房（除湿冷房）モードから除湿暖房モードに切り換えるときの図１の車両用空気調和装置の室外膨張弁、各電磁弁と蒸発能力制御弁の状態、及び、それらの前後の圧力差を説明する図である。 冷房（除湿冷房）モードから除湿暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する騒音改善制御（その１）を説明する各機器のタイミングチャートである。 冷房（除湿冷房）モードから内部サイクルモードに切り換えるときの図１の車両用空気調和装置の室外膨張弁、各電磁弁と蒸発能力制御弁の状態、及び、それらの前後の圧力差を説明する図である。 冷房（除湿冷房）モードから内部サイクルモードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する騒音改善制御（その２）を説明する各機器のタイミングチャートである。 冷房（除湿冷房）モードから暖房モードに切り換えるときの図１の車両用空気調和装置の室外膨張弁、各電磁弁と蒸発能力制御弁の状態、及び、それらの前後の圧力差を説明する図である。 冷房（除湿冷房）モードから暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する騒音改善制御（その３）を説明する各機器のタイミングチャートである。 内部サイクルモードから除湿暖房モードに切り換えるときの図１の車両用空気調和装置の室外膨張弁、各電磁弁と蒸発能力制御弁の状態、及び、それらの前後の圧力差を説明する図である。 内部サイクルモードから除湿暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する騒音改善制御（その４）を説明する各機器のタイミングチャートである。 内部サイクルモードから暖房モードに切り換えるときの図１の車両用空気調和装置の室外膨張弁、各電磁弁と蒸発能力制御弁の状態、及び、それらの前後の圧力差を説明する図である。 内部サイクルモードから暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する騒音改善制御（その５）を説明する各機器のタイミングチャートである。 本発明を適用可能な他の実施形態の車両用空気調和装置の構成図である（実施例２）。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。

図１は本発明の一実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房を行い、更に、除湿暖房や内部サイクル、冷房除湿や冷房の各運転モードを選択的に実行するものである。

尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。

実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６と、冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電動弁（機械式膨張弁でもよい）から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱器９と、吸熱器９における蒸発能力を調整する蒸発能力制御弁１１と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。

尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速ＶＳＰが０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。

また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される冷房用の開閉弁としての電磁弁（冷房用）１７を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口が逆止弁１８を介して室内膨張弁８に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成しており、逆止弁１８は室内膨張弁８側が順方向とされている。

また、逆止弁１８と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側に位置する蒸発能力制御弁１１を出た冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出て蒸発能力制御弁１１を経た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。

また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される暖房用の開閉弁としての電磁弁（暖房用）２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前で分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される除湿用の開閉弁としての電磁弁（除湿用）２２を介して逆止弁１８の下流側の冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。即ち、電磁弁２２は室外熱交換器７に対して並列に接続されている。

また、室外膨張弁６には並列にバイパス配管１３Ｊが接続されており、このバイパス配管１３Ｊには、冷房モードにおいて開放され、室外膨張弁６をバイパスして冷媒を流すためのバイパス用の開閉弁としての電磁弁（バイパス用）２０が介設されている。尚、これら室外膨張弁６及び電磁弁２０と室外熱交換器７との間の配管は１３Ｉとする。

また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。

また、放熱器４の空気上流側における空気流通路３内には、内気や外気の放熱器４への流通度合いを調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。更に、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、フット、ベント、デフの各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。

次に、図２において３２はマイクロコンピュータから構成された制御手段としてのコントローラ（ＥＣＵ）であり、このコントローラ３２の入力には、実施例では車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、車両の外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれる空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ₂濃度センサ３９と、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒の圧力（吐出圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ４２と、圧縮機２の吐出冷媒の温度（吐出温度）Ｔｄを検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒の温度（吸込温度）Ｔｓを検出する吸込温度センサ４４と、放熱器４の冷媒温度（放熱器温度）ＴＣＩを検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力）ＰＣＩを検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器温度）Ｔｅを検出する吸熱器温度センサ４８と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速ＶＳＰ）を検出するための車速センサ５２と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３と、室外熱交換器７の冷媒温度（室外熱交換器温度）ＴＸＯを検出する室外熱交換器温度センサ５４の各出力が接続されている。

一方、コントローラ３２の出力には、前記圧縮機２と、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口ダンパ３１と、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、各電磁弁２２、１７、２１、２０と、蒸発能力制御弁１１が接続されている。そして、コントローラ３２は各センサの出力と空調操作部５３にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。

ここで、前述した冷房用の電磁弁１７とバイパス用の電磁弁２０は、非通電時に開放する所謂ノーマルオープンの電磁弁である。また、前述した暖房用の電磁弁２１と除湿用の電磁弁２２は、非通電時に閉じる所謂ノーマルクローズの電磁弁であり、これにより、電源が断たれた状態でも、圧縮機２の吐出側−放熱器４−室外熱交換器７−吸熱器９−圧縮機２の吸込側と連通する環状の冷媒回路が構成されるように配慮されている。

以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。コントローラ３２は実施例では大きく分けて暖房モードと、除湿暖房モードと、内部サイクルモードと、除湿冷房モードと、冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れについて説明する。

（１）暖房モード
コントローラ３２により、或いは、空調操作部５３へのマニュアル操作により暖房モードが選択されると、コントローラ３２は暖房用の電磁弁２１を開放し、冷房用の電磁弁１７、除湿用の電磁弁２２及びバイパス用の電磁弁２０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

放熱器４内で液化した冷媒は放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなり、室外熱交換器７は冷媒の蒸発器として機能する。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。

コントローラ３２は吐出温度センサ４３が検出する吐出温度Ｔｄから換算される冷媒回路Ｒの高圧側圧力、又は、吐出圧力センサ４２が検出する冷媒回路Ｒの高圧側圧力（吐出圧力Ｐｄ）、若しくは、放熱器圧力センサ４７が検出する冷媒回路Ｒの高圧側圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）に基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御すると共に、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の温度及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度を制御する。

（２）除湿暖房モード
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ３２は上記暖房モードの状態において除湿用の電磁弁２２を開放する。これにより、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の一部が分流され、電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆ及び冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至るようになる。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃにて冷媒配管１３Ｄからの冷媒と合流した後、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。コントローラ３２は吐出温度センサ４３が検出する吐出温度Ｔｄから換算される冷媒回路Ｒの高圧側圧力、又は、吐出圧力センサ４２が検出する冷媒回路Ｒの高圧側圧力（吐出圧力Ｐｄ）、若しくは、放熱器圧力センサ４７が検出する冷媒回路Ｒの高圧側圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）に基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御すると共に、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の吸熱器温度Ｔｅに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。

（３）内部サイクルモード
次に、内部サイクルモードでは、コントローラ３２は上記除湿暖房モードの状態において室外膨張弁６を全閉とする（全閉位置）と共に、バイパス用の電磁弁２０、暖房用の電磁弁２１も閉じる。この室外膨張弁６と電磁弁２０、２１が閉じられることにより、室外熱交換器７への冷媒の流入、及び、室外熱交換器７からの冷媒の流出は阻止されることになるので、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒はバイパス用の電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに全て流れるようになる。そして、冷媒配管１３Ｆを流れる冷媒は冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。この室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを流れ、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになるが、この内部サイクルモードでは室内側の空気流通路３内にある放熱器４（放熱）と吸熱器９（吸熱）の間で冷媒が循環されることになるので、外気からの熱の汲み上げは行われず、圧縮機２の消費動力分の暖房能力が発揮される。また、除湿作用を発揮する吸熱器９には冷媒の全量が流れるので、上記除湿暖房モードに比較すると除湿能力は高いが、暖房能力は低くなる。

コントローラ３２は吸熱器９の吸熱器温度Ｔｅ、又は、前述した冷媒回路Ｒの高圧側圧力に基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御する。このとき、コントローラ３２は吸熱器９の吸熱器温度Ｔｅによるか高圧側圧力によるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。

（４）除湿冷房モード
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ３２は冷房用の電磁弁１７を開放し、暖房用の電磁弁２１、除湿用の電磁弁２２及びバイパス用の電磁弁２０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。

放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。この室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御すると共に、前述した冷媒回路Ｒの高圧側圧力に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の放熱器圧力ＰＣＩを制御する。

（５）冷房モード
次に、冷房モードでは、コントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において電磁弁２０を開き（この場合、室外膨張弁６は全開（弁開度を制御上限）を含む何れの弁開度でもよい）、エアミックスダンパ２８は放熱器４に空気が通風されない状態を含み、通風量を制御する状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４に空気流通路３内の空気が通風されない場合には、ここは通過するのみとなり、通風される場合には空気に放熱される。放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て電磁弁２０及び室外膨張弁６に至る。

このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は室外膨張弁６を迂回してバイパス配管１３Ｊを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却される。

吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過することなく、あるいは若干通過し、吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機２の回転数Ｎｃを制御する。

コントローラ３２は起動時には外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍと目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて運転モードを選択する。また、起動後は外気温度Ｔａｍや目標吹出温度ＴＡＯ等の環境や設定条件の変化に応じて前記各運転モードを選択し、切り換えていくものである。

（６）騒音改善制御（その１）
次に、図３及び図４を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、前述した冷房モード又は除湿冷房モード（両方若しくは何れかでもよい）から除湿暖房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する騒音改善制御の一例について説明する。図３は冷房（除湿冷房）モードと除湿暖房モードにおける室外膨張弁６、バイパス用の電磁弁２０、暖房用の電磁弁２１、冷房用の電磁弁１７、除湿用の電磁弁２２、及び、蒸発能力制御弁１１の各開閉状態と、冷房（除湿冷房）モードから除湿暖房モードに切り換えた時の各弁前後の圧力差（各弁の冷媒上流側と冷媒下流側の圧力の差）を示している。尚、図３の冷房（除湿冷房）の欄で電磁弁２０について開（閉）と示すのは、冷房モードでは開、除湿冷房モードでは閉を意味している（図５、図７において同じ）。

また、図４のタイミングチャートは、冷房（又は除湿冷房）モードから除湿暖房モードに切り換わる際の暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘと、除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅと、圧縮機２の回転数Ｎｃと、室外膨張弁６、電磁弁２１、及び、電磁弁２２の状態を示している。

尚、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘは、室外熱交換器温度センサ５４が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯから換算される電磁弁２１の冷媒上流側（前）の圧力Ｐｏｘ１と吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器温度Ｔｅから換算される電磁弁２１の冷媒下流側（後）の圧力Ｐｏｘ２との差（ΔＰｏｘ＝Ｐｏｘ１−Ｐｏｘ２）であり、コントローラ３２が算出する。また、電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅは、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力ＰＣＩ（電磁弁２２の冷媒上流側（前）の圧力）と、室外熱交換器温度センサ５４が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯから換算される電磁弁２２の冷媒下流側（後）の圧力Ｐｏｘ１との差（ΔＰｃｅ＝ＰＣＩ−Ｐｏｘ１）であり、これもコントローラ３２が算出している（以下の騒音改善制御においても同じ）。

運転モードが冷房モード又は除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換わる際、暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘは図３に示すように中〜小となり、他に比べて大きい値となる。また、除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅも中〜小となり、比較大きな値となる。そのため、冷房モード又は除湿冷房モードでは閉じている各電磁弁２１及び電磁弁２２を、係る圧力差のまま除湿暖房モードとするために開放すると、室外熱交換器７から電磁弁２１を経て圧縮機２の吸込側（アキュムレータ１２側）の方向に冷媒が急激に流れると共に、放熱器４から電磁弁２２を経て吸熱器９側（室内膨張弁８側）の方向に冷媒が急激に流れ、各電磁弁２１、２２において大きな音（騒音）が発生することになる。

そこで、コントローラ３２は冷房モードや除湿冷房モードから除湿暖房モードに運転モードを切り換える際、以下に説明する騒音改善制御を実行する。即ち、コントローラ３２は冷房モードや除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換える場合、運転モードを切り換える前に、実施例では先ず圧縮機２を停止する。圧縮機２が停止することで、冷媒回路Ｒ内の圧力が平衡状態に向かうため（高圧側圧力は下がり、低圧側圧力は上がる）、電磁弁２１及び電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｏｘ 及びΔＰｃｅも小さくなっていく。

そして、圧力差ΔＰｏｘが所定値Ａ（例えば０．１ＭＰａ）以下に縮小した場合、コントローラ３２は暖房用の電磁弁２１を開くと共に、圧力差ΔＰｃｅが所定値Ｂ（例えば０．５ＭＰａ）以下に縮小した場合、コントローラ３２は除湿用の電磁弁２２を開く。また、両電磁弁２１、２２を開いた時点（実施例では電磁弁２２を開いた時点）で、コントローラ３２は圧縮機２を起動し、除湿暖房モードの空調運転を開始する。

このようにコントローラ３２は、冷房モードや除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換える際、暖房用の電磁弁２１及び除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｏｘ、ΔＰｃｅを縮小した後、各電磁弁２１、２２を開放する騒音改善制御を実行するので、冷房モードや除湿冷房モードから除湿暖房モードに切り換える際、暖房用の電磁弁２１を開放したときに、圧縮機２の吸込側に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制又は解消することができる。

また、除湿用の電磁弁２２を開放したときに、吸熱器９側に向かって冷媒が急激に流れることも同様に抑制又は解消することができるようになるので、これらにより、冷房モードや除湿冷房モードから除湿暖房モードへの切換時に、暖房用の電磁弁２１及び除湿用の電磁弁２２を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。

また、コントローラ３２は上記騒音改善制御において、圧縮機２を停止するので、騒音改善制御において除湿用の電磁弁２２や暖房用の電磁弁２１の冷媒上流側の圧力をより迅速に下げて各電磁弁２２、２１の前後の圧力差ΔＰｃｅ、ΔＰｏｘを一層効果的に縮小させることができるようになる。

更に、コントローラ３２は圧縮機２を停止し、電磁弁２１、２２の前後の圧力差ΔＰｏｘ、ΔＰｃｅが所定値Ａ、Ｂ以下に縮小した後、当該電磁弁２１、２２をそれぞれ開放するので、電磁弁２１、２２の前後の圧力差による騒音の発生をより確実に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

尚、上記実施例の騒音改善制御では、コントローラ３２が暖房用の電磁弁２１と除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｏｘ、ΔＰｃｅが所定値Ａ、所定値Ｂ以下にそれぞれ縮小したときに各電磁弁２１、２２を開放し、双方とも縮小したときに圧縮機２を起動するようにしたが、それに限らず、図４中に破線で示すように、圧縮機２を停止してから所定時間ｔ１（例えば２０秒等）経過後に両電磁弁２１、２２を開放し、圧縮機２を起動するようにしてもよい。

このような圧縮機２の停止からの経過時間による制御によれば、前述した所定値Ａ、Ｂまでの圧力差の縮小で制御する例に比して制御そのものが簡素化される。但し、状況によっては前述した所定値Ａ、Ｂによる直接的な制御に比べて運転モードの切り換えに要する時間が延びる場合もあるが、所定時間ｔ１を適切に設定することにより、電磁弁２１、２２の前後の圧力差ΔＰｏｘ、ΔＰｃｅの縮小を十分に図って騒音を効果的に解消、若しくは、低減することが可能となる（以下の騒音低減制御においても同様）。

また、上記実施例の騒音改善制御では、コントローラ３２が圧縮機２を停止するようにしたが、それに限らず、圧縮機２の回転数Ｎｃを低下させるようにしてもよい。圧縮機２の回転数Ｎｃを低下させることでも、除湿用の電磁弁２２や暖房用の電磁弁２１の冷媒上流側の圧力を下げることができるので、各電磁弁２２、２１の前後の圧力差ΔＰｃｅ、ΔＰｏｘを効果的に縮小させることができるからである（以下の騒音低減制御においても同様）。

（７）騒音改善制御（その２）
次に、図５及び図６を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、前述した冷房モード又は除湿冷房モード（両方若しくは何れかでもよい）から内部サイクルモードに切り換える際にコントローラ３２が実行する騒音改善制御の一例について説明する。図５は冷房（除湿冷房）モードと内部サイクルモードにおける室外膨張弁６、バイパス用の電磁弁２０、暖房用の電磁弁２１、冷房用の電磁弁１７、除湿用の電磁弁２２、及び、蒸発能力制御弁１１の各開閉状態と、冷房（除湿冷房）モードから内部サイクルモードに切り換えた時の各弁前後の圧力差（各弁の冷媒上流側と冷媒下流側の圧力の差）を示している。

また、図６のタイミングチャートは、冷房（又は除湿冷房）モードから内部サイクルモードに切り換わる際の暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘと、除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅと、圧縮機２の回転数Ｎｃと、室外膨張弁６、電磁弁２１、及び、電磁弁２２の状態を示している。尚、電磁弁２１は冷房（又は除湿冷房）モードと内部サイクルモードの双方で閉じているので、この場合、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘは考慮しない。

運転モードが冷房モード又は除湿冷房モードから内部サイクルモードに切り換わる際、除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅは中〜小となり、他と比較して大きな値となる。そのため、冷房モード又は除湿冷房モードでは閉じている電磁弁２２を、係る圧力差のまま内部サイクルモードとするために開放すると、放熱器４から電磁弁２２を経て吸熱器９側（室内膨張弁８側）の方向に冷媒が急激に流れ、電磁弁２２において大きな音（騒音）が発生することになる。

そこで、コントローラ３２は冷房モードや除湿冷房モードから内部サイクルモードに運転モードを切り換える際も以下に説明する騒音改善制御を実行する。即ち、コントローラ３２は冷房モードや除湿冷房モードから内部サイクルモードに切り換える場合、運転モードを切り換える前に、この場合も先ず圧縮機２を停止する。圧縮機２が停止することで、冷媒回路Ｒ内の圧力が平衡状態に向かうため、電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅも小さくなっていく。

そして、圧力差ΔＰｃｅが前述した所定値Ｂ以下に縮小した場合、コントローラ３２は除湿用の電磁弁２２を開く。また、電磁弁２２を開いた時点で、コントローラ３２は圧縮機２を起動し、内部サイクルモードの空調運転を開始する。

このようにコントローラ３２は、冷房モードや除湿冷房モードから内部サイクルモードに切り換える際、除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅを縮小した後、電磁弁２２を開放する騒音改善制御を実行するので、冷房モードや除湿冷房モードから内部サイクルモードに切り換える際、除湿用の電磁弁２２を開放したときに、吸熱器９側に向かって冷媒が急激に流れることを抑制又は解消することができるようになる。これにより、冷房モードや除湿冷房モードから内部サイクルモードへの切換時に、除湿用の電磁弁２２を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。

また、この場合の騒音改善制御においてもコントローラ３２は圧縮機２を停止するので、除湿用の電磁弁２２の冷媒上流側の圧力をより迅速に下げて電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅを一層効果的に縮小させることができるようになる。

更に、コントローラ３２は圧縮機２を停止し、電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅが所定値Ｂ以下に縮小した後、当該電磁弁２２を開放するので、電磁弁２２の前後の圧力差による騒音の発生をより確実に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

尚、上記実施例の騒音改善制御では、コントローラ３２が除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅが所定値Ｂ以下に縮小したときに電磁弁２２を開放し、圧縮機２を起動するようにしたが、この場合も、図６中に破線で示すように、圧縮機２を停止してから前述した所定時間ｔ１経過後に電磁弁２２を開放し、圧縮機２を起動するようにしてもよい。また、上記実施例の騒音改善制御でも同様にはコントローラ３２が圧縮機２の回転数Ｎｃを低下させるようにしてもよい。

（８）騒音改善制御（その３）
次に、図７及び図８を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、前述した冷房モード又は除湿冷房モード（両方若しくは何れかでもよい）から暖房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する騒音改善制御の一例について説明する。図７は冷房（除湿冷房）モードと暖房モードにおける室外膨張弁６、バイパス用の電磁弁２０、暖房用の電磁弁２１、冷房用の電磁弁１７、除湿用の電磁弁２２、及び、蒸発能力制御弁１１の各開閉状態と、冷房（除湿冷房）モードから暖房モードに切り換えた時の各弁前後の圧力差（各弁の冷媒上流側と冷媒下流側の圧力の差）を示している。

また、図８のタイミングチャートは、冷房（又は除湿冷房）モードから暖房モードに切り換わる際の暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘと、除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅと、圧縮機２の回転数Ｎｃと、室外膨張弁６、電磁弁２１、及び、電磁弁２２の状態を示している。尚、電磁弁２２は冷房（又は除湿冷房）モードと暖房モードの双方で閉じているので、この場合、電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅは考慮しない。

運転モードが冷房モード又は除湿冷房モードから暖房モードに切り換わる際、暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘは中〜小となり、他と比較して大きな値となる。そのため、冷房モード又は除湿冷房モードでは閉じている電磁弁２１を、係る圧力差のまま暖房モードとするために開放すると、室外熱交換器７から電磁弁２１を経て圧縮機２の吸込側（アキュムレータ１２側）の方向に冷媒が急激に流れ、電磁弁２１において大きな音（騒音）が発生することになる。

そこで、コントローラ３２は冷房モードや除湿冷房モードから暖房モードに運転モードを切り換える際も以下に説明する騒音改善制御を実行する。即ち、コントローラ３２は冷房モードや除湿冷房モードから暖房モードに切り換える場合、運転モードを切り換える前に、この場合も先ず圧縮機２を停止する。圧縮機２が停止することで、冷媒回路Ｒ内の圧力が平衡状態に向かうため、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘも小さくなっていく。

そして、圧力差ΔＰｏｘが前述した所定値Ａ以下に縮小した場合、コントローラ３２は暖房用の電磁弁２１を開く。また、電磁弁２１を開いた時点で、コントローラ３２は圧縮機２を起動し、暖房モードの空調運転を開始する。

このようにコントローラ３２は、冷房モードや除湿冷房モードから暖房モードに切り換える際、暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘを縮小した後、電磁弁２１を開放する騒音改善制御を実行するので、冷房モードや除湿冷房モードから暖房モードに切り換える際、暖房用の電磁弁２１を開放したときに、圧縮機２の吸込側（アキュムレータ１２側）の方向に冷媒が急激に流れることを抑制又は解消することができるようになる。これにより、冷房モードや除湿冷房モードから暖房モードへの切換時に、暖房用の電磁弁２１を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。

また、この場合の騒音改善制御においてもコントローラ３２は圧縮機２を停止するので、暖房用の電磁弁２１の冷媒上流側の圧力をより迅速に下げて電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘを一層効果的に縮小させることができるようになる。

更に、コントローラ３２は圧縮機２を停止し、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘが所定値Ａ以下に縮小した後、当該電磁弁２１を開放するので、電磁弁２１の前後の圧力差による騒音の発生をより確実に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

尚、上記実施例の騒音改善制御では、コントローラ３２が暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘが所定値Ａ以下に縮小したときに電磁弁２１を開放し、圧縮機２を起動するようにしたが、この場合も、図８中に破線で示すように、圧縮機２を停止してから前述した所定時間ｔ１経過後に電磁弁２１を開放し、圧縮機２を起動するようにしてもよい。また、上記実施例の騒音改善制御でも同様にはコントローラ３２が圧縮機２の回転数Ｎｃを低下させるようにしてもよい。

（９）騒音改善制御（その４）
次に、図９及び図１０を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、前述した内部サイクルモードから除湿暖房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する騒音改善制御の一例について説明する。図９は内部サイクルモードと除湿暖房モードにおける室外膨張弁６、バイパス用の電磁弁２０、暖房用の電磁弁２１、冷房用の電磁弁１７、除湿用の電磁弁２２、及び、蒸発能力制御弁１１の各開閉状態と、内部サイクルモードから除湿暖房モードに切り換えた時の各弁前後の圧力差（各弁の冷媒上流側と冷媒下流側の圧力の差）を示している。

また、図１０のタイミングチャートは、内部サイクルモードから除湿暖房モードに切り換わる際の暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘと、除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅと、圧縮機２の回転数Ｎｃと、室外膨張弁６、電磁弁２１、及び、電磁弁２２の状態を示している。尚、電磁弁２２は内部サイクルモードと除湿暖房モードの双方で開いているので、この場合、電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅは考慮しない。

運転モードが内部サイクルモードから除湿暖房モードに切り換わる際、暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘは中〜小となり、他と比較して大きな値となる。そのため、内部サイクルモードでは閉じている電磁弁２１を、係る圧力差のまま除湿暖房モードとするために開放すると、室外熱交換器７から電磁弁２１を経て圧縮機２の吸込側（アキュムレータ１２側）の方向に冷媒が急激に流れ、電磁弁２１において大きな音（騒音）が発生することになる。

そこで、コントローラ３２は内部サイクルモードから除湿暖房モードに運転モードを切り換える際も以下に説明する騒音改善制御を実行する。即ち、コントローラ３２は内部サイクルモードから除湿暖房モードに切り換える場合、運転モードを切り換える前に、この場合も先ず圧縮機２を停止する。圧縮機２が停止することで、冷媒回路Ｒ内の圧力が平衡状態に向かうため、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘも小さくなっていく。

そして、圧力差ΔＰｏｘが前述した所定値Ａ以下に縮小した場合、コントローラ３２は暖房用の電磁弁２１を開く。また、電磁弁２１を開いた時点で、コントローラ３２は圧縮機２を起動し、除湿暖房モードの空調運転を開始する。

このようにコントローラ３２は、内部サイクルモードから除湿暖房モードに切り換える際、暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘを縮小した後、電磁弁２１を開放する騒音改善制御を実行するので、内部サイクルモードから除湿暖房モードに切り換える際、暖房用の電磁弁２１を開放したときに、圧縮機２の吸込側（アキュムレータ１２側）の方向に冷媒が急激に流れることを抑制又は解消することができるようになる。これにより、内部サイクルモードから除湿暖房モードへの切換時に、暖房用の電磁弁２１を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。

また、この場合の騒音改善制御においてもコントローラ３２は圧縮機２を停止するので、暖房用の電磁弁２１の冷媒上流側の圧力をより迅速に下げて電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘを一層効果的に縮小させることができるようになる。

更に、コントローラ３２は圧縮機２を停止し、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘが所定値Ａ以下に縮小した後、当該電磁弁２１を開放するので、電磁弁２１の前後の圧力差による騒音の発生をより確実に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

尚、上記実施例の騒音改善制御では、コントローラ３２が暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘが所定値Ａ以下に縮小したときに電磁弁２１を開放し、圧縮機２を起動するようにしたが、この場合も、図１０中に破線で示すように、圧縮機２を停止してから前述した所定時間ｔ１経過後に電磁弁２１を開放し、圧縮機２を起動するようにしてもよい。また、上記実施例の騒音改善制御でも同様にはコントローラ３２が圧縮機２の回転数Ｎｃを低下させるようにしてもよい。

（１０）騒音改善制御（その５）
次に、図１１及び図１２を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、前述した内部サイクルモードから暖房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する騒音改善制御の一例について説明する。図１１は内部サイクルモードと暖房モードにおける室外膨張弁６、バイパス用の電磁弁２０、暖房用の電磁弁２１、冷房用の電磁弁１７、除湿用の電磁弁２２、及び、蒸発能力制御弁１１の各開閉状態と、内部サイクルモードから暖房モードに切り換えた時の各弁前後の圧力差（各弁の冷媒上流側と冷媒下流側の圧力の差）を示している。

また、図１２のタイミングチャートは、内部サイクルモードから暖房モードに切り換わる際の暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘと、除湿用の電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅと、圧縮機２の回転数Ｎｃと、室外膨張弁６、電磁弁２１、及び、電磁弁２２の状態を示している。尚、電磁弁２２は内部サイクルモードでは開いており、暖房モードで閉じられるので、この場合、電磁弁２２の前後の圧力差ΔＰｃｅは考慮しない。

運転モードが内部サイクルモードから暖房モードに切り換わる際、暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘは中〜小となり、他と比較して大きな値となる。そのため、内部サイクルモードでは閉じている電磁弁２１を、係る圧力差のまま暖房モードとするために開放すると、室外熱交換器７から電磁弁２１を経て圧縮機２の吸込側（アキュムレータ１２側）の方向に冷媒が急激に流れ、電磁弁２１において大きな音（騒音）が発生することになる。

そこで、コントローラ３２は内部サイクルモードから暖房モードに運転モードを切り換える際も以下に説明する騒音改善制御を実行する。即ち、コントローラ３２は内部サイクルモードから暖房モードに切り換える場合、運転モードを切り換える前に、この場合も先ず圧縮機２を停止する。圧縮機２が停止することで、冷媒回路Ｒ内の圧力が平衡状態に向かうため、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘも小さくなっていく。

そして、圧力差ΔＰｏｘが前述した所定値Ａ以下に縮小した場合、コントローラ３２は暖房用の電磁弁２１を開く。また、電磁弁２１を開いた時点で、コントローラ３２は圧縮機２を起動し、暖房モードの空調運転を開始する。

このようにコントローラ３２は、内部サイクルモードから暖房モードに切り換える際、暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘを縮小した後、電磁弁２１を開放する騒音改善制御を実行するので、内部サイクルモードから暖房モードに切り換える際、暖房用の電磁弁２１を開放したときに、圧縮機２の吸込側（アキュムレータ１２側）の方向に冷媒が急激に流れることを抑制又は解消することができるようになる。これにより、内部サイクルモードから暖房モードへの切換時に、暖房用の電磁弁２１を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。

また、この場合の騒音改善制御においてもコントローラ３２は圧縮機２を停止するので、暖房用の電磁弁２１の冷媒上流側の圧力をより迅速に下げて電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘを一層効果的に縮小させることができるようになる。

更に、コントローラ３２は圧縮機２を停止し、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘが所定値Ａ以下に縮小した後、当該電磁弁２１を開放するので、電磁弁２１の前後の圧力差による騒音の発生をより確実に解消、若しくは、抑制することができるようになる。

尚、上記実施例の騒音改善制御では、コントローラ３２が暖房用の電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｏｘが所定値Ａ以下に縮小したときに電磁弁２１を開放し、圧縮機２を起動するようにしたが、この場合も、図１２中に破線で示すように、圧縮機２を停止してから前述した所定時間ｔ１経過後に電磁弁２１を開放し、圧縮機２を起動するようにしてもよい。また、上記実施例の騒音改善制御でも同様にはコントローラ３２が圧縮機２の回転数Ｎｃを低下させるようにしてもよい。

（１１）車速ＶＳＰによる所定値Ａ、所定値Ｂの変更制御
また、コントローラ３２は車速センサ５２からの車速ＶＳＰに基づき、当該車速ＶＳＰが高い程、高くする方向で前述した圧力差ΔＰｏｘの所定値Ａ、及び、圧力ΔＰｃｅの所定値Ｂを変更する。車速ＶＳＰが高い状況では電磁弁２１、２２の開放による騒音は気になり難くなる。そこで、コントローラ３２は車速ＶＳＰが高い程、電磁弁２１、２２前後の圧力差ΔＰｏｘ、ΔＰｃｅの所定値Ａ、Ｂを高くする。

これにより、電磁弁２１、２２の開放による騒音が気になり難い状況では、所定値Ａ、Ｂを高くして電磁弁２１、２２が早期に開放されるようにし、運転モードの切り換えを迅速に行うことができるようにする。

（１２）室内送風機２７の風量による所定値Ａ、所定値Ｂの変更制御
また、空気流通路３に空気を送給する室内送風機２７の風量が多い状況でも開閉弁の開放による騒音は気になり難くなる。そこで、コントローラ３２は、室内送風機２７の運転状況に基づき、その風量が多い程、電磁弁２１、２２の前後の圧力差ΔＰｏｘ、ΔＰｃｅの所定値Ａ、Ｂを高くする。

これにより、係る室内送風機２７の風量が多く、電磁弁２１、２２の開放による騒音が気になり難い状況でも、コントローラ３２は電磁弁２１、２２が早期に開放されるようにし、同様に運転モードの切り換えを迅速に行うことができるようにする。

（１３）運転モード切換時の室内送風機２７及び室外送風機１５の制御
尚、コントローラ３２により、前述の如く運転モードを切り換える際、室内送風機２７や室外送風機１５の風量を増加させるようにしてもよい。係る制御によっても電磁弁２１、２２の開放による騒音を気になり難くすることが可能となる。

（１４）車速ＶＳＰや室内送風機２７の風量による騒音改善制御の実施決定
また、コントローラ３２により、車速ＶＳＰが所定値以上である場合、及び／又は、室内送風機２７の風量が所定値以上である場合には、前述した騒音改善制御を実行しないようにしてもよい。車速ＶＳＰが高く、或いは、室内送風機２７の風量が多い場合、電磁弁２１、２２の開放による騒音が気になり難くなる。

そこで、係る状況ではコントローラ３２が前述した騒音改善制御を実施しないようにすることで、電磁弁２１、２２を直ぐに開放し、騒音による不快感と運転モード切換の遅延の双方を回避することが可能となる。

次に、図１３は本発明の車両用空気調和装置１の他の構成図を示している。この実施例では、室外熱交換器７にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６が設けられておらず、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは電磁弁１７と逆止弁１８を介して冷媒配管１３Ｂに接続されている。また、冷媒配管１３Ａから分岐した冷媒配管１３Ｄは、同様に電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに接続されている。

その他は、図１の例と同様である。このようにレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を有しない室外熱交換器７を採用した冷媒回路Ｒの車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。

尚、上記各実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成や各数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。

１ 車両用空気調和装置
２ 圧縮機
３ 空気流通路
４ 放熱器
６ 室外膨張弁
７ 室外熱交換器
８ 室内膨張弁
９ 吸熱器
１１ 蒸発能力制御弁
１７、２０、２１、２２ 電磁弁（開閉弁）
２７ 室内送風機（ブロワファン）
３２ コントローラ（制御手段）
４３ 吐出温度センサ
４４ 吸込温度センサ
４６ 放熱器温度センサ
４７ 放熱器圧力センサ
４８ 吸熱器温度センサ
５４ 室外熱交換器温度センサ
Ｒ 冷媒回路

Claims (12)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により少なくとも、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器及び前記室外熱交換器にて吸熱させる除湿暖房モードと、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器及び前記室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   前記室外熱交換器の出口側に接続され、前記除湿暖房モードにおいて開放される暖房用の開閉弁と、前記室外熱交換器に対して並列に接続され、前記除湿暖房モードにおいて開放される除湿用の開閉弁を備え、
   前記制御手段は、前記冷房モード及び／又は前記除湿冷房モードから前記除湿暖房モードに切り換える際、前記各開閉弁前後の圧力差を縮小した後、各開閉弁を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により少なくとも、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる内部サイクルモードと、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器及び前記室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   前記室外熱交換器に対して並列に接続され、前記内部サイクルモードにおいて開放される除湿用の開閉弁を備え、
   前記制御手段は、前記冷房モード及び／又は前記除湿冷房モードから前記内部サイクルモードに切り換える際、前記開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該開閉弁を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
3. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により少なくとも、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器及び前記室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる除湿冷房モードと、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   前記室外熱交換器の出口側に接続され、前記暖房モードにおいて開放される暖房用の開閉弁を備え、
   前記制御手段は、前記冷房モード及び／又は前記除湿冷房モードから前記暖房モードに切り換える際、前記開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該開閉弁を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
4. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
   車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   前記車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させるための室外熱交換器と、
   制御手段とを備え、
   該制御手段により少なくとも、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器及び前記室外熱交換器にて吸熱させる除湿暖房モードと、
   前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる内部サイクルモードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   前記室外熱交換器の出口側に接続され、前記暖房モード及び前記除湿暖房モードにおいて開放される暖房用の開閉弁を備え、
   前記制御手段は、前記内部サイクルモードから前記暖房モード及び／又は前記除湿暖房モードに切り換える際、前記開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該開閉弁を開放する騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
5. 前記制御手段は、前記騒音改善制御において、前記圧縮機の回転数を低下させることを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
6. 前記制御手段は、前記騒音改善制御において、前記圧縮機を停止することを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
7. 前記制御手段は、前記圧縮機を停止し、所定時間経過後に前記開閉弁を開放することを特徴とする請求項６に記載の車両用空気調和装置。
8. 前記制御手段は、前記圧縮機の回転数を低下させ、又は、当該圧縮機を停止し、前記開閉弁前後の圧力差が所定値以下に縮小した後、当該開閉弁を開放することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両用空気調和装置。
9. 前記制御手段は、車速が高い程、前記開閉弁前後の圧力差の所定値を高くすることを特徴とする請求項８に記載の車両用空気調和装置。
10. 前記空気流通路に空気を送給するための室内送風機を備え、
    前記制御手段は、前記室内送風機の風量が多い程、前記開閉弁前後の圧力差の所定値を高くすることを特徴とする請求項８又は請求項９に記載の車両用空気調和装置。
11. 前記空気流通路に空気を送給するための室内送風機と、前記室外熱交換器に外気を通風するための室外送風機を備え、
    前記制御手段は、前記運転モードを切り換える際、前記室内送風機及び／又は前記室外送風機の風量を増加させることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
12. 前記空気流通路に空気を送給するための室内送風機を備え、
    前記制御手段は、車速が所定値以上である場合、及び／又は、前記室内送風機の風量が所定値以上である場合、前記騒音改善制御を実行しないことを特徴とする請求項１乃至請求項１１のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。

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